Os carros feitos exclusivamente para entusiastas costumam ser péssimos pelo ponto de vista comum. Um Lotus Elise é mal acabado, apertado e sem espaço para carregar nada. Um Caterham Seven é primitivo e sem recurso nenhum. Mas todos eles são os ótimos em colocar um grande sorriso no rosto do motorista.

Podemos dizer que tudo começou com Colin Chapman, ao lançar o Lotus Seven. O conceito do Seven é usado até hoje. Simplicidade e baixo peso, ou apenas “add lightness” (adicione leveza) como dizia o próprio Chapman. O MAO já contou sobre esta pequena maravilha da engenharia aqui. Em resumo, quanto mais leve for o carro, menos motor ele precisa para ser rápido, e o Seven traduz este lema muito bem.

Ao longo dos anos, diversos carros chamados de minimalistas foram feitos, até chegar no pequeno Ariel Atom, um pequeno carro para dois ocupantes com motor 1,8-litros e chassi exposto. É uma versão moderna do que o Seven foi o passado. Um pequeno motor em um carro bem leve e o resultado é espetacular.

Entretanto, o Atom teve um parente muitas vezes esquecido no tempo, mais precisamente, nos anos 1990. Em uma época repleta de carros magníficos como o Jaguar XJ220, o Vector M12 e o McLaren F1. O McLaren, para mim, é um dos maiores carros já feitos na história e Gordon Murray, seu criador, não começou por ele.

Desde os tempos da F-1, Murray se destaca como um dos maiores engenheiros do ramo

Justamente pela grandeza dos feitos do F1, um dos projetos anteriores de Murray não teve as mesmas proporções de público e divulgação, mas foi tão sensacional quanto o próprio F1. Em 1992, juntamente com seu colega Chris Craft, ex-piloto de Formula-1 e de carros esporte, Murray projetou o que viria a ser chamado de Rocket. Pelo nome, dá para ter uma idéia do que se trata.

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junho 07, 2014

Cardã típico (www.jefflilly.com)

Hoje, com a esmagadora maioria dos carros utilizando tração dianteira, o velho cardã, ou árvore de transmissão, ficou meio esquecido. Mas quem tem algum carro antigo na garagem provavelmente conhece esse componente da transmissão, já que no passado o comum era as rodas de trás tracionarem.

O que muita gente não lembra é que a árvores de transmissão, por trabalhar em rotação elevada, também necessita de balanceamento. Lembrei disso no fim de semana passado ao viajar com um amigo em seu Mustang, equipado com um 302 stroker, cilindrada aumentada para 347 polegadas cúbicas (5,7 litros) e um bocado de veneno, com estimados 400 cv, acoplado a uma caixa Tremec T-5 com 5ª marcha bem longa para compensar o diferencial curto, que quando engatada, à menor pressão do pedal do prazer levava o Mustang a 140 km/h. E nessa velocidade surgia bastante vibração, que parecia vir do cardã.

balanceamento eixo cardã transmissão

maio 08, 2013

Lembrando o assunto dos câmbios automatizados, vale contar um pouco dos primórdios da tecnologia das trocas de marchas sem a total interferência do motorista.

Como foi comentado aqui sobre as caixas automatizadas do Idea e do Meriva, o sistema basicamente é uma caixa convencional com o acionamento das hastes de comando da troca de marcha feito por meios indiretos ao motorista.

Propaganda da Arsmstrong Siddeley com caixa Wilson, 1928

auto union automático automatizado Cotal Delahaye pré-seletor transmissão Wilson

abril 26, 2011

Os quadranes do seletor de marchas, Dualogic (esquerda) e Easytronic (direita)

A tecnologia dos câmbios com trocas de marcha automatizadas está se expandindo para o mercado dos carros de grande produção, já com volumes de vendas representativos. A vantagem do sistema ser cerca de 40 por cento mais barato que uma caixa automática favorece bem a imagem do sistema.

O sistema é simples em teoria. No lugar da alavanca de trocas de marcha e dos cabos de acionamento, há um sistema controlado por computador que aciona as hastes de engate e seleção das marchas. no interior do câmbio. A caixa é a mesma de um sistema manual convencional, com o mesmo tipo de engrenagens, garfos, seus eixos e sincronizadores. A embreagem existe, e no lugar do pedal acionar mecânica ou hidraulicamente o atuador, outro sistema computadorizado faz este papel.

automatizado Chevrolet Dualogic Easytronic embreagem fiat Idea Meriva transmissão

abril 19, 2011

Algumas características técnicas no mundo dos automóveis são como marcas de um fabricante. Os BMW usam tração traseira, os 911 com seus motores boxer traseiros e o Lamborghini, com suas portas abrindo para cima. Justamente a Lamborghini, um dos maiores fabricantes de esportivos de todos os tempos e de certa forma ainda tradicional, não se prendeu muito em uma característica, a posição da transmissão.

Nos primeiros carros da fábrica do touro de Bolonha, o motor era montado na dianteira, de forma longitudinal, com a transmissão em seguida, o cardã e o diferencial no eixo traseiro, o famoso Sistema Panhard.

Countach Diablo Lamborghini Miura transmissão

novembro 28, 2010

Os adventos da evolução tecnológica no mundo automotivo trouxeram muitas novidades. O controle de tração, air bags múltiplos, sistemas de cruise control por radar, as transmissões automatizadas seqüenciais e com elas, as "borboletas". Muitos vão dizer que meus comentários serão antiquados, que sou reativo, e de fato estou sendo um pouco.

Com o uso das transmissões automatizadas (automatizadas não são as caixas automáticas) no mundo das competições em busca de maior velocidade de troca e alguns centésimos de segundo em uma volta, não iria demorar para que esta tecnologia fosse aplicada nos carros de rua. Creio que o grande impacto no mercado veio com com o modelo F355 F1.

Tecnicamente, é genial. O piloto/motorista não precisa tirar as mãos do volante para trocar de marcha, o que é excelente, muito mais seguro. As trocas já são bem mais rápidas do que seriam com um piloto profissional e uma transmissão manual de engates curtos. Exemplo: Ferrari 430 Scuderia, com troca de marcha em 60 milissegundos, inegavelmente impressionante.

Mas, ainda falta alguma coisa. A tecnologia roubou a diversão de dirigir, trocar de marcha com uma simples alavanca e um pedal de embreagem. Certa vez fiz uma viagem de aproximadamente 350 km, passando por algumas boas estradas secundárias, com um carro equipado com uma transmissão seqüencial de seis marchas, inclusive com ajuste de tempo de troca de marcha, bem interessante tecnicamente. Mas poderia ter sido melhor, ficou faltando a sensação do controle maior sobre o carro. Foi um pouco "sem sal". Havia a possibilidade de troca pelas borboletas atrás do volante, bem como toques para frente ou para trás na alavanca do painel central. Pensei que com a alavanca seria um pouco mais interessante, de fato foi, mas ainda não o suficiente.

Se eu fosse escolher um carro para uma competição séria em pista, visando apenas resultados, com certeza seria uma transmissão seqüencial, mesmo porque não sou piloto profissional e um seqüencial de trocas rápidas seria muito bem-vindo. Agora, para uma viagem, ou mesmo um evento tipo track-day, voto na manual.

sequencial transmissão

dezembro 26, 2008