E o Fusca bi-motor do Sr. Trevisan acordou para a vida.
Atualizando: De onde veio o motor? Do protótipo Jamaro da foto abaixo.
O motor de 8 cilindros foi criado pelos irmãos Jair e Jairo Amaro do Rio de Janeiro, fabricantes de carros para a Fórmula-Vê, e era feito com dois motores 1300 cm³ da VW unidos, mas não foi bem sucedido. O protótipo Jamaro depois correu com motor Chrysler V8. Esse vídeo é do motor recuperado pelo Trevisan do Museu do Automobilismo, está com kits 1500, logo o motor tem 3000cm³, e montaram em um Fusca.
Milton,
ResponderExcluirConta pra gente que Fusca é esse. Quais motores, vai correr onde?
Abraço.
Maurílio,
ResponderExcluirEsse motor do Fusca foi de um protótipo feito pelos irmãos Jair e Jairo Amaro (daí o nome Jamaro), cariocas que construiam carros para F-Vê.
Eram dois motores 1300 ligados por um sistema de acoplamento elástico (algo como uma junta das cruzetas dos Fórmulas antigos), mas nunca fora usados em corrida, pois o acoplamento não era muito confiável. O protótipo Jamaro depois correu com motor Chrysler V8.
Esse vídeo é do motor recuperado pelo Trevisan do Museu do Automobilismo, está com kits 1500, logo o motor tem 3000cm³, e montaram em um Fusca.
Os Engenheiros Mecânicos, irmãos gêmeos Jairo e Jair de Oliveira, que usavam o nome do meio do meu avô AMARO, nasceram em São Paulo, Capital e foram criados em Montevidéu, no Uruguai, onde seus pais (meus avós) residiam. E só após os seus 25 anos que eles se instalaram na Cidade Maravilhosa. Após o automobilismo, meu pai Jairo se dedicou integralmente ao Voo Livre, criando e montando também Asas Delta nacionais, dando nome a elas de J-Rio.
ExcluirEle foi instrutor de voo livre por alguns anos e continuou criando protótipos de carros, com motores de baixo consumo de combustível. Nenhum projeto foi negociado, isso porque o valor ofertado eram sempre muito abaixo e a participação dos lucros para o inventor não compensava nem a mão de obra.
Milton:
ResponderExcluirOs irmãos Fittipaldis usaram no Fusca bi-motor um sistema de acoplamento elástico. Este motor Jamaro, ressuscitado e otimizado pelo Trevisan tem dois blocos soldados...
MB,
ResponderExcluirColoca essa explicação no post!
PK
Aposto que o ventilador é FAET...
ResponderExcluirTá "bonito" os dois ventiladores tipo caminhoneiro !
ResponderExcluirOs ventiladores aí são pra quê? Turbo?
ResponderExcluirhehehehe, desculpem, não quero fazer pouco caso do projeto, mas a piada foi inevitável.
Cesar Costa,
ResponderExcluirVocê tem razão, o motor do Jamaro era um bloco único, a fonte de onde tirei as informações está errada, já localizei outras confirmando sua citação.
Há fotos do motor desmontado com o Sr Trevisan, e é visível o bloco único.
abs.
Uma 'porquice' interessante. Como engenharia, chamo isso de desvio de lógica.
ResponderExcluirMas quem não gosta do barulho?
"Porquice"? "Desvio de lógica"? Creio que o Carlos, do alto da sua sabedoria automotiva, não entendeu o espírito do Trevisan ao fazer um carro para colocar um motor construído por "garagistas" há 40 anos atras.
ResponderExcluirCesar,
ResponderExcluirEu vi fotos deste motor desmontado, e o virabrequim é errado. Vale pela preservação da memória, mas tecnicamente não é correto.
Quanto ao Sr. Trevisan, todo omeu apreço e respeito, e ele está muito acima da nossa média e é um exemplo a ser seguido em suas restaurações de veiculos de interesse especial, que se não fossem por sua intervenção, não existiriam mais.
Alexandre:
ResponderExcluirEle andou com o carro hoje pela primeira vez e também chegou a conclusão que precisará de novo virabrequim. Mas como você descobriu que o dito cujo é "errado"? O relato dele sobre a primeira experiência está aqui:
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/03/o-ronco-do-jamaro.html
Cesar,
ResponderExcluirComo te disse, vi fotos eo eixo e do bloco que me foram oferecidos a uns 10 anos atrás, muito antes de ir parar no Trevisan. Pediam uma fortuna nesse material. Eu olhei detalhadamente o eixo e vi que tiha um erro crasso nele:
Cataram a grosso modo dois eixos de fusca e como que se tivessem soldado os 2 com defasagem de 90°. isso facilita porque não pede um comando inteiro novo. O certo seria fazer um eixo que tivesse a mesma aparencia, guardadas as devidas proporções de um eixo de V8 americano de 2 planos. Isso deixaria o motor com todos os esforços mecanicos e massas devidamente compensados. Vai dar muito trabalho fazer isso, vai ter que mandar fazer um eixo de madeira como modelo e depois fundir um novo em aço e vai ter que fazer O arranjo com o comando, que vai ter que ser feito novo, do zero, com cacos de vários emendados. SE isto for feito deste jeito, equilibra o motor e ele além de funcionar melhor, sem vibrar, não vai quebrar. O problema de lubrificação é nada dificil de se resolver perto desse. Café pequeno. Primeiro passo dessa looooooooonga jornada:
abrir o motor, desenhar outro vira, arrumar uma solução ao comando de valvulas, etc.
Mas vamos lá, se vc quer saber, eu digo mais alguma coisa: vou colocar aí embaixo um pedacinho, de amostra gratis, de um texto que eu escrevi a us tempos atrás, longo, pesado e cansativo, mas que explica direito essa fanfarra de como arrumar cilindros e sequencia de ignição em motores de combustão interna com todos os arranjos possiveis e usados comercialmente. O que vai abaixo é só o pedacinho do flat 8. Se vc realmente quiser ler tudo, eu te mando via email.
Por favor entenda que eu não tive a honra e nem a capacidade de deduzir isso tudo sozinho. Eu estudei esse assunto um bom tempo, li muito, pesquisei pacas e consegui arrumar tudo isso aí. É um texto livre, que tem por finalidade ajudar a quem precisar, sendo util, já valeu o trabalho.
Flat8. Como já vimos, esse arranjo inicialmente vai ser
prejudicado pelo tamanho. O resultado vai ser um motor extremamente
largo, impossivel de ser colocado com racionalidade na frente ou
traseira de um veiculo para uso normal, sendo então utilizado em
posição central. Houveram pouco exemplos deles, há possibilidade de 2
desenhos distintos, um com eixo plano, onde há ignição simultanea de
2 cilindros decada vez, sendo que cada evento simultaneo ocorre a
180' do outro. Há uma pobre saida de torque,sendo identica a dos L4.
O virabrequim nesta situação é identico ao de um L4, e o motor é
atribulado por um momento de 2' ordem. que tem como fator importante
o desalinhamento de cada par de cilindro em oposição. A outra
posisbilidade seria a confecção de um eixo de 2 planos como nos V8
de 2 planos, como se 2 L4 de 4 tempos com eixo de 2 planos juntados
por baixo. Então seria atribulado por um momento de primeira ordem
com componente apenas vertical. Haveria a possibilidade da soma
vetorial dos momentos dos 2 motres se anular, sendo resultado um
motor liso e sem vibrações. Não há referencias literárias sobre esta
montagem.
Flat8. Como já vimos, esse arranjo inicialmente vai ser
prejudicado pelo tamanho. O resultado vai ser um motor extremamente
largo, impossivel de ser colocado com racionalidade na frente ou
traseira de um veiculo para uso normal, sendo então utilizado em
posição central. Houveram pouco exemplos deles, há possibilidade de 2
desenhos distintos, um com eixo plano, onde há ignição simultanea de
2 cilindros decada vez, sendo que cada evento simultaneo ocorre a
180' do outro. Há uma pobre saida de torque,sendo identica a dos L4.
O virabrequim nesta situação é identico ao de um L4, e o motor é
atribulado por um momento de 2' ordem. que tem como fator importante
o desalinhamento de cada par de cilindro em oposição. A outra
posisbilidade seria a confecção de um eixo de 2 planos como nos V8
de 2 planos, como se 2 L4 de 4 tempos com eixo de 2 planos juntados
por baixo. Então seria atribulado por um momento de primeira ordem
com componente apenas vertical. Haveria a possibilidade da soma
vetorial dos momentos dos 2 motres se anular, sendo resultado um
motor liso e sem vibrações. Não há referencias literárias sobre esta
montagem.
Flat8. Como já vimos, esse arranjo inicialmente vai ser prejudicado pelo tamanho. O resultado vai ser um motor extremamente
largo, impossivel de ser colocado com racionalidade na frente ou
traseira de um veiculo para uso normal, sendo então utilizado em
posição central.
. Houveram pouco exemplos deles, há possibilidade de 2 desenhos distintos, um com eixo plano, onde há ignição simultanea de 2 cilindros decada vez, sendo que cada evento simultaneo ocorre a
180' do outro. Há uma pobre saida de torque,sendo identica a dos L4.
O virabrequim nesta situação é identico ao de um L4, e o motor é
atribulado por um momento de 2' ordem. que tem como fator importante
o desalinhamento de cada par de cilindro em oposição. A outra
posisbilidade seria a confecção de um eixo de 2 planos como nos V8
de 2 planos, como se 2 L4 de 4 tempos com eixo de 2 planos juntados
por baixo. Então seria atribulado por um momento de primeira ordem
com componente apenas vertical. Haveria a possibilidade da soma
vetorial dos momentos dos 2 motres se anular, sendo resultado um
motor liso e sem vibrações. Não há referencias literárias, que eu tenha conhecimento, sobre esta
montagem.
Bom... Obrigado pela atenção e pela explicação. Eu sou um mero curioso, mas gostaria de ler a explicação toda. Se não for muito trabalho manda pra cesarcostarj@gmail.com
ResponderExcluirVocê bem podia explicar isso diretamente ao Trevisan, via Blog do Mestre Joca (http://mestrejoca.blogspot.com). Pelo que tenho visto lá, ele aceita sugestões na maior boa vontade. Embora não conheça o Trevisan pessoalmente, concordo com você e digo mais: acompanho o automobilismo brasileiro desde meus sete anos, quando meu pai apareceu lá em casa com a Quatro Rodas número um e não me lembro de alguém ter feito tanto pelo dito cujo, sem, aparentemente, o menos interesse financeiro. Apenas pelo prazer de gastar o próprio dinheiro naquilo que gosta.
Abraços virtuais!
PS: você disse que este motor foi oferecido à você dez anos atrás. Sabe dizer se este é o mesmo motor que andou na Puma Veículos?
Ops: no lugar de "o menos" leia-se "o menor"
ResponderExcluirCesar,
ResponderExcluirJá mando o arquivo todo para voce.
Sem rolo, eu acho legal essa de reformar/restaurar os antigos, sejam originais, sejam de competição com história ou interesse especial.
Mas tem só mais um comentário: o motor está tendo problemas que não estçao sendo causados pelo irabrequim errado. Isso é uma coisa, as travadas, batidas e falta de pressão de óleo são outros 500, tem mais coisa errada e isso tem que ser resolvido aqora, imediatamente antes de se gastar qualquer dinheiro ou mais tempo no motor. Inclusive porque se não arrumar, ele vai ter uma quebra catastrofica e não vai ter mais motor para contar a hisória.
Cesar,
ResponderExcluirDei um pitaco por lá, vamos ver o que o pessoal fala.
Alexandre, me parece que o problema da pressão de óleo desigual nas duas carcaças pode ser resolvido de forma bem simples.
ResponderExcluirVi nas fotos da montagem que os radiadores de óleo foram removidos.
http://mestrejoca.blogspot.com/2009/03/as-entranhas-do-motor-jamaro.html
Basta fazer dois furos nos flanges utilizados para "baipassar" os radiadores, um "olhando para o outro", colocar os terminais e unir.
[]'s