google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 PARECE MAS NÃO É... - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

PARECE MAS NÃO É...


...conta-giros, o grande instrumento à esquerda, de grafismo tipicamente Volkswagen. O que se vê é, na verdade, o quadro de instrumentos do VW Tiguan HyMotion, um estudo de carro elétrico da fábrica alemã com geração de energia elétrica por célula, ou pilha, a hidrogênio. O "mula" utilizado é o utilitário esporte compacto da marca e o "conta-giros" é a leitura de potência desenvolvida pelo motor elétrico de 100 kW, ou 136 cv.

O objetivo final da pesquisa é viabilizar o carro que não emite nenhum poluente. Tudo o que sai do escapamento deste VW é a água resultante do processo de geração de energia elétrica pela pilha.

A VW brasileira convidou a imprensa para conhecer e dirigir o Tiguan HyMotion – "Hy" de hydrogen – sexta-feira última no kartódromo de Aldeia da Serra, na Grande São Paulo. Diante dos olhos está um veículo de passageiros de interior absolutamente normal, inclusive com o compartimento de bagagem de 505 litros totalmente desimpedido. Nada leva a crer que não seja um modelo de produção, a julgar pelo bom aspecto de todos os sistemas instalados no veículo.

O HyMotion pesa 1.870 kg, apenas 248 kg mais que o Tiguan 2.0 TSI. Acelera de 0 a 100 km/h em 14 segundos e atinge 140 km/h. Consome 1,4 kg de hidrogênio a cada 100 quilômetros e com o reservatório cheio a uma pressão de 700 bars, que resulta em 3,2 kg do gás, pode rodar 230 km. O hidrogênio utilizado é o H5, 99,999% puro.

O conjunto de 420 pilhas – que produz corrente elétrica a uma tensão de 350 volts – e motor elétrico ficam no cofre dianteiro e uma bateria de íons de lítio (o mesmo tipo das usadas nos computadores portáteis) está localizada sob o assoalho do compartimento de bagagem. A bateria serve para tirar o veículo da imobilidade nos momentos iniciais enquanto as pilhas não produzem energia e é constantemente recarregada quando o veículo está rodando sem aceleração, num processo de regeneração de energia.

Embora elétrico, o HyMotion produz ruídos ao rodar, como o da bomba de ar para alimentar as células para a reação com o hidrogênio, e a bomba hidráulica para prover pressão para os sistemas hidráulicos dos freios e da assistência direção. Chega a ser mais ruído mais forte do que o de um carro potente quando os ventiladores elétricos do sistema de arrefecimento do motor estão funcionando. Há também um nítido som de engrenagem, que proveniente da caixa de redução do motor elétrico. Mas é bom lembrar que é um modelo de estudo, não um carro de produção vendido no mercado.

Dirigi-lo é como estar num carro de motor a combustão, o comportamento de rodagem é igual. Ao acelerar, o ponteiro do dinamômetro vai indicando a potência desenvolvida. Foi mesmo uma experiência interessante.

O Tiguan HyMotion foi construído no Centro Tecnológico da Volkswagen em Isenbuttel, uma pequena cidade a apenas 15 quilômetros da fábrica de Wolfsburg. O centro ocupa área de 38.000 m² e foi criado em 2001, com investimentos ultrapassam a marca de 20 milhões de euros.

Quanto custaria um Tiguan HyMotion para venda ao público? "Não temos a menor ideia, isso fica para depois", disse o engenheiro Kai Homman, da VW do Brasil, durante a apresentação do interessante modelo de pilha a combustível. Daqui a 10 anos talvez ele possa dizer o preço.
(Atualizado pelo autor em 30.03.09 às 17h00. Alteração do termo "célula" para "pilha", o correto.)

13 comentários :

  1. Bob, muito interessante mesmo, mas a viabilidade pelo visto é um problema.

    O indicador de potência lembra o "power reserve" dos Rolls Royce atuais.

    abs.

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  2. muito bom hein? pena que os carros elétricos ainda são uma realidade um pouco distante... acredito eu

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  3. Eu ainda prefiro o reloginho com escala de 0-1000 que sinaliza a potência disponível no motor do Veyron hehehe...

    Será que o Hidrogênio será viável? A grande vantagem em relação ao carro puramente elétrico é o fato de você poder reabastecer em poucos minutos como o ser humano aprendeu a fazer desde 1886.

    Mas o papo de poluição zero é um grande engodo... Afinal ainda não é possível fazer eletrólise, purificação, compressão e distribuição do Hidrogênio sem criar uma quantidade absurda de resíduos poluentes e/ou destruição de ecossistemas (hidroelétricas). Esses processos todos são muito ineficientes.

    Sem falar na substituição de toda a rede de distribuição e de toda a frota mundial, processo que demora décadas e vai gerar milhões de toneladas de lixo na forma de equipamentos obsoletos.

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  4. O duro é comprar um carro que quando quebra tem que levar na NASA...

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  5. Todos:
    O maior problema da célula a hidrogênio é como obter o gás em grande escala e distribuí-lo.

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  6. Bob, os problemas do hidrogênio são tão diversos que, por mais que eu goste de carros elétricos, não consigo acreditar no hidrogênio como solução energética para a mobilidade.

    O primeiro problema é o de densidade energética. Hidrogênio pressurizado a altas pressões tem 5 vezes menos energia por unidade de volume que um tanque de gasolina.
    Assim, um carro a gasolina que tenha um tanque de 60 litros precisaria de um tanque de hidriogênio de 300 litros para conter a mesma quantidade de energia.

    Um segundo problema do hidrogênio está na célula.
    A célula de combustível tem alto rendimento energético, porém ela precisa trabalhar a quente. As células ditas "frias" precisam operar perto de 100 graus Celsius, mas há tipos bem mais quentes.
    Considerando que a célula trabalha com hidrogênio expandido a partir de um tanque de altíssima pressão, então este gás está muito frio. Para manter a célula quente sendo resfriada por um combustível tão frio, é preciso aquecê-la com energia tirada do próprio combustível.
    Pronto. Voltamos ao problema dos mostores de combustão interna.

    Em terceiro lugar, pensemos naqueles compressores de ar usados em borracharias. Como base de comparação, a pressão normal de operação deles de 100 lbf/pol2 quase equivale 7 bar. E vemos o quanto aqueles compressores esquentam para gerar essa pressão.
    Agora imaginem a quantidade de energia dispendida num compressor para comprimir hidrogênio a 600 bar.

    Fazendo todas as contas, não vejo onde o carro com célula de combustível consegue oferecer vantagem energética.

    Na minha opinião, o carro elétrico tem boas chances futuras de vingar, mas isto só vai ocorrer com a evolução dos meios de armazenamento de carga elétrica, como baterias e supercapacitores.

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  7. Uma idéia: esse mostrador de reserva de potência seria bem-vindo nos carros 1-litro, pricipalmente nos mais pesados. Acabaria aquela conversa de que o "carro é fraco", pois o atestado de incompetência do condutor ou de má otimização do motor estaria bem diante dos olhos. Mas no lugar da faixa vermelha não deveria ter faixa alguma, pois podem interpretar que ali o motor corre risco de quebra, assim como interpretam com o conta-giros em plena era de corte de giros automático.

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  8. A faixa vermelha é necessária,todo motor elétrico mantido em carga máxima sobreaquece rapidamente

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  9. A etirada da faixa vermelha é para o "power reserve" da minha idéia de Carros 1 litro Anti Motorista Grosso hahaha. Já imaginou o cidadão reclamando com os amigos que o carro é fraco, ai vc vai lá coloca o scanner e vê que o carro NUNCA foi usado em potência máxima? Eu iria andar com scanner debaixo do sovaco hahaha.

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  10. o scanner mostra se o carro foi usado ou não em potência maxima? interessante

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  11. Anderson, assim como ele armazena erros do sistema e até quilometragem real (uma boa pra quem tem carro usado), havendo um indicador de potência, é possível guardar na memória a informação.

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  12. Este comentário foi removido pelo autor.

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  13. Energia é um conceito claro, quem se interessa pelo assunto sabe o que é a integral da energia e a sua relação com o trabalho, não dá para evitar muito desde que o “moto perpétuo” é uma jocosa ficção.
    Conseguir hidrogênio à baixa pressão não é um bicho de sete cabeças quando se olha no mapa-múndi e vê que existe a possibilidade de construção de usinas hidroelétricas em lugares remotos que acopladas à uma instalação de hidrólise produziriam hidrogênio que poderia ser transportado em “blimps” melhorados para os locais de consumo. Ato contínuo, vários blimps que já descarregaram sua carga de hidrogênio seriam “enrolados” para transporte e levados de volta por um Zepelin a hidrogênio (alguém por ai com medo da síndrome do Hindenburg?). Lembrem-se que ainda estou na fase de baixa pressão, e nesta fase seria possível tocar carros à explosão convertidos para hidrogênio sem passar pela complicação das células de energia...
    Quem achar que estou louco que pare para pensar um pouco (é necessário um pouco de conhecimento de hidrogenação, eletrolise, desenvolvimento de blimps e zepelins modernos, bien Sûr). Além do mais, esta alternativa iria auxiliar a países pobres que têm rios com caudais enormes como alguns da África. Seria uma exportação de energia limpa à distâncias inviáveis de serem vencidas por linhas de transmissão, nem pelas de extra alta voltagem em corrente contínua.
    Por outro lado sei que a própria VW acha que o caminho melhor é o uso da energia elétrica gerada por meios ecologicamente aceitáveis, baterias e acionamento elétrico direto. Talvez estejamos no limiar destes tempos com a melhoria da tecnologia de armazenamento.
    Outro aspecto que está claro é que a tecnologia que foi apresentada no Tiguan em questão já está superada, pois a tendência será a de células de energia de alta temperatura, comentário um pouco específico, reconheço.
    Voltando ao assunto de energia, concordo com as ponderações do André Dantas no que se refere ao balanço energético final de uma dada solução. É muito freqüente se propalar somente uma parte da história, omitindo-se a realidade dos fatos que geralmente levam a uma situação catastrófica no que se refere ao balanço energético efetivo. Ai começam a se tornarem claros os argumento do Mercado Comum Europeu sobre o “nosso álcool” – se propala somente o que ocorre no fim da cadeia, mas se omite o quanto de energia, água e poluição estão envolvidos para a produção deste “combustível limpo”, será tão limpo mesmo?
    Saudações ecológicas
    Alexander Gromow

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