google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)
Foto: benzworld.org



Quando a força aplicada à roda excede o limite de aderência do pneu, seja no sentido longitudinal, transversal ou combinação dos dois, acontece, no primeiro caso, o que se vê na foto, a roda gira sem passar para o solo toda a força disponível, patinando. Em piso seco, de alto atrito, lá ficam as marcas dos pneus. Isso me lembra uma história curiosa.

Um grande amigo, Ronaldo Berg, hoje gerente de Peugeot Sport, que organiza no Brasil a Copa Peugeot de Rali, anos atrás era gerente de assistência técnica da Volkswagen e estava na Alemanha a serviço. Nesta viagem precisou ir à Suíça e, claro, como autoenstusiasta que é, foi de carro.

Contou-me ele que, na volta, ao entrar de novo na Alemanha, imediatamente após a linha de fronteira com a Suíça, o asfalto da Autobahn estava repleto de marcas de pneus em linha reta, parecia pista de aeroporto. Era a "comemoração" dos motoristas em ganhar de novo a liberdade de acelerar num país onde quem anda rápido nas autoestradas não é caçado como marginal, com acontece na esmagadora maioria dos países e, não poderia ser diferente, e cada vez mais, no Brasil.

Outra experiência de excesso de potência foi comigo. Ainda morando no Rio, precisei vir a São Paulo para um treino em Interlagos. Como sou estradeiro, aceitei com todo prazer o oferecimento de outro grande amigo, o José Carlos Ramos, de viajar com o Porsche Carrera RS 2,7-litros dele. Vim com meu irmão e aproveitamos cada quilômetro da fantástica viagem num tempo em que havia limite de velocidade mas se podia acelerar sem maiores problemas. Com aquele Porsche, era uma Via Dutra completamente diferente da que eu conhecia bem, novas curvas "apareceram" tão rápido que era o carro, com seu motor de 210 cv.

abril 23, 2012


Antes que se levantem as vozes favoráveis aos motores de 1 litro, deixo bem claro: Não tenho nada contra os 1 litro em específico: O que critico é a interferência governamental em questões que deveriam ser resolvidas apenas pelas engenharias dos fabricantes.

O mercado brasileiro tem uma característica única no mundo: é o único grande mercado que incentiva a fabricação de veículos com motor de 1 litro.

O problema é que é um limite arbitrário, sem qualquer fundamento técnico. E o deslocamento volumétrico do motor (ou cilindrada) deve ser escolhido levando-se em conta a carga que este motor terá que suportar, não o quanto de imposto deve ser recolhido. Por conta disso, temos inúmeros modelos equipados com motores insuficientes, e isto apenas para aproveitar a vantagem tributária do motor de 1 litro.

A maldição do 1-litro começou em 27 de junho de 1990, com a publicação do decreto 99.349, que reduziu o IPI dos veículos até 1.000 cm³ para 20%.

Até então, automóveis pagavam de 37% a 42% de IPI, à exceção dos “veículos automotores movidos por motor de dois cilindros no máximo e de cilindrada inferior a 800 cm³, sendo o veículo de comprimento inferior a 320 cm e peso em ordem de marcha inferior a 650 kg”, que pagavam 5%, categoria em que apenas o Gurgel BR800 se encaixava, pois havia sido feita sob medida para ele. Na prática, era uma forma de incentivar a Gurgel e seu projeto nacional.

Pelo citado decreto 99.349, a alíquota do carro com motor de até 1.000 cm³ era reduzida de 37% para 20%, o que acabou prejudicando o BR800: O art 3º dizia “Revogam-se as disposições em contrário”. Isto significava que a “categoria BR800” de IPI estava extinta: Ele passaria a pagar 20% de IPI, como todo carro até 1.000 cm³. Só havia um problema: À exceção do Gurgel BR800, não havia nenhum carro nacional com motor de menos de 1.000 cm³.

Menos de dois meses depois, a Fiat lançou o Uno Mille, em agosto de 1990. Não há nenhuma prova de que isto tenha acontecido, mas pode-se suspeitar fortemente que o “decreto do carro 1000” tenha sido encomendado pela Fiat ao então presidente Collor, pois dois meses é um tempo muito curto para se desenvolver uma alteração num carro e colocá-lo no mercado. É bem possível que o Mille já estivesse sendo gestado e que por isso a Fiat sugeriu ao governo que desse o incentivo para carros abaixo de 1.000 cm³, uma vez que seus concorrentes levaram mais de um ano e meio para começarem a aparecer. O Chevette Junior, primeiro dos concorrentes a chegar, só seria lançado em março de 1992.

Mille, o primeiro popular da era pós-1990

abril 22, 2012



Há um grande número de autoentusiastas que tem bastante interesse em aviões ou qualquer coisa que voe, com e sem motor. Como sou um deles, sempre achei bacana máquinas diferentes com o mesmo nome.

Fiz uma lista dos que me lembrei. Podem haver mais, claro. Não considerei fábricas com nome de aviões, nem marcas de carro da mesma forma. Escolhi apenas nomes de modelos.

Começando pelo mais óbvio de todos, o Ford Mustang e o North American P-51 Mustang, cujas fotos abrem este post.

O carro nasceu como uma derivação do Falcon, um pacato transporte, sem nada de especial. Com uma carroceria totalmente nova em cima de mecãnica conhecida, a Ford inventou um segmento novo no mercado, provando que o estilo de um carro pode não ser tudo, mas é cem por cento. Óbvio que não é só isso, pois a evolução do Mustang trouxe melhorias notórias de desempenho em relação ao Falcon, mas lembremos que começou assim, com diferença grande apenas na carroceria.
abril 21, 2012
Foto: news.topmotors.com
911 Turbo 3,2-litros de 1989 com sincronizadores BorgWarner


Já comentei aqui algumas vezes sobre o câmbio do Fiat 147, detestado por 95% das pessoas que o tiveram ou dirigiram pela dureza do engate da primeira e segunda marchas, imprecisão de seleção e dificuldade para engatar a ré. Sobre o tema, falei de como o problema de engates duros dessas duas marchas foi resolvido, trocando o sincronizador tipo Porsche, com anéis sincronizadores de aço, eficiente e durável porém apresentando essa característica desagradável, pelo sincronizador BorgWarner, com anéis sincronizadores de bronze.

Esses dias, lendo um dos vários livros sobre o Porsche 911, lá estavam o mesmo problema e a mesma solução, aplicada a partir do 911 Turbo 3,2 litros de 1989 – oito anos depois da mesma modificação no Fiat 147. O mais curioso nessa história é a Porsche ter abandonado o sincronizador que ela mesmo criara. Solução mais caseira do que essa, estou para ver.

O Passat, aqui produzido a partir de 1974, trouxe várias inovações, entre elas o eixo traseiro de torção – ainda de forma primária, é verdade, pois havia uma viga em “U” ligando as duas rodas, mas havia efeito de torção, sem dúvida. A evolução desse tipo de eixo levou a um bom grau de independência entre as rodas, como em todos os eixos do tipo atualmente. Mas o que quero comentar é outro aspecto do eixo de torção do Passat: a sua fixação ao monobloco.

abril 20, 2012
Fotos: Divulgação Kia


A Kia, que é o “primo pobre” da Hyundai, vem experimentando uma grande aceitação nos Estados Unidos e na Europa. Seus produtos, nos segmentos onde atua, melhoram cada vez mais, ficam mais e mais atraentes. O sedã médio Optima é um exemplo disso.

Lançado em 2001, a segunda geração apareceu em 2005 e a terceira, em 2011. É a que está que está reestreando no Brasil – reestreando porque apareceu mais para o final do ano passado, mas o aumento dos tais 30 pontos porcentuais do IPI atrapalhou os planos do importador Kia Motors do Brasil, uma licenciada (não é filial) que só agora passa a comercializar o carro regularmente.

Grande de comprimento e entreeixos, 4.845 mm e 2.795 mm, as linhas assinadas pelo alemão Peter Schreyer, chefe de Estilo da Kia mundial, ex-Audi e ex-Volkswagen, formam um conjunto bem agradável à vista, que se caracteriza pelo amplo espaço interno, embora a forma do banco traseiro sugira claramente que é para apenas dois viajarem nele.


O traço de Peter Schreyer transparece no Optima

abril 19, 2012
Fotos: Nissan

Cativante, o Nissan Versa SL, o topo da linha, que o AE avaliou. O motor 1,6-litro flex da marca, de 111 cv a 5.600 rpm e 15,1 m·kgf  a 4.000 rpm, com um ou outro combustível, agradou bastante. É um 4-cilindros duplo-comando acionado por corrente, de 4 válvulas por cilindro com variador de fase continuamente variável na admissão, de 78 x 83, 6 mm para uma cilindrada de 1.598 cm³. Disposição, elasticidade e notável suavidade são seus traços marcantes. O corte de rotação é a 6.500 rpm, ideal.

Há motores 1,6-litro mais fortes no mercado, é fato, como o E.torQ Fiat, de 117 cv, o Peugeot EC5, de 122 cv, e o excepcional dos Kia Cerato e Soul, de 126 cv, e certamente o Versa poderia se beneficiar de taxa de compressão mais alta, já que 9,8:1 é pouco para os dias de hoje.

O bom e agradável motor 1,6 Nissan duplo-comando de 16 válvulas

O motor é atrelado a câmbio manual de cinco marchas preciso e fácil de usar e – bom para alguns, ruim para outros – com velocidade máxima de 189 km/h em quinta, a 150 rpm abaixo da rotação do pico de potência. A 120 km/h em quinta, 3.450 rpm, na média dos carros dessa cilindrada no mercado. Mas a suavidade do motor é tal que mascara um pouco esse giro que poderia ser um pouco menos. Não há a desnecessária e incômoda trava na alavanca contra engate involuntário da ré quando "debaixo" da a quinta, existe trava interna.

abril 18, 2012
                                                     Foto: Rafael Andrade/O Globo
                                 
Quando implantaram o BRS (Bus Rapid Service) aqui no Rio, comemorei, pois era evidente a sobreposição de linhas e a confusão dos ônibus parando para desembarque nos pontos, atravancando as principais avenidas da zona sul da cidade.

Hoje uso o sistema com freqüência, muitas vezes preferindo o ônibus ao metrô, já que no trajeto onde normalmente utilizo o tempo de viagem acaba sendo parecido, lembrando que a estação do metrô de Ipanema fica dentro da montanha e sair de lá exige uma longa caminhada.

Mas a questão é que para delimitar as faixas exclusivas para os ônibus, aplicaram uns tachões altos (quase um "gelo baiano") nos trechos próximos aos cruzamentos, mas esqueceram que existem motocicletas. Descontando os motoboys insanos, que pilotam como se não houvesse amanhã e querem passar em qualquer lugar a qualquer custo, sempre existe a situação onde mesmo um motociclista experiente e cuidadoso precise efetuar uma manobra evasiva. E nesses casos, topar com um tachão desses era tombo certo.

Os motociclistas foram à luta e através da Associação de Motociclistas do Estado do Rio (AMO-RJ), conseguiram uma reunião com o prefeito Eduardo Paes, que decidiu pela remoção imediata de todos os tachões aplicados no sistema BRS. Apesar da evidente falta de planejamento da CET-Rio, onde relatórios apontavam um incremento de 53% nos acidentes de motocicletas com vítimas e mesmo assim continuaram aplicando os tais tachões, o bom senso prevaleceu e essas armadilhas serão removidas.

AC
abril 17, 2012


Escrevo este post para que eu me faça entender por quem fabrica e vende carro. Por acaso eu e mais alguns malucos iguais a mim às vezes, se atendidos direito, compramos carros. Tá, é ridículo, eu estou chovendo no molhado e repetindo o que me parece óbvio, mas acho melhor explicar por que o meu óbvio não é o óbvio do meu próximo.

Primeiro, uns conceitos. Eu compro apenas o que me motiva, o que me emociona, o que me faz feliz. Quanto custa é uma consideração secundária. Eu acredito que quando alguém ama de verdade alguma coisa pelo que ela é, esta coisa automaticamente acaba pertencendo ao seu amante por direito natural e, de uma forma ou de outra, amante e objeto de paixão vão terminar se encontrando mesmo.

Logo, então nem pensar em choramingar feito um bebê mimado e ranzinza que carro aqui é caro. É caro e ponto final. Se isso me incomoda, me mudo para outro país civilizado e compro lá mais barato. Não é este o ponto. Já inventaram relações de trabalho assalariado para que todos possam trabalhar, ganhar dinheiro e comprar o que bem que quiser e entender.

O primeiro ponto é querer comprar um carro que eu realmente deseje. Apenas o que eu queira e deseje, do jeito que eu decidir, sem aceitar que escolham ou decidam por mim.

Segundo, vou ver e comparar eles com outros. Tipo eu curto muito o Fiat 500. Acho muito legal. Fiquei com uma mega vontade de comprar um. O que fiz? Fui a uma revenda Fiat com um amigo, que por acaso é leitor do blog, e fomos ver do que se tratava. Primeiro andamos no 500 topo, o Lounge Air, que custava certa de 55 mil reais. O carro veio com câmbio automático de verdade, com conversor de torque.
abril 16, 2012

R.M.S. Titanic

Hoje faz exatos 100 anos que o R.M.S. Titanic afundou nas águas geladas do Atlântico Norte quando em sua viagem inaugural entre Southampton, na Inglaterra, e Nova York. Este post atípico do AE fala sobre este lamentável fato e das lições que podermos tomar dele, aplicáveis também aos automóveis.

Nêmesis, na mitologia grega, era a deusa da vingança divina. Foi criada e educada junto com Méthis, a deusa da ética e da justiça, dando a ambas grande respeito a tudo que é correto e justo. Seu papel, dentro do panteão grego, era o de punir as ofensas feitas aos deuses pelos mortais e todas as desmedidas humanas, como a arrogância e o orgulho extremos, capazes de afetar o equilíbrio do Universo, e por isso mesmo, passível de punição exemplar.

A Nêmesis da ciência e da engenharia começa a se manifestar a partir da publicação dos trabalhos de Isaac Newton.

Newton revolucionou a ciência, pois além de abrir novos campos da matemática e descrever novas leis da física, ainda os usou para provar outros grandes mistérios da ciência da sua época.

A matemática e a física que Newton criara eram capazes de prever o estado futuro de um determinado sistema a partir de uma descrição precisa da sua condição presente. Um discípulo de Newton, o matemático francês Pierre Simon Laplace, avançou ainda mais os trabalhos de Newton. Mas ele foi além.
abril 15, 2012

Foto: Veja São Paulo

A recente noticia de experimentos da CET de Sâo Paulo medindo velocidades médias com intenção de nos multar ainda mais revolta qualquer pessoa que use a massa encefálica. O trabalho em prol dos cofres do município foi feito a partir das informações do sistema LAP – Leitor Automático de Placas, que além de já funcionar em pontos fixos, também pode ser instalado dentro das viaturas como o Fiat Doblò da foto acima. Cuidado com eles.

Há anos convivemos com malditas câmeras operadas por empresas terceirizadas, que ganham dinheiro com a manutenção e também com as multas. São pessoas que não são autoridades eleitas, nem responsáveis pela ordem pública, mas que ganham dinheiro com multas! Existe até uma associação nacional dessas empresas, que sabidamente mudou de nome, de Abramcet – Associação Brasileira de Monitoramento e Controle Eletrônico de Trânsito, para Abetrans – Associação Brasileira das Empresas de Engenharia de Trânsito.

Claro que o interesse em multar cada vez mais é lógico. Mais dinheiro sempre é bom, não é verdade? Essas empresas tem como objetivo ganhar dinheiro, então, nada mais lógico numa sociedade capitalista. Parênteses: se fosse comunista seria a mesma safadeza.

abril 14, 2012
Fotos: autor


O carro da foto é um JAC J5. Retirei-o anteontem para avaliá-lo no dia a dia, depois de dirigi-lo no lançamento no dia 19 de março, em Salvador. Já disse aqui antes que nas avaliações nessas ocaisões, em percursos que não os nossos habituais, não se tem idéia exata das características de um carro. Por isso é importatnte ficar com o veículo no mínimo 5 dias, se possivel dois ou três mais.

Quando vi o carro no pátio da JAC Motors Brasil, tremi: o carro era "filmado", algo que, como o leitor sabe, condeno e detesto. Saí com o carro, já escurecia e começou a chover forte. Um horror só, visibilidade lateral, pelos espelhos principalmente, péssima. Cheguei a tomar dois sustos. Fora que o tempo de consulta aos espelhos dobra ou triplica, sendo necessário extremo cuidado com o que se passa à frente. Tive, então uma idéia diante da perspectiva de ter que dirigir nessas condições durante alguns dias.

abril 13, 2012
Foto: autor


Rodovia dos Bandeirantes (SP-348), saindo da capital rumo a Campinas, 5 horas da tarde do último dia 2. Tráfego normal até que se forma um engarrafamento. Depois de vários quilômetros em primeira e segunda, aparece a causa. Nas imediações do posto da polícia rodoviária estadual, ainda no começo da viagem, a faixa mais à esquerda interditada, como mostra a foto. É de enlouquecer qualquer um. E não foi a primeira vez que vi acontecer esse desrespeito ao cidadão.

Pergunto: com que direito a polícia, no caso a rodoviária do Estado, impõe essa dificuldade aos usuários de uma rodovia? Quem pensam que são? Donos da estrada?

Há uns seis meses publiquei o post Não pode bater, não pode enguiçar, mostrando que a maior parte dos engarrafamentos em São Paulo ou em qualquer outra cidade densamente povoada é causado por acidentes e carros enguiçados – quebrados, como se diz aqui na capital – mas esqueci de mencionar aqueles originados da ação policial, caso desta que estamos tratando.
abril 12, 2012


Vista externa do museu
Um tempo atrás escrevi sobre a venda do Museu Saab. O administrador da falência queria ter ofertas dos carros, um por um, ou todos juntos. Muitos se interessaram pelos carros. Muitas pessoas tinham medo de perder essa coleção de um valor histórico muito alto.

Ao final chegou-se a uma solucão que fez todo mundo feliz. O municipio de Trollhättan, (onde o museu e a ex-fábrica ficam) junto com a empresa Saab (a parte da Saab que ainda existe e faz o caça JAS 39 Gripen) e também a família Wallenberg (que vendeu a Saab Automobile para a GM há uns vinte e poucos anos) compraram o prédio e os carros. Museu salvo!

O museu abriu de novo umas três semanas atrás e o Juvenal Jorge daqui do blog, que é meio maluco pela marca me falou:

– Você tem que ir lá, tire fotos, muitas fotos.

No domingo passado eu visitei um amigo ali na cidade e ele mora bem por perto do museu. Perguntei para ele:

– Vamos lá para ver como está agora?
– Sim, vamos.

Domingo de Páscoa. Pensei, será que está aberto? Estava, nada mau. Abri a porta e fiquei feliz. O primeiro carro que eu vi foi o novo 9-5 perua. Tinha pouquíssimos feitos numa pré-serie e eu tive medo que tivessem sido jogados no lixo ou alguma outra burrice, porque o valor dos carros quando se fala de vendas é zero. Esse modelo não foi homologado para a rua antes da falência. Mas lá dentro tem um. Com propaganda e tudo, parece preparado para uma exposição. Será que o destino ia ser Detroit? A falência chegou só algumas semanas antes desse salão.

O último Saab

abril 11, 2012



Outro dia, arrumando a prateleira onde guardo os CDs e coisas do computador, achei um dos jogos mais legais que já existiu, das antigas mesmo, o "Need for Speed" original, o jogo que revolucionou os simuladores de corrida. Na verdade, foi um dos ou o primeiro simulador de comportamento dinâmico dos carros de rua, já que até então os jogos não eram realistas no quesito dirigibilidade. Apenas jogos como o "Grand Prix" (ou "World Circuit") e o "IndyCar Racing" eram mais realistas neste aspecto.

Lançado em 1994 pela Eletronic Arts, o primeiro jogo da série NFS foi um show visual e sonoro. Os gráficos eram ótimos para a época e os modelos dos carros, bem realistas, com visão de "dentro" do carro, painel detalhado e volante com movimento. Na época, o mais próximo que se tinha neste aspecto era o jogo "Test Drive", curiosamente criado pela empresa que posteriormente foi comprada pela EA e participou do desenvolvimento do NFS.
abril 10, 2012


A autoridade de trânsito de São Paulo, a Companhia de Engenharia de Tráfego, enlouqueceu de vez. Notícia nos meios de comunicação de hoje informam que diversas ruas e avenidas tiveram a velocidade máxima reduzida para 40 km/h. Não é brincadeira de Primeiro de Abril não, é verdade.

Essa velocidade, por exemplo, será a da Av. João Dias entre a ponte de mesmo nome e a rua Nove de Julho. Veja as demais vias afetadas pela demência dos responsáveis da CET:

- Avenida São Miguel
- Avenida do Cursino
- Estrada de Itapecerica (entre a Avenida Ellis Maas e a Rua Feitiço da Vila)
- Estrada de Itapecerica (entre as avenidas João Dias e Carlos Caldeira Filho)
- Avenida Professor Francisco Morato
- Complexo Viário João Jorge Saad
- Avenida Almirante Delamare
- Avenida Adélia Chohfi
- Rua Edmundo de Carvalho
- Avenida Eliseu de Almeida
- Avenida Pirajussara 

Isso sem contar o estrago que já foi feito há um ano, limitar a velocidade no eixo Norte-Sul, um dos mais importantes da cidade de São Paulo, a 70 km/h, ou a av. dos Bandeirantes para 60 km/h.

Esses irresponsáveis estão levando a cidade a parar e, no processo, atacando o bolso dos cidadãos-motoristas com multas visivelmente planejadas. Imagine-se, então, com avenidas de 40 km/h.

Resta esperar que o Ministério Público Estadual entre na justiça contra esse verdadeiro abuso de poder que CET SP está exercendo, um enorme desserviço aos munícipes e quem nos visita.

BS
abril 10, 2012

Um tranca-ruas - foto meramente ilustrativa

Desde antes de eu aprender a dirigir aprendi que existem os donos da rua. Meu pai me apresentou o tranca-ruas e me explicou o que ele faz e o mal que causa. Como eu era criança ainda e andava no banco traseiro, podia olhar bastante para trás e ver a fila que se formava por causa desse "fabricante de congestionamentos", como meu pai se referia a ele.

Todos os conhecemos. É aquele cidadão que faz um carro andar, mas que não tem noção nenhuma do que está fazendo quando considerada a situação geral de tráfego. Ignora a existência de mais pessoas nas ruas, quer apenas andar como ele acha melhor, um puro egoísta. Ele não tem sexo padrão, nem idade, abrange qualquer tipo de pessoa.

Nos deparamos com eles todos os dias, ainda mais de uns anos para cá, quando o autoritarismo das câmeras de multar se instalou.

O dono da rua coloca seu veículo em uma faixa, normalmente a da esquerda, e não sai de lá nem mesmo com uma ambulância atrás dele.

Eles aparecem em todo tipo de via, ruas, avenidas ou estradas, mas notavelmente nessas últimas é mais nocivo, pelo maior tempo e distância em que pode ficar atrapalhando os outros.
abril 09, 2012

A confusão criada com a famigerada Lei 11.705/2008, vulgo “lei seca”, não pára de se desdobrar. Tudo começou quando o Congresso votou a burra lei sem que houvesse nenhum estudo comprovando que o limite de alcoolemia expresso no Código de Trânsito Brasileiro, lei federal de número 9.503, de 23/9/97, de 0,6 grama por litro de álcool no sangue, era inadequado ou permissivo demais a ponto de deixar o motorista sem condições de dirigir e, portanto, ser causador de acidentes.

Ainda não sei se o autor da lei, deputado federal Hugo Leal (PSC-RJ), é burro ou coisa que o valha, por ter proposto lei modificando o CTB em alguns artigos, entre os quais estabelecendo alcoolemia zero para dirigir – que acabou não sendo zero coisa nenhuma, mas 1/3 do que o CTB admitia a título de “tolerância”, inacreditavelmente expresso no Decreto 6488/08, do mesmo dia da Lei 11.705, já no seu preâmbulo: “...disciplinando a margem de tolerância de álcool no sangue...”.

A lei é tão burra que alcoolemia entre 0,2 e 0,6 g/L de sangue é infração de trânsito; acima de 0,6 g/L, crime de trânsito. Bêbado é bêbado, não existe meio bêbado da mesma forma que não existe meio grávida. Mais burra ainda ao desprezar o que estava no CTB, como se este tivesse sido redigido por um bando de idiotas e só o deputado Hugo Leal fosse esperto.

abril 08, 2012
Fotos: Chrysler do Brasil/Pedro Bicudo, salvo crédito diferente


Ela voltou ao Brasil mas perdeu o nome Dodge, agora é apenas RAM. No seu país de origem existe nas versões 1500, 2500 (a que vem para cá) e 3500. A primeira é mais “civilizada”, tem suspensão dianteira independente. As outras, eixo rígido na frente e atrás, coisa bruta mesmo, para máxima resistência nos piores pisos – embora não eu não saiba de ninguém que falasse mal da suspensão independente nas quatro rodas.do Hummer.

A versão da RAM que começa ser importada novamente pela Chrysler é a topo 2500 Laramie (nome de cidade no Velho Oeste americano, no estado de Wyoming, que entre outras coisas representa o terreno rude e desafiante e foi até nome de série na TV americana de 1959 a 1963), que foi atualizada em 2010 como quarta geração (a primeira é de 1981). É produzida na fábrica de Saltillo, no México.

Chega por R$ 149.900, mas no Norte, Nordeste e Estado do Espírito Santo sai por R$ 3 mil menos, por questões tributárias. Vale notar que são os mesmos preços de quando apareceu por aqui pela primeira vez como Ram 2500 SRT, em janeiro de 2005. A RAM (agora é em maiúsculas, como no caso do MINI) está sozinha no mercado depois que a Ford tirou a F-250 de produção.

A RAM 2500 impressiona pelo tamanho. São 5.834 mm de comprimento por 2.029 mm de largura (sem contar os espelhos!) e 1.994 mm de altura. Distância entre eixos, nada menos 3.782 mm, com bitolas dianteira e traseira de 1.735 e 1.732 mm. É mesmo monstruosa e pesa em ordem de marcha 3.279 kg. Perto dela fica-se pequeno e para os seis ocupantes acessarem o interior é preciso literalmente escalá-la. Esqueci de medir a altura do degrau interno ao solo, mas pelo menos meio metro tem.


abril 07, 2012
Carro elétrico Nissan Leaf

Acho que o jeito é ir aprendendo alguma coisa sobre eletricidade. Os carros e motos elétricos estão chegando e tomando o seu espaço – um espaço que ainda não sabemos qual tamanho terá. Mas que ele é crescente, é. Sendo assim, se quero me manter atualizado sobre carros, é bom ir aprendendo alguma coisa sobre essa ciência que pouco sei, já que não me atraía. Agora que faz carro andar, atrai.

Avaliar o Chevrolet Volt no AE foi marcante. Com ele rodando somente às custas da carga armazenada na bateria, sem que o motor a combustão funcionasse, deu para sentir que definitivamente o carro elétrico pode ser um meio de transporte muito gostoso, confortável, consistente, e rápido, já que o Volt acelera forte mesmo, como se lá tivesse um torcudo V-6. E faz isso num silêncio de causar inveja aos Rolls-Royce.

Abrindo um parênteses, espero que a R-R honre suas origens, já que, afinal, o engenheiro Frederick Royce, antes de fabricar carros, fabricava os melhores motores elétricos da época, motores que praticamente não soltavam faíscas – um perigo de fogo para as fábricas de têxteis. Imagino que a R-R, quando lançar o seu modelo elétrico, fará algo inovador, de arrasar.  

E voltando ao assunto, não é nada ruim rodar por aí com um moderno carro elétrico; ao contrário, eu diria que é muito bom.

abril 06, 2012
Foto: Porsche Media Services
Butzi Porsche (1935–2012)

Faleceu hoje em Salzburg, na Áustria, aos 76 anos, Ferdinand Alexander Porsche, o "Butzi", neto do Prof. Ferdinand Porsche, filho de Ferry e Dorothea Porsche. Formado pela Ulm School of Design, coube a Butzi a missão de desenhar o substituto do Porsche 356, o Porsche 911. Também a seu crédito estão o Tipo 804, o Fórmula 1 Porsche e um dos mais belos carros esporte de todos os tempos, o Carrera 904 GTS.

Depois de deixar a diretoria da Porsche, junto com outros membros da família, em 1972, Butzi Porsche fundou o Porsche Design Studio, dedicando-se a desenvolver relógios, óculos, canetas e outros projetos de desenho. Ele defendia linhas e limpas austeras e acreditava que "o desenho deve ser funcional e a funcionalidade deve ser visualmente implementada, sem necessidade de explicação".

O Porsche 911, apresentado no Salão de Frankfurt há 49 anos e até hoje um dos carros esporte mais desejados do mundo, é a melhor síntese da filosofia de desenho de Butzi Porsche.

O AUTOentusiastas lamenta a perda de tão importante personalidade da indústria automobilística e expressa condolências à sua família.

R.I.P., Butzi.
abril 05, 2012

Minha esposa e alguns amigos meus vivem me sugerindo abandonar a mania que tenho de guardar livros e revistas, visto que a internet e os tablets modernos praticamente obsoletaram as bibliotecas particulares para todos os efeitos práticos. Grandes enciclopédias impressas morreram, engolidas pela imensidão de informação que se esconde atrás da tela branca do Google. Mesmo revistas como a Quatro Rodas passaram a disponibilizar todas as edições online, de graça, acabando com a utilidade das coleções completas guardadas desde 1960.

Recentemente tenho pensado mesmo sobre a utilidade de acumular coisas, às voltas como estive com os 3.000 livros que herdei de meu falecido pai. Acabei por guardar alguns e doar o resto à uma biblioteca pública, por pura falta de espaço para guardá-los, e tempo para dar outro fim a eles. Ficou na minha cabeça a imagem límpida e clara da futilidade que é guardar qualquer coisa, e da inutilidade de possuir algo aqui neste mundo. Mais uma que meu pai me ensinou, mesmo morto há algum tempo...

Mas apesar de concordar que, logicamente, a utilidade da minha biblioteca acabou, eu continuo ligado a ela. Por quê?
abril 05, 2012

Dafra Next 250


O ano de 2012 promete em termos de lançamentos de motocicletas. Entre as mais ativas empresas neste recém-terminado primeiro trimestre do ano está a Dafra.

Não, nem Honda, nem Yamaha, nem Suzuki ou Kawasaki, só para citar marcas nipônicas, que comandam o mercado mundial desde os anos 1960, todas instaladas no Brasil, estão comandado o desovar de novidades.

Nascida há menos de cinco anos, a Dafra estreou no mercado montando em Manaus utilitárias que capturou de fornecedores chineses, motos simples, de 125 cm³, nos moldes daquela que é a best-seller do nosso mercado desde sempre, a Honda CG.

E como em todo começo, tropeçou um pouco a Dafra, com os problemas de suas novidades, boas de preço, mas não tanto em termos de qualidade, confiabilidade.

Rápidos no gatilho, os irmãos Franco, Creso e Mário (leia-se Grupo Itavema) resolveram melhorar seu negócio no ambiente de duas rodas, agregando qualidade, e foram buscá-la longe, na Índia, de onde trouxeram uma caprichada moto de 150 cm³, a RTR Apache (por que "Apache" e não Krishna? Ganesh? Shiva?).



RTR Apache 150

abril 04, 2012

Meu irmão trocou de carro há pouco tempo e acabou escolhendo o New Fiesta hatch na opção intermediária, com duas bolsas infláveis, freios com ABS e SYNC media system. Rodou menos de 500 km e viajou, e deixou o carro comigo durante uma semana.

Minha intenção era rodar com ele e sentir seu comportamento no dia a dia, indo trabalhar, encarando trânsito, levando filhos ao colégio e até transportando uma cadeira de rodas no porta-malas. Até cogitei uma subida a Petrópolis, cidade serrana aqui no estado (RJ), para avaliar melhor seus dotes dinâmicos, mas desisti já que a intenção era mesmo avaliá-lo na situação onde normalmente as pessoas dirigem 99% do tempo, no trânsito urbano.

abril 03, 2012
Kawasaki Ninja 250R

Ainda não andei nela, mas gosto desse tipo de moto, pequena e rápida, como era a Yamaha 135, cujo motor dois-tempos era bem espevitado. Portanto, logo que a Ninja 250R foi lançada fui a uma concessionária dar uma olhada e vi que era uma esportiva verdadeira, motor de dois cilindros, 33 cv a 11.000 rpm – e não uma esportiva falsa, como costumam fazer com os automóveis aqui no Brasil, só tapeando carros 4-portas na base das faixas pretas, asinhas, e outras baboseiras. Moto ou carro, não precisa ser canhão para ser esportivo. Não é o quanto anda, mas como anda.

Boa moto essa 250R, mas não é pra mim.

Não é pra mim hoje, mas no passado, quando eu era moleque, ela seria meu sonho.

Minha simpatia pela Ninjinha cresceu enormemente quando descobri a tara que meu sobrinho tem por ela. Ele fez 18 anos e meu cunhado veio chiar que o moleque vive lhe enchendo a paciência implorando de joelhos pela moto. Apesar de meu sobrinho andar de moto na fazenda desde antes de alcançar o pé no chão, e ter muito jeito pra coisa, meu cunhado se recusa a comprá-la, já que vivem em São Paulo e, com razão, acha muito perigoso.

abril 02, 2012
Foto: Quatro Rodas


Alguns dias atrás o MAO e eu tivemos uma discussão sobre dois carros que povoaram muitas garagens até pouco tempo. No mesmo estilo dos nossos textos sobre Ferrari Daytona e Lamborghini Miura, fizemos o mesmo para esses nacionais que a maioria conhece bem de perto.

Como foram carros que tivemos em casa, o assunto é vasto e as lembranças, ótimas. Esperamos que vocês tomem partido e comentem com bom humor e mais memórias.


Passado e Futuro
Por Marco Antônio Oliveira

Para mim é quase impossível falar objetivamente sobre os dois carros que o Juvenal Jorge propôs para nosso segundo duelo de opiniões. São carros que povoaram minha infância e adolescência, menos que os para mim onipresentes Chevettes e Opalas, mas mesmo assim de uma forma muito marcante. Sendo assim, minhas opiniões a respeito dos dois são permeadas pela forma absoluta e sem ambigüidades que caracterizam os jovens. Não há tons de cinza aqui, o Passat é nada menos que maravilhoso, um carro com estabilidade sensacional e um desempenho esportivo, enquanto o Corcel é uma barca balouçante e letárgica destinada aos velhos de todas as idades. É isto que penso.

Mas, para não ser completamente injusto, e formar algum argumento para sustentar essa arraigada opinião, um pouco de objetividade se faz necessária, e, portanto, não farei o que gostaria de fazer, deixar apenas este parágrafo acima registrado e continuar minha vida tranqüilamente, povoando a cabeça com outros afazeres diários. Não, por respeito ao leitor, e por culpa do Juvenal que inventou esta discussão absurda, tenho que elaborar mais um pouco.



abril 01, 2012
Fotos: Divulgação VW


O que Porsche Cayenne e picape Volkswagen Amarok têm em comum? Eles representaram a entrada de ambas as marcas em campos desconhecidos, verdadeiros terrenos inexplorados. A marca de Stuttgart nasceu fabricando carros esporte em 1948, ainda na Áustria, em Gmünd, e entrava no segmento dos utilitários esporte no começo de 2002, assombrando o mundo. A fabricante de Hanover, cidade alemã onde a VW tem sua filial dedicada a veículos comerciais desde abril de 1956, que passou a fabricar a Kombi – projetava uma picape ortodoxa de porte médio, de carroceria montada sobre chassi de escada, para ser produzida na Argentina, e que surgiu em abril de 2010.

Sabe aquela sensação de “já andei com esse carro antes”? Pois foi o que senti ao conhecer a Amarok no seu lançamento dois anos atrás. Estava dirigindo uma picape comum, como outras, mas o ambiente interno e o jeito de andar eram-me totalmente familiares, a começar pelo quadro de instrumentos onde estilista nem passa perto, desenhados para a função única de informar rotação do motor, velocidade do veículo, quantidade de combustível no tanque e temperatura do líquido de arrefecimento, sem nenhuma intenção decorativa. Outra conhecida fabricante, sediada em Munique, na Baviera, também entende assim. Tinham de ser imitadas.

Agora, dois anos depois, ando na Amarok com câmbio automático e, de novo, a mesma sensação: é um Volkswagen, e ainda mais recheadode itens de alta tecnologia.

Depois de dois anos, câmbio automático de 8 marchas arrasador

março 31, 2012
Tom Walkimshaw (1946–2010)

Nas profundezas do mundo automobilistico, em especial nas competições, encontramos histórias curiosas de carros aparentemente únicos, mas com laços de ligação entre si, algum tipo de ponto de convergência. Motores em comum, engenheiros de desenvolvimento, pilotos, construtores etc. Um destes pontos de convergência do automobilismo dos anos 1980 e 1990 estava na Inglaterra, terra dos carros esporte e pequenos fabricantes de sonhos.

Entre as fábricas de sonhos, uma delas é mundialmente respeitada, e o homem à sua frente também. Este é Tom Walkinshaw, um escocês nascido em 1946, que começou a vida profissional no automobilismo como piloto e passou a construtor e chefe de equipe. Teve forte ligação com a Lotus nas categorias de fórmula inglesa e com a Ford e Jaguar nas categorias de turismo.
 
março 30, 2012


Andando no trânsito hoje, minha esposa olhou para a traseira do novo modelo do Honda Civic e comentou "que lanterna feia". Não admira que ela tenha achado feia a lanterna, porque com certeza não foi só ela: esta última reestilização do Civic se revelou um fracasso de vendas nos EUA antes mesmo do lançamento no Brasil, e ainda assim acabou sendo lançada aqui.

Mas por que fizeram isso? Porque depois de alguns anos, o carro tem que mudar. Não interessa o que, mas tem que mudar. Mesmo que fique pior, tem que mudar. Para quê? Para fazer o modelo que deixa de ser fabricado parecer “velho”. Isso se chama “obsolescência perceptiva”, que é fazer com que a existência do novo produto faça o produto antigo passar a ser percebido como “velho”. Desta forma, todos aqueles que o cercam ficam sabendo imediatamente que seu carro não é mais “do ano”, pois o “do ano” agora é diferente. Para quem gosta de sempre ter o último modelo, a reestilização acaba tornando praticamente mandatória a troca do veículo pelo modelo atual.

O mercado valoriza isso. Olhando para o mercado de usados, percebe-se facilmente que os anos em que há reestilização são justamente os anos em que os preços dão um pulo maior, pois a “cara mais nova” acaba valorizando o modelo no mercado. E se a “cara” é a que ainda está em linha, então, o salto é maior ainda, pois é um que se compra carro usado ainda com cara de novo. Verifiquei isso claramente quando fui comprar meu carro, no ano passado: A diferença de preço de tabela entre um 2006 e um 2009 (mesma frente) era de 11 mil reais a mais para o 2009, em relação ao 2006. Onze mil reais a mais por um carro três anos mais novo. Já para o modelo 2010, ano em que sofreu a reestilização e que está em linha até hoje, o preço saltava nada menos do que 15 mil reais de um ano para o outro, só por conta da “cara” ainda estar em linha. Quinze mil reais a mais por apenas um ano a menos de uso porque tinha a “cara nova”.

março 29, 2012

Rodovias paulistas: rumo ao inferno

A notícia estourou como uma bomba na última quinta-feira (22). Junto com cobrança de pedágio quilômetro a quilômetro a ser implantada e prevista para começar a funcionar no ano que vem – não mais por trechos, favorecendo quem hoje passa por uma praça de pedágio, paga, para deixar a rodovia logo adiante – vem a reboque a medição de velocidade computando o tempo gasto entre dois pontos sucessivos (ou não, fala-se de controle entre pontos distantes 100 km entre si).

O governo do pindamonhagabense Geraldo Alckmin saiu de órbita realmente. É olho grande (demais) no bolso dos cidadãos-motoristas. Não conheço maná melhor do que a nova e diabólica invenção. Se hoje já é enervante dirigir por causa dos pardais & radares, é fácil imaginar no que se transformará essa coisa tão prazerosa que é pegar uma estrada. Se transformará num inferno.

Tal como num rali de regularidade, as rodovias terão postos de controle (centenas) tanto para pedágio quanto para medir tempo (e calcular velocidade).
março 28, 2012
kia-forums.com


Em 13 de fevereiro publicamos o post Arma de Guerra, falando da nova versão de carro de polícia apresentado pela Ford no Salão de Chicago de 2012, realizado de 10 a 19 de fevereiro. A notícia era auspiciosa e mereceu ser divulgada aqui no AE.

Em meio a quase uma centena de comentários, um leitor que pertence ao quadro da Polícia Rodoviária Federal (pediu para não ser identicado) demonstrou interesse e entrou em contato conosco solicitando-nos informação sobre preço.

Imediatamente entrei em contato com o nosso canal de relacionamento com a fabricante no Brasil, a assessoria de imprensa, e pedi o preço do Taurus Police Interceptor. A resposta foi não ser possível obter a informação junto à matriz por depender de vários fatores específicos de licitação, inclusive os equipamentos instalados, e que o preço de um Taurus normal começa em US$ 25.000, mas que não dá para comparar com a versão policial.
março 27, 2012
Foto: autor


É um ônibus urbano? Metrô? Trem? Não, é ônibus de levar passageiros para embarque num avião que não esteja estacionado na ponte de embarque/desembarque. mas no pátio. A foto foi tirada segunda-feira passada no Aeroporto de Congonhas, em São Paulo, quando da ida para Salvador para a apresentação do JAC J5. Ônibus apinhado, nada mais desconfortável e ridículo. Excesso de gente viajando de avião ou falta de estrutura aeroportuária?

Fora que, não sei se alguém já notou, depois de o ônibus parar junto ao avião, há uma certa demora até as portas serem abertas. Ora, se houve ordem de embarque, por que não é o ônibus chegar e abrir portas? Às vezes penso que é de propósito, só para testar a paciência dos passageiros...

Por falar em passageiro, faz algum tempo que a TAM chama os passageiros de "clientes". Esquisito isso, pois cliente é quem pagou pela passagem e muitos viajam às custas de alguém, como os funcionários de uma empresa ou o membro de uma família..

Para este post, pego meio que uma carona no post do Arnaldo de anteontem sobre a questão de transporte coletivo. Para início de conversa, somos obrigados a atar cinto de segurança nos nossos carros, mas viajar de pé nos ônibus, soltos, sujeitos a um trambolhão numa freada mais forte, para não dizer colisão, pode. Essa é uma entre tantas hipocrisias desses tempos modernos, a exemplo de ser permitido produzir e vender cigarros e não se poder fumar em lugar quase nenhum mais.
março 26, 2012
Fotos: Divulação Fiat



A melhor definição do novo Fiat Siena, agora chamado Grand Siena – não é pedantismo da fábrica de Betim, mas o jeito de italiano de chamar uma nova geração, haja vista o Punto e o Grande Punto na Itália, por exemplo – é o sedã compacto ter passado por um processo de “despaliozação”: deixa de ser um Palio três-volumes para passar a ter identidade própria e se transformar de sedã apenas compacto em compacto com viés para médio.

Para isso duas providências básicas foram tomadas. Uma, aumento de 137 mm na distância entre eixos, que cresceu de 2.373 para 2.521 mm, um acréscimo significativo que o deixa a apenas 82 mm do Linea nesse quesito. Essa questão de entre-eixos tão sensível em qualquer automóvel que a Porsche alardeou aumento de 100 mm no entre-eixos do novo 911. Outra medida, passar a ter seis janelas, contra quatro antes, conferindo-lhe um visual de carro maior.

A nova carroceria cresceu nas três dimensões fundamentais: comprimento, mais 134 mm, 61 mm em largura e 53 mm em altura. O espaço para pernas dos ocupantes do banco traseiro está maior e três nesse banco se sentam bem melhor do que antes. O porta-malas ganhou 20 litros e chega agora a 520 litros.

Porta-malas cresceu de 500 para 520 litros

 O coeficiente de arrasto aerodinâmico (Cx) é 0,32 e a área frontal (A), 2,2 m². Na carroceria anterior (que conviverá com a nova como Siena EL 1,0 e  EL 1.4, desaparecendo a ELX) era 0,34 e 2,10 m². No produto Cx x A o Grande Siena sai ganhando, 0,704 m² contra 0,714 m².

Mais espaço interno

março 25, 2012
  


Sábado, mais de uma da madrugada, avenidas vazias, e com a Renault Scénic voltávamos a São Paulo de um casamento em São Bernardo do Campo. Minha mulher de vestido longo e eu de terno, com a gravata já afrouxada.

Lá pelas tantas me dei conta do conforto que nos cercava e do quanto aquele carro nos é útil.
— Vera.
— Uh! – Ela respondeu, sonolenta, cansada da festa e na certa pensando: "Lá vem o tonto do Naldo com seus pensamentos brilhantes de novo, e ele vai falar e falar e vai ficar pedindo minha opinião e terei que dar minha opinião, senão ele reclama, e para dar minha opinião terei que entender mais essa idéia de jerico dele... – Fala, Naldo, ela finalmente disse.
— Imagine só se a gente tivesse que voltar pra São Paulo na base do transporte público. Estaríamos ferrados.
— É claro, né!... Naldo, você bebeu? – ela perguntou, encanada pela obviedade do que eu dissera como se fosse uma descoberta.
— Só um copo de cerveja, e no começo da festa. Tô limpo.

Ela tinha razão. Não é preciso ser gênio para constatar que estaríamos ferrados.
Para ir pro trabalho, na maioria das vezes vou de metrô. Não que o sistema seja bom; mas é porque ir de carro é pior que péssimo, irritante. No meu caso, para o meu trajeto, horário etc., o metrô compensa, e gosto de andar a pé.

Mas, e para voltar de madrugada de São Bernardo a São Paulo? E com a mulher num lindo vestido longo e sandália de salto alto? Seria uma epopéia cheia de contratempos, fora a insegurança.
— Vera... E nada de resposta... – Vera!
— Fala Naldo.
— Eu queria pegar uns urbanistas idiotas que ficam falando mal de carro e botar eles pra irem de São Bernardo a São Paulo de transporte público na madrugada com a mulher vestida de vestido longo e cansada e com umas joinhas de família nas orelhas e nos dedos e aí esses caras iam ver o que era bom pra tosse. Esses são medíocres. Simplificam a coisa como se ela fosse simples que nem a cabeça deles.
— Tá louco ficar sem carro, ela comentou.
— Tá louco, mesmo. Carro é muito bom e pra gente viver bem tem que ter carro. É essencial. O carro não vai acabar.
— E quem falou que o carro vai acabar? Que besteira! – ela comenta.
— Sei lá. Tem muita gente demonizando os carros. Ficam botando tudo quanto é culpa neles e se esquecem do quanto ele é útil.
— Naldo...
— Hum!
— Você tem cada idéia! Deixa de besteira! – ela finalizou, e voltou a pensar nas coisas importantes lá que ela pensa, já que é ela quem organiza a família.

março 24, 2012
Fotos: Divulgação Honda


Depois de quinze anos, o Honda CR-V (Compact Recreational Vehicle) chega à quarta geração “rebaixado” pela fábrica de utilitário esporte para crossover, essa mistura de utilitário com perua surgida no Salão de Detroit de 2000. As mudanças mais importantes no veículo importado do México são o motor de 1,997 cm³ monocomando 16V com 5 cv mais, para 155 cv a 6.500 rpm e torque de 19,4 m·kgf a 4.300 rpm (não mudou, só ocorre 100 rpm mais tarde), e a novidade da disponibilidade de câmbio manual de 6 marchas (versão LX), pois antes o CR-V só era vendido no Brasil, começando em 2000, com caixa automática, que continua de 5 marchas (versões LX opcional e EXL).

O eficiente motor de 1.997 cm³ desenvolve mais 5 cv agora, para 155 cv

As dimensões mudaram ligeiramente, exceto o entreeixos de 2.620 mm. O comprimento foi reduzido em 45 mm, agora é de 4.530 mm, a largura permaneceu inalterada (1.820) porém o veículo está mais baixo, 1.650 ante 1.680 mm. Pequenas alterações de estilo tornaram o CR-V mas atraente e os faróis contam agora com sensor crepuscular. 

Realmente mais crossover que utilitário

março 23, 2012
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