google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 Cx e o novo Série E - AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Cx e o novo Série E

A nova Série E da Mercedes tem algumas versões com a designação BlueEFFICIENCY, um pacote de medidas para reduzir o consumo de combustível e a emissão de dióxido de carbono.

Entre os avanços empregados no BlueEFFICIENCY a aerodinâmica mereceu destaque. O arrasto aerodinâmico é a maior resistência a ser vencida quando o carro está em movimento, e assim sendo o maior responsável pelo consumo de combustível. Basta lembrar da forma do GM EV1, otimizada para tem um coeficiente de arrasto, Cx, de apenas 0,19. Isso também ajuda a explicar a semelhança entre os formatos do Toyota Prius e do novo Honda Insight, ambos com Cx de 0,25.



O novo Série E da Mercedes tem Cx de 0,25 para o sedã e 0,24 para o cupê. Números bem baixos para carros de passeio. Para termos uma comparação, os Cx de carros do mesmo segmento são: BMW M5 - 0,31, Audi A6 - 0,29 e Lexus GS - 0,27. Sendo o BMW o mais antigo dos concorrentes, podemos esperar uma melhora significativa na próxima geração considerando a atual busca frenética por carros mais eficentes.


O arrasto, ou drag em inglês, é a pressão aerodinâmica medida no sentido do movimento do carro (no eixo X, daí o Cx, criado pelos franceses). Ou seja, é a pressão exercida no carro quando este atravessa o ar à sua frente. Podemos dizer também que é a dificuldade que o carro tem em vencer o ar adiante. Essa dificuldade é proporcional à área frontal do veículo e à velocidade. Quanto maior a área frontal e a velocidade, maior será o arrasto. A densidade do ar também afeta o arrasto.


E o Cx? Bem, o Cx é um coeficiente resultante a equação do arrasto e nos dá uma idéia da dificuldade de determinado carro vencer o arrasto considerando sua área frontal. Portanto um Cx de 0,25 significa que o consumo de energia por arrasto é 25% do máximo teórico para um perfil plano de mesma área frontal do carro em questão. Desse modo, dois veículos com o mesmo Cx podem ter eficiência aerodinâmica diferentes se as áreas frontais forem diferentes. O veículo com menor área frontal será mais eficiente. Por esse motivo, numa comparação entre dois modelos o produto do Cx pela área frontal, que resulta na áreal frontal corrigida, nos dá uma melhor noção de qual modelo tem um desempenho aerodinâmico melhor.

Como já mencionei acima, o arrasto é a dificuldade do carro em vencer o ar à sua frente. A superfície ou contorno da carroceria define o caminho do ar ao redor do carro. No entanto, as tomadas de ar e o fluxo por baixo do carro também desviam o ar. Quanto maior a turbulência gerada no ar ao ser cortado pelo carro, maior é a resitência causada. O ar que passa pelo radiador e acaba no cofre do motor é responsável por uma boa porção do arrasto.

Justamente por isso o novo Série E tem um defletor ajustável na frente do radiador. Um controle eletropneumático ajusta a abertura do defletor de acordo com a quantidade de ar necessária para a refrigeração do motor. Assim, em baixas cargas, quando o motor necessita de menos refrigeração, o defletor se fecha diminuindo a turbulência desnecessária no ar e melhorando o Cx do carro. Com o defletor completamente fechado o Cx cai 0,013, o que equivale a uma economia de combustível de 0,2 L a cada 100 km a uma velocidade de 130 km/h. Parece pouco. Mas fiz uma conta rápida considerando 100.000 carros (um ano de produção do Série E) rodando 50.000 km e cheguei a uma economia de 10.000.000 de litros de gasolina.


Notas:

O Opel Calibra, lançado em 1989, ficou conhecido por ter o Cx mais baixo dos modelos em produção com apenas 0,26.

Em 2000, o Lexus LS430 já tinha um Cx de 0,25.

Também podemos ver o Cx usado com a notação Cd, do inglês drag coefficient e, em alemão, Cw, de Luftwiderstandsbeiwert, coeficiente de arrasto aerodinâmico.

23 comentários :

  1. E muitas coisas alteram o Cx, lembro de uma vez ter visto que a diferença entre um 318i com kit aerodinamico M3 e um M3 de verdade chegava a 0,02 simplesmente pela diferença de largura dos pneus.

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  2. PK,
    muito bacana a Mercedes ter esse defletor para gerenciar a quantidade de ar para o radiador e por conseguinte, o cofre. Acho que todo fabricante deveria se esmerar em construir saídas de ar quente pelos pára-lamas ou pela junção capô com pára-lama. Ou poderia ser também pelas caixas de roda. A Suzuki, em seus pequenos jipes Samurai, já empregava esse artifício, e continua nos modelos modernos e atuais, como o Vitara. Outro que possuia isso era o Pontiac Firebird Trans-Am dos anos 70. Uma outra vantagem é diminuir bastante o calor transferido para o habitáculo, já que há uma ventilação positiva no cofre. Aerodinâmica é um dos assuntos mais curiosos e surpreendentes quando se fala de automóveis.

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  3. Bom não precisar ir longe para achar um carro bem comum e com Cx muito bom. Meu Vectra B 98 tem Cx 0.28. E aliado com o cambio "longo" dá um ótima velocidade final. Mesmo com o xoxo 2.2 8v de 123 cv. Fico feliz em saber que meu Vectrão velinho já com seus 11 aninhos tem melhor aerodinamica que uma super M5 phodona.

    Procede que o Vectra B tem o melhor Cx dos nacionais ? SP2 e Pumas talvez ?

    Para compensar meu VW Sedan 1300L 78 tem Cx 0.51 !


    Uma curiosidade legal sobre aerodinamica é que as peruas/SW tem Cx melhor que o sedans de mesmo modelo. É tão verdade que foi proibido o uso de Caravans no começo da StockCar, as peruas do Opala davam mais velocidade em retoes.

    Mareas Weekend dão melhor final que Mareas sedans. Mesma coisa com kadett e Ipanema, Palio Hatch e Weekend, Corola e Fielder . . .
    Estranhão né ? Mas a mudança da linha do teto para o porta malas turbulencia o ar e com isso "segura" mais o carro. O que não ocorro nas SW, é uma linha "reta" desdo final do parabrisa.

    Legal tambem é que picapes com capota maritima na caçamba são mais economicas em comparação com as que não as tem ! A QuatroRodas fez um teste desse tipo em uma reta sem fim. Não me lembro dos resultados exatos, mas deu mais economia sim !

    Uma coisa que me intriga muito é sobre o aumento do Cx. com os vidros abertos. Tanto com o Vectra quanto em outros carros "modernos" já fiz varios testes caseiros em estradas estabilizando a velocidade em 120 km/h e abrir as janelas. A velocidade não cai, e eram trechos bem planos.

    Mas o mesmo teste no Fusca segura bem, baixa de 100 km/h para 90 km/h ! E tem que carcar o acelerador para voltar aos 100 km/h.

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  4. O SP2 tinha a frente bem estragadinha para dar Cx baixíssimo...

    Leonardo, " peruas de respeito" como a Parati 2.000/2004 andam menos na final que o Gol com spoiler original, de mesmos anos.

    A " Perua" Passat também corre menos que o Passat.

    O Segredo da aerodinâmica está nos detalhes. Arranque fora retrovisores,frisos, limpadores de para-brisas,antenas e se surpreenderá com a nova velocidade final.

    PK, uma lenda diz que coeficientes de penetração aerodinâmica baixíssimos levam a tendências de sofrimento em caso de ventos laterais,procede?

    Um Voyage que tivemos em 1.985 d.C. nem dava pelota pra ventos laterais, ele era um para-quedas ambulante...

    Juvenal Jorge, bem lembrada a preocupação aerodinâmica no interior do cofre do motor. Além do calor, lembro que a captação de ar de admissão pode ser a diferença entre as trevas e o paraíso em se tratando de performance do motor...

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  5. alguem ai conhece algum site onde tenha uma tabela com o cx de atrito dos carros nacionais?

    qual o cx de atrito do escort zetec?

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  6. aqueles spoilers que são usados na tampa da mala de carros sedan, como o vendido pela concessionaria para o vectra B, ou os que vem no Escort xr3, aumentam ou diminuem o cx? ou seja, melhoram ou pioram o consumo?

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  7. Olá Paulo ! parabéns ! podemos trocar links ? abraços !fernando !

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  8. O Cx do Escort Zetec 1.8 16v é desconhecido,pois com 115 CV e área frontal de carro médio,ele chegava( fácil,fácil) a 200 km/h reais.........

    A Potência do motor também é desconhecida.

    Estima-se( e muitos mediram) 126 CV a 6.200 rpm,contra os 115 a 5750 anunciados, no 1.8 16v até ano 2.000

    ( o 1.8 do Focus veio mais fraco...)

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  9. Alexei,
    mais um admirador do Escort Zetec então? que bom! ;)
    realemnte é um carro surpreendente, por isso que eu gostaria de saber o seu cx, apesar de eu nunca ter encontrado algo falando a respeito, estimo que seja bem baixo

    um abraço

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  10. Esse mecanismo de alteração do fluxo de ar ao cofre do motor me fez lembrar de sistema semelhante de alguns modelos do final dos anos 30.

    A idéia pode ser antiga, mas agora é certamente favorecida por uma eletrônica confiável.

    Sds,

    Der Wolff

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  11. O Escort anterior (europeu, sapão), do qual o Zetek derivou, tinha CX de 0,35. O Pointer, derivado dele, tinha 0,34. Então eu creio que deve ficar entre esses dois valores.

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  12. O Pointer é derivado do primeiro modelo de Escort que tivemos no Brasil.

    Respondendo a outra pergunta lá de cima, essas tábuas de passar roupa, ops, aerofólios, que se vendem por aí só servem para AUMENTAR o arrasto e o consumo sem a contra-partida de aumentar a aderência do carro.

    Em primeiro lugar porque esses carros não precisam de aderência maior por conta disso e segundo que um aerofólio eficiente é preso no chassi do carro ou em algum outro ponto estrutural para transmitir força às rodas.

    Esses aerofólios de esquina são presos somente na tampa da mala. Se eles fossem realmente funcionais eles iam amassar toda a sua tampa hahahaaha

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  13. Bacana, Paulo, muito interessante. Acho que o grande mérito da mercedes com eses novos série E é a conciliação entre beleza e aerodinamica. Acho o Prius e o Insight extremamente insossos, sem alma. A mercedes não; é bonitona, presença. E os calibras e vectras B estào aí para provar que é bem possível fazer carros aerodinamicos e belos, sem serem demasiadamente caros.

    Abraços

    Lucas

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  14. Daniel San e Alexei,
    Também sou admirador do Escort 1,8 Zetec. Tive um de março de 2001 a dezembro último. Vendi-o com 151.000 km, sem nunca ter tido problema maior. Num limpou bicos e só troquei a correia dentada com 130.000 km (arrisquei, devia ser aos 120 mil).
    A facilidade com que rompe a massa de ar à frente é notável. Chega a 200 indicados fácil e a quinta longa permite viajar no limite de auto-estrada fazendo de 12 a 13 km/k com ar ligado. A 120 está a 3.200 rpm, perfeito. O tanque de 64 litros é outra comodidade. Compreio-o justamente por precisar ir e voltar de S.J. dos Campos todo dia quando passei a trabalhar na Embraer (228 km ida e volta). Sobre aerodinâmica, é o carro que menos ruído de vento ocasiona ao baixar o vidro do motorista, é impressionante. E fora o que freia e faz curva. Era um grande produto, inclusive com balanço dianteiro bem menor que o do Focus. Até o limpador de para-brisa era perfeito: além de não levantar em velocidade, é dos mais rápidos que conheço. E para completar, dois excelete espelhos convexos. É carro para entusiasta mesmo.

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  15. Bob Sharp;

    depois deste comentário, continuo sendo MAIS AINDA um grande fã teu.

    um abraço

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  16. Entre 120 e 200, terceira/quarta e quinta no finalzinho, o Escortinho é um veneno.

    Acelerador premido, pula para frente ( na frente,geralmente)sem tomar conhecimento.

    Certa vez estava viajando,andando forte, e um Golf 2.0 que havia ultrapassado resolveu tirar a limpo. Estradinha no interior, boas retinhas com curvas de média velocidade,algumas subidas e descidas e seis e meia de uma manhã de outono.

    Mantive a velocidade mas passei a monitorar o Golf,controlando para não abrir muito dele.

    Pois bem, diminuia algumas vezes ( para uns 180) pro Golf chegar novamente e quando ele(motorista soltando baba)vinha chegando para colar no Escort ,uma
    rápida puxada de quarta marcha e pé no talo fazia o Escort descolar rápido do Golf, o giro subia fácil e a 195/198
    indicados ,engrenava a quinta e o bichinho ainda tinha fôlego para pular mais uma vez, incrível o desempenho do Escortinho.

    E nem Turbo é.Mas parece ter.

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  17. "Villa disse...
    O Pointer é derivado do primeiro modelo de Escort que tivemos no Brasil.

    Esses aerofólios de esquina são presos somente na tampa da mala. Se eles fossem realmente funcionais eles iam amassar toda a sua tampa hahahaaha"

    O Pointer e seu irmão Logus são derivados do segundo Escort produzido no Brasil, a geração 93/96. Isso é fácil de ver pelo formato das carrocerias e pelo para-brisa, este sendo o mesmo em todos. As peças mecânicas como amortecedores são os mesmos para todos, como é possível comprovar ao ver as indicações nas embalagens das peças: "Escort/Verona 93/96, Logus, Pointer". Tem até fotos por aí mostrando eles sendo montados lado a lado na Autolatina.

    Aerofólios podem sim ser montados na tampa da mala, vide modelos de competição de sedans como o BMW série 3. Sim, geralmente são aplicados reforços, mas ainda assim são fixados às tampas de mala.

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  18. Ok, que tenha sido o segundo... Grande coisa, é ruim do mesmo jeito. Escort AP é muito diferente do Zetec por mais que se pareçam...

    Quando vc fala de "modelos de competição como o BMW série 3" está falando exatamente do que? M3 GTR V8 do início dos anos 00, 320d do BTCC, coisas assim? Esses carros são apenas derivados dos modelos de rua, são animais completamente diferentes! Eu acho que você consegue imaginar que um aerofólio montado nesse carro depois de vários estudos de engenharia é algo diferente de um aerofólio inútil construído e vendido somente por motivos estéticos né?

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  19. Sim claro, não tem comparação.

    Tem alguns raros casos onde um acessório desses pode ajudar. Eu lembro que o Spoiler do Corsa GSi diminuía o Cx dele de 0,35 para 0,34, pelo simples fatos de alongar um pouco o teto do carro. Curiosamente a versão 5 portas do Corsa já tinha esse Cx, justamente por ter o teto mais comprido.

    O engraçado é que eu ainda perco meu tempo discutindo com gente por aí pra explicar a diferença entre spoiler e aerofólio. É difícil achar um cristão que não chame esses spoilers de teto do Gol e Corsa de aerofólio...

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  20. Ah sim, os de fábrica as vezes fazem diferença.

    O spoiler original do Ford Ka aumenta a velocidade final em 7km/h segundo a fábrica.

    Se é verdade ou não é difícil dizer, nunca tentei tirar o spoiler pra ver se a final cai. Mas de fato, andando a 100km/h na chuva o vidro traseiro suja MUITO mais nos carros com o spoiler, o que comprova o fato de que a pressão ali fica menor quando o carro é equipado com o dispositivo.

    Tanto no caso do Ka quando no GSi que vc citou, esses dispositivos discretos servem para reduzir o arrasto, mas não produzem downforce. Até porque esses carros não precisam disso. Existe muito espaço para se ganhar em aderência mecânica neles antes de se pensar em ganhos aerodinâmicos.

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  21. Alexei, dos casos que você citou não posso opninar, não conheço mesmo. Mas sobre os Opalas perderem de final para as Caravans isso é fato mesmo.

    Não fiquem tristes, o Formula SAE da minha faculdade tem Cx 0.30

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  22. Meu parem de escrever besterias. Acho que antes de sair publicando lixo de internet vc deveriam tentar estudar um pouco sobre o assunto. Que e bem complexo por sinal.
    Sempre que vcs forem discutir CD, vcs devem saber a fonte do dado (teste, simulacao, julgamento de engenharia,...) e tambem para comparar deve necessariamente saber sobre as correlacoes dos dados publicados com um valor base conhecido.

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  23. Paulo Keller19/05/2009, 12:13

    Anônimo,

    Como está no post "Desse modo, dois veículos com o mesmo Cx podem ter eficiência aerodinâmica diferentes se as áreas frontais forem diferentes. O veículo com menor área frontal será mais eficiente. Por esse motivo, numa comparação entre dois modelos o produto do Cx pela área frontal, que resulta na áreal frontal corrigida, nos dá uma melhor noção de qual modelo tem um desempenho aerodinâmico melhor."

    Não entendi sua colocação.

    PK

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