TUBARÃO! TUBARÃO!

Ou as criaturas do oceano que fizeram a história do estilo do Corvette.

Por Carlos Fernando Scheidecker Antunes, de Park City, Utah, EUA

Bill Mitchell é a outra lendária figura na história do Corvette. Digo outra porque Zora Arkus-Duntov é considerado por muitos como o homem que fez do Corvette um verdadeiro esportivo competente, ao ponto de brigar com o melhor da Europa. Mitchell foi um dos vice-presidentes de Design da GM, sucedendo o lendário Harley Earl no posto. Earl tinha em Mitchell seu protégé, em particular era grande admirador dos esboços de carros de corrida que Mitchell tinha a mania de fazer. Mitchell trabalhou nos estúdios de design da GM de 1930 até o final da década de 70. Desenhar carros de corrida sempre foi a grande paixão de Bill Mitchell.

Na foto de abertura acima vê-se o Stingray Racer de 1959, como Mitchell o deixou para uso na rua.

Assim como o lendário Zora Arkus-Duntov, Mitchell era um entusiasta nato e olhava para automóveis de corrida como frutos de divina inspiração artista. Porém, ao contrário de Duntov, que se concentrava no lado de engenharia e desempenho do Corvette, Mitchell era o homem de estilo. Em 1957, resolveu desenvolver um carro para seu prazer particular de contornar curvas rapidamente. Naquela época existia o Projeto do Corvette SS que foi liderado com méritos por Duntov. Porém para o desespero de vários entusiastas norte-americanos trabalhando em qualquer das três grandes de Detroit, a AMA (Automobile Manufacturers Association) decide banir as corridas de automóveis. Como consequência as competições americanas se tornam o território exclusivo de donos de oficinas e verdadeiros entusiastas. Como resultado do banimento da AMA, Mitchell decide se tornar um corredor independente e construir algo que sempre gostou de desenhar: um carro de corrida único.

Detalhe do habitáculo do Stingray Racer de 1959, já com o segundo banco adicionado.


Logo após a estreia do Corvette SS, o banimento da AMA se torna oficial e com isso mata a intenção de levar o SS para Le Mans, onde Duntov obteve duas vitórias como piloto. Duntov salva um exemplar de testes e desenvolvimento do SS num depósito e o deixa lá com a esperança de que dias melhores viriam.

Mitchell sabe da existência do chassis do SS e pede o carro para Duntov. Independentemente de pagar pelo SS à GM, era preciso a bênção de Duntov. Como cavalheiro e esportista, ele cede o chassis a Mitchell que o usuaria para criar talvez um dos mais belos esportivos de todos os tempos, o Stingray Racer de 1959.


O Corvette SS Racer de 1957 que doou o chassis para o Stingray de Mitchell.
Para o projeto, Mitchell chama dois de seus estilistas sêniors: Larry Shinoda e Ed Wayne para ajudar na tarefa. Mitchell queria um carro leve e de perfil baixo, e assim, diz a Shinoda que o que ele mesmo queria era algo com um perfil de um Ocean Dweller (criatura de oceano), como uma arraia rajiforme (Stingray). Mitchell esboça algo muito parecido com uma arraia e deixa Shinoda pensar no conceito. Shinoda trabalha quase que sozinho no desenho do novo carro nas horas vagas junto com a pequena participação de Wayne.

O Stingray de Mitchell

O interessante de poder contar com o Corvette SS é que o mesmo não era simplesmente baseado numa evolução do Corvette C1, mas continha vários estudos, liderados por Duntov, que compunham a nova plataforma de segunda geração denominada Q-Corvette. A nova plataforma possibilitava um carro muito mais leve, de aproximadamente 1.000 kg de peso a seco, ou 500 kg mais leve que um Corvette de primeira geração.

Após terminar alguns desenhos e esboços, Shinoda e Mitchell levam o chassi do Corvette SS para a garagem da casa de Mitchell para fazerem um modelo de argila sobre o chassis do que viria a ser o Stingray Racer. O objetivo de construir o carro é poder “brincar” com ele nas corridas amadoras do SCCA (Sport Car Club of America). A carroceria do carro é feita de plástico reforçado com fibra de vidro, como no Corvette de série.

Por causa do banimento da AMA, o nome Corvette não poderia aparecer no carro. Logo Mitchell decide chamá-lo de Stingray Racer, uma homenagem ao animal que inspirou o desenho do carro: a arraia de ferrão. Larry Shinoda também serviu de mecânico, estilista, chefe de equipe e todo o tipo de tarefa necessária para levar o carro para as corridas amadoras da SCCA. Porém quando foi de fato a hora de levar o Stingray para a pista, Mitchell amarelou, dizem as más línguas. A tarefa de pilotar o carro ficou para o Dr. Dick Thompson, que já tinha um bicampeonato do SCCA no currículo pilotando Corvettes. Na estreia, o Stingray ganha a corrida de Marlboro em 1959 na classe C. Após a vitória, o Dr. Thompson consegue mais 3 triunfos com o Stringray e sagra-se campeão da classe C em 1960.

O Stingray Racer tinha um motor de 4,6 litros V-8 do Corvette com injeção eletrônica e comando Duntov, o suficiente para 315 hp (320 cv). Para os 1.000 kg do carro e o novo chassi, era potência superior à da concorrência. O grande problema do Stingray Racer eram os freios. Inicialmente a tambor nas quatro rodas, o carro não aguentava muitas voltas antes de ficar totalmente sem freios.

Após o sucesso na SCCA, Mitchell instala um para-brisa no carro, banco de passageiro e faróis na grade, deixando o carro legalizado para uso na rua. Dessa forma, Mitchell substitui seu amado Jaguar E-Type de primeira geração pelo exótico Stingray Racer como seu carro de uso diário.

O carro chama a atenção da GM, que pede para Shinoda desenhar o novo Corvette com o mesmo desenho de raia do Stingray Racer. Nasce assim o Corvette Stingray original de 1963 a 1967.

O Stingray 63 Z06 com Duntov ao lado. O split window que desagradou Duntov.
Apesar de todo o sucesso do Stingray Racer, do maravilhoso desenho do Corvette C2 de 1963 a 1967, muitas pessoas ainda associam a imagem do tubarão com o Corvette. Tubarão foi uma inspiração futura que, com base no Mako Shark II, influenciou o desenho do Corvette C3. Ironicamente, apesar da arraia não ser mais o animal temático do C3, foi a imagem da araia que ajudou o C3. No primeiro ano do C3, 1968, o carro teve sérios problemas logísticos e de qualidade que resultaram numa quantidade épica de críticas ao novo carro. Como consequência, para 1969 o departamento de marketing da GM resolve reviver o nome Sting Ray (dessa vez em 2 palavras) para ajudar na imagem do C3. Dessa forma, uma das grandes diferenças entre o modelo 68 e o modelo 69 é justamente o emblema Sting Ray não presente no 68.

Para 1961, Shinoda desenha uma versão civil do Stingray Racer como estudo para o novo Corvette C2, o protótipo XP-755. Na época, numa viagem de pesca ao Caribe, Mitchell captura um tubarão Mako de barbatana curta que ele manda embalsamar num troféu para sua sala. O Mako é o tubarão mais rápido e tem uma cor azul metálica única que encanta Mitchell. Mitchell então pede para sua equipe de estilo pintar a nova versão de Shinoda de acordo com a cor do tubarão em sua sala. Após três tentativas frustradas de tentar imitar a cor azul metálica degradée com cinza do tubarão, diz a lenda popular que a equipe responsável pela pintura do XP-755, entra na sala de Mitchell e sequestra o troféu, dando um tratamento de pintura ao peixe semelhante à melhor tentativa no XP-755. Posteriormente, o troféu é devolvido à sala de Mitchell que nunca dá conta da diferença. Mas, claro, é apenas uma lenda. A verdade é que Mitchell se dá por satisfeito com a pintura final do XP-755, que apesar de lembrar os tons do Mako, nunca ficou exatamente igual. Devido ao episódio, o que é certo é que o carro acabou sendo apelidado de Mako Shark pela equipe de Mitchell. No final, o Corvette de segunda geração acabou sendo mesmo batizado de Stingray, nome muito mais sonoro e justo uma vez que o animal que inspirou o Stingray Racer foi a arraia e não o tubarão.
O XP-755 Mako Shark I de 1961.


Em 1964, um arranca-rabo entre Duntov e um outro engenheiro, Frank Winchell, culmina num novo carro desenhado por Shinoda que iria influenciar o Mako Shark II. Winchell dizia a Duntov que era possível fazer um carro com motor traseiro que fosse bem estável, bastando para tanto equipá-lo com pneus maiores atrás e um motor mais leve, de alumínio. Precisamos entender que essa era a época do Porsche 911 que tinha sido apresentado em 1963 com motor traseiro. Winchell trabalhava na equipe do Corvair e acreditava em motores traseiros. Já Duntov sabia melhor o que a casa gostava e discordava totalmente de Winchell. Na verdade, como sabemos, o 911 tem motor traseiro por limitações técnicas da época. Inicialmente Butzi Porsche queria motor central, porém a transmissão, câmbio etc eram um problema e ele teve que deslocar o motor para trás. Duntov sabia que isso era péssimo para um carro. Porém, nos anos 60, qualquer argumento dentro da GM acabava em protótipo para testes. Sendo assim Winchell construiu o XP-819, o Corvette de motor traseiro, com a ajuda de Shinoda.
O Corvette XP-819 de motor traseiro de Winchell e Shinoda.

Winchell fabricou um chassi com peças únicas para esfregar na cara de Duntov. No processo, pediu a Shinoda desenhar a carroceria durante o almoço. Duas horas depois, Shinoda tinha uma maquete do desenho na parede com fita adesiva. Notem que o XP-819 tem muito do que viria a ser o Mako Shark II e o Corvette C3. Muito mais baixo que um Stingray de produção, o carro foi equipado com um motor V-8 marítimo da GM todo em alumínio. Quando Duntov viu o desenho de Shinoda do carro ficou impressionado. Perguntou a Shinoda “Onde foi que você trapaceou para deixar esse desenho de motor traseiro tão bom?” Em dois meses o XP-819, de desenho a protótipo, estava na pista.

O carro (acima) tinha rodas raiadas inspiradas nos carros Chaparral e foi levado à pista para testes de alta velocidade. Num segundo teste, os pneus traseiros foram trocados por pneus convencionais de Corvettes de produção, resultando no carro ter ido parar no muro. O chassi foi cortado ao meio, algumas peças foram reaproveitadas e a carroceria batida, bem como o resto do carro, foi para uma pilha de lixo e ficou lá por anos. Um colecionador viu os restos do carro e resolveu comprá-lo e restaurá-lo. Porém como não tinha um motor marítimo de alumínio, colocou um motor de ferro fundido normal de Corvette.

O chassi único ainda com o motor marítimo atrás e os pneus maiores.


Como resultado, hoje o carro esta exposto no Corvette Museum emprestado pelo seu dono.

O XP-819 ao lado de um Stingray de 1964.

O XP-819 com o motor de ferro como se encontra hoje.


Em 1965, a equipe de Mitchell decide preparar um novo desenho como exercício do que viria ser a nova versão do Corvette para 1968 e apresentá-lo no Salão de Nova York junto com o Mako Shark I. Nasce então o Mako Shark II, esse sim um desenho do próprio Mitchell ainda que com a mão de Shinoda. Foi também a segunda vez que Mitchell e Duntov discordam e iniciam um arranca-rabos de titãs.
O Mako Shark II de 1965 e Miss Connie Van Dyke.

A primeira vez que Mitchell e Duntov discordaram foi em 1963 com a janela dupla do Stingray de 1963, o famoso Split Window. Duntov é contra o design porque atrapalha a visão, Já Mitchell defende sua decisão. Duntov constrói o Z06 em 1963 usando a carroceria Split Window contra sua vontade. Porém, Duntov ganha o que queria em 1964 e então faz do Corvette 63 um item muito colecionável.
Interior do Mako Shark II de 1965.

Mas retornando ao Mako Shark II, é importante entender que nessa época primeiro é feito o desenho do carro e depois os engenheiros têm que se virar para fazer funcionar. Hoje, estudos aerodinâmicos influenciam no estilo. Duntov não gosta do desenho, que para ele não é eficiente ergonomicamente para os ocupantes , muito apertado, ele dizia. Tinha razão, porque isso acabou sendo um dos defeitos do C3. Porém, o Mako Shark II é belíssimo, mais comprido que o Stingray, com perfil de garrafa de Coca-Cola e para-lamas dianteiros altos e curvilíneos. Duntov volta atrás depois.

Como era de sua natureza, Duntov leva o Mako Shark II para a pista a fim de testá-lo. Em determinado momento, um pneu estoura e Duntov dá uma forte lambida no muro com o Mako Shark II. Não fossem os enormes para-lamas pronunciados do carro, Duntov teria se machucado seriamente. Após o incidente, curiosamente Duntov não disse mais nada negativo sobre o carro. Um ponto curioso é que o Mako Shark I era apenas um modelo que não rodava quando apresentado, já o Mako Shark II era um carro funcional. Anos depois, um big block foi instalado no Mako Shark I, tornando-se um carro funcional.
Mako Shark II e Miss Van Dyke. Notem o teto que abre para ajudar a sair do carro.

Para as fotografias oficiais do Mako Shark II, a Miss Teen America de 1963, Connie Van Dyke, foi a modelo escolhida. O interessante é que ela foi escolhida por Myron Scott, que foi o responsável pela sugestão do nome Corvette para o carro. Tudo em família no universo do Corvette.
O Manta Ray

Após o Mako Shark II, as arraias voltaram a ter importância no estilo dos Corvettes. Um novo carro-conceito, o Manta Ray (Jamanta ou arraia diabo) foi construído em 1969. Esse carro era uma evolução do Mako Shark II e, assim como o Stingray Racer de 1959, virou carro de uso de Mitchell. O Manta Ray tinha a mesma pintura degradée que estreou no Mako Shark I de 1961 mas tinha uma curiosidade: atrás haviam duas portinholas que escondiam luzes de freio, que se abriam nas freadas fortes. Era um prercursor da terceira luz de freio mandatória nos Estados Unidos.

O Manta Ray. Notem a trasera com duas portinholas escamoteáveis com as luzes de freio.

Em 1968, o Corvette de terceira geração (C3), também conhecido como geração Mako Shark, veio a público. Esse carro foi baseado no Mako Shark II, porém com para-lamas menos exagerados. Foi uma das gerações que mais durou na história do Corvette, indo de 1968 até 1982. Foi também a geração mais amaldiçoada pelos exageros da década de 70 e as novas regras de emissões americanas que mataram a característica esportiva do carro, tornando-o um grã-turismo de gosto duvidoso. O Tubarão, como é chamado, teve seus melhores anos de 1968 até 1973. Hoje é possível se comprar um em bom estado por um preço menor que um típico sedã japonês.
Corvette C3 de 1968.

Em 2009, um novo carro-conceito evocando o lendário nome Stingray foi construído, estreando no filme “Transformers” e roubando a imaginação de uma nova geração de pequenos entusiastas. Esse novo conceito, assim como seus antecessores, deverá influenciar a nova sétima geração do Corvette (C7) em estudos no momento.

O Stingray de 2009.

Mitchell se aposentou em 1977. Na época, aposentadoria não era opcional mas sim mandatória aos 65 anos de idade. Faleceu em 1988 e é considerado um mito para os amantes do Corvette junto com Duntov. Larry Shinoda foi “roubado” por Henry Ford II em 1968 para melhorar a imagem da Ford. Shinoda teve como primeira tarefa outro ícone americano, o Ford Mustang, desenhando o maravilhoso Boss 302 e a subsequente a geração carroceria grande do Mustang que morreu em 1972 devido à crise do petróleo. Shinoda faleceu em 1997.

O desenho do Stingray Racer de 1959 de Shinoda, assim como o Corvette de segunda geração (C2) é considerado por muitos como a melhor interpretação do Corvette até hoje. Isso somado isso aos poucos cinco anos de produção, fazendo do C2 a geração mais desejada do Corvette. Conclui-se então que, dentro dos peixes cartilaginosos, a arraia é o animal nobre da família Corvette e não o tubarão.

CF

11 comentários :

  1. Clésio Luiz07/12/09 22:21

    Eu também acho o 63 o mais bonito dos Corvette. Queria saber se é possível converter modelos subseqüentes em Split Window.

    Dia desses eu vi no site jalopnik uma foto de um Split Window apodrecendo no jardim de uma casa meio abandonada. Era de dar dó e um pessoal até brincou que queria ir lá rou, digo, resgatar o carro para restaura-lo.

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  2. Esse post, e o tema focalizado, são simplesmente sensacionais. Parabéns!

    Esses carros, sim, é que eram a personificação do American Dream (antes da coisa azedar).

    Ao ver as imagens do Stingray, não posso deixar de pensar nos pontos em comum entre ele e o Mercedes 300 SL "Uhlenhaut". Ambos são exemplares únicos, e ambos só existiram graças à participação direta de altos executivos que também eram verdadeiros entusiastas (no caso do 300SL, Rudolf Uhlenhaut). Ambos se parecem aos modelos de origem, mas tem algo a mais (além da exclusividade) que os coloca em um outro patamar, lá no olimpo do de todo verdadeiro autoentusiasta.

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  3. O que significa a assinaturaa CF no final do texto?

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  4. Anderson G,
    São apenas as iniciais do autor, conforme ele determinou.

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  5. Caceta !!! Esse blog "fundamentalmente" melhora meus artigos. rsrsrsrsrs

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  6. Muito bom! Parabéns! Foi devidamente saboreado! Pena que acabou, deixando um gostinho de "quero mais"...

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  7. Caramba, que aula sobre os conceitos do Corvette. O Stingray Racer 1959 é simplesmente maravilhoso!

    Outro ponto que me chamou a atenção foi a mágica sigla "ZL-1" no capô do Mako Shark I, de 1961. Por aí dá para ter noção do desempenho do conceito... Ainda bem que resolveram fazê-lo funcional alguns anos depois, seria um tremendo desperdício deixar aquela bela carroceria como simples objeto de exposição.

    Sem querer desvirtuar o post, mas a Connie Van Dyke também era um espetáculo à parte... rsss!!!

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  8. Muito bom mesmo! Juntou muita informação muito boa num texto só. O Zora Arkus Duntov tem um passado tão glorioso, mesmo antes de entrar para a Chevrolet/GM. Os kits de conversão ArDun são memoráveis e até hoje, mais de meio século após sua concepção são simplesmnete fantásticos. Larry Shinoda tambpem tem o credito de ter desenhado as rodas Cragar SS, imortais. Uma viagem e tanto essa!

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  9. Que história! Que carro! Como gosto desse carro... Ir sabendo cada vez mais seus detalhes é relamente muito bom e só da vontade de saber mais e mais..
    Parabén e obrigado Scheidecker.

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  10. Corvette ! sempre um simbolo de nostalgia!

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