AUTOentusiastas Classic (2008-2014): SENSAÇÕES QUE FICAM

Incrível como determinadas sensações nos acompanham pela vida toda. A de começar a dirigir, por exemplo. Me lembro que foi com dez anos feitos. Se sou de novembro de 1942, então foi bem no final de 1952 ou início de 1953, nas férias escolares.

Tio Paulo, irmão de minha mãe, tinha uma motocicleta BMW R50 1938 e sempre me levava para uma voltas, eu sentado no tanque. Até mesmo na moto anterior, uma Royal Enfield, inglesa, 350 cm³. Dessas duas lembro o odor de gasolina que exalava de algum lugar, ou do tanque, ou da boia do carburador, ou ambos, mas o fato é que para mim aquilo era perfume, especialmente junto com o calor que o motor irradiava. Eu achava a BMW com cardã em vez de corrente o máximo.

Ele era policial da então Polícia Especial e acumulava a função de instrutor de condução de motocicletas na corporação. Dominava bem as duas rodas e meus pais nunca se preocuparam com aquelas voltas com ele. Mas um dia ele se cansou das duas rodas e comprou um Citroën 11L  ano 1947.  "L" é  de légère, leve em francês, era a carroceria do 7CV, 1.303-cm³ e 34 cv, com motor maior, como veremos adiante.

O tio vendeu a BMW por 30 mil cruzeiros e pagou 45 mil no Citroën. Raspou o fundo do cofre e a mana teve que lhe emprestar algum para pode abastecer o carro nos primeiros dias .

Um das primeiras coisas  que o tio fez foi ensinar os sobrinhos - eu e meu irmão dois anos mais velho - a dirigir. Ele nos adorava e nós a ele. São esses primeiros quilômetros que não vou esquecer nunca.

Tio Paulo foi de uma habilidade ímpar para ensinar (prática de instrutor na polícia?). A fase de arrancar controlando motor e embreagem foi rápida. Ele disse que era como pegar o bonde andando: você está parado e o bonde vindo. Para ser possível pegá-lo você tem que dar uma corridinha. Essa "corridinha" era soltar o pedal de embreagem lentamente, sem pressa, até que motor e carro ficassem juntos. Pegamos rápido, eu e o meu irmão.

O tio ia muito lá em casa e a cada vez era um aula. Saíamos do alto Gávea e íamos à praia do Leblon e Ipanema, o trajeto favorito.

Um dia emparelhou com o Citroën uma radiopatrulha Ford 1949 e fiquei apavorado. Mas bastou um "Salve!" do tio para a guarnição, que logo o reconheceu, e bastou.  Retribuiíram  a saudação e foram embora.

O Citroën tinha os mesmos odores de gasolina das motos e o motor devia ter um senhor volante, pois custava a cair de giro. O tio, nas suas explicações, disse que não se podia passar primeira com o carro andando, não era sincronizada, tinha que parar primeiro.

Como eu já lia fazia um bom tempo a revista Mecánica Popular (em espanhol), li uma vez sobre a dupla-embreagem (ou dupla-debreagem, como queiram) que era necessária para engrenar marchas não sincronizadas. Num momento em que o tio não estava me olhando passei a primeira andando. Ele percebeu a acelerada interina e se voltou - para ver a primeira entrar sem protesto da caixa.

O 11 tinha um detalhe interessante. Como a alavanca no painel ficava basicamente na horizontal, para que ela não "caísse" da segunda ou da ré, havia um interbloqueio com o pedal de embreagem. Desse modo, só era possível usar a alavanca apertando o pedal. Se quebrasse o cabo de embreagem e o motorista não soubesse passar marchas "no tempo", só guinchando. Mas quando eu, já com 12, 13 anos, guiava sozinho nas calmas ruas do bairro, eu fazia trocas sem usar embreagem. Mas isso ele nunca soube.

Pensando bem, para quê esse interbloqueio? Eram só duas marchas em pauta, uma para manobras somente, fora que a inércia da alavaca era baixa comparada com a dos dois varões.

Por falar em câmbio, numa noite teve aula e fomos todos passear eu, ele ao meu lado e no banco traseiro, papai, mamãe e a mulher dele, o Citroën com carga se não máxima, perto. A nossa rua era sem saída e o trecho final era uma subida não muito íngreme. Fui até o fim da rua, manobrei e comecei a descer, em primeira com o pé na embreagem, coisa de novato. Um pouco adiante o tio deu o comando: "Tire o pé da embreagem para sentir o freio-motor". O sobrinho obedeceu fielmente e tirou o pé - de uma vez! Que barulho infernal de coisa quebrando, ouvia-se pedaços de engrenagem caindo na rua de paralelepípedos! A carcaça do câmbio, que era de alumínio, abriu no meio!

Foi assim a minha primeira experiência de avaria mecânica. E a segunda vez que minha mãe teve que socorrer o mano, só que desta vez não foi empréstimo, mas ressarcimento...

Numa viagem à França, meu tio comprou uma carcaça de câmbio de ferro fundido: havia reclamações lá de quebra da carcaça de alumínio. Só que o peso na extremidade aumentava, indesejável do ponto de vista de comportamento.

O carro tinha detalhes incríveis. Curioso por mecânica, logo me chamaram a atenção os coxins do motor. Eram molas "espirais" (claro, helicoidais) e o motor ficava ali oscilando quando em marcha-lenta. Muitos anos depois eu soube tratar-se da solução moteur flottant, motor flutuante. O arame da mola  era de seção retangular, bem estreita, lembro-me bem.

O motor do 11 Légère era um quatro-cilindros de 1.911 cm³ (78 x 100 mm), cinco mancais e válvulas no cabeçote (OHV). Com taxa de compressão de apenas 6,5:1 desenvolvia 56 cv a 4.250 rpm e 12,5 mkgf a 2.000. As camisas eram removíveis, com veríamos aqui alguns anos mais tarde, no fim da década, na família Renault fabricada pela Willys-Overland do Brasil.

Depois, os pedais. Estava habituado a ver os pedais cujas hastes atravessavam o assoalho por um furo, primeiro no Mercury 1946 cupê duas portas e depois no Oldsmobile 88 1950,  ambos lá de casa, e agora os pedais eram articulados em cima, suspensos, como na maioria dos carros hoje. Aquilo me fascinou. Por esse motivo, o reservatório de fluido hidráulico ficava no cofre do motor, no alto, como nos carros atuais, não sob o assoalho.

Outro atrativo do 11L era o para-brisa basculante que se abria alguns centímetros pivotando pela parte superior, comandado por um botão giratório na parte superior do painel. No escaldante calor do verão carioca era uma dádiva em tempos ar-condicionado em automóvel ser um sonho distante.

Pedais suspensos, a  novidade. No meio do painel, o botão giratório para bascular ligeiramente o para-brisa

Aqueles dois carros americanos tinham a alavanca de câmbio na coluna, o Mercury manual 3-marchas e o Oldsmobile, automático Hydramatic de quatro. A alavanca de câmbio do Citroën saía do painel! Três marchas com a primeira e ré afastadas do motorista e segunda e terceira, junto dele. Lógica de carro com volante no lado direito.

O quadrante das marchas. No começo os algarismos eram arábicos em vez de romanos

Foi a primeira vez que ouvi falar em prise, mas que no 11L não era direta, embora a relação fosse 1:1. Quem me disse? O tio, claro.

A transmissão do movimento da alavanca, por sinal ótima de usar - me lembra um pouco a alavanca do Fiat Doblò -, bem ao alcance da mão, chegava ao câmbio na extremidade dianteira do transeixo por dois longos varões que passavam rente ao motor, arranjo no mínimo curioso.

No desenho, os dois varões que iam até o câmbio na extremidade dianteira

E as portas dianteiras abriam para trás, naquilo que chamam de "portas suicidas" - nome que discordo, pois é mais fácil se atirar do carro em movimento se as portas forem convencionais e numa batida frontal tanto faz como a porta abre.

A construção do Citroën 11 era mesmo avançada para o seu tempo. A carroceria monobloco  em aço evidenciava isso. Era notável como antes da metade da década de 1930 houvesse um carro com o assoalho tão liso.

Era bom de andar, o Citroën 11L - ou Traction, como dizem os franceses, tração traseira é propulsion. Com seu baixo centro de gravidade, conseguido pela tração dianteira e pelo fato de ser monobloco, era excelente de curva, a rolagem de carroceria era mínima. Havia até o boato, nunca confirmado, de que quem conseguisse capotar um Citroën ganhava um carro novo da fábrica. Mesmo com estreitos pneus diagonais 165-400 era bem rápido e equilibrado. Na época eu não sabia o que era sair de frente ou de traseira, mas podia-se entrar rápido nas curvas sem receio.

A suspensão era um ponto alto do 11. Triângulos superpostos com amortecedor telescópico na dianteira e eixo de torção com barra Panhard atrás, também com barra de torção, como a do DKW F102/Audi  60, de 1965. Era uma suspensão macia e bem controlada.

A direção, isso me lembro, era muito pesada, mesmo com volante que deveria ser de 40 cm de diâmetro, mas o freios a tambor eram bons, não requeriam atenção maior ao dirigir, embora demandassem algum esforço.

Andava razoavelmente bem para seu tempo. Dados de fábrica indicavam aceleração 0-100 km.h em 17,4 segundos e velocidade máxima de 120 km/h. Pesava 1.060 kg e consumo médio era de 9,8 km/l.

É evidente que essas observações dinâmicas foram de quando eu já tinha de 13 para 14 anos.

Era surpreendente o espaço interno, especialmente para os passageiros do banco traseiro, graças ao enorme entre-eixos de 2.908 mm (3.086 mm no 11 normal) e comprimento de 4.380 mm, (4.630 mm, idem), mais os assoalhos absolutamente planos. Os bancos, revestiidos de tecido, eram bem macios, típicos de carro francês. Era um carro baixo para seu tempo, 1.500 mm de altura, como o VW sedã, que iniciava sua longa vida no Brasil..

Tudo isso, todas essas sensações, tenho-as na mente mais de meio século depois. Mas não é porque tenho boa memória apenas. O carro ajudou.

BS