Levantei alguns dados interessantes sobre testes de impacto virtuais e reais para ilustrar a postagem anterior referente a esse assunto ("Crash Test" virtual).
Durante os anos de desenvolvimento e validação do novo E-Class da Mercedes, foram feitos mais de 17.000 testes de impacto virtuais ou simulações, além de mais de 150 impactos reais. O programa de testes inclui cerca de 30 variações de testes diferentes em que o modelo tem que ser aprovado antes de ir para os diferentes mercados do mundo todo. Além desses 30, existem mais alguns testes mais severos para atender a requisitos internos da Mercedes.
Sem dúvida são números que impressionam e condizem com o pioneirismo da Mercedes-Benz no aprimoramento da segurança passiva desde a década de 40.
ainda dizem que top em segurança e volvo.mito!mercedes best of the best.
ResponderExcluirAcho que no top cabe mais de um, e a volvo tem lá um lugarzinho... Mas o que mais me impressionou foi o cx do série E coupe, 0,24! Caramba, já imaginaram quando a AMG socar 600 cv nele? Sem limitador, deve rasgar os 300 km/h sem dó.
ResponderExcluirAbraços
Lucas
Lucas e Ary, estou com o release do série E. Acho difícil um carro ser mais seguro que ele. Tá certo que a Volvo realmente tem um histórico importante. Mas hoje em dia, com a situação financeira da Ford, tenho dúvidas se continua pioneira.
ResponderExcluirQuanto ao Cx do coupe, é realmente baixo. Que eu me lembre acho que não existe carro de passeio de produção com coeficiente abaixo de 0,25. O menor que já houve foi o do GN EV1, 0,19.
Abraço.
Bom, convesando com o Bob Sharp hoje tenho a mesma opnião que ele. Carros nao foram feitos para bater.
ResponderExcluirVou usar uma frase dele, espero que ele não se importe:
"Você já viu um crashtest de um avião ? Assustador ! ! !"
Acho muito importante segurança tambem !
Ficaram felizes com esses crashtests da merça ? Entao se assustem um pouco com esse da kombi:
http://www.youtube.com/watch?v=TPpU5azjCB8
Meu Vectra B tem Cx. 0.28 BEM baixo para o padrão brasileiro. O Calibra tem 0.26.
Mas em compensaçao meu 1300L tem 0.51 !
O interessante, Paulo, é que ele consegue ser extremamente aerodinamico e bonito ao mesmo tempo. Se não me engano, o cx da classe anterior era também baixo (0,27?).
ResponderExcluirConsidero o vectra B um marco de beleza e eficiencia. Temos em casa um CD 97 e, por incrível que pareça, o carro quando está limpinho e encerado, ainda é "presença".
Abraços
Lucas
Que incrivel essa tecnologia dos crash tests! Já o carro não parece que tem um cx tão eficiente.
ResponderExcluirLeonardo, impressionante esse crash test da Kombi alemã carregada. Não sobra nada!!!
ResponderExcluirValeu pela dica.
Abraço.
Gustavo,
ResponderExcluirLogo publico alguns dados sobre esse Cx.
PK
Salve Paulo,
ResponderExcluirVou fazer um comentário “atravessado” para variar...
Saindo do contexto de crash-test em entro no conceito histórico de quem copia o design de quem.
“Antigamente” a Toyota copiava a MB em seus Camry’s (e os “sombras” Lexus) até em detalhes, tanto que levou um ano para “clonar” o barulho da batida da porta fechando, believe it or not!
Agora olhado a foto deste MB alaranjado partindo para se esborrachar “no muro” (até que o “Nomuro” parece coisa de japonês...) tive que olhar duas vezes e ampliar a for, achei que era um Camry!
Será que está havendo uma engenharia reversa com eixo invertido, agora da Alemanha olhando para o Japão? Este design do Camry é anterior ao design apresentado neste MB, for sure. Shiranay dessu ka... (não sei em japonês).
Agora eu pergunto, pode?
Parabéns por suas matérias
Alexander Gromow
Gromow,
ResponderExcluirRealmente na foto parece o Camry! Eu não tinha notado.
Quanto a MB copiaraa Toyota, acho que um alemão jamais faria isso. Embora a engenharia alemã seja líder eu acho que ela complica demais coisas que deveriam ser simples. Quando eu trabalhava na GM um dos departamentos que eu mais gostava de visitar era o tear downm onde se fazia uma engenharia reversa, mas nem sempre aplicada. Ao comparar carros japoneses com alemães, da Opel, se via uma gritante diferença de complexidade e quantidade de peças. Tudo que é alemão é complexo, pesado, caro, sofisticado, etc. Já os japas são simples, poucas peças, leves e mais barato.
Agora me diga onde é mais fácil controlar a qualidade e reduzir a chance de defeitos.
PK
Paulo,
ResponderExcluirOs tempos mudaram...
Eu vi um tomógrafo Xingelingue em Erlangen (central da Siemens) para um processo de engenharia reversa e isto há quase 20 anos atrás. Ocorre que a concorrência estava tomando o mercado. Não duvidaria que os que davam a tônica para os outros copiarem, agora estejam em busca de idéias que deram certo (tipo aprendiz que ultrapassou o mestre) – agora falando da MB.
Quanto à sua pergunta, tentando esquecer a presente e cruel crise mundial, eu gostaria de lembrar a grade diferença entre empresa alemã e japonesa, aqui novamente escolho a Toyota que é um paradigma para o mundo automotivo.
Enquanto na Toyota se festeja o fato de alguém ter detectado uma falha no sistema, um erro, pois isto abra uma chance para uma melhoria, na Volkswagen todos empurram o problema para debaixo do tapete com medo de serem demitidos.
Acho que não só a “complicação” decorrente da quantidade de peças e das soluções do tipo “para que simplificar se podemos complicar” que atrapalha a indústria alemã quando comparada com a japonesa, mas a questão de enfoque perante um problema é que distingue as vertentes de comportamento.
Não querendo escrever um livro sobre o assunto, eu gostaria só de lembrar que os papas do controle de qualidade não encontraram eco nos EUA do pós-guerra e foram absorvidos de braços abertos pelos japoneses, que demoraram, mas aprenderam a lição. Há empresas alemãs que recentemente contrataram funcionários egressos novamente da Toyota para reaprenderem organização e em geral como se fazem as coisas direito (deu até na AutoBild e na Deutsche Welle).
Sinal dos tempos...
Basta comparar os carros de mesmo nome (tipo Camry mesmo) dos primeiros tipos aos de hoje, dá para notar a evolução?
Sds
Alexander Gromow