google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Fotos: Alpina



“Com a aprovação oficial da BMW, adaptamos a nossa gama de automóveis para as demandas dos conhecedores de carros esportivos – pilotos altamente experientes, que combinam o desejo de potência e desempenho com um gosto pelo luxo e qualidade de vida. Muitas vezes, ao se graduar como dono de ALPINA, depois de uma sucessão de outros carros emocionantes e famosos, esta minoria privilegiada – menos de 2.000 Alpinas são produzidas anualmente – descobre que requinte, conforto, linhas deslumbrantes e velocidade podem sim ser combinados com toda a praticidade no uso diário. Na maioria das vezes, estamos felizes em dizer, é um caminho sem volta, e estas pessoas se tornam nossos amigos para uma vida inteira. ” - (Literatura de divulgação da marca)

Não há como negar que uma tradição seguida com afinco, ainda mais nos dias de hoje, é algo extremamente reconfortante. Esta pequena empresa perdida em uma vilazinha bávara chamada Buchloe permanece fiel a seus princípios por quase 50 anos, feliz em manter seu tamanho e seu volume de negócio inalterado, para não comprometer uma tradição. Parece algo simples dito assim, mas hoje em dia, onde qualquer empresa que não cresça anualmente é tabu, é uma raridade. Que diferença faz um dono mais preocupado com o que construiu, e na sua continuidade, do que em aumentar sua fortuna. E Burkard Bovensiepen, o fundador da Alpina, é este tipo de pessoa.

Herr Bovensiepen parece ser uma pessoa no mínimo interessante. No porão da instalação industrial que produz seus carros está uma das mais famosas adegas de vinho da Europa; um hobby que se tornou um negócio altamente lucrativo. A Alpina Wein é o maior distribuidor de vinhos de qualidade para os restaurantes alemães, e para os amigos de Baco daquele país, claro.

Apesar de bávaro, Bovensiepen não fala o dialeto da região (que os alemães do norte descrevem como sendo “uma doença de garganta, não uma língua”), e sim apenas o rigoroso Hochdeutsch. Além de manter o controle, e um profundo conhecimento de todos os aspectos da sua empresa, ainda tem tempo de perseguir seus outros interesses em um nível quase profissional: a fotografia e a cozinha gourmet. Obviamente uma pessoa que sabe apreciar as coisas boas da vida, e de um viés mais artístico que industrial.

E assim é, como seu fundador, já há quase 50 anos, esta maravilhosa casa bávara, este verdadeiro ateliê de alta costura para gente que entende e gosta tudo que faz os BMW tão especiais, mas tem os meios financeiros para poder levar esta experiência até seu ápice. Uma empresa que consegue melhorar todas as qualidades dos BMW, aparentemente sem compromissos visíveis.

O logotipo da Alpina parece adequadamente heráldico, mas de perto pode-se ver um virabrequim e um carburador
Mais que uma empresa de preparação, a Alpina é reconhecida pelo governo alemão (desde 1983) como um produtor de automóveis, e os carros têm número de chassis (VIN) próprio, diferente dos BMW. Desenvolvidos profissionalmente, as alterações dos carros funcionam como um todo coeso. Um exemplo é a cooperação com a Michelin, que desde o fim dos anos 1980 desenvolve pneus exclusivos para as especificações da marca, garantindo exclusividade desses pneus por dois anos depois do lançamento dos carros.

Hoje, a cooperação que sempre existiu entre a Alpina e a BMW é muito mais estreita, com os engenheiros da Alpina tendo acesso aos novos desenvolvimentos da BMW muito antes deles aparecerem nas ruas, e muitos componentes Alpina sendo montados nos veículos doadores na linha de montagem da BMW. Mas no âmago, apesar das várias fases que a BMW e por consequência a Alpina passaram nesse tempo todo, os objetivos e a personalidade de seus carros permanece, visível desde o primeiro BMW 1500 com kit Alpina, até um moderno B3 Biturbo de 400 cv. E como isso aconteceu é essa história que vamos contar hoje.
maio 21, 2013


Desde que surgiu a Terceira Espécie de câmbio, o robotizado, precedido do manual e do automático, no começo com uma só embreagem e depois passando a duas, vem a dúvida para muitos que escrevem sobre automóveis: robotizado ou automatizado? É claro que qualquer das formas leva o leitor ao entendimento pleno da questão, mas, em nome da precisão, da compreensão correta do sistema, devemos dizer robotizado. É fácil entender por quê.

Um mecanismo que faça as marchas serem passadas sem o movimento de mão do motorista acionando garfos, luvas e sincronizadores  não o faz necessariamente de maneira automática. Esta função é acessória do dito mecanismo, portanto o automatismo por si só não deve definir o tipo de câmbio. Essa é a razão de dever ser dada preferência pelo termo robotizado.

Em outras palavras, um câmbio pode ser robotizado sem ser automatizado (função automática), mas um automatizado não pode prescindir da robotização.

Quadrante de seleção de marchas BMW

maio 20, 2013
foto: thesamba.com



Nos meus onze anos de concessionário Volkswagen, no Rio de Janeiro, de maio de 1967 a julho de 1978, tive vários carros da marca, entre os de motores “a ar” e “a água”, mas três Volkswagen sedã, ou Fusca, me cativaram. Na realidade, a concessão era DKW-Vemag, ainda não havia completado um ano de inaugurada, mas a produção do DKW logo terminou com a absorção da Vemag pela Volkswagen e quase automaticamente passamos a representá-la, recebendo os primeiros carros em abril de 1968.

Vemaguet 63 (flaviogomes.warmup.com.br)
Mas mesmo no período Volkswagen continuei com minha Vemaguet 1963, com modificações como a colocação do dosador automático de óleo Lubrimat, o escapamento primário Wallig/Eberspaecher e, claro, pneus radiais Pirelli Cinturato CF67 155SR15, fora outros detalhes que qualquer dia conto quais. Mas era 1970 e era mais do que hora de passar à nova marca que representávamos. Resolvi partir para um Fusca, o mais lógico, mas havia um problema: cismei que tinha de ter teto solar e a opção no Brasil havia terminado em 1966. A solução foi procurar um Fusca importado.


maio 19, 2013

Historicamente, os carros da alemã BMW são as referências no mercado de sedãs, tanto em qualidade e confiabilidade quanto desempenho. O modelo de maior volume da empresa, o Série 3, cada vez mais recebe melhorias e novas tecnologias que tornam seus modelos muito atraentes para todos os públicos.

A geração atual da Série 3, agora chamada F30, é a mais nova evolução de uma bem-sucedida seqüência de projetos de automóveis reconhecidos mundialmente pelas suas características dinâmicas. Os modelos vão desde o básico quatro-cilindros a gasolina 320i, passando pelos equipados com motores Diesel (não disponíveis para o nosso mercado, obviamente), até o topo de linha, o 335i seis-cilindros turbo.

Com preço de Porsche Boxster, quase R$ 300.000,00, o 335i não é exatamente barato por ser um Série 3. Em contrapartida, oferece ótimo desempenho e as comodidades de um sedã, como banco traseiro e porta-malas que carrega toda a tralha de uma familia em viagem. Ainda assim é um carro caro, verdade. Um BMW 535i com preço similar é mais espaçoso e requintado.

maio 18, 2013
Hayes no centro, agachado, na companhia de Chapman, Hill e  Clark

Mencionei Walter Hayes (1924–2000) nesse post sobre o Ford RS200, e nosso editor rapidamente me lembrou que esse personagem era muito digno de um texto a seu respeito. Como não estou aqui para esquecer de pessoas importantes e principalmente entusiastas de automóveis, finalmente decidi pesquisar um pouco. 

O inglês Walter Leopold Arthur Hayes começou sua carreira no mundo do automóvel como jornalista e teve papel importante tanto na Ford, onde trabalhou por décadas, quanto na Lotus e na própria razão de ser da Cosworth.

Seu trabalho tem uma extensão notável mesmo após seu passamento um dia depois do Natal do ano 2000.

Ele foi, entre outras coisas, responsável pelo contrato de Jackie Stewart para animar um motor que ele sabia ser fabuloso, e pela concretização do mesmo Cosworth DFV como produto digno de patrocínio de um dos maiores fabricantes de carros de rua, a Ford Motor Company. O V-8 que dominou a Fórmula 1 por muitos anos, além de ter sido usado, em suas variações, até mesmo em provas de longa duração, se mostrou provavelmente o maior legado de Hayes na qualidade de executivo não técnico.

Como acontece comumente no mundo automobilístico, pessoas tem suas vidas e carreiras naturalmente cruzadas, e sempre que se busca algo sobre um personagem, nos deparamos com outros também muito conhecidos. Com Walter Hayes não é diferente. Sua associação com Colin Chapman começou quando convidou este para escrever uma coluna sobre automobilismo inovadora, com uma visão de construtor, no jornal Sunday Dispatch, onde Hayes era editor.

maio 17, 2013




End eletrônico:edita@rnasser.com.br                     Fax: (61) 3225-5511                 Coluna 2013  15.maio.2013

Novo chinês, novo nível
Se lhe perguntarem opinião sobre o Lifan, SUV chino-mercosulino finalizado no Uruguai, responda que está num patamar evolutivo. É sintética porém correta visão, nesta quadra de tempo e de mercado onde convivemos com enorme leque de novas marcas e procedências. No caso, a poderosa e vária tropa chinesa vem apresentando marcas e modelos absolutamente desconhecidos, misto de curiosidade, preço, conteúdo, mas com ponto comum: em construção ainda não atingiram os níveis dos fabricantes tradicionais.
O Lifan X60 está nesta categoria evolutiva. Mantém as instigações, em especial conteúdo, equipamento e preço. Entrega a conformação sugerindo valentia, o posto de condução superior, a fortaleza com auto noção assumida pelo usuário. Complementa-a com leque das facilidades oferecidas pela eletrônica – chave não usada como chave, apenas como presença, piscas nos espelhos, faróis acesos 30 s pós desligamento do carro, TV, sensor de ré, e mais o arroz com feijão atual: ABS+EBD, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos. O motor é de quatro cilindros, transversal, 16v com acionamento variável. Desloca 1,8 litro e produz 128 cv e 16,8 kgfm de torque. Suspensões independentes e freios a disco nas 4 rodas. Câmbio manual, com 5 marchas, tração dianteira.
Diferenças
Segue a receita traçada pelos JAC quando chegaram ao Brasil: completos, sem opções, a preço de concorrentes menos dotados. Os chineses, todos, não querem se submeter ao raciocínio que a origem os obriga a ser baratos. Lenta, mas inexoravelmente, aproximam-se dos carros de fabricantes tradicionais – e o preço vem junto. Preferem esculpir a imagem do carro completo a preço agradável. No caso, R$ 52.777.
maio 17, 2013
Gol Rallye, em quarta versão, e a novidade Track

A Volkswagen termina de atualizar sua linha Gol lançando o modelo “aventureiro”, o Rallye (acima, à esquerda), agora em sua quarta versão. Só que ele chega acompanhado do Track (idem, à direita), que pretende atrair pela simplicidade e menor preço. Enquanto o Rallye parte de R$ 45.850 e tem apenas motor 1,6, o Track traz motor 1,0, “decoração” mais simples e preço a partir de R$ 33.060. Como quase todos os “aventureiros”, a inspiração vem mais do marketing do que da engenharia. 

Tecnicamente, os dois novos Gol só diferem dos modelos convencionais devido a sua maior altura do solo. Enquanto o novo Track tem 23 mm a mais de vão livre do solo (vem com aros de 14 pol. pneus de perfil 70), o Rallye é ainda mais elevado (28 mm a mais de altura) devido a suas rodas maiores, de aro 16-pol com pneus 195/50R16. Curiosamente, o novo Track traz pneus de uso misto (algo como 60% asfalto e 40% terra), enquanto o Rallye tem pneus para asfalto. Ou seja, como se trata de uma versão mais acessível, a Volkswagen acredita que o Track será mais ferramenta de trabalho ou terá real uso em estradas de terra, o que raramente ocorre com os “aventureiros urbanos” e até com os utlitários esporte. 


maio 16, 2013
Fotos: autor

O motor de seis cilindros em linha, transversal, desloca 1.649 cm³ e rende 160 cv. Quando fiquei sabendo desses primeiros dados do motor, logo me veio a imagem das antigas italianas Laverda e Benelli, e também da japonesa Honda CBX 1000, motos de grande potência para a época, anos 1970, mas cujo motor pesado e com centro de gravidade alto tornavam-nas ruins de ciclística. Portanto, com esse meu antigo preconceito, e olhando para a K 1600 GTL, tive a impressão de que a moto seria pesada e desajeitada para a pilotagem. Mas bastaram alguns metros rodando para sentir que ela é bem mais maneira do que eu esperava; e bastaram algumas centenas de metros para sentir que ela acelera feito as mais fortes speed do momento. Vamos então saber por quê.

Mais uma obra-prima de tecnologia

maio 15, 2013
O Ka prata parado é de um casal, ela enfermeira, que prestou os primeiros socorros ao motociclista

Acabou de acontecer, colisão de carro (o Kia Sorento preto, com sacos de lixo nos vidros laterais) contra moto ou vice-versa. A foto foi tirada do meu apartmento no 18º andar e o local é Alameda dos Maracatins com Av. Jamaris, bairro de Moema, em São Paulo. Nesse momento em que escrevo chegaram dois motociclistas-bombeiros para o primeiro atendimento à vítima. Passaram-se mais de 20 minutos e ambulância, nada. Muito menos polícia. Já passa de 17h00.

Vamos ao porquê do título.

Irresponsabilidade da CET no sentido de o semáforo deste cruzamento estar com defeito há mais de 30 dias! Entra em amarelo piscante nas duas direções. Aí vem um(a) marronzinho(a), abre a caixa de controle e zera o sistema em poucos segundos, voltando o semáforo a funcionar corretamente. Às vezes fica bom um dia ou dois e volta o problema. Em outras ocasiões, mal o(a) fiscal se vai, dá-se o defeito.

O mais incrível é que agentes da CET são clientes habituais da padaria Boston Bakery dessa esquina (parte do teto é visível na foto, embaixo), sabem do problema e poderiam de alguma forma contribuir para resolvê-lo.

Duas vezes na semana passada precisei ajudar senhoras idosas a atravessar a rua. Inclusive ontem um idiota não nos viu na faixa e houve certo perigo.

A burrice fica por conta do motorista brasileiro, que vê um semáforo em piscante e pensa "Oba! Não está vermelho, não tenho que parar, viva!!"

Aprendi numa viagem aos EUA que quando os semáforos entram nessa condição, eles passam a valer como placa "Pare" em quatro-sentidos. Mas nem precisa chegar a tanto, basta um mínimo de inteligência, algo que anda bem em baixa nesta terra brasilis ultimamente.

Está explicado o título?

BS

Atualização 17h35: a ambulância só chegou 40 minutos depois do acidente. A polícia, meia hora.
maio 14, 2013

Acessórios melhoraram a traseira, que parecia o Grilo Falante

O Daihatsu Charade simplesmente apareceu, obedecendo ao velho ditado: “Carro velho, quando tem de ser seu, cai no colo”. Estava vendendo uma Parati 2001, uma G3 completa e ótima. Descobri que era um mico. Ninguém queria por um simples detalhe, o seguro. Carrinho de pouco mais de R$ 20 mil, o seguro fica em mais de R$ 4 mil. Conforme o perfil do cristão passava dos R$ 5 mil. Apareceu um negócio que pareceu justo. O comprador mandou: “Vou levar uma Parati mico e você fica com outro mico. O “outro” era esse Daihatsu Charade 1994, um sedã com motorzinho 1,5-litro, boa aparência, carroceria íntegra sem porradas significativas, mas fumando mais que o dono. 

Gosto de mico e já tinham passado pelas minhas mãos um Charade hatch 1,3 (até hoje com meu filho) e um Cuore 0,85, que continua prestando bons serviços para o meu mecânico, o Renato Gaeta, de Tatuí City (SP). 

Resolvi encarar o mico japonês, ainda que ele se arrastasse numa nuvem de fumaça. Mesmo doente, ele teimava em rodar, com luz de injeção acesa, suspensão batendo e outras desgraças. No painel, pouco mais de 60 mil km rodados, enquanto a etiqueta de óleo na porta indicava a ultima troca com 110 mil km. Entrou por R$ 8 mil no rolo. 
maio 14, 2013
Foto: phmailynews.net
 


O título deste post não é meu, mas de uma matéria que li numa revista Quattroruote décadas atrás, chamada apropriadamente "La maledetta nebbia", da qual não esqueço. Dirigir na neblina é talvez a condição mais crítica que existe ao volante de um carro, por isso mesmo extremamente perigosa – até para motoristas experientes, o que dirá quem está dando os primeiros passos ao volante. Maldita no sentido estrito.

A neblina é um fenômeno meteorológico entre tantos e se caracteriza pela condensação da umidade do ar junto ao solo. Ocorre quando o ar está frio, sendo por isso uma ocorrência típica do inverno, embora possa ocorrer fora dele. Estamos no outono do hemisfério sul e no mês que vem será inverno. E virá a neblina, especialmente nas regiões sudeste e sul.

Com a neblina – ou nevoeiro, mesmo efeito mas de origem diferente – a visibilidade fica seriamente comprometida. Além de não se enxergar a via à frente senão por alguns metros nos casos mais extremos, à noite se junta o efeito da luz dos faróis do nosso carro refletir nas gotículas d'água que constituem a neblina, piorando a situação.

Pode-se dirigir na pior neblina com  razoável segurança tomando-se certos cuidados:
maio 13, 2013
Foto: r7.com

fatalidade
 
fa.ta.li.da.de 
sf (lat fatalitate) 1 Qualidade do que é fatal. 2 Acontecimento funesto, imprevisível, inevitável, marcado pelo destino ou fado. 3 Sucesso desastroso; desgraça.

Aquele meteoro que caiu na região da Rússia em fevereiro foi uma fatalidade, pois era imprevisível, inevitável. Acidentes de trânsito, quase sempre, não são fatalidades, são resultado de imprudência, principalmente, mas também de imperícia e negligência. Mas parece que virou moda, um ônibus sobe a calçada, atropela e mata pedestres e, adivinhem...foi uma fatalidade.
                                                               
Posso falar do Rio de Janeiro, que é a cidade onde resido. Aqui os coletivos transitam de forma totalmente irresponsável, e nenhuma providência por parte das autoridades é tomada, é como se fosse normal. A velocidade em si, como bem sabemos, não é o problema, mas o excesso de velocidade em local inadequado é combustível para tragédias.

maio 12, 2013



Em julho de 1982 surgiu a Volkswagen Saveiro (ao lado), a picape derivada do Gol pioneiro, de 1980, e, como ele, dotada do clássico motor boxer refrigerado a ar emprestado do Fusca. De cara conquistou boa parcela de mercado, agradando quem queria um veículo de trabalho  e também atendendo a então nascente/crescente cliente de picapes como veículos de lazer ou uso cotidiano.

Nestas três décadas a Saveiro enfrentou o bom e o mau tempo, e nos seus primeiros vinte aninhos (!!!) de vida soube ser uma espécie de queridinha do segmento. Quando chegou, enfrentava Fiat City e Ford Pampa, derivadas respectivamente de antigos 147/Panorama e Corcel, mas logo ganharia concorrência mais desenvolvida – a Fiorino derivada do Uno. A GM entrou na briga no ano seguinte, com a Chevy 500 derivada do Chevette. Assim que recebeu o motor dito "a água" em 1985, a Saveiro decolou definitivamente nas vendas e foi líder do mercado até a entrada do século 21, quando a Fiat Strada, surgida em 1998 da "costela" dos Palio, lhe tomou o lugar.
Nova Saveiro Trooper

maio 11, 2013












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Coluna 1913  8.maio.2013

Prefeitos, corram
És prefeito de cidade no Sudeste, Sul? Tens interesse em implantar fábrica de automóveis em seu município? Acha que será bom para todos, incluindo para as próximas eleições? Então, prezado alcaide, corra.
A Mercedes-Benz iniciou tabular dados para escolher local para sua próxima usina, e produzir a nova família Classe A. Foca na região Sudeste e Sul considerando logística, facilidades de transporte, rapidez para instalação – mas, naturalmente, considera incentivos.
Rio de Janeiro não quer perder a vez de ampliar o pólo automobilístico de Resende e Porto Real e acena, sugerindo se instale ao lado da fábrica da Nissan, em implantação. O governo de Minas, onde em Juiz de Fora está a antiga fábrica do Classe A e agora de caminhões, idem, sugerindo Montes Claros. Mas a Mercedes não quer ir para o norte, preferindo menor distância de portos.
Fosse eu prefeito de Joinville, SC, exumaria a proposta feita há década e meia, quando a cidade estava cotadíssima para receber a fábrica, perdendo-a, na mesa de decisão, para os mineiros. Alemães da Mercedes estão cismadíssimos com a decisão da BMW, seu competidor frontal em automóveis, em instalar-se em Araquari, onde o governo federal prometeu fazer aeroporto intermodal, para passageiros e carga, e estrada direta ao porto de São Francisco do Sul.
Não será apenas uma fábrica, mas a fábrica de automóveis Mercedes na América Latina. Considere-se o presidente mundial, de mandato renovado para retomar a liderança em vendas de automóveis, e o novo presidente local, um homem de automóveis, ex-diretor mundial de marketing do setor. Não virá a passeio, nem para encerrar carreira.
Assim, prefeitos, aviem-se, pois decisão é em máximos três meses.

Mercedes Classe A procura local para fábrica

maio 10, 2013
Bastante chamativo para um Volvo

O desenvolvimento na área de sistemas elétricos para auxílio e segurança ao condutor de um carro moderno fica maior a cada ano, até em carros meio comuns, não apenas em um Mercedes Classe S.

Eu tive a oportunidade de dirigir o novo Volvo V40 por alguns dias, e como o carro está sendo lançado no mundo inteiro agora, eu gostaria de entender mais sobre ele, principalmente por que ele é cheio desse tipo de equipamento. 

Veja a lista abaixo, com certeza muito maior do que os equipamentos que se pode ter num Fiat Mille agora em 2013. Daqui a alguns anos, eu acho que vamos ter mais e mais coisas assim nos carros comuns.

Por aqui já dá para perceber que o carro tem muita eletrônica
maio 09, 2013
Cardã típico (www.jefflilly.com)

Hoje, com a esmagadora maioria dos carros utilizando tração dianteira, o velho cardã, ou árvore de transmissão, ficou meio esquecido. Mas quem tem algum carro antigo na garagem provavelmente conhece esse componente da transmissão, já que no passado o comum era as rodas de trás tracionarem.

O que muita gente não lembra é que a árvores de transmissão, por trabalhar em rotação elevada, também necessita de balanceamento. Lembrei disso no fim de semana passado ao viajar com um amigo em seu Mustang, equipado com um 302 stroker, cilindrada aumentada para 347 polegadas cúbicas (5,7 litros) e um bocado de veneno, com estimados 400 cv, acoplado a uma caixa Tremec T-5 com 5ª marcha bem longa para compensar o diferencial curto, que quando engatada, à menor pressão do pedal do prazer levava o Mustang a 140 km/h. E nessa velocidade surgia bastante vibração, que parecia vir do cardã.
maio 08, 2013
Foto: Época

O leitor Lucas dos Santos me alertou ontem sobre matéria exibida no G1 que fala da nova crise de inteligência da Companhia de Engenharia de Tráfego (CET) de São Paulo: bolsão para motocicletas e bicicletas. A foto explica: passa a haver duas faixas de retenção nas paradas por semáforo. Veículos de duas rodas, motorizados ou de tração humana, param na primeira; todo o resto pára na segunda.

Dizem que é "idéia" importada dos EUA e da Europa, lá chamada de "bike-box", mas isso não vem ao caso, pois na minha visão é uma idéia completamente desprovida de bom senso, venha de onde venha. Motivos:

maio 07, 2013
Fotos: Arnaldo Keller


Quando da apresentação da linha Volkswagen nacional 2014, na fábrica 3, em São José dos Pinhais, na Grande Curitiba, vi alguns Golf e me ocorreu de andar num, ver como estava desde que os dirigi no lançamento da "quarta geração e meia" em março de 2007, quando eu ainda escrevia para o Best Cars. Assim, solicitei um à fábrica e peguei um Sportline 1,6, cujo preço básico é R$ 56.070. Eu tinha curiosidade de ver, pelos parâmetros atuais, como era o carro de 1.227 kg propulsionado por um motor 1,6-litro de apenas 104 cv (melhor hipótese, com álcool, 101 cv com gasolina).

Para lembrar, o Golf surgiu na Alemanha em 1974, portanto completará 40 anos em 2014. Até o final do ano passado mais de 29 milhões haviam sido produzidos, ficando à sua frente apenas o Toyota Corolla, mas o japonês de hoje não tem a mesma arquitetura de motor dianteiro-tração traseira do começo de sua vida em 1966, ao contrário do Golf, de motor e tração dianteiros desde o início. Até o final de 2012 mais de 39 milhões de Corollas haviam sido produzidos, ajudado pela dianteira de oito anos de lançamento.

Mesmo sem o logotipo no volante sabe-se qual é a marca

maio 07, 2013


A direção, com seu volante de grossa empunhadura e revestido de couro, com regulagem elétrica de altura e distância – regulagem esta de ampla movimentação –, tem três graus de assistência e resposta: Comfort, Sport e Super Sport. O modo Comfort, claro, é o mais leve, para rodarmos sossegados pela cidade, manobrar etc., e sua resposta é a mais lenta. No Super Sport ela endurece para valer e fica bastante rápida – a relaçào é variável – ideal para tocada de pista. Mesmo no modo Comfort ela vai endurecendo com o aumento da velocidade. Na estrada a assistência praticamente deixa de atuar.

O Série 5 "normal" tem assistência elétrica, mas no M5 usaram a hidráulica. Segundo a BMW, para o M5 escolheram o sistema hidráulico ao elétrico porque ele dá um melhor road feeling ao motorista. Com ele, o motorista sente melhor o chão em suas mãos, sente melhor a quantas vai a aderência dos pneus, por sentir melhor a textura e as ondulações de onde o carro está "pisando". E essa fonte de informação é muito importante quando estamos na lenha, buscando o limite da velocidade possível das curvas. Ela precisa ser instantânea e clara para que tomemos decisões rápidas e corretas.


maio 06, 2013
Fotos: Rafael Tedesco (AE)



Lá pelo meio dos anos 1980, quando era um adolescente imberbe, o mundo era bem mais simples do que é hoje. As escolhas de automóveis eram poucas e fáceis de entender, a ponto de sabermos de cor as sutis diferenças entre ano-modelo de todo carro à venda, e a potência e configuração básica de tudo. Para um jovem de hoje, acostumado a escolhas praticamente infinitas, pode parecer chato, mas garanto que nos divertíamos muito mesmo assim, e nunca faltava assunto também.

Neste tempo de Brasil isolado e ainda sob ditadura militar, as discussões sobre carro dos adolescentes como eu sempre acabavam desaguando em um momento definitivo, onde as posições se acirravam e polarizavam como é hoje numa conversa entre corinthianos, palmeirenses e são-paulinos. Isso acontecia no momento em que tentávamos decidir qual era o mais legal: Dodges, Mavericks ou Opalas.

Aqui no Brasil, nessa época, eram os mais potentes e velozes carros disponíveis, os reis das ruas e estradas. Tirando um raríssimo encontro com um Mercedes qualquer trazido por uma “otoridade” (como este aqui), se você tinha um carro desses você tinha certeza que podia encarar qualquer um que lhe desafiasse, sem medo. Colabora para isso o fato que as multas por alta velocidade eram tão raras que chegavam a ser irrelevantes. E as ruas e estradas eram bem mais vazias.
maio 05, 2013

Attwood à direita, com Steve McQueen

Richard James David Attwood nasceu em 4 de abril de 1940, na cidade de Wolverhampton, na Inglaterra. Iniciou sua vida profissional no mundo automobilístico como aprendiz de mecânico na Jaguar, justamente na área de competições. Sua experiência nas lojas e oficinas de automóveis do pai, Harry, sem dúvida o qualificaram como uma pessoa com prática nessa área, o que sempre lhe ajudou nos desenvolvimentos dentro das equipes pelas quais pilotou.

Se não foi um piloto com grande número de sucessos, foi um dos principais responsáveis por uma das mais importantes vitórias da história das corridas, pilotando um dos carros de maior adoração no meio entusiasta, de uma das marcas mais dedicadas ao esporte a motor.

Começou a correr em 1960 com um Triumph TR3. Sabendo que um futuro mais sólido se fazia em carros de fórmula (ao menos era isso o que ele acreditava), em 1961 passou para a categoria Junior, uma das escolas mais importantes na época. Pilotou por uma equipe que investiu sério e resolveu ir além do solo do Reino Unido, a Midlands Racing Partnership.

maio 04, 2013


                                                                   
   
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Etios equipado substituirá o Corolla mais barato? (foto Autoblog.ar)

Etios deixa a pobreza e assume o luxo

O Toyota Etios não é apenas um bem econômico durável empregado em transporte individual. Tem função maior: é objeto vivo de pesquisa para saber se os compradores brasileiros abrem mão dos cuidados decorativos e dos itens de conforto, em troca de preços contidos.
Ao lançá-lo, a Toyota não tabulou tais resultados, mas constatou estar embriagada de entusiasmado à hora de colocar preço no seu produto de entrada. A combinação entre a continência em confortos, a economia na decoração, e o preço não convenceram os compradores. Em especial quando comparado, por conteúdo, sensações e por preço com a novidade do Hyundai HB20 e veículos de maior porte, como o Citroën C3. Foi preciso frustração de vendas, protestos dos revendedores, e alguns palavrões em intraduzível japonês para que o pessoal da Toyota local caísse na real. E a retomada das vendas, contou a Coluna, se fez por redução de preços, aplicação de algumas melhorias visuais e táteis, criação de mecanismos de financiamento capazes de mensalidades de R$ 450, apresentadas como de R$ 15 ao dia – como ouvi ao final de um almoço brasiliense: “três Nespresso pela prestação diária? George Clooney que me perdoe, mas estou nesta.” (o ator norte-americano é coroa propaganda da Nespresso). E inexplicavelmente está, pois dito cidadão anda em Mercedes e tem mais carro que gente em casa.
O Toyota Etios não é para o Brasil, mas para a Índia, mercado peculiar onde o carro mais vendido é um antigo Suzuki, o Marutti 800, e ainda se produz um Morris dos anos 50. Assim, simplificado, veio para o Brasil sem as adaptações mínimas à mudança da posição do volante – na Índia, à direita. Daí, saídas de ventilação ficaram para o ocupante do banco direito, agora o passageiro. Lembra o Omega australiano, com processo de igual desapreço ao consumidor, comandos do rádio invertidos, e freio de mão ao lado do banco do passageiro... 
maio 03, 2013

Primacy 3: lançamento da Michelin para carros médios

Conquistar a preferência do consumidor é a premissa básica de qualquer fabricante de produto de consumo, mas com pneus existe uma diferença, há que se conquistar os consumidores e os fabricantes de veículos, uma tarefa nada fácil. Principalmente a segunda, pois uma marca de pneu num carro zero-quilômetro muito provavelmente será a escolhida quando chegar a hora da troca, numa espécie de reserva de mercado.

A esse fator se juntam alguns dados altamente preocupantes. Segundo a organização não governamental Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV), o Brasil ocupa hoje a terceira posição mundial em acidentes automobilísticos, perdendo apenas para  a China e Índia, primeiro e segundos lugares, respectivamente. Nossa frota circulante é equivalente à da França, mas temos dez vezes mais acidentes, com suas vítimas ocupando dois de cada três leitos hospitalares, a um astronômico custo anual de R$ 80 bilhões. 

maio 02, 2013
Opel Corsa 1,4-L, o 4400 da Opel

Depois da saga que foi conseguir alugar um carro na Alemanha por não ter carteira de motorista internacional, contada aqui há cerca de dois meses, procurei me desligar de tudo o que acabara de acontecer e me concentrar nos afazeres próximos e aproveitar que teria quase 1.200 km para me entender o Opel Corsa que alugara. 

O AE vem avaliando automóveis desde o início, motos um pouco mais tarde, quase sempre cedidos pelos fabricantes ou importadores. Neste caso estava alugando um carro com propósitos de locomoção para atender algumas reuniões em agenda lotada. A neve que caía com freqüência naquela semana limitou ainda mais a minha avaliação, mas dirigir um compacto e enfrentar com ele as Autobahnen, mais outras estradinhas vicinais, foi suficiente para tecer impressões sobre o Corsa europeu. 

Eu não teria o chamado press kit nem a tradicional preleção de executivos do fabricante ou importador. Para obter informações eu teria de caçá-las e ainda lidar com a falta de algumas delas.

O embleminha 150, miopia aliada à desinformação me "enganaram"

maio 01, 2013
Fotos: autor

Praticamente acabou. O Brasil não tem mais peruas. Foi justamente com uma o início da indústria automobilística local, a DKW-Vemag Universal, em novembro de 1956, ainda aquela estreita, plataforma F-91. Que ironia!

Francamente, comecei a ver coisa estranha quando a Chevrolet Omega Suprema saiu de linha em 1996 – por falta de compradores! E havia ganho fama de carro funerário! Aliás, pouco depois comcecei a trabalhar na GM, egresso da revista Autoesporte, soube que a maioria dos executivos há muito haviam trocado suas Suprema por Blazer, o que nunca entendi. Como pode, sair de uma perua fabulosa e pegar um caminhão?

Nada especial mas tudo no lugar certo. Note a "prancha" para o pé esquerdo

abril 30, 2013
Fotos: publicidade, autor e Marco de Bari

Outro dia desses, eu e alguns amigos estávamos em uma rede social apreciando a propaganda acima, do maravilhoso Ford Corcel II 1980, quando alguém simplesmente definiu o carro como "um lixo", citando também os derivados Belina e Del Rey como "autênticos exemplos de projeto gambiarra brasileiro". 

Em outras épocas, ainda valeria a pena perder um tempo discutindo, tentando explicar que as coisas não eram bem assim; Mas chega um tempo da vida em que a gente se cansa: por volta dos meus 20 anos de idade eu realmente acreditava que um dia seria capaz de me tornar um "formador de opinião".

Ledo engano o meu: hoje eu arrisco dizer que 90% das pessoas não procuram a informação para formar sua opinião. A opinião dessas pessoas já está pronta, baseada sabe-se lá em que fundamento: no fundo o que elas procuram é uma opinião similar que ratifique seu ponto de vista, ainda que equivocado.


abril 29, 2013


Entre todas as categorias do automobilismo mundial, o Campeonato Mundial de Endurance é provavelmente o mais interessante de todos, pelo menos ao meu ver. A grande variedade de competidores, com diversas categorias, disputando provas com horas e horas de duração, exige muito preparo das equipes e projetos extremamente bem feitos. A referência para esta categoria é a 24 Horas de Le Mans.

Desde os primórdios desta corrida, a evolução técnica e o desenvolvimento de novas tecnologias estão diretamente ligados à própria existência do evento. A liberdade de criação e a preocupação com a eficiência energética dos carros existem há anos. Para se ter uma idéia da importância da eficiência nos carros que competem, paralelamente à corrida em si existe uma competição que premia o carro mais eficiente em termos de consumo de energia.

A Audi é a equipe a ser batida há mais de uma década. Trouxe para as pistas os motores Diesel competitivos, e agora os híbridos. Agora para 2014, o regulamento da categoria principal, a LMP1, vai sofrer uma modificação considerável para incentivar mais o desenvolvimento de tecnologias limpas, sem perder o charme da corrida e as disputas na pista, o bom e velho “mano a mano” entre os pilotos.
abril 28, 2013


A partir de agora os leitores do AUTOentusiastas contarão com uma especial atração, a coluna "De Carro Por Aí", do experiente e profundo conhecedor de automóveis e outras maquinarias, Roberto Nasser, que é também advogado e, como muitos sabem, curador do Museu Nacional do Automóvel, na capital federal. No momento ele luta por sua reabertura ou transferência para algum local a ser cedido pelo governo local, dada a importância dessa obra – de sua vida – em prol da memória automobilística do Brasil.

Há alguns meses, num desses encontros de lançamentos, o AE convidou o Nasser, como é mais conhecido, a publicar aqui sua coluna, que está em seis jornais e 15 sites/portais, o que ele prontamente aceitou. Muito bom, mais ainda pelo prazer de ter um amigo – mais um! – escrevendo para o AE.

Sua coluna, além dos aspectos técnicos abordados de maneira irretocável, é recheada de importantes conversas de bastidores que a todo autoentusiasta interessam. Muito importante, a formatação do Nasser na coluna dele é integralmente mantida, inclusive a fonte e corpo dos textos, diferente do AE. O leitor vai notar.

"De Carro Por Aí" estréia hoje no AE, mas sua periodicidade será toda sexta-feira.

Seja bem-vindo ao AUTOentusiastas, amigo e, sobretudo, autoentusiasta Roberto Nasser!

 Bob Sharp e todo o corpo de editores


A coluna "De Carro Por Aí" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
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End. eletrônico: edita@rnasser.com.br            Fax: (61) 3225-5511 Coluna 1713 24.abril.2013
Atualizado em linhas e eletricidade, o novo Saveiro
Chegou a vez do Saveiro no processo de atualização estética e tecnológica aplicados pela VW a esta família. Iniciando pelo Gol e logo seguida, as mudanças são em estética, ganhos industriais, e nova rede elétrica, permitindo aplicar confortos e equipamentos de segurança, e Bluetooth, computador de bordo, espelho externo direito que baixa a cada engate da marcha a ré, permitindo ver o meio fio.
O visual se alinha aos demais produtos, está mais elegante, menos pesado que a série anterior. Não é um Voyage ou Parati cortados após a Coluna B, mas apresenta componentes personalizados, como o para-choque frontal, capô, para-lamas e grade específicos para esta versão, realçando a aparência de robustez. Mecânica conhecida, motor dianteiro, transversal, 1.6 comando simples, 8V, Total Flex, na cilindrada o menos potente à venda no país, em fim de vida industrial. Transmissão conhecida, cinco velocidades, tração dianteira.
abril 27, 2013

Toyota MR-2

No meu post sobre o Chrysler CCV publiquei uma foto do motor, onde se vê o capô dianteiro aberto. Acesso fácil, de alto a baixo. E mais uma vez fiquei pensando por que nenhuma fábrica pensa seriamente em fazer algo assim para grande produção. 

Ao menos para carros simples e baratos, destinados principalmente a frotistas, em que um fácil acesso mecânico se traduz em menor custo de manutenção e menos tempo com carros parados.

Basta ver por exemplo os capôs de caminhões com cofre separado da cabine, ou nos “cara-chata”, cuja cabine bascula para frente. Isso se tornou quase padrão na indústria dos pesados, mas ainda não chegou aos carros.
 
No extremo oposto da acessibilidade mecânica estão os carros com motor entre cabine e eixo traseiro, adorados por muita gente e considerados a única verdadeira configuração de um carro esportivo de verdade, puro. Poderíamos falar de inacessibilidade mecânica no caso deles. Basta ver a foto de abertura do post, ou essa aqui abaixo de um Audi R8. Em regra, é preciso remover algumas coisas do caminho, exceto se o carro tiver estrutura tubular e coberturas articuladas grandes, como no Ford RS200, por exemplo.

Audi A8: removendo o pára-choque fica mais fácil
abril 26, 2013
Fotos: arquivo pessoal
Ford Corcel GT 1975, logo quando o comprei, em fevereiro de 2011

Sou do tipo teimoso. Até ouço o que os outros têm a falar, mas nem sempre quer dizer que eu concorde. Pelo visto alguns automóveis “pensam” da mesma maneira que eu. Garanto que não sou o único a imaginar isso. Explico: durante um passeio no Landau Presidencial 1982 pertencente ao Museu Nacional do Automóvel, em Brasília, o curador Roberto Nasser me contou uma história interessante: “Roberto Lee me disse: nunca conte ao seu carro que ele saiu de linha ou que será vendido, senão ele começa a quebrar…", e completou: "Eu concordo com ele!”.

Galaxie Landau 1982 Presidencial, serviu aos governos Sarney e Collor, hoje é parte do Museu Nacional do Automóvel, em Brasília

abril 25, 2013
Fotos: Arnaldo Keller


Estranho, colocar uma foto de abertura de post a respeito de um modelo de carro, fugindo do padrão do AUTOentusiatas, não? Eu, que edito os textos, sou o primeiro a achar, obviamente. Mas a explicação vem em seguida.

Que fique claro: eu não começaria um post dessa maneira não tivesse o carro em questão, o Peugeot 208, sido avaliado no post do André Dantas quando do lançamento em 20 de março.

A partir da metade da década de 1930 os automóveis ganharam uma configuração interna que praticamente se mantém até hoje, notadamente o posto do motorista e a ergonomia, com poucas variações. Banco, volante, pedais, alavancas, instrumentos, tudo basicamente nos mesmos lugares.

Capa de um dos vários livros de Fabio Steinbruch

abril 24, 2013
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