COMERCIAIS ENTUSIASTAS

Uma das minhas principais diversões nas horas vagas é procurar comerciais antigos nesses sites de hospedagem de vídeos, como o Youtube. É realmente interessante ver a evolução das campanhas publicitárias e sua importância na história do automóvel.

O tipo de comercial que mais gosto é um que praticamente não existe mais nesses tempos em que tudo é politicamente correto: o comercial entusiasta. Imagens que antes transmitiam a nítida sensação de prazer ao volante foram substituídas por campanhas bobinhas, que enaltecem qualquer qualidade do automóvel, menos os seus dotes dinâmicos.

Segue o comercial do Opel Rekord C, o pai do nosso Chevrolet Opala. Simpatizei com o comercial não apenas por gostar muito do carro, mas também por mostrar o meu ambiente favorito para uma tocada entusiasta: estradas de terra e cascalho, misturadas com estradinhas de asfalto simples, ambas típicas do interior de São Paulo. Me divirto um bocado nelas.

FB


104 comentários :

  1. Bitu,
    Muito legal, essas propagandas antigas eram realmente atraentes. Note, logo no começo, a falta de respeito da GM do Brasil para com os brasileiros: saídas de ar de cabine nas colunas traseiras, voltadas para trás, que o Opala nunca teve.

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  2. Bob

    O Passat chegou a tê-las, mas creio que foram suprimidas logo no terceiro ano de produção.

    São muito importantes para a renovação do ar, sobretudo naquela época em que os sistemas de ventilação não eram tão avançados.

    FB

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  3. Bitu,
    Foram suprimidas nas colunas, mas passaram para as portas, com a saída efetiva na fresta entre a porta e a coluna. Era eficiente.

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  4. Afinal, porque não deixaram essas saídas de ar?
    Show a propaganda hein?

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  5. Francisco V.G.06/12/09 12:14

    As saídas de ar nas colunas traseiras do Passat existiram apenas no modelo 1975. À partir do modelo 1976 elas desapareceram. lembro também do comercial do Chevette 1,6 S/R de 1980, bem bacana. Recentemente acho que só o comercial do Celta com frente nova, veiculado em 2006, é que mostra um pouco mais do que as babaquices de hoje, com o carro correndo num descampado de terra, levantando poeira pra todo lado. Só falta mais motor ali para tornar a coisa mais interessante. Na minha opinião, é claro.

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  6. Comercial do novo Focus no México:

    http://www.youtube.com/watch?v=D4z1d49xcIU

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  7. Realmente, o "comercial entusiasta" é uma espécie extinta, ou em processo de extinção.

    Esse filme da Opel, por exemplo, não corresponde às normas do CONAR, entidade que cuida da autorregulamentação da propaganda no Brasil. Segundo o Anexo "0", inciso 2 do código brasileiro de autorregulamentação publicitária, administrado pelo CONAR, "Não se permitirá que o anúncio contenha sugestões de utilização do veículo que possam por em risco a segurança pessoal do usuário e de terceiros..." Portanto, aquela pilotagem a la Walter Rohrl levaria bandeira preta na hora.

    Vale destacar que o CONAR é uma entidade da iniciativa privada, com ampla participação da sociedade civil, e que suas normas não tem força de lei. Na prática, porém, suas decisões são amplamente acatadas por agências e anunciantes.

    É uma pena que esses comerciais mais entusiastas tenham sumido da telinha. Mas, se dependesse só do governo e da turma do politicamente correto, podem ter certeza de que a coisa estaria ainda pior.

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  8. Bob,

    A propósito da falta de respeito da GM para com o consumidor brasileiro, note que a locução desse filme fala em "Scheibenbremse", ou seja, freios a disco. E isso já no lançamento desse modelo. Só que no Brasil, eles não estavam disponíveis nos primeiros Opala nem como opção.

    Lembro de um Opala 3800 novinho em folha que dirigi em 1969. Os freios eram assustadoramente ruins, como de resto era todo o comportamento dinâmico daquele carro. Não pude deixar de compará-lo com o Corcel, o outro grande lançamento da época, que já vinha de fábrica com freios a disco e um comportamento dinâmico honesto.

    Pra mim, a GM só se redimiu com o lançamento do Chevette, que era bem próximo em tudo ao original alemão.

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  9. O Opala sempre foi um lixo de carro. Fizeram um Frankenstein, o monobloco de Record e a parte de baixo do Chevy Nova, inclusive o motor pesado, tudo errado, o peso do Chevy era maior que o Record e a suspensão não estava calculada para um monobloco bem mais leve. O Opala tem um sério desequilibrio entre massas suspensas e não suspensas.

    os 3800 só rabeavam, quebravam diferencial e o 2500 vibrava. Freios eram apenas enfeite. Depois foram dando uma melhorada, mas sempre foi uma carroça.

    Só conseguiram fazer sucesso porque aqui é uma colÕnia e não se tinha coisa melhor, a concorrência era outra porcaria.

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  10. Nos tempos de hoje, dominados pela praga do "politicamente correto", qualquer carro andando mais rapidinho em um comercial, dá margem a que se exija sua retirada do ar, por, supostamente, "incentivar a direção perigosa", ou coisa que o valha. Seguindo esta linha de raciocínio idiota, deveriam então, suprimir o velocímetro, pois para quem está pré-disposto a testar os limites do carro, nada pode ser mais incentivador que aquele número grafado na frente do sujeito, "gritando": eu posso alcançar 240Km/h (embora saibamos que a velocidade máxima muitas vezes fique longe do que o marketing resolveu colocar no painel) vamos, me teste!
    Roberto Valentim.

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  11. Passava aqui na TV Bandeirantes na Baixada Santista o programa Alta Rotação e sempre passavam propagandas antigas. Tinha a do rapaz que dirigia o Corcel para salvar a donzela, tinha dos veículos Chevrolet juntos andando e derrapando numa pista, tinha do Gordini, entre outras. As frases mais legais são: "40HP de emoção" e "Volkswagen o bom-senso em automóvel".

    O "politicamente correto" é somente um mecanismo de controle. Putaria na TV pode, adultério pode, carro andando rápido não pode...

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  12. Exatamente, Alberoni. Na mídia, pode tudo; nos games de computador também pode tudo, inclusive roubo, assassinato, etc.etc. (vide Grand Theft Auto).

    Mas é tão mais fácil cair matando em cima da propaganda...

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  13. Por essas e outras eu digo que nasci na epoca errada...

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  14. Clésio Luiz06/12/09 15:37

    Os comerciais de veículos "aventureiros" como os da Fiat ainda exibem comerciais com alguma ação.

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  15. Roberto Zulino

    Telefone para o MI5 e peça para ir morar com o Rushide: já decretei um fatwa para vc.

    INFIDEL!!!!!!

    MAO

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  16. B2,

    Sensacional. Ô vontade de andar assim com um opala pre-74 de novo...

    MAO

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  17. Perdeu seu tempo MAO, sou conhecido com inimigo de Opalas e já me rogaram muita praga que não pega porque não minto.
    Opala é lixo antes e agora é apenas lixo velho.
    Só foi feito aqui porque somos colônia e a GM estava pouco se lixando. Ele não poderia ser fabricado na Alemanha na época.
    O nosso Fox atualmente nem poderia entrar em algum teste europeu, seria reprovado no exame oral. O mesmo carro fabricado aqui com as modificações para o mercado europeu foi escolhido como um dos melhores em questão de segurança. Vai entender? As fábricas aqui fazem o que querem e continuam fabricando carroças inseguras.
    Tenho alguns amigos Opaleiros e detestar Opalas nunca me impediu de sempre ter ajudado o Roberto Coruja Amaral com seu Opalinha 44 que deu muito pau em Omega e dá pau até hoje. Ele nunca me deixou dirigir o Opalinha branco, acho que tem medo que eu descubra algum segredo ou ache o carro ruim. O carro anda, mas só na mão dele.

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    1. Interessante, o carro é tão ruim que deixa para trás os carros que você mesmo afirma serem bons... HUMMMM

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  18. Roberto,

    Não gostar de opala é um direito seu, mas o opala foi fabricado na alemanha até 1973, lançado aqui em 1968.

    E com motores de Chevy II recém lançados nos EUA.

    Era contemporâneo, e muito bom. Como disse, vc tem o direito de achar o que quiser, mas não exagere, OK?

    MAO

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  19. MAO,
    O Opala nunca foi fabricado na ALemanha, acho que meu post foi claríssimo, na Alemanha ele não poderia ser fabricado.

    O que foi fabricado na Alemanha foi o Opel Record, um carro muito diferente que apenas cedeu o monobloco para o Opala.

    Aqui puseram a parte de baixo do Nova e o motor e o carro ficou desequilibrado em relação ao peso do monobloco e suspensão.

    Tanto que os primeiros Opalas de corrida só se acertaram com peças Opel, depois acertaram a suspensão, mas depois de muito tempo e trabalho.

    Que me lembre o Record jamais usou o pesado motor do Nova/Opala.

    Aliás esse motor do Opala foi colocado nos Omega e causou enfraquecimento da suspensão dianteira, todo mundo sabe que os Omega 4100 são muito inferiores ao 3000 que usava motor alemão e abriam as rodas antes dos 20 mil km.

    Falar a verdade não é exagêro e estou adjetivando o carro e não as pessoas e tampouco suas opiniões, estou me atendo a fatos.

    Já você está adjetivando a minha opinião como exagerada. Exagero seria se fosse mentira.

    Nunca adjetivo ninguém e tampouco opinião de quem quer que seja, não conheço ninguém aqui e ninguém me conhece.

    Atenho-me aos objetos aqui discutidos. Espero que faça o mesmo.

    A única maneira de se ter um Opala que não seja lixo é comprar um Opel Record e restaurar usando os acabamentos do Opala. Tinham alguns andando por aí.

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    1. @roberto zullino

      Meu caro, o opale é um carro tão ruim que foi fabricado por 23 anos, e durante a maior parte desse tempo, era o carro mais veloz do Brasil, além de ser o mais resistente. Isso se comparado com os V8, porque, comparar com as merdinhas de plástico que fazem hoje é covardia. Eu estou no meu terceiro opala, e reafirmo: só quebra se o motorista for muito ruim e não der manutenção adequada!

      Volte pro seu fórum de AP e fique por lá!

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  20. Zullino,

    No fim da década de 1980, a Quatro Rodas colocou um monte de carro original em Interlagos Antigo e ,na mão de gente competente, rodaram , rodaram, rodaram.

    Ao fim do teste, um Opala Caravan 4.1 se destacou : além de bom consumo de álcool, fez a melhor volta de todos ( 3 minutos e quarenta) e foi o único carro a terminar o teste com os pneus originais, sendo que houve carro que trocou uma dúzia de jogos de pneu.

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    1. Bem lembrado, esta caravan deixou para trás todos os esportivos nacionais!

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  21. Nos dias de hoje, propaganda mostrando um carro sendo dirigido daquela maneira com certeza seria retirada do ar rapidinho...

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  22. Alexei,
    estamos falando de Opala ou Caravan?

    Tive um Opala zero km 1969 2500 standard, pesava exatos 990 kilos e não parava em pé. Vendi depois de duas semanas com lucro.

    Os caras das fabricas sabem que fazem porcarias e vão corrigindo ao longo do tempo.

    Passaram a década de 70 colocando peso no monobloco para acertar o carro.

    A Caravan era mais pesada e tinha aerodinâmica melhor. No contexto da competição a josta deve ter se saido bem, mas nunca passou de uma carroça competindo com outras carroças da época.

    Outra porcaria da época era o Dart. Para economizar usaram o diferencial da C1416, a pick-up Chevrolet, um diferencial pesado em relação ao Dart original americano. Resultado, o Dart tem uma suspensão maravilhosa na frente, barras de torção longitudinais a la 911. O diferencial pesado fazia com que o carro saisse de traseira como kombi, aos pulinhos e a frente ficava agarrada. Muita gente morreu por causa disso, eu mesmo indo de moto pela Regis vi um Dart de um tiozinho com a família entrar de lado na traseira de um caminhão em uma curva longa. Era um coupê, os piores, os 4 portas eram menos piores.
    Os caras pensavam que estavam comprando um sedan familiar e recebiam uma cadeira elétrica.

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    1. O cara é tão esperto que consegue falar mal de três ícones nacionais no mesmo post... TROL de marca maior, adora apanhar! KKKK

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  23. zulino deve ter cansado de toma pau de opala...

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  24. MAO,

    Estou estranhando essa sua afirmação de que o Opala foi lançado com motores de Chevy II "recém lançados nos EUA". Pelo que me consta, o 3800 era uma versão do Blue Flame dos anos 50, enquanto o 2500 era nada menos do que o vetusto Iron Duke, já utilizado nos Chevrolets americanos antes da Segunda Guerra. Ou será que tudo o que eu li até hoje sobre esses motores estava errado?

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  25. Amigos,
    Vamos parar com essa coisa que Opala era carroça perto do Rekord... Enfim, a GM fez o que dava com os recursos que tinha e o resultado foi excelente. A Alemanha tem um consumidor diferente do brasileiro e diferente do americano. Assim como suas respectivas engenharias que são diferentes. Se ao comprar o carro percebo que não me agradou, eu vendo e compro outro que me agrade e assim que nós consumidores escolhemos o carro. Não acho certo chamar de lixo algo que foi tão bom para tanta gente.

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  26. RZ,
    Você tem toda a razão sobre o Dart nacional. Meu pai teve um naquela época, e eu tomei o susto da minha vida numa das curvas da estrada que leva de SP a Serra Negra. No meio da curva, as rodas traseiras deram aquela desgarrada violenta, bem a la Kombi, e eu tive de suar o bigodinho pra impedir que o bicho capotasse. Pena que não havia um Ralph Nader por aqui pra expor essa cadeira elétrica e seu fabricante à execração pública.

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  27. Alex
    Vivemos em um país livre, cada um chama do que quiser aquilo que acha que é sua opinião.

    O que não é correto é você ficar dizendo que não acha certo eu chamar um objeto disto ou daquilo. Não adjetive a minha opinião, pois isso sim não pode. Não estou nem aí para o que você acha certo ou errado, falo o que quiser.

    Se chamo o Opala de lixo é porque acho um lixo e provei que é um lixo.

    Não é uma questão de engenharia diferente e tampouco de consumidores ou culturas.

    Pegaram um monte de peças e fizeram um Frankenstein perigoso. Os brasileiros compraram porque não tinham opção. Quando chegou o Collorido a coisa mudou rapidinho.

    Mesmo hoje as fábricas fazem das suas, vide os últimos exemplos, aqui é colonia e a engenharia das fábricas é pau mandada das matrizes. No máximo tenta mitigar as porcarias que fazem.

    O preservar a memória vem em nível inferior ao da verdade.

    Se não gosta, não leia.

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  28. Thulum,

    Havia uma maneira de evitar o comportamento perigoso do Dart, era colocar dois pares de amortecedores na traseira na tentativa de manter o eixo no chão, principalmente em piso irregular. Só que isso iria custar dinheiro e piorar a maciez do carro. Não fizeram e os mortos que se ferrassem.

    A história automobilística do Brasil ainda tem que ser contada. A maioria dos que se dedicam a ela são um bando de baba ovos em cima de carroças que nunca seriam feitas nos países de origem.

    Colonia é para isso mesmo. O Nader criticou um modelo? Manda as máquinas operatrizes e prensas velhas para a colonia superfaturando e cobrando royalties depois.

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  29. Além do Dart, a Chrysler também fabricou uma pick-up no Brasil no início dos anos 70. O motor era o mesmo 318 V8 da linha Dart. Não lembro do nome dela, mas chegava a ser muito mais instável que o próprio Dart, especialmente se houvesse pouca carga na caçamba. Por outro lado, se estivesse com carga, os freios (a tambor, é claro) não conseguiam segurar. Muito chacareiro e sitiante pelo Brasil afora deve ter ido engrossar as estatísticas das vítimas da irresponsabilidade da Chrysler.

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  30. Roberto,

    Diga-me o carro que tens que direi quem tu és...
    Se voce me disser Mercedes, tenho mais de cem histórias de problemas de projeto em vários modelos pra te contar. Sem falar em BMW e até Porsche, falando só de alemães.
    Se for assim, compre um avião, porque de carro, voce só deve andar de lixo e não sabe.

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  31. Anônimo,
    Conforme já disse antes, a minha pessoa e minha frota não estão na berlinda e não tenho que dar satisfações a quem quer que seja e muito menos a você que nem assina.
    O objeto em questão é o Opala e sobre ele dei os fatos que sei e vivi. Sobre ele discuto a vontade.
    Não emito opiniões sobre quem gosta deles, nem os conheço. Não adjetivo opinião de quem quer que seja, apenas rebato com fatos.
    Também sei que mesmo carros ditos de primeira tem lá seus pecadilhos, mas a questão central é se fazer um projeto deliberadamente ruim apenas para se aproveitar da condição colonial e aproveitar porcarias proibidas nas matrizes. O Opala é um exemplo disso, assim como foi o Dart, o Chambord, o Aero Ace, Gordini e outras bombas aqui fabricadas.
    É muito fácil provem que o que escrevi é mentira.
    A preservação da memória automobilística vem em posição inferior à da verdade.

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  32. Joel,

    Essa pick-up é de triste memória - mas obrigado por me lembrar do nome!

    Abs.

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  33. Thulum,
    Por incrível que pareça, os carros americanos migraram para os discos dianteiros na metade da década de 70. Pneus radiais? mais tarde ainda. Portanto, rebato os sentimentos anti-coloniais do Roberto, entendam como evolução de engenharia e conceitos, simples assim.

    CZ

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  34. Carlos,
    não dá para negar a verdade, o fato dos americanos fabricarem porcarias não elide que o Opala era uma colcha de retalhos mal juntada.

    Que o Dart americano era um bom carro e o brasileiro um assassino.

    Isso é ser colonia sim.

    fizeram pior aqui porque a nossa engenharia é pau mandada das matrizes, apenas isso, esse negocio de desenvolvimento de engenharia aqui é balela, só nos últimos tempos resolveram aproveitar a mão de obra barata.

    não concordo com sua avaliação sobre os carros americanos, estudei em 1978 a 80 em stanford/california e meu primeiro carro lá foi uma perua mercury montego 1972 com freios a disco e pneus radiais. a maioria dos carros que vi para comprar e vi muitos era do início dos 70, estudante não compra mercedes, e nunca vi um carro com freio a tambor ou pneu que não fosse steel belted radial, a maioria ainda de fabrica.

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  35. João Gabriel07/12/09 01:29

    Esse Roberto Zullino deve ser maluco,como que ele fala dos carros mais queridos e desejados do brasil assim...pra mim o Opala foi o melhor carro de toda a GM,não só aqui,mas mundial,um carro equilibrado,junção perfeita de engenharia alemã e norte americana,o Dodge Dart/Charger foi e ainda é o carro mais potente já feito nesse país,tanto que são tão ruins que carros desse hoje valem mais que qualquer porcaria de plástico 0km...

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  36. Alex
    "Vivemos em um país livre, cada um chama do que quiser aquilo que acha que é sua opinião."
    Dentro do bom espirito de polêmica intelectual, cada um fala a besteira que quer. Vejamos:

    O Opala tem o MOTOR de Chevy II 1962 americano, nada mais. Veja que fora o motor nada mais é em polegadas, só milimetros...justo como o Opel Olimpico Mexicano.
    o 3800 e 0 2500, tanto quanto o 3100 e o 4800 são uma geração de motores que foram gerados no começo dos anos 60 e NADA tem a ver com os velhos Stovebolts dos anos 30, do qual um lidimo representante era o 261 do Chevrolet Brasil. Uma âncora de navio com 386 quilos...um erro comum esse de quem não conhece Chevy...

    o 3800/4100 é TRÊS quilos mais leve que o 3.000 alemão...tive ambos e sei bem disso.

    quem dera seus amados Mopars (tive um 73) tivessem uma suspensão traseira de CINCO pontos de apoio como o Opala tem...e não aquela CART SPRING...a verdadeira carroça...
    Pena que a Grnade Mãe tenha estragado tudo nas buchas de borracha macia demais...nada que alguns detalhes em poliuretano de150 reais não resolvam.
    Eo Sr não reconhece qeu os freios dos modelos 69/71( Tive um 4100 GL 71) eram modernísssimos: totalmente progressivos...pegavam em uma roda de cada vez...
    ao fim e ao cabo dessa pequena explicação concordo que a Caravan é melhor, tem um monobloco mais rigido e com o151 é bem mais equilibrada, tanto que depois de ter varios 100 agora tenho uma 1984 2500 àlcool que me faz muito a cabeça..
    o mal, caro Sr., é saber parete das coisas sem ter visão ABRANGENTE. NÃO EXISTE CARRO PERFEITO, MAS SER FACCIOCO É BESTEIRA...jogar lma nos outros é fácil, ser democrático é qeu custa. Estude mais e volte no outro semestre...
    m

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  37. Pelo que já li a respeito do Rekord C e do Opala, um dos principais problemas da Opel era a fragilidade de suas suspensões. Os carros de Rüsselheim abriam as rodas mesmo rodando em estradas alemãs ou europeias de boa qualidade. Portanto, a GMB teve de quebrar a cabeça em cima de uma suspensão que já era ruim de berço. Assim sendo, se for para chamar de lixo, que se chame também o Rekord C de lixo.
    Também é temeroso falar que a plataforma do Rekord C não estaria pensada para a montagem de motores americanos, pois o 2.5 (153) foi usado em mesma época em derivações feitas no México, na África do Sul e, pelo que vi, até em uma versão do Rekord C vendida na Europa com a marca Chevrolet (já li algo a esse respeito na própria internet e vi fotos do dito cujo, mas infelizmente não consegui achar). Portanto, essa última de que a combinação da carroceria europeia com o motor americano não poderia ser fabricada por lá cai um pouco por terra.

    Em relação a Opalas, uma reclamação recorrente é a do pessoal que tem os seis em linha, por conta da frente pesada. Donos de Opalas quatro bocas quando muito reclamam da suspensão excessivamente macia (aí mal de qualquer Opala), e alguns até preferem o quatro bocas por conta da frente mais leve e o motor que termina em cima do eixo dianteiro. Vi aqui falarem de Iron Duke e Stovebolt, mas é preciso lembrar que há um erro na denominação dos motores. O Stovebolt é o antecessor do seis em linha do Opala, tendo cinco mancais de virabrequim. É o 4.2 que equipava as antigas Chevrolet Brasil e C-14. O do Opala tem sete mancais e é modular com o quatro bocas, que não deve ser confundido com o Iron Duke, que era um projeto Pontiac que inclusive tinha admissão e escape em lados opostos do bloco. Talvez o que tenha gerado a confusão aqui no Brasil foi o fato de termos adotado uma cilindrada menor após 1974 (151), que coincidia com a do motor de origem Pontiac.
    Também é impróprio querer usar para os Opalas especialmente do fim dos anos 70 e de toda a década de 1980 a mesma régua que se usaria para um Opala 1969 ou 1970. Seria o mesmo que dizer algo a respeito de um Fusca 1600 1986 ou um Itamar usando-se como base os parâmetros de um 1200 de janela bipartida. Quer deixar a comparação ainda mais imprópria? Troquemos os estágios mais evoluídos do Fusca nacional por um 1303 (Super Beetle nos EUA). Estamos falando de carros que usam uma mesma base e com um tanto de peças em comum? Estamos, mas são praticamente dois carros diferentes. Com o tempo, o Opala recebeu manga de eixo reforçada, outra coluna de direção (derivada da usada na plataforma X americana), mudanças na suspensão para lidar bem com pneus radiais, amortecedores pressurizados (modelos 1989 em diante), discos ventilados na frente e uma série de outras mudanças. Vide a tal Caravan em 1989 mandando bem no autódromo de Interlagos. Aquela já tinha amortecedores pressurizados e, como se viu, usou um mesmo jogo de pneus em um teste que simulava um ritmo de viagem em estrada, sendo que os outros carros do teste usaram pelo menos mais de um jogo. E esse teste tinha desde Gol GTi e Kadett GSi a coisas mais pacatas, como Prêmio CSL. Nada mau se pensarmos que são projetos bem mais atuais que o de um filhote de Rekord C Caravan de projeto original da segunda metade dos anos 60.

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  38. Anônimo

    Foi o Bird Clemente o primeiro a sofrer com a fragilidade da suspensão dianteira do Opala. A solução encontrada foi utilizar componentes da suspensão dianteira do Opel Diplomat, bem mais pesado.

    FB

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  39. A mania de querer matar o mensageiro grassa.
    O que se discute é o Opala e não outros carros. O Opala não poderia ser fabricado, notadamente na versão 6, na Alemanha, não seria permitido pelas suas características de colcha de retalhos mal ajambrada. Demoraram décadas para arrumar a josta e na hora que viram que o jogo tinha mudado ceifaram o carro e lançaram o Omega.
    Somos colonia sim e basta ver nossa indústria automobilística que faz o que quer há décadas. Alguém acha que aqui se decide alguma coisa? No máximo, o que se faz é tentar consertar ou adaptar algo.
    País soberano é a Coréia que em 20 anos construiu uma indústria automobilística própria e o fez copiando, inventando, roubando, tanto faz. Nós ainda continuamos aguentando lixos das matrizes.
    Esse amor todo por porcarias é justificável emocionalmente, afinal, sempre queremos relembrar um passado que não volta mais, alguma experiência com o carro que nos foi grata, esse tipo de coisa. No racional, não dá.

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  40. Zullino,

    OK, o opala é uma porcaria, vc está certo, e estamos todos loucos.

    Esta discussão não vai a lugar nenhum, boa sorte com a medicação aí, a minha me ajudou muito.

    MAO

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  41. Mister Fórmula Finesse07/12/09 09:50

    O teste 24 horas de 1989 realmente registrou o melhor tempo da Caravan Diplomata, o que não quer dizer muita coisa também visto que o condutor que mais se entusiasmou com ela atendia pelo singelo nome de Ingo Hoffman...

    Ela conseguiu a melhor volta e o pior consumo, nas curvas realmente não se destavaca, mas conseguia acompanhar os esportivos da inédita avaliação(Gti, GTS e GS)nas retas, claro que com 30 kgm de torque, não fazia mais do que a obrigação.

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  42. como o Sr Zulino nao sabe, os motores que anteecederam o Rekord OHC era OHV como os Chevy...
    Proponho que o ja que ee ama tanto os coreanos, qeu compre um Hyundai e seja feliz comseu caoa...
    cada paistem os carros qeu pode pagar...

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  43. Meu caro MAO,
    Nunca disse que quem acha que Opala bom é louco. Portanto, não coloque palavras na minha boca. Eu disse que acho um lixo, coisa muito diferente.

    Já te avisei que não adjetivo pessoas e nem suas opiniões, o que parece ser seu caso ao me mandar tomar remédio me adjetivando de louco.

    Aqui discuti um objeto e dei fatos e dados, apenas isso. Se não agradou a alguns não é meu problema. Seria problema se fossem mentiras.

    Assim como não me importa que remédio você tome, acho que não lhe devo satisfação alguma se necessito ou se tomo remédio.

    Não fui eu, mas sim você que se autoclassificou como dependente químico.

    Como um dos blogueiros acho que você deveria se abster em qualificar seus leitores e opinadores.

    O processo da reação é puramente emocional, a maioria tem lembranças de um passado que nem era tão bom, mas costumamos lembrar apenas as coisas boas. Isso motiva as reações extremadas de querer qualificar o mensageiro. Isso nada muda os fatos do carro ser um lixo, apenas dá uma sensação infantil de vitória e lavação da alma.

    Mas já que o nível é esse vou abrir uma exceção. Já dizia Nelson Rodrigues: "A unanimidade é burra".

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  44. Meu caro Mahar,

    Não sou fã de carros coreanos, mas não posso negar que eles tem uma indústria verdadeiramente nacional. Portanto, de novo, não queira me qualificar ou colocar palavras na minha boca.

    O sucesso deles foi construído em pouco tempo e de maneira soberana.

    O sucesso dos coreanos no Brasil é natural. Aqui estamos acostumados a comprar coisas de fora sejam boas ou não.

    A Caoa é apenas a representante deles aqui, não significa nada em termos de indústria coreana e de sua soberania.

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  45. João Gabriel07/12/09 10:26

    Caro Sr. Roberto Zullino

    Estamos em um blog de entusiastas do automóvel,sobretudo clássicos,não sei o que deve ter sucedido a você para que detestasse tanto os Opalas e os Dodges,você tem sua opinião,mas acho que aqui não é o lugar certo para expô-la.Nenhum automóvel é perfeito,até o Rolls Royce tem seus defeitos,recomendo a você que leia o Livro do Opala,da editora Alaúde,onde conta a história desse carro,lá você poderá observar que foi um automóvel minuciosamente projetado e não o "frankstein" que você tanto fala,acho que você está criando uma polêmica desnecessária,até porque o tópico referido é sobre vídeos de comerciais carro antigos...

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  46. Caro joão Gabriel,

    Volto a lembrar que vivemos em um país livre e cada um faz o que quer. Aqui é um lugar de debates e se o assunto saiu do título não é culpa minha. Nem foi a primeira vez e nem será a última.

    Polêmicas fazem parte, mas acho que me mantenho com a educação que tenho e não fico dando conselhos e nem passa moleques em ninguém, muito menos qualificando pessoas e suas opiniões.

    Se não gosta não leia.

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  47. Sr. Roberto Zullino,
    Infelizmente não posso concordar com aquilo que você diz serem fatos. Fatos são incotestáveis e os seus não são. Pareceres, baseados em crenças ou não, estão longe de serem fatos.
    Não cometerei o erro de dizer que o senhor está baseado em crenças, mas sim, que demonstra carecer de conhecimento mais profundo da engenharia automotiva nacional. E essa demonstração lhe tira créditos daquilo que defende e alega.

    CZ

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  48. Sr. Carlos,
    Minha pessoa não está na berlinda e se careço de conhecimento ou não em nada muda os fatos que são incontestáveis sim.

    O Opala foi feito pela junçao de um monte de peças de carros diferentes. Isso é fato.

    O que não concordamos é com o resultado. A maioria, na qual V.Sa deve se incluir, acha que ficou ótimo, eu acho que ficou um lixo.

    Não o qualifiquei se tem ou não conhecimento porque não lhe conheço e também não é importante para o problema se V.Sa. tem ou não. Assim como o meu conhecimento também em nada influi. Estamos discutindo o resultado de um projeto, apenas isso.

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  49. Como muitos já disseram aqui, gosto não se discute e cada qual tem direito à sua opinão - desde que respeite a opinião alheia. Tomando emprestada uma expressão do futebol, "o jogo é na bola, e não na canela".

    Dito isto, devo dizer que concordo com o Roberto Zullino a respeito do Opala. Os primeiros eram um lixo, sim - e digo isso por experiência pessoal, entre 1970 e 1972, com mais de uma unidade do modelo. Com o tempo, a GM foi consertando algumas de suas falhas mais gritantes (ponto para os engenheiros da GMB), mas o Opala só poderia ter tido a sobrevida que teve em um mercado hermeticamente fechado como era o nosso.

    Apenas para colocar as coisas em perspectiva, quando o Opala (ou Comodoro, ou Diplomata, como queiram) finalmente saiu de linha, em 1993, o Rekord já havia saido de linha na Alemanha havia 7 anos. Com o seguinte detalhe: o último Rekord alemão foi o Rekord E, que já estava duas gerações à frente do Opala (que era baseado no Rekord C). E o seu sucessor foi nada menos que o nosso velho conhecido Omega, que só daria o ar da graça aqui no Brasil 7 anos mais tarde.

    Os únicos casos que eu conheço em que a GMB efetivamente lançou carros não-defasados no Brasil foram os do Chevette (que teve a primazia de ser o primeiro T-car do mundo) e do Corsa. Quanto ao resto...

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  50. Mister Fórmula Finesse07/12/09 16:40

    O opala teve seus melhoramentos ao longo dos anos, envelheceu é claro, mas entre idade do projeto e falha de projeto existem grandes diferenças. É de se destacar nos últimos anos a adoção da direção Servotronic, do câmbio automático relativamente decente na época (safra 91/92) e os freios à disco na traseira também...pode parecer paliativo em relação a antiguidade do carro, mas acho que ele cumpriu o seu papel nesse nosso mercado antes das importações.

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  51. É preciso acrescentar ao que o Thulum disse os outros seguintes modelos da GMB lançados sem defasagem em relação ao exterior: Vectra B (apenas 9 meses após o europeu) e Astra B (lançado no mesmo 1998 do europeu).
    No caso do Monza, dá para considerar também que não houve defasagem se pensarmos na plataforma J como um todo. O Ascona C (nosso Monza) entrou no mercado europeu em fins de 1981, enquanto o Monza foi lançado no começo de 1982. O Monza, por sinal, veio ao mundo um ano antes do Isuzu Aska. Portanto, nesse quesito o Brasil estava mais avançado que o Japão, que ainda suportou mais um ano de Isuzu Florian.

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  52. Bem lembrado, Anônimo.

    Há apenas um detalhe a observar: no caso da Isuzu, não existia uma relação de matriz e subsidiária, mas apenas um acordo de cooperação técnica com participação acionária. O que torna a defasagem na estréia do J-car no Japão mais fácil de justificar.

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  53. Roberto

    Não veja isso como um ataque pessoal, mas acho que você está misturando fatos com inferências.
    A indústria nacional está a anos-luz das equivalentes na Europa/EUA, isso é fato, e já amplamente discutido no blog. O porquê é inferência (consumidores desinformados, carga tributária insana até sobre equipamentos de segurança, etc).
    O Opala é cria de dois, três projetos diferentes? Fato. É um lixo? Até concordo em parte, mas é uma inferência, uma conclusão tirada à partir de vários fatos - e nem sempre levamos todos os fatos que deveríamos em consideração (ou damos o mesmo peso).
    Concordo que olhamos para nossa indústria nacional com um "desconto" sentimental grande, mas se carro X era perfeito ou se era um lixo é opinião, e nem a minha, nem a deles e nem a sua tem peso de fato.
    Elabore mais nos citados problemas técnicos, e assim ficará muito mais fácil entendermos sua opinião (eu pessoalmente não entendi até agora que parte de baixo do Nova é essa...).
    Dito isso, tenho outra observação: não sou administrador, não falo e nem pretendo falar por eles, mas procuro lembrar que aqui não é um fórum público, é um blog particular. O espaço é aberto por uma concessão dos donos do blog, e se deixarmos os ânimos se exaltarem, não duvido nada que fechem a parte de comentários. Vamos ter em mente que todo lugar tem regras :-)

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  54. Uma pergunta para o José Rezende Mahar: como é essa história dos "detalhes de poliuretano de 150 reais"? São buchas de suspensão mais rígidas?
    Estou restaurando um Opala 4100 ano 1978 e, como toda segurança num carro desses é pouca, gostaria de saber mais detalhes.
    Desde já, obrigado!

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  55. Hehehe, é sempre a mesma coisa, falou mal de Ferrari, Opala e AP é o mesmo que mexer em vespeiro.
    Os primeiros Opalas eram mesmo uma porcaria.

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  56. Zullino,

    Então vamos lá, se vc quer discutir o assunto...

    Qual é a diferença de peso entre o seis em linha do opala e o d Opel?

    Qual é o mais velho deles em idade de projeto?

    MAO

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  57. Meu caro Rafael Ruivo,

    Acho que o assunto se esgotou, mas já que você quer saber mais vou repetir.
    O Opel Record foi projetado para a Alemanha e considerado inadequado à nossas ruas, muito frágil e era mesmo, tinham alguns andando por aqui e abriam o bico rápido. Ao mesmo tempo existia um semi compacto ou compacto americano de dimensões um pouco maiores chamado Chevy Nova. O monobloco deste último era bem mais pesado e suas suspensões mais reforçadas e embora parecidas diferentes em termos de peso e bem mais resistentes. O que se fez? Usou-se o leve monobloco do Record, inclusive com alguns alívios pelo menor número de assessórios e se adaptou a suspensão do Nova. Tudo feito à la capocchia. O problema é que um carro tem uma proporção entre massas suspensas e massas não suspensas. Exemplo, o eixo traseiro rígido é uma massa não suspensa. Além disso, as calibragens não poderiam ser as mesmas já que a parte suspensa, ou seja, o monobloco tinha peso bem menor.
    A mesma coisa fizeram com o Dart. Usaram um eixo traseiro pesado que simplesmente ficava pulando e fazia o carro sair como kombi e rabear, fato agravado pela excelente suspensão dianteira.
    No fundo, o fato inequívoco é que o carro era uma colcha de retalhos mal costurados com resultado ruim, essa é a questão, as explicações técnicas apenas aumentam a polêmica.
    Quanto à ânimos exaltados pouco se me dá. Não adjetivo ninguém, não adjetivo opinião de ninguém, não tenho o menor interesse em agradar ou não quem quer que seja e muito menos ser amigo de alguém, apenas dou minha opinião sobre objetos. Desafio acharem uma frase onde ofendo alguém e pelo que me consta ofensas são atribuídas a pessoas e não a objetos, portanto antropomorfismo aqui não cabe, carros são latas e não pessoas, portanto não podem ser ofendidos.
    Alguns ficam qualificando minha pessoa e minhas opiniões. Pouco me importa também, pode reparar que não reagi a nenhum insulto e nem vou, mas não recuo um milímetro do que sei.
    O dia que não se puder qualificar objetos será o apogeu da ditadura bloguística.

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  58. MAO,
    A questão não é essa, mas sim temos que voltar às origens. A pergunta chave é qual o peso do Chevy Nova e qual o peso o Record.
    Isso para começar, depois poderíamos comparar o peso da suspensão do Nova com a do Opel e finalmente o peso do monobloco do Nova com o do Opel.
    Feito isso teremos condições de fazer o Opala virtualmente juntando a suspensão do Nova com o monobloco do Record e pedir a esses moços com prática de computador para calcularem o resultado, que certamente seria ruim..
    No entanto, seria trabalho perdido, a GMB já resolveu isso para nós em 1969 ao fazer o Opala com resultado ruim em termos dinâmicos. Já sabemos a resposta, não carece o trabalho.

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  59. Alexandre, Mande um mail para jrmahar@gmail.com.
    m

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  60. Bitu,

    Muito legal esse comercial do Opel Rekord C. Dá para perceber que deve ter sido pura diversão para quem estava ao volante gravando as tomadas. Faz mesmo falta esse tipo de entusiasmo nos comerciais modernos. Exalta-se somente as qualidades do carro e não o prazer ao volante em si.

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  61. Zullino,

    Você mesmo disse:

    "..monobloco de Record e a parte de baixo do Chevy Nova, inclusive o motor pesado, tudo errado..."

    Os motores do Opala pesam o mesmo que os da Opel para o Reckord. Não entendo onde o resultado poderia ser diferente...Pode me ajudar?

    Sim, os motores Chevrolet eram mais potentes e deslocavam mais, mas ainda assim não entendi seu ponto.

    MAO

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  62. Eu ainda quero ter um "lixo" de Opala ou Caravan na minha garagem, safra até 1979, devidamente ignorante pelo 350 sbc espetado lá na frente e com todos os seus defeitos que, na verdade, me trazem muitas alegrias entusiásticas!

    No teste da 4 Rodas, onde o Caravan Diplomata foi o único a virar na casa dos 3'40" em Interlagos, foi dito que, com as melhorias de suspensão introduzidas nos modelos de 1988 em diante, era possível acompanhar os esportivos (GTi, GTS, GSi...) mesmo no miolo do circuito, com as curvas travadas e tudo. Conhecendo bem os Opala/Caravan, é possível andar muito rápido com eles, com toda segurança, a ponto de dar susto nos desavisados.

    Infelizmente, por falta de espaço, tive que trocar meu Caravan por outro carro menor, depois de 9 anos de convivência. Mas ainda terei outro, futuramente.

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  63. Não posso ajudar porque você não quer ajuda e fica pinçando detalhes tentando desvirtuar o ponto.
    O motor no caso era um mero detalhe, era apenas mais um item na diferença, pelo que me lembro os Records eram 4 cilindros, os seis cilindros eram os Kapitaen, outro carro.
    Conforme já disse antes, tem que se comparar o peso do monobloco do Record e do Nova e o peso das suspensões do Record e do Nova. Junta os dois e se tem o Opala.
    Agora me responda você: o resultado foi bom?

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  64. Roberto Zullino

    Responda a questão do Mahar: se o Opala usa a suspensão do Chevy Nova, por qual motivo essa suspensão utiliza parafusos em milímetros, padrão Opel?

    No Opala só o motor é americano. Nunca ouvi falar de suspensão de Chevy Nova em Opala, essa é nova pra mim.

    FB

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  65. Zullino,

    Houveram Reckords quatro e seis cilindros, de 1,5 litros a 1,9 litros quatro em linha, e 2,2 litros seis em linha. Ia de 60 a 102cv. Opalas eram mais potentes, e os motores pesavam o mesmo que os Opel OHC. A GMB tinha opção de usar o motor que escolhesse, usou o melhor. Kapitan kaput a esta época. Commodore era o topo de linha (fora o Diplomat com V8chevrolet), mesmo carro mais com o seis em linha até 2,8 litros.

    A única coisa do Opala que era americana eram os motores/transmissões. O resto, então, ainda não entendi, esse papo todo monobloco do Nova e do Opala...Ajuda aí, onde está a diferença que não entendi.

    Respondendo a sua pergunta: Para a época de seu lançamento, não era bom, era ótimo. Depois, foi ficando velho, como tudo...

    MAO

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  66. Thulum,

    Farei um post sobre os seis em Linha Chevrolet. Aguarde.

    MAO

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  67. No máximo houve, houveram não existe, o verbo haver não inflexiona no sentido de existir.

    Conforme pode se ver pela sua precisa descrição os motores do Opel Record eram bem menores, no máximo 2,2 o seis.

    Felipe, não vejo a menor dificuldade em se mudar de polegadas para milímetros, mas não lembro direito, mas houve alguns carros que usaram polegadas e milimetros ao mesmo tempo, o Polara ou o Dart talvez?

    O que importa é o resultado. Tive um Opala, o único, 1969 4 cilindros standard comprado zero. Meu tio tinha um Record importado e 4 cilindros também. Não havia termo de comparação entre eles, o Opala não era o mesmo carro, era uma carroça.

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  68. Opala é todo em milímetros, e de americano tem apenas o motor? Tem certeza disso?
    Ok. Então porque as medidas das rodas são em polegadas? Os parafusos de suspensão são mesmo em milímetros?
    Hummmm... acho que essa salada não é tão simples assim.

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  69. Sou bem mais um chevette!

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  70. Zullino,

    Opa, desculpe-me a gafe ortográfica, aprendi mais uma.

    Eram menores apenas em deslocamento volumétrico. Fisicamente, eram do mesmo tamanho e peso que os motores Chevrolet do Opala.

    Milímetros ou polegadas, o que importa são os fatos, como vc mesmo exigiu: A suspensão do Opala é a do Reckord. Ajuste muda, apenas.

    Quanto a sua impressão ao dirigir os dois, vc tem direito de achar o que quiser. O que nos remete ao início da conversa, onde disse exatamente isso.

    O motor Opel mais era gostoso e liso (mas pouco potente em relação aos Chevrolet),principalmente se comparado ao Opala quatro cilindros, e a suspensão daqui menos firme no ajuste. Talvez venha daí sua impressão. Mas o Opala está longe de ser esse remendo que vc tanto falou. O seis em linha era inegavelmente melhor que o europeu, mesmo o do Commodore de 2,8 litros. Para o Brasil, em sua época de lançamento, o carro era muito bom.

    MAO

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  71. Pelo que sei, o Commodore usou o 2.2 só nos dois primeiros anos de produção (1967-1969), e só na versão de entrada. Daí em diante, o único 6 disponível passou a ser o 2.5, ao qual viria a se juntar o 2.8 quase no final da produção do Commodore A, primo rico do Rekord C que deu origem ao nosso Opala.

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  72. bussoranga

    Não sei lhe dizer quem foi que padronizou as medidas de aro em polegadas. Mas vou pesquisar a respeito.

    Bati um papo com o Mahar hoje e ele me disse que os dois únicos europeus replicados aqui com aro em milímetros eram o JK e o Simca, respectivamente 400mm e 380mm.

    A Michelin tentou introduzir o sistema métrico novamente com a linha de pneus TRX, mas o mercado não aceitou esse padrão e voltou a mensurar aros em polegadas.

    FB

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  73. Zullino

    Tive dois Santanas fabricados em 1996 e um carro não tinha absolutamente nada a ver com o outro.

    Veja bem, ambos produzidos há menos de 15 anos atrás, quando as técnicas de produção já obedeciam a um padrão mais criterioso.

    Voltando ao final dos anos 60, começo dos anos 70, as coisas eram mais complicadas ainda. Creio eu que não dava nem para comparar um Opala com o outro, quanto mais um Rekord com um Opala.

    FB

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  74. Não sei a idade dos que tem dúvida sobre a colcha de retalhos Opel e Chevy Nova. Isso foi amplamente divulgado na época até como forma de lançar o carro. Até o nome do carro não significa opala, a pedra semi preciosa, mas sim foi uma junção entre Opel e Impala, esse último um desejo de consumo dos brasileiros.
    Uma das coisas vazadas foi justamente a "nova" suspensão baseada no Chevy Nova, no mínimo para "acalmar" a patuléia.
    Os carros europeus eram na época muito criticados pelos nossos consumidores pela fragilidade das suspensões.
    Em corridas o comentário era sempre o mesmo, os que andavam na frente tinham peças Opel.
    Mas cada um que fique com sua opinião, a minha não mudou em nada, Opala era lixo, continuou lixo, terminou lixo e agora é lixo velho.

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  75. Essa discussão começou sem sentido e o seu 'sem sentido' foi além.
    Discutir o passado e suas interpretações faz algum sentido?
    O Opala foi o primeiro automóvel da GMB, sua primeira fornada, representou a primeira cria de uma turma de jovens engenheiros, que estavam começando a engenharia automotiva nacional. A experiência de alguns deles, estava justamente na observação, visita e conhecimento parco do que se fazia lá fora e tentariam repetir algo aqui. Ilógico compará-lo com seu irmão alemão, que era fruto de gente que fabricava automóveis há quase meio século.
    Por anos, o público tomou que as primeiras fornadas de carros, de qualquer marca, traziam inúmeros aborrecimentos aos donos, fruto de processos de qualidade imaturos, nos fabricantes e nos fornecedores. Na indústria chama-se 'infant troubles', jargão que ainda se trabalha para apagar.
    O que estamos discutindo mesmo???

    CZ

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  76. A desculpa do burro é que a orelha é grande, infant troubles, teething problems é tudo a mesma coisa, desculpa.

    Pelo que lembro, a indústria automobilística tupiniquim começou em 56, a GMB está aqui desde 1925, em 60 já era uma indústria razoável em termos de quantidade e número de modelos, a maioria lixões como o Chambord, Gordini, Aero Ace e outros praticamente só se salvando o Fusca, mas isso pela robustez. O Opala foi lançado em 69, será que em mais de dez anos não deu para aprender nada?

    Podemos mudar para um lixo maior, o Maverick seis cilindros, o monumento ao jeitinho brazuca de fazer porcaria.

    Ou mesmo ao Santana, a maneira mais fácil de fabricar um carro que racha o monobloco e continuar vendendo sem fazer nada.

    E finalmente, o famigerado Fox, o mesmo que a Proteste mostrou que seria reprovado no exame de qualquer teste europeu e que continua sendo vendido aqui sem as modificações do que é exportado e que foi escolhido como um dos mais seguros na europa.

    Isso é ser colônia e pau mandado.

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  77. Sobre a questão dos parafusos, todos eles passaram a ser milimetrados em 1981. Até então, usava-se ferramentas em polegadas para o motor e milimetradas para o resto do veículo. Aqui, também não há tanto drama, uma vez que mecânicas Chevrolet anteriores (leia-se aí o Stovebolt, antecessor do seis em linha que equipou o Opala) eram em polegadas e suficientemente bem conhecidas dos mecânicos nacionais.
    Ainda sobre suspensão, a utilizada aqui no Opala é a mesma do Rekord C/Commodore A, mas reforçada tanto para não abrir as rodas em piso bom (como faziam os Opels) quanto para suportar os rigores dos pisos brasileiros. Se alguém tiver dúvidas e estiver restaurando um Rekord C ou Commodore A, pode comprar um kit de buchas original do Opala que ele servirá perfeitamente (bem como você terá buchas para toda a vida útil de seu alemão). O desenho dos braços duplos é o mesmo da Opel, bem como o eixo traseiro é preso por dois tirantes e uma barra Panhard. A suspensão do Nova é diferente, usando feixes de mola na traseira.

    Sobre pesos, pelo que vi, um Nova é em média 100 kg mais pesado que um Opala de mesma motorização. Portanto, se uma mesma cavalaria leva menos peso, não é preciso dizer qual terá desempenho melhor. Indo para a Opel, quando a carroceria que aqui conhecemos como Opala levava motores pequenos (no máximo um 2.2 seis em linha), era conhecido por Rekord C. Quando a cilindrada partia de 2,2 l, o veículo era conhecido por Commodore A e era mais luxuoso. O Commodore A tinha também interior mais luxuoso (os apoiadores de braço eram iguaizinhos àqueles usados na linha Opala a partir de 1981) e freio de estacionamento com alavanca entre os bancos (que seria usado no Opala a partir de 1978, ainda que a alavanca no painel seguisse nos modelos de três marchas). O Kapitän era um veículo completamente diferente. A geração conhecida por P2 foi a base que a GMB usou para fazer os primeiros protótipos de veículos de origem Opel com motores Chevrolet. Já a geração conhecida por A foi contemporânea do Rekord C/Commodore A e era bem maior (4,94 m), modelo esse que nada mais era que a versão básicona do que em nível intermediário era conhecido por Admiral e em topo de linha, por Diplomat.
    Sobre a escolha de motores da GMB, ela também teve viés exportador e de praticidade. Os motores 153 usados na África do Sul tinham bloco brasileiro e eram modulares com o 230, também adequado para uso nas pick-ups e nos utilitários. Como já disse aqui, o uso do 153 já era conhecido em outras partes do mundo e não era tão dramática sua adaptação à plataforma. Inédito mesmo foi o uso do seis em linha americano, cujas dimensões e peso regulavam com as da unidade Opel de mesma configuração. A facilidade de montagem dessas unidades na plataforma do Rekord C/Commodore A deve-se também ao fato de ele ter um subchassi, rudimentar em relação ao formato consagrado de quadro, mas um subchassi. E como o uso do 153 já era conhecido em outras praias, facilitou muito a montagem do 230 por conta da modularidade entre as unidades, fora o tal lance do subchassi. Já o resto das peças ficava ainda mais fácil de se pedir a fornecedores: transmissões podiam ser da Braseixos ou da Clark e eixos traseiros podiam ser Braseixos ou o conhecido Dana 40.

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  78. Francisco V.G.08/12/09 11:08

    Zullino: Me fale mais do Fox. Fiquei curioso.

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  79. Assim, fica difícil argumentar e responder de forma clara e objetiva. De Opala a Santana, vão-se quinze anos, empresas completamente distintas.
    Ninguém deu desculpas, infant troubles é jargão na indústria, em qualquer país.
    Empresas que se especializaram em 'zerá-los' foram os japoneses, hoje há nivelamento por cima.
    Estamos falando da GMB ou da indústria? Cada empresa com seu aprendizado e seus profissionais, certo?
    A persistir comentários como seus últimos, nada agregadores ao espírito deste blog, melhor cessarmos por aqui.

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  80. Francisco,
    entre no link: http://www.proteste.org.br/seguranca/pro-teste-adere-ao-chega-de-acidentes-s494811.htm

    A Proteste é uma organização de defesa do consumidor que vive de doações e não de anúncios, coisa que a nossa imprensa especializada deveria fazer, mas deve ficar com medo de não receber anúncios ou agradinhos tipo carro emprestado.

    Um resumo:
    No início de 2007 a PRO TESTE divulgou o resultado de um crash test (teste de colisão) com o modelo do Fox mais vendido no Brasil, e na comparação com o modelo europeu os resultados mostraram que, enquanto os passageiros do carro vendido na Europa não sofreriam grandes danos, o motorista brasileiro sofreria lesões tão graves que poderia morrer devido à falta de proteção aos adultos do banco da frente. Os modelos fabricados em São José dos Pinhais (PR) para o mercado interno não incorporam, como de série, os itens de segurança que adotam na Europa.
    O motorista do Fox brasileiro testado sofreria ferimentos graves na cabeça, na nuca e no tórax depois do choque, o que muito provavelmente o levaria à morte. Já o do carro vendido na Europa teria danos mínimos na cabeça. A diferença se explica pela presença do airbag, que evita que o motorista bata a cabeça no volante, e de um cinto de segurança mais moderno na versão européia. No modelo europeu, o passageiro que viaja ao lado do motorista sofreria impacto apenas nas coxas. Já o brasileiro, ao menos, não teria risco de morte, mas machucaria seu joelho direito e sua cabeça.

    Carlos,
    Também acho que é melhor cessar por aqui, mas não por causa desse espírito do blog que é uma coisa indefinida e subjetiva, afinal o que seria isso? Seria algo semelhante à moral e bons costumes? Que coisa antiga e demodé.
    A razão é vontade de censurar os ditos desagradáveis como eu, mas para mim tanto faz. Quem tem porta aberta tem que estar preparado para opiniões diferentes. Pessoalmente eu sou até simpático.
    No fundo, aqui foi a prova que para cagadas aparecem inúmeras explicações, mas coisas boas não precisam de explicação.

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  81. FB,

    Eu não me referia as medidas das rodas em si, que se tornou padrão mundial em polegadas, mas ao bolt-pattern da roda. Num carro de origem alemã, é muito estranho que tal bolt-pattern seja totalmente americano.

    Como a GMB tem origem americana, acho que faz muito sentido que boa parte do projeto europeu tenha sido modificada aqui para dar origem ao Opala.

    CZ e outros,

    Olha, a abordagem do assunto dada pelo RZ pode não ter sido das mais agradáveis, mas temos que reconhecer que ele tem alguns (ou vários) argumentos coerentes, principalmente aos que se referem ao Fox, Santana e Dodge Dart.

    O Santana, ao longo do tempo, realmente racha no tunel central. Muitos dizem que isso se deve a mal uso e acidentes, entretanto isso não é verdade. É uma deficiência de projeto. Por isso podemos dizer que o carro é um lixo? Talvez. O que faltou para o RZ avaliar é que, como diz o velho ditado, "o lixo de uns pode ser o tesouro de outros".

    Em posts anteriores eu apontei várias falhas dos carros americanos atuais, carros que o PK gostou muito. Resumidamente as falhas se resumem a estabilidade precária. Infelizmente isso é um padrão americano do qual eles não se livraram até hoje.

    O Opala, ao longo dos anos, realmente melhorou muito. Não sei porque hoje o mercado idolatra os modelos mais antigos, sempre antes de 78. São dinamicamente e estruturalmente os piores! Opala bom é Opala 91 e 92, e só.

    Não há como discordar do RZ no quesito "colônia". Sejam por razões tributárias, culturais, ou de economia porca mesmo, sempre tivemos produtos ruins. O Voyage americano, na década de 80, já tinha MPFI e catalisador, fora itens de segurança exclusivos. A "Autolatrina" fez o possível e o impossível para não empregar EFI/MPFI em todos os motores. PRA QUE ISSO? Quer maior prova de desrespeito ao consumidor?

    A GM insistiu em oferecer Opala 6 cilindros com apenas 4 marchas por décadas. O automático então só recebeu 4 marchas também em fim de vida (e cá entre nós, câmbio de 4 marchas já era muito defasado, afinal, porque diabos um automático sempre tem que ter menos marchas do que um manual?)

    E o Opala 4 cilindros com seus míseros 80hp? Motor que não mudou nada em 2 décadas??? Para um carro que vendeu tanto, fica difícil justificar porque os investimentos em melhorias foram tão poucos (ao passo que investimentos estéticos foram enormes).

    Eu ainda tenho algumas dúvidas que gostaria que fossem respondidas, e sei que voces têm as respostas. Por exemplo: o motor 250 pesava o mesmo que o Opel da época? Não duvido, mas neste caso, porque o 4.1 MPFI era mais pesado do que o Opel 3.0 12V? A diferença de peso é bem considerável, tanto que exigiu uma recalibração da suspensão do Omega. O resultado nós conhecemos: comportamento dinâmico pior, e apesar do excelente torque, o desempenho geral também ficou pior.

    A indústria nacional também tem outras pérolas, e uma que não pode ser esquecida é o Maverick 6 cilindros. Como diz um amigo meu, este "mal pára em pé", isto é, não anda nem a pau. O que a Ford tinha na cabeça ao lançar um bom carro mas com tantas deficiências?

    Enfim, tem hora que temos que saber separar o racional do emocional. Eu gosto do Opala, meu avô teve DÚZIAS de Opalas, porém, é um carro que teve e tem várias deficiências, algumas corrigíveis, outras nem tanto.

    O único carro RWD nacionalizado que conseguiu oferecer estabilidade "de verdade" foi o Omega. Os demais parecem até que fizeram de tudo para mostrar que RWD não era bom, devido ao comportamento traiçoeiro dos eixo-rígidos excessivamente pesados.

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  82. Anônimo

    No Opala apenas a cabeça dos parafusos foi milimetrada. Salvo engano, o padrão de rosca permanecia no padrão antigo.

    FB

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  83. Bussoranga

    Tive muitos Santanas e como dito no texto do post, minha diversão é trafegar com vontade nessas estradinhas de terra e cascalho.

    Nunca tive problemas estruturais de qualquer espécie e são carros que estão comigo há mais de 10 anos. Mas isso é assunto para outro post.

    O Opala recebeu o câmbio automático ZF 4HP22 em 1988 e pode-se dizer que era o que havia de mais atual lá fora. O mesmo câmbio era utilizado nos BMW série 3 ao série 7, Volvo 940 e Jaguar XJS. E um câmbio automático pode ter menos marchas que um manual pelo deslizamento do conversor de torque.

    FB

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  84. Sobre padrão de furação de rodas, pelo que vi, o Rekord C/Commodore A usava a mesma furação do Opala e esse padrão inclusive persistiu em gerações seguintes, como se pode ver no Commodore A da foto no link:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Opel_Commodore_vr_orange_TCE.jpg

    Essas rodas não lhes parecem familiares? Sim, são as mesmas de ferro que equiparam os Opalas daqui do fim da década de 70 até o fim da vida. Apenas muda o desenho da parte central, que tem uma minicalota no Opel.
    Talvez tenham mudado a furação na geração seguinte ou mesmo só no Omega A.

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  85. Sobre padrão de furação de rodas, pelo que vi, o Rekord C/Commodore A usava a mesma furação do Opala e esse padrão inclusive persistiu em gerações seguintes, como se pode ver no Commodore A da foto no link:

    http://en.wikipedia.org/wiki/File:Opel_Commodore_vr_orange_TCE.jpg

    Essas rodas não lhes parecem familiares? Sim, são as mesmas de ferro que equiparam os Opalas daqui do fim da década de 70 até o fim da vida. Apenas muda o desenho da parte central, que tem uma minicalota no Opel.
    Talvez tenham mudado a furação na geração seguinte ou mesmo só no Omega A.

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  86. Bussoranga,
    Minhas respostas a sua lista de perguntas refletirão minha visão particular, OK?
    Rejeito o termo colônia, deixamos de ser há quase duzentos anos, mas seguiremos com suas marcas por muitas gerações ainda.
    Empresas transnacionais, colocaram estrangeiros no comando, nada mais natural. As carreiras deles se desenvolvem operando nas subsidiárias, seja aqui, na Rússia, República Theca, Coréia, China, etc. Hoje, muitas delas seguem sendo assim, mas há executivos brasileiros fazendo carreira na matriz e outras subsidiárias também. Natural que os que foram colônias no passado, os empregados locais tenham comportamento distinto dos não colônias. Daí a generalizar...
    VW Santana, é o Passat MkII, primeiros tão bons ou ruins (conforme avaliação de cada um) quanto aos alemães, no que diz respeito a projeto, execução e construção é outra história...
    O ciclo de vida aqui é mais longo, portanto há espaço para melhorar e também para piorar algumas coisas. Evidente que o tamanho do ciclo de vida leve em conta volumes de produção, payback de investimentos, etc.
    As mudanças e aprimoramentos são feitos para atender exigências, que são diferentes entre os compradores de países diferentes.
    Voyage é um exemplo. Teve inúmeras mudanças para atender exigências do mercado norte-americano. Se quiserem pensar por que não as tivemos aqui, em primeiro, temos de considerar se o público pagaria por elas.
    Veja que injeção entrou para atender demandas ambientais EPA, não existentes aqui. Isso não significa que o carburado andava menos e consumia mais, portanto discordo que foi um desrespeito. E ao mesmo tempo atendia nossas exigências ambientais.
    Quem gostaria de pagar mais por um produto que anda menos, é mais amarrado e não consome menos? fora o combustível vegetal que tardou anos a entrar em injeção eletrônica (mais investimentos, desenvolvimento, tamanho de mercado, pay-back, etc.)
    Maverick, uma aberração aqui e lá. O que a Ford tinha para motorizá-lo e competir direto com Opala? 6 cilindros melhorado do Aero? foi ele, o resultado foi ruim? Péssimo, seguiu-se um quatro cilindros cuja produção desse propulsor 2.3L atendeu mercados brasileiro e norte-americanos por anos...
    Opala teve vida longa. Não se podia importar, qual melhor carro para atender a classe média-alta? e com volumes pequenos? Melhorias nele, para atender demanda de mercado. Questionam por que mais estéticas? O que o público pagaria a mais, o que faria um comprador trocar seu terceiro Opala pelo quarto, se não fosse diferente no visual? Cuidado para não taxar de trouxas, que muitos fazem ao não compreender o que o comprador quer.
    Comparemos o que países como o nosso, Argentina, México, África do Sul e outros mercados fechados tiveram por anos, carros de ciclos longos, com inúmeros face-lifts. Mas o mercado fechado desenvolveu indústria local.
    4100 no Omega, o motor alemão foi descontinuado, a GMB aprimorou um motor bom e antigo e foi isso... Hoje a Opel tampouco faz Omegas na Alemanha e os Australianos quase não vendem na Europa...
    Olhando em retrospecto, são mais de cinquenta anos de indústria, houve inúmeros erros, sem dúvida, alguns, se repetidos hoje, o fabricante não resistiria, mas fazem parte do aprendizado.
    Coréia partiu para outra, foi uma diretriz industrial, a partir de uma visão do governo. Hoje há indústria automotiva genuína Coreana, mas isso é outro papo.

    CZ

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  87. Bussoranga,

    Concordo quase inteiramente com seu último post, com uma exceção: é quando você afirma que o único carro RWD nacionalizado que conseguiu oferecer estabilidade "de verdade" foi o Omega. Quando muito, essa afirmação só se aplica aos carros RWD brasileiros médios e grandes. O Chevette tem uma estabilidade absolutamente exemplar para um RWD dos anos 70, ainda mais considerando a simplicidade do projeto. Tanto que ele aceita um aumento de potência da ordem de 60 a 70% sem chiar. O único senão era uma certa suscetibilidade do eixo traseiro em pista ondulada, especialmente em curva, coisa normal para um eixo rigido num carro produzido em grande série.

    E seria injusto deixar de dar um crédito ao Dodginho. Ele podia até ter todos os defeitos do mundo, mas a falta de estabilidade não estava entre eles.

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  88. Há dois tipos de países, os soberanos e as colônias. Isso é uma definição técnica e não de achologia. Isso é como um DNA.
    Os países soberanos trabalham em sua conta Exportação, todo o foco é dirigido a essa atividade. Até aceitam receber investimentos estrangeiros, mas desde que sejam subordinados à conta Exportação.
    Países colônia trabalham na conta Capital, o que é muito diferente.
    Abrem suas economias para investimentos estrangeiros sem a contrapartida de exportações, mas sim focando a geração de empregos e o atendimento ao mercado interno.
    Os exemplos de países soberanos podem ser vistos nos EUA do século 19, na Inglaterra e Alemanha. Esta última se reconstruiu depois da guerra baseada em dinheiro do Plano Marshall, mas jamais deixou multinacionais dominarem sua economia, todo o esfôrço foi na direção de mandarem seus VW e outras trapizongas para fora, além de produtos químicos que ela dominava desde o início do século 20. O Japão fez algo semelhante. Nos últimos tempos temos a Coréia que se industrializou mantendo nacionais as empresas. Compraram apenas a tecnologia da GM e de outras. No máximo aceitaram alguma participação minoritária de alguma montadora. De uma forma geral, os paises soberanos compram tecnologia no início, passam a copiar na cara dura em seguida e depois de estabelecidos se tornam paladinos da defesa de patentes. O número e a facilidade na obtenção de patentes também é outro indício. Costumam investir em adestramento inicialmente e depois em educação.
    A China é a China, ainda não se sabe o que vai dar, mas parece seguir o modelo soberano e mantém chinesas suas principais empresas, mas há algumas montadoras alienígenas por lá como a VW.
    Quem viaja pode se admirar da ausência de multinacionais aqui tão conhecidas em certos países desenvolvidos.
    A Opel foi recente motivo de demissão do presidente da GM que queria vendê-la, mas isso não foi aceito pelo board da empresa, afinal, a Opel é uma cunha americana duramente conquistada e que sobreviveu até à II guerra, nem o nazismo conseguiu colocar a GM para fora da Alemanha. Não fazia muito sentido vendê-la em termos estratégicos, ao passar a dor de barriga da GM ela ainda tem sua cunha na Alemanha. A GM conseguiu comprá-la em um momento de fraqueza da alemanha e mesmo vendendo não seria esse dinheiro que iria resover o problema. Fizeram bem de chutar o presidente.

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  89. Um dos indícios de países soberanos é o câmbio sempre baixo, mesmo que se tenha que fazer um monte de artificialismos para isso.
    Os países colônia ficam à merce das matrizes, aceitam os investimentos e como não exportam os produtos gerados de maneira livre, sequer tem muita base para saber se o que se fabrica presta ou não, ou mesmo se é competitivo. A lógica é empreguista, portanto política. Os movimentos de cambio tem uma influência enorme na saúde de suas indústrias. Um cambio alto pode sucatear suas indústrias em pouco tempo ou fazê-las mudar de dono. Isso é muito agravado na era mais moderna onde a maioria dos manufaturados tem componentes importados dentro da lógica do menor custo.
    Mais ou menos o que aconteceu com nossa indústria de autopeças, virou toda multinacional a leite de pato.
    Um dos indícios de colônia é a pauta de exportações baseada em produtos primários e comodities, soja, minérios, produtos agrícolas, açúcar, carne, esses produtos tem seus preços fixados na Bolsa de Chicago e o país não tem muito controle sobre isso.
    Coisa diferente de um produto manufaturado, uma Mercedes é uma Mercedes, a mesma coisa uma BMW, Porsche, Jaguar e mesmo as barcas americanas para ficarmos apenas em veículos. Todos tem suas características de maneira única e isso ajuda a manobrar para vender a preço maior. Não dá para comprar uma BMW genérica. Queiramos ou não há um preço definido pela empresa.
    O tamanho da economia brasileira torna difícil o entendimento de que somos colônia, mas basta ver que nossa pauta de exportações é baseada em produtos primários ou produtos agrícolas e os manufaturados são todos elaborados por empresas multinacionais. Ao se separar as contas percebe-se nosso gráu de colonização muitas vezes entendido como globalização, coisa que parece moderna, em suma, somos "mudernos", mas ao mesmo tempo não somos, apenas nos achamos "mudernos".
    A própria implantação dos investimentos já dá algumas pistas. A maioria das montadoras foi feita com importações superfaturadas de máquinas usadas e pagamento de royalties por produtos já amortizados na origem, ou seja, um negócio da China como se dizia antigamente.
    O caso da montadora das alterosas é emblemático. O governo do estado era dono de 45% e a empresa era uma das maiores exportadoras mundiais de motores 4 cilindros. Um motor valia vamos dizer US$ 1000 e era exportado para Vaduz por US$ 500 e a filial de Vaduz o re-exportava por US$ 1000. Fazia-se um lucro de 500 em um paraíso fiscal e um prejuízo igual aqui. No final do ano chamavam o governo para aportar capital. Governos estaduais não conseguem fazer isso e acabaram diluindo a participação até venderem o que restava. Imediatamente após a saída do governo a empresa deu lucro, lançou novos produtos e dominou o mercado.
    Nada contra, cada um escolhe o que quer.

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  90. Opa, os ânimos esfriaram e o pessoal tá se entendendo.

    Vamos falar bem a real, as multinacionais nos tratam como índios.
    Já que citaram os carros contemporâneos ao Opala no fim dos anos 80 vejamos.
    Escort XR3 lá ele tinha turbo e injeção há tempos;
    Kadett GS: na Europa era GSi 16V. Esse motor só chegou aqui no Calibra;
    Gol GTS/GTi: Lá tinha o Polo G40 e Golf GTi 16v;
    o próprio Opala: o Rekord já tinha passado por duas gerações e já nem existia mais. O Omega já existia.
    Trazendo isso pros nossos dias:
    - o "Vectra" não passa de um Astra G com motor de Monza metido a besta.
    O Vectra alemão inclusive já virou Insignia.
    - o Corsa C nunca teve um motor 1.8 16v e vi saber se teremos o D.
    - ainda nos empurram o Astra F e nunca tivemos o Coupé, Caravan, Turbo e conversível, sendo que na Venezuela meu pai dirigiu um Astra turbo vendido lá pra ter uma idéia.
    - nos enfiam de goela abaixo motores antiquuados, com péssima relação R/L e beberrões. Faz uns 3 anos que ouvi falar que o Monza Classic... ops, Vectra teria o Ecotec 2. e nada.
    Aí valeria uma análise mais profunda do povo essencialmente BURRO e da ganância da empresa em se aproveitar disso.

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  91. Falando bem ou mal, falem de mim...

    Boa discussão. Nem me meto a entrar.

    PK

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  92. Talles Wang08/12/09 22:47

    Voltando ao tema do presente post, realmente acho que o anjo da guarda do motorista/piloto, no dia dessa filmagem, estava de plantão!!!

    Caramba! É cada fino e cada sacudida que esse carro com essas canelas finas dá que é incrível que nada tenha acontecido. Bem, pelo menos, é o que o filme faz parecer...

    Me lembro também de uma propaganda, de um fusca, que dá a impressão que o carro não vai parar e atropelar o cinegrafista. Hoje, fica evidente que a filmagem foi invertida. Mas que é legal, não resta dúvidas.

    Abraços,
    Tallwang

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  93. Fico feliz em ver que o clima por aqui desanuviou e que, depois dessa longa e tortuosa volta, retornamos sãos e salvos ao tópico original desse post. De qualquer forma, achei impressionante o envolvimento de todos e, de quebra, ampliei meus conhecimentos sobre uma porção de coisas esotéricas - desde a furação das rodas dos primeiros Opala até as questões estruturais do desenvolvimento nacional.

    Bom, já que estamos perto de romper a barreira do comentário de número 100, lembrei de uma figura lendária dos tempos dessa propaganda: Rémy Julienne, o "cascadeur" (o termo equivale ao "stunt man" do inglês - não confundir com cascateiro...rs) francês que estava em todas as produções cinematográficas que envolvessem cenas desse gênero. É bem capaz que fosse ele o piloto desse Rekord. Vale à pena dar uma busca no YouTube, o cara fazia coisas que até Deus duvida.

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  94. Talles Wang

    Quando mais jovem (completo 30 anos em 2010), gostava muito de carros com rodas de tala larga e pneus super largos, acima de 200mm. Sempre que possível tentava descobrir os limites dinâmicos daquelas patas largas.

    Foi então que um amigo disse "Aí não tem graça. Divertido mesmo é testar os limites dinâmicos de pneuzinho fino comprado em supermercado, de borracha dura. Isso sim é divertido."

    Hoje sou fã ardoroso de canelas finas. Adoro a sensação de controlar o carro em condições adversas de aderência, aquela coisa de "será que vai parar naquela frenagem mais forte? será que vai fazer a curva? será que consegue tracionar?"

    Claro que é ótimo poder contar com a sensação de um carro devidamente calçado, "nos trilhos", em uma boa rodovia de asfalto impecável. Mas aprendi a me divertir também com as canelas finas em estradas de cascalho como as do comercial, provocar a dianteira, provocar a traseira, controlar o travamento das rodas, controlar a tração... Bom demais!

    FB

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  95. Talles Wang09/12/09 10:41

    Me lembrei!!!

    O programa que passava essas propagandas antigas era o INTERVALO, que passava na TVE, canal 2, aqui do Rio de Janeiro. Hoje ela é a TV Brasil.

    Se não me engano esse programa era apresentado pelo Lula Vieira, acho que passava aos sábados à tarde...

    Um abração,
    Tallwang

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  96. Mister Fórmula Finesse09/12/09 11:28

    FB....concordo totalmente com seu ponto de vista, é muito legal dar uma provocada no carro em direção ao desnível do barranco para a traseira desgarrar e a tração dianteira puxar tudo para frente nas curvas? Ou ensaiar tímidos pêndulos nas freidas em piso de pouco atrito? fazer aquela curva de asfalto molhado com a direção totalmente virada em derrapagem e só controlando no acelerador até onde vai a escorregada....viva os "canelas finas", é um tipo de condução que as vezes é um bálsamo para para a mente (claro que existem limites para a brincadeira, as vezes é díficil estabelecer).

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  97. Talles

    Eu adorava esse programa!
    Tinha uma época emq que não perdia um. Ainda bem que existe o "Vc Tubo" hoje em dia.

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  98. O = Opção pelo conforto
    P = Potência de sobra
    A = Amor pela marca
    L = Luxo superior
    A = Amor eterno

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  99. O = Obsoleto
    P = Perigoso
    A = Acochambrado
    L = Lerdo
    A = Atraso de vida

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