AUTOentusiastas Classic (2008-2014): CARBURADOR SU, PERTO DA PERFEIÇÃO

Foto: mgaguru.com

O carburador SU (iniciais de Skinners Union), segundo o Wikipedia, foi patenteado por George Herbert Skinner em 1905 e usado até 1995 no Morris Mini e no Austin Maestro, quando as duas marcas pertenciam ao Rover Group. Foi bastante usado em Jaguar, MG e Triumph, além das suecas Saab e Volvo.  Até em carros nacionais como Brasinca 4200 GT e  Dodge 1800. A Hitachi japonesa também produziu carburadores baseados no princípio de funcionamento do SU, que foram usados em carros que têm história como os Datsun (hoje Nissan) 240Z, 260Z e outros.

É um carburador controvertido, do tipo ame-o ou odeie-o, pois seu funcionamento costumava ser  sensível e não era todo mundo que o compreendia

O carburador SU é do tipo difusor variável. Difusor é parte da passagem de ar do carburador que se estreita para acelerar a velocidade do ar e com isso gerar pressão subatmosférica, criando a condição para que o combustível, sob pressão atmosférica, seja sugado, no processo misturando-se com o ar para formar a mistura ar-combustível. Na maioria dos carburadores, como Weber, Solex, DFV, Holley, Carter, Zenith, Stromberg e outros o difusor é fixo, sua seção não muda.

Um problema desse tipo de carburador citado acima é exigir bomba de aceleração, complicando o projeto. A bomba de aceleração é necessária porque o líquido, por questão de inércia, não acompanha o súbito aumento da velocidade de ar no difusor e a mistura ar-combustível fica pobre nesse momento, causando forte hesitação na aceleração.

Vista explodida do carburador SU (desenho Wikipedia)

O controle da passagem de ar nos carburadores de difusor fixo, e por conseguinte a aceleração do motor, é feito por uma válvula circular chamada borboleta, comandada pelo motorista via pedal do acelerador.

Em outro tipo de caburador, como os usados nas motocicletas, o difusor também é variável como no SU. Um pistão no interior do carburador é movimentado por ação de cabo de aço a partir do punho giratório no guidão e fechado por ação de mola. Nesse movimento, a seção da passagem de ar, o difusor, varia e também controla a aceleração do motor.

Esse carburador tem desenho simples e por isso foi amplamente usado nas motocicletas até pouco tempo, quando deu lugar à injeção. Sua deficiência é não ter bomba de aceleração.

No carburador de difusor fixo a quantidade de combustível que se junta ao ar é determinada por orifícios calibrados denominados giclês (gicleur em francês, jet em inglês).

No carburador de difusor variável também há o giclê,  mas o quanto ele deixa passar de combustível depende de uma agulha cônica solidária ao pistão comandado por cabo. A agulha entra e sai do giclê e sua forma cônica faz a área efetiva de passagem variar.

O carburador SU, de certa maneira, é uma síntese dos dois tipos descritos. Seu difusor é variável, há um pistão com agulha cônica, mas tem borboleta de aceleração comandada pelo pedal respectivo. Sua genialidade está em dosar a mistura ar-combustível com notável precisão, uma vez que o movimento do pistão é indireto, reage à depressão no difusor resultante da passagem de ar contolada pela borboleta.

Seria possível até traçar um paralelo dessa solução com os modernos aceleradores elétricos acionados pelo módulo de comando eletrônico do motor a partir da posição do pedal do acelerador.

À medida que a borboleta de aceleração vai-se abrindo, aumenta a depressão no difusor. Como há uma  comunicação dessa parte para a câmara de sucção, o pistão é puxado, subindo o necessário para liberar a passagem de combustível pelo giclê, em função da posição da agulha cônica no momento, já comentado.

A diferença básica do carburador SU para os mapas de injeção de hoje é que estes levam em consideração a massa de ar, enquanto no SU o parâmetro é volume de ar, o que não é o ideal por sofrer o efeitos da variação da pressão atmosférica com a altitude. Mas em termos de precisão de dosagem da mistura ar-combustível, o SU supera os outros dois tipos de carburador descritos.

O pistão do carburador SU possui um amortecedor hidráulico para evitar que pulse, o que poderia levar a mistura ar-combustível a variar indesejavelmente. Ele fica dentro da câmara de sucção, que é parte que mais se destaca no carburador, como se fosse um copo de cabeça para baixo. Na parte superior da câmara há o bujão de enchimento de fluido hidráulico, que também é respiro, e  que conta com uma pequena vareta medidora de nível.

Carburador SU em corte (desenho scna.com)

O fluido hidráulico precisa ser verificado de cada três a seis meses, pois sempre há um pouco de aspiração dele pelo motor. O óleo é qualquer um de baixa viscosidade, como SAE 20 ou fluido A para câmbios automáticos. O óleo serve também para lubrificar o pistão e a câmara de sucção onde ele corre.

O carburador SU não tem afogador. O enriquecimento da mistura para a partida a frio é feito por um mecanismo manual que abaixa o giclê, afastando-o da agulha, desta forma deixando passar mais combustível.

Comum aos três tipos de carburador comentados neste post é a cuba de nível constante com boia e válvula  cônica de entrada para manter o nível do combustível na altura ideal para ser sugado pela depressão.

Um problema com o carburador SU não tinha a ver com ele diretamente, mas com o fato de haver muitas instalações de dois carburadores e as dificuldades inerentes de sincronização, que se repetiria com os Volkswagen de dois carburadores aqui durante um bom tempo. O Dodge 1800, logo no começo, usou carburador SU, mas depois passou para Hitachi japonês para reduzir consumo.

Como outros carburadores, o SU também passaria para a história quando a injeção de combustível começou a se disseminar a partir do final da década de 1980, hoje dominando o cenário completamente. Mas marcou sua época com sua superior dosagem da mistura ar-combustível.

BS

Nota: Este post foi sugestão do leitor André Morgado Corelli.

(Texto atualizado em 5/01/10 às 9h00)