MAIS PARA MICRO DO QUE PARA MINI

Esta foto: www2.uol.com.br


A ideia de João Gurgel (26/03/1926-30/01/2009), fabricar um minicarro, nacional, merece aplausos. A receita estava certa: motor dianteiro bilcilíndrico de 800 cm³ acoplado a um câmbio de quatro marchas e tração traseira com eixo rígido. Receita de carro popular. Conseguiu até convencer o governo a criar alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados de 5% para carros com motor  até essa cilindrada e número de cilindros, ante a menor até então, 32%. O carro se chamava Gurgel BR-800 e começou a ser comercializado em dezembro de 1988.

Seu preço, como tudo na empresa, até salários dos funcionários, era dado em Obrigações do Tesouro Nacional (OTN) - época em que a moeda perdia valor a cada dia, daí o artifício de se usar uma expressão de valor substituta. Custava 726 OTN na época, dezembro de 1988, que correspondia a US$ 3.000, que atualizados são US$ 5.600.

Gurgel Ipanema (foto motormagazine.com.br)
Por questão mais de custo de produção do que facilidade, João Gurgel escolheu estrutura tubular coberta com placas de plástico reforçado com fibra de vidro. Foi o material que usou desde o começo de sua indústria, em 1965, com minicarros para crianças e, quatro anos depois, com o Ipanema (foto acima), uma carroceria tipo bugue aparafusada sobre chassi rolante Volkswagen Fusca com motor 1600 arrefecido a ar. Pretendia fabricar 5.000 veículos BR-800 por mês por esse processo, pouco mais de 200 por dia. Porém, a produção máxima foi de 1.000 unidades em um mês.

O "esqueleto" do BR-800 com o trem de força. Em laranja, o SpringShock (foto gurgel800.com.br)
Foi um erro usar essa construção, já que um carro popular tem de ser produzido em volume bem maior para se conseguir economia de escala e ter seu preço o mais baixo possível. Henry Ford nos deu essa lição com a linha de montagem que criou em 1913 para baratear o modelo T lançado cinco anos antes.

Para produzir 500 a 600 carros por dia, só estampando a carroceria em aço. Se não pudesse adquirir prensas para a sua fábrica por ser investimento alto demais, poderia ter lançado mão da terceirização, como usar a Brasinca para estampar as peças de carroceria.

Final da linha de montagem na fábrica em Rio Claro, SP (foto gurgelmotors.vilabol.uol.com.br)

As dimensões do BR-800 eram bem reduzidas: comprimento, 3.195 mm; largura, 1.470 mm; altura, 1.460 mm; entre-eixos, 1.900 mm; bitola dianteira, 1.260 mm; bitola traseira, 1.280 mm. Pesava 634 kg, a carga útil era de 350 kg e o vão livre do solo, carro vazio, 150 mm. O tanque de combustível era de 40 litros. E trazia um item que só havia no Ford Del Rey até então; a terceira luz de freio, e incrustada no teto

O BR-800 tinha dimensões bem reduzidas (foro gurgel800.com.br)
O motor de dois cilindros horizontais opostos, na verdade um meio-VW 1600, era bom. Arrefecido a líquido com ventilador elétrico, desenvolvia 32 cv a 4.500 rpm e 5,8 mkgf a 2.800 rpm de seus 792 cm³, potência específica 40 cv/l. A taxa de compressão era 8,5:1 e só havia versão a gasolina. Para comparação, o motor do Fusca 1600, de 57 cv, era de 36 cv/l. Gurgel batizou o seu motor de Enertron.

Tinha a modernidade da ignição eletrônica digital sem platinado com pulsos pelo volante do motor e sem distribuidor, com disparo simultâneo nas duas velas, como no Citroën 2CV. Gurgel patenteou a ignição.

Ele não queria órgãos auxiliares acionados por correia. A bomba d’água era interna, tocada a partir da árvore de comando de válvulas, mas ele cometeu o grave erro de também acoplar o alternador diretamente ao virabrequim. Como o alternador requer mais rotação do que o motor, em torno de 2:1, não girava o suficiente para alimentar a bateria com faróis e limpador de para-brisa ligados. A bateria descarregava-se com o carro em movimento. Convenceu-se do erro e o alternador passou a ser acionado de maneira ortodoxa, pelo virabrequim via correia trapezoidal e com relação de transmissão apropriada.

O motor Enerton, no qual se vê o alternador acoplado diretamente ao virabrequim. Cárter e tampas de válvulas eram aletados (foto motormaganize.com.br)

Outro equívoco foi usar só um carburador (foto acima), impróprio em motores dessa configuração devido aos ramos do coletor de admissão longos demais. Já era mais do que sabido que os motores VW com dois carburadores ganhavam em potência e economia de combustível.

O câmbio do Chevette de quatro marchas com quarta direta, fornecido pela Clark da Argentina, era adequado. Suas engrenagens foram tornadas mais finas que no Chevrolet para descaracterizá-lo, por questão de licença. Não haveria problema devido ao menor torque em relação ao Chevette.

O eixo traseiro motriz era Dana 26, o mesmo do Chevette, mas Gurgel determinou que a relação diferencial fosse 4,10:1, a mesma da picape Chevy 500, de motor 1,6. Foi outro erro, a transmissão era longa demais, o carro não tinha agilidade. A primeira parecia de carro de corrida. Era muito lento para arrancar.

Tive oportunidade de experimentar a relação 4,89:1, que era a do Chevette Júnior, de 1 litro, e era outro carro. Mas Gurgel argumentava, com razão, que a durabilidade do motor seria comprometida. Com 21,5 km/h por 1.000 rpm, em quarta, a 100 km/h o motor já estava a 4.600 rpm. Numa longa descida de autoestrada o carro poderia embalar até 120 km/h e o giro chegaria 5.600 rpm, podendo haver até flutuação de válvulas, com possível avaria nas varetas e balancins.

João Gurgel no seu ambiente de trabalho (foto renoschmidt.wordpress.com)
Seria preciso encomendar outra relação de diferencial ao fornecedor Dana, algo no meio do caminho entre 4,10 e 4,89, como 4,50:1, mas havia a questão de custo elevado para produção pequena. O Chevette Júnior podia ter essa relação de diferencial porque tinha quinta marcha (0,90:1) e pneus maiores, 155-13 (145-13 no BR-800).

Mais um erro, desta vez na suspensão dianteira, que até tinha boa geometria, braços triangulares superpostos, foi João Gurgel resolver produzir, na sua fábrica, uma unidade mola-amortecedor chamada SpringShock, sem ter a tecnologia para isso. Em vez de mola e amortecedor hidráulico separados, os dois componentes eram reunidos em uma unidade. O resultado foi desastroso, o vazamento de óleo da peça era incontrolável e ela perdia toda a ação, ou então a unidade travava. O problema foi resolvido com mola helicoidal e amortecedor telescópico, de fornecedores tradicionais da indústria.

Detalhe do SpringShock, em laranja (foto gurgel800.com.br editada)
Interior e rodar
O interior até que era razoável para a proposta, mas os bancos eram ruins e o do motorista não basculava para acesso ao banco traseiro. O espaço atrás era de minicarro, um pouco menor que o do Fiat Cinquecento. Os vidros das janelas das portas eram corrediços, como no primeiro Mini, de 1959..

O compartimento de bagagem ficava no lugar de sempre, atrás do banco de trás, mas o seu acesso era por dentro do carro, como no VW Fusca. Só alguns meses depois é que o vidro traseiro passou a ser basculante, servindo com o acesso ao pequeno porta-malas de 138 litros. O estepe ficava num compartimento dedicado na traseira, acessado por fora e que tinha fechadura a chave.

Compartimento do estepe na traseira, com fechadura a chave (foto gurgelclube.com.br)
A bateria era alojada numa caixa, com tampa, abaixo do nível do assoalho, lado do passageiro dianteiro. Novamente, uma evocação do Fusca, que tinha a bateria sob o assento do banco traseiro, portanto no interior do veículo. A solução do BR-800 era melhor.

O pedal do acelerador é que era abaixo da crítica. Não era possível acioná-lo girando o pé sobre o calcanhar, como em todos os carros. Era preciso empurrar o pé todo, num movimento de translação.

Não tinha ventilação nem dinâmica, mas em 1991 foi aplicada uma claraboia de vidro no teto, próxima ao para-brisa - que Gurgel chamou de “ventilação zenital” - melhorando bastante a sensação a bordo.

O rodar era muito ruim. Ao curto entre-eixos juntavam-se os SpringShocks que não funcionavam e a suspensão traseira tipo Hotchkiss, eixo motriz rígido com uma mola semi-elíptica parabólica (lâmina única) de cada lado, que tinha também a função de localização lateral do eixo. Era um rodar primário, bem desconfortável, embora de ótimo comportamento em curva, desde que o asfalto não fosse muito irregular..

Bom era o diâmetro mínimo de curva de apenas 8,8 metros, só superado pelo táxi Austin inglês, o campeão mundial nisso com 7,6 metros, apesar do enorme entre-eixos de 2.810 mm.

O motor tinha funcionamento excepcionalmente suave para um dois-cilindros, resultado da disposição de  cilindros horizontais opostos, com anulação das forças de inércia, sem necessidade de árvore contra-rotativa para balanceamento. Com bielas de 132 mm e curso dos pistões 69 mm, a relação r/l era 0,26, favorecendo a suavidade. Surpreendia a facilidade que o motor tinha para girar, bem mais do que no qual se baseou.

O BR-800 atingia 110 km/h e a aceleração 0-100 km/h era feita em cerca de 32 segundos. A fábrica só informava consumo à velocidade constante de 80 km/h, 23 km/l, longe de ser excepcional.

O BR-800 tinha problemas, mas nada que fosse insolúvel. Seu sucessor viria três anos depois, o Supermini SL.

Supermini
Já com alguma experiência de produção e de posse de informações do mercado, Gurgel lançou o Supermini SL. Manteve os 3.195 mm de comprimento, mas o entre-eixos aumentou 100 mm, para 2.000 mm. A largura cresceu 30 mm, para 1.500 mm, mas a altura não mudou. A bitola dianteira ficou 20 mm maior, ficando as bitolas iguais na frente e atrás, com 1.280 mm. O grande balanço traseiro era destoante no BR-800 e diminuiu bem no Supermini, deixando-o com um desenho mais atual.


As linhas do Supermini agradaram pelo ar mais moderno e elaborado (foto prodrivemotorsport.blogspot.com)

O menor balanço traseiro do Supermini é vísível (foto quatrorodas.abril.com.br)
A mudança no entre-eixos exigiu reformulação completa da suspensão traseira, que passou a ter molas helicoidais e amortecedores concêntricos, dois tensores de cada lado para anular a reação do eixo (axle wind-up) mais um terceiro em forma de  meia-lâmina, que, como antes, também assegurava a localização transversal do eixo. As longas molas semi-elípticas do BR-800, pelo seu comprimento, impediriam aumentar o entre-eixos mantendo o mesmo comprimento da carroceria. O rodar melhorou muito em relação ao BR-800, que já estava livre também dos SpringShocks.

No eixo traseiro vê-se os dois tensores longitudinais de cada lado, mas a meia-lâmina não aparece. O raio-x mostra também o conjunto mola-amortecedor no lugar do SpringShock e também, no motor, o alternador acionado por correia trapezoidal a partir do virabrequim (imagem carrosb51.com)
Outras mudanças importantes foram os vidros descendentes nas portas, sem quebra-vento, e um interior mais bem cuidado. As linhas externas evoluíram, ficaram mais suaves e o carro ganhou em visual.

Mais ainda significativo foi o aumento de potência para 36 cv a 5.500 rpm e de torque para 6,6 mkgf a 2.500 rpm, potência específica de 45,5 cv/litro. A velocidade máxima passou para 115 km/h e a aceleração 0-100 km/h pouco baixou, para 30 segundos. O carro ganhou 11 kg de peso, subindo para 645 kg.

O problema maior seria incontornável: preço. Com as mudanças, o minicarro Gurgel encareceu. Em valores atualizados pelo IPC Fipe, custava R$ 28.364. O Mille saía por R$ 33.665, o Gol 1000, R$ 34.036 e o Chevette Júnior, R$ 32.446. Em 1990 - comenta-se que por pressão da Fiat, que lançaria  o Mille nesse ano, mas não se pode provar - a alíquota do IPI para carros até 1 litro havia baixado de 32% para 20%, o que dificultou a vida da Gurgel.

No lançamento para a imprensa na fábrica, em Rio Claro, ao qual eu estava presente pela revista Oficina Mecânica, alguém perguntou por que não houve versão a álcool para o BR-800 e, agora, para Supermini, ao que o Gurgel respondeu, com visível irritação, “A partir de hoje a Gurgel não produzirá nenhum veículo a álcool!”. João Gurgel era visceralmente contra o álcool na matriz energética brasileira e isso pode ter-lhe criado indisposição com quem, no governo ou no Congresso Nacional, tivesse interesse na indústria sucroalcooleira.

Já em meio a grandes dificuldades financeiras, um ano depois, em julho de 1993, a Gurgel  entrava em concordata e em fevereiro seguinte tinha a sua falência decretada.

Deixava o Brasil de ter seu fabricante de automóveis em série 100% nacional, que chegou a ter motor próprio, algo extremamente difícil.

Projeto Delta-BR
João Gurgel tinha um plano ambicioso, o de fabricar carros no Nordeste. Mas um carro diferente, de caráter ainda mais popular e de apenas dois lugares. Seria uma versão de um experimento chamado Motomachine, lançado em 1990, um BR-800 menor e com parte inferior das portas transparente. A meta de preço era igualmente ambiciosa: o equivalente a 5 mil reais.

O Motomachine, base do Projeto Delta (foto fuscalcassic.blogspot.com)
Para isso, adquiriu, à vista, no começo de 1991, um terreno de 650 mil metros quadrados em Eusébio, na Grande Fortaleza, e começou a erigir a fábrica. Seria uma unidade de montagem do carro, com peças produzidas em Rio Claro, e de produção de caixas de câmbio, desta maneira não tendo mais que importá-lo da Argentina. Aliás, uma das causas das dificuldades financeiras que resultariam na concordata seria uma longa greve dos portuários em Santos, ficando a fábrica sem receber os câmbios vindos da Argentina.

Para fabricar os câmbios no Nordeste, Gurgel havia comprado da Citroën as máquinas de usinagem do transeixo completo do 2CV, cuja produção se encerrara definitivamente em 1990. Por isso especulava-se  na época que Gurgel estaria pensando em adotar tração dianteira no Delta. As máquinas já estavam na área da fábrica.

O projeto previa financiamento de 185 milhões de dólares pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e pelos governos do Ceará e de São Paulo, mas lamentavelmente acabou não se concretizando, apesar de na festa da cobertura da fábrica, no final de 1991, o governador  do Ceará, Ciro Gomes, em discurso, ter dado sua certeza do apoio financeiro ao projeto e parabenizado João Gurgel pelo seu empreendedorismo.

Endividada e sem o empréstimo, a situação financeira da Gurgel se agravou e, como vimos, a empresa requereu concordata.

O lado interessante do Projeto Delta é que ele estaria dentro do conceito de microcarro de que tanto se fala hoje, como focado em “Reinvenção...do Automóvel?”.

BS


Referências
- Livro "Gurgel - Um sonho forjado em fibra", Lélis Caldeira (Labortexto Editorial, 2004)
- Revista Quatro Rodas, edição n° 388, novembro de 1992
- Informações pessoais e memória do autor

(Texto atualizado em 8/01/11 às 15h30, dados dos primeiros anos da Gurgel)

71 comentários :

  1. É impressionante como qualquer tentativa de empreendimento é tolhida por impostos, taxas e lobbies.

    Tenho medo de levar minha ideia adiante.

    ResponderExcluir
  2. O João devia ser honesto e sério demais. Imagina se ele tivesse nascido em outro lugar...

    ResponderExcluir
  3. O problema dele foi querer reiventar o automovel parece que pensava que era o messias da industria automobilistica nacional , recusou ajuda de muita gente, por orgulho?

    ResponderExcluir
  4. Vale pelo espírito empreendedor. Mas poderia ter ido muito mais longe se aproveitasse, através de licença tecnologia de terceiros e depois desenvolveria a sua própria. Não dá para comparar com Hyundais da Vida, pois estas empresas asiáticas tiveram grande ajuda estatal. Mas, de qualquer forma, concordo que ele quis reiventar a roda. O produto final era francamente pior do que os já existentes no mercado.

    ResponderExcluir
  5. Considerando as enormes dificuldades que enfrentou, Gurgel até que se saiu bem demais. Os pioneiros pagam o preço de sua ousadia.

    Dificilmente veremos surgir algum outro fabricante brasileiro.

    ResponderExcluir
  6. Malditos lobbistas. Aqui no Brasil só é possível crescer vendendo a alma para político.

    ResponderExcluir
  7. Leo
    O "custo Brasil" realmente assusta e está para nascer quem dê jeito nisso.

    ResponderExcluir
  8. Daniel,
    Concordo, mas ele era bem autocrático, era difícil delegar funções. Mas teve seu valor, sem a menor dúvida.

    ResponderExcluir
  9. Totiy
    Acho que não foi reinventar o automóvel, mas produzir um carro popular bem acessível. Na história do automóvel houve vários com esse pensamento.

    ResponderExcluir
  10. Anônimo 7/1 15:13
    O primeiro tinha problemas, o segundo, menos. Ele estava no caminho certo.

    ResponderExcluir
  11. Jota,
    Infelizmente mesmo. O Brasil já é o quarto maior mercado do mundo e poderíamos ter uma marca brasileira de automóvel produzido em grande escala. Não somos mais pequenos e temos tecnlogia e conhecimento para isso.

    ResponderExcluir
  12. Bob, desde já o melhor post de 2011! A história do Gurgel dava um belo filme. Sem falar no paradoxo: o projeto dele foi abortado pelas grandes indústrias, mas ao mesmo tempo foi dele a idéia de redução de alíquotas p/ carros populares, o que salvou a VWB e a Fiat do Brasil, principalmente durante aquela interminável crise econômica do início dos anos 90.

    ResponderExcluir
  13. Bob, qualquer semelhança com Cuba e Venezuela não é mera coincidência.

    ResponderExcluir
  14. Excelente post Bob, parabéns!
    O que os governos do CE e SP fizeram foi um crime. São eles os principais responsáveis pela quebra da Gurgel.

    Porém, mercadologicamente, sabemos que as chances do Supermini SL contra o Mille e o Chevette Junior eram poucas, afinal, só se justificaria caso a diferença de preços fosse bem grande, e não era.

    ResponderExcluir
  15. Bussoranga,
    Por isso eu disse que ele tinha que fazer o carro em chapa de aço estampado, para ter mais produção e baixar preço.

    ResponderExcluir
  16. Anônimo 7/1 15:45
    Certo o Gurgel, nada mais correto do que incentivar a produção de um carro 100% nacional mediante redução de impostos.

    ResponderExcluir
  17. O BR800 foi um dos piores carros que já dirigi. Com a exceção dos bons engates do câmbio de Chevette, todo o resto era bem ruinzinho.

    Pode parecer apenas um detalhe, mas a chave da seta não tinha retorno automático - era preciso trazê-la manualmente de volta à posição neutra. Ora, um fabricante com aspirações a ser o Henry Ford brasileiro não poderia pretender que o consumidor relevasse anacronismos desse tipo.

    Terminado o meu giro com o BR800, não pude deixar de fazer a seguinte anotação mental sobre a experiência: "de uma só tacada, a Gurgel faz a história do automóvel regredir pelo menos quarenta anos".

    Essa etapa final na história da Gurgel mostra que é preciso mais do que vontade política e lobby para fazer as coisas acontecerem. Além da consciência que possuia de seus pontos fortes, o engenheiro Gurgel teria feito bem em analisar seus pontos fracos e em cercar-se dos profissionais certos para levar a cabo o empreendimento que havia se proposto.

    ResponderExcluir
  18. Bob,

    Suas matérias melhoram a cada dia.

    Parabéns!

    ResponderExcluir
  19. Paulo Levi
    O BR-800 tinha inúmeros erros, claro, enumerei alguns, mas tudo era passível de melhora. O Supermini já foi um enorme avanço. Era preciso o ponta-pé inicial e foi dado. Um erro grande dele foi não delegar poderes para seus auxiliares diretos.

    ResponderExcluir
  20. Se ele conseguisse produzir esse carro hoje, com esse mesmo preço (o que é praticamente impossível), um arro 0km por R$ 5000,00. Sei não, as fábricas de moto iriam até no inferno pra derrubá-lo.

    ResponderExcluir
  21. Bob,
    Belo post!

    Parece que além da "maldição energética" que você já citou algumas vezes - com mais um capítulo sobre o etanol neste post - temos também uma eterna maldição em sermos colônia.

    Muito poucas iniciativas nacionais se sustentaram por longo período, e parece que o governo e nosso "masterplan" não incluem o empreendedorismo, favorecendo apenas um loteamento de oportunidades para multinacionais (vide o potencial ambiental/energético/químico mal aproveitado de nosso território).

    Já participei de alguns projetos deste tipo nacionais e as difilcudades são enormes: não há qualquer tipo de suporte governamental de peso pra indústria nacional.

    Vale lembrar que os governos alemão, japonês, coreano e mais recentes chinês e indiano por exemplo tem/tiveram programas pesados de apoio à P&D e empresas (de todos os segmentos).

    Também concordo com o Paulo Levi sobre o fato de o Gurgel não ter se cercado de mais gente (marketing/engenharia/design) e parceiros externos.

    Me sinto mal em saber que desperdiçamos a chance de sermos os pioneiros a produzir/exportar carros como Smarts, Toyotas iQ ou mesmo Nanos...

    ResponderExcluir
  22. Bob;

    O Gurgel foi um cara de peito. Seus carros merecem todo o respeito por nós, autoentusiastas. O Carajás e o X-12 (tocantins) foram os expoentes da simplicidade e eficiência sobre rodas, com suas ousadas soluções.
    Já o projeto CENA/BR-800 foi uma lição de engenharia, considerando os recursos que a Gurgel dispunha. A sua evolução, o Supermini, mostrou que estava no caminho certo.
    Era um carro com conceito muito a frente do seu tempo, inaugurando um segmento que vamos ter pra valer daqui a 3 anos.
    Já o Motomachine foi o único Fun Car brazuca, uma ideia brilhante!
    E que cabia em qualquer bolso.
    Só quem via um desses passar na rua, sabe do que estou falando.
    Os Gurgel tinham os seus defeitos, mas qual carro não os tem? Eram originais e ousados, ninguem pode negar. E isso já basta para colocá-los numa posição de respeito e merecem ter a sua história preservada.

    ResponderExcluir
  23. Rafael Bruno07/01/11 18:16

    "Deixava o Brasil de ter seu fabricante de automóveis em série 100% nacional, que chegou a ter motor próprio, algo extremamente difícil."

    Com certeza. Os políticos preferiram os "gringos". Lí o livro sobre o Gurgel e é lamentável o fim que ele levou, sem reconhecimento nem nada. Uma passagem "bacana" do livro é quando ele vai encontrar-se com Eike Batista e não é atendido. Uma pena.

    ResponderExcluir
  24. Toda vez que penso em vender meu Xef, eu leio alguma matéria sobre o Sr João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, meu conterrâneo por sinal, e toda vez eu desisto de vendê-lo.
    Agora aconteceu de novo.
    Não esqueço as matérias do Paulo Celso Facin com os X-12 na saudosa MOTOR 3, e como ele conseguia contagiar-nos com aqueles brinquedos de gente grande.

    ResponderExcluir
  25. É um paradoxo total esses comentários , quando o governo apoia uma empresa estatal é porque é contra as leis de mercado , quando essas leis de mercado mostram a quem serve é porque o governo intervem demais na economia , muitos se esquecem que sem o apoio estatal a embraer a Br e o setor siderurgico nacional não existiriam.

    ResponderExcluir
  26. Passados os anos continuo não entendo a cabeça do "empresário " Gurgel, respeito seu espirito pioneiro ,mas tudo que ele solicitou , conseguiu, como isençao fiscal, lançou ações no mercado que davam o direito de quem as adquiria, de serem os primeiros compradores, na época a maioria das pessoas se entusiasmaram com o projeto, mesmo sabendo que o carro era inferior aos concorrentes, depois de iniciada a produção viu que sua fabrica era ineficiente e quis mais isenções e dinheiro para continuar um projeto que não cumpriu sequer o objetivo inicial,com esse back ground quem teria coragem de financia-lo?Houve empresários brasileiros que competiam em tecnologia e inovação como o Kasinski(cofap) e o Mindlin( metal leve, empresa essa que chegou a ganhar premios internacionais com seus produtos) que sucumbiram graças a abertura desregulada de nossa economia ao capital estrangeiro e foram engolidas por empresas globalizadas , empresas que eram eficientes , na minha opinião a Gurgel nunca foi um empresa eficiente

    ResponderExcluir
  27. e atualmente, corrigindo os erros principais, seria viável a produção?
    comercialmente acho que teria mais aceitação hj.

    ResponderExcluir
  28. Que belo post Bob!
    A parte mais chata em ser autoentusiasta é ser brasileiro.
    Sds

    ResponderExcluir
  29. Eu adoraria ter um Motomachine, mas infelizmente os poucos exemplares existentes, mesmo quando em condições lastimáveis, custam ouro.

    Gurgel era inteligente, fez produtos honestos e baratos e foi derrubado por políticos que, até hoje, só pensam em complicar a vida do povo.

    Não há interesse em criar esse tipo de tecnologia no nosso país. Brasil com patentes de sistemas automotores? Brasil com uma fabricante genuinamente nacional? Não há político que queira isso, afinal os lobbistas estão aí, all the time.

    ResponderExcluir
  30. Caro Bob,

    O Sr. Gurgel, pelo seu pioneirismo e visão, já é merecedor de um profundo respeito seja de um auto entusiata ou não.
    Mesmo que o carro nao tivesse saído com tantos deslizes técnicos, tinha um concorrente muito forte (o Uno), que por um pouco mais, tambem oferecia muito mais.
    Mas isto ainda nao foi o que mais o prejudicou. O Sr. Gurgel tinha que ter dado ênfase maior ao design da sua carroceria, do seu pacote. Fosse ele um pouco mais simpático aos olhos da maioria, talvez tivesse tido outra trajetória. Mas visualmente ele está longe de empolgar.Mesmo que o conteúdo fosse mais afinado tecnicamente, ainda iria faltar conjunto. E muito.

    Tenho um parametro que é de mostrar carros a minha filha de 5 anos para perguntar se é feio ou bonito, e com a ingenuidade e sinceridade de qualquer criança desta faixa etária, ela vai na lata, sem meios termos e ainda justifica sua resposta. O indice de acertos dela é de quase 100%, recentemente para minha surpresa reprovou um M5 por considerar as rodas "muito grandes". O BR 800 nao passaria num teste destes, mesmo que muitos possam vir a criticar o seu "rigor científico".

    Eu arriscaria até um comparativo: Glauber Rocha foi considerado um gênio, só que "cabeça" demais, já que o povo gostava mesmo era de assistir Mazaroppi, pois este tinha muito mais empatia com o gosto das pessoas que buscavam uma sala de cinema.
    Pena que o BR 800 nao teve esta mesma empatia com as pessoas que buscavam um carro.


    FENANDO RD (ainda nao recuperei a senha)

    ResponderExcluir
  31. Uma coisa eu tenho certeza: João Augusto Conrado do Amaral Gurgel morreu de desgosto desse país que alguém disse que era nosso!!!

    ResponderExcluir
  32. Fernando RD;

    Os Gurgel foram desenhados na década de 80, a mais de 20 anos!
    Não podemos julgar as linhas daquela época com a visão que temos hoje. Considero o Supermini um dos carros mais bem desenhados daquela época, um desenho simples, limpo e de personalidade, assim como o do Uno, apesar da diferença das propostas. E isso com todas as limitações que a fibra de vidro impõe. Conseguir diferenciar um carro hoje é muito dificil, veja os exageros que estão por ai, e Gurgel conseguiu isso. Seja com o Supermini, seja com o Tocantins ou com o Carajás.
    O Fusca, o 147, o 2cv, são criaturas esquistas até hoje e foram sucesso de vendas. O BR800 era apertadissimo, a tal ponto de não conseguir me posicionar no banco do motorista, uma das grandes frustrações que carrego como motorista. Mas como conceito e como meio de transporte urbano ainda é atual. Mesmo com 22 anos na frente do Smart.

    ResponderExcluir
  33. Totyi;

    A Gurgel forneceu muitos carros para frotas governamentais. O Carajás foi ambulância, camburão...
    o G800 foi até carrocinha de cachorro. O Tocantins foi usado pela aeronáutica. Interessava para o governo militar incentivar uma fábrica de automóveis nacional, como fizeram com a CBT, Agrale, Engesa. O Collor entrou e o que aconteceu? Entramos na globalização e todas essas marcas desapareceram.
    A Gurgel era um fabricante de nicho. Fazia veículos para usos especiais e transformações, que eram facilitadas pela carroceria de fibra, como o G800 carrocinha de cachorro. Não dava pra fazer isso na carroceria da kombi...
    O erro do Gurgel foi tantar se transformar num fabricante de escala, sem ter incentivo nem capital para tanto, além de ter feito isso na época errada. Quem viveu (e compreendeu) o Brasil no inicio dos anos 90 conhece o que passamos naqueles anos, uma verdadeira revolução, que moldou a sociedade que somos hoje.

    ResponderExcluir
  34. Bob, O Ipanema é da década de 60, em 1975 ele já tinha saído de linha.
    Voltando ao BR-800e SM, acredito terem sido 2 as causas des seus insucessos, o primeiro como já foi dito a qualidade aquem dos rivais no mercado com preços próximos e segundo o proprio conceito de dos carros, à frente de seu tempo.

    ResponderExcluir
  35. Aléssio países que escancararam suas economias , por exigencia do FMI,sofreram forte desnacionalização de suas principais empresas, como citei o ex de duas acima.Se desoneração tributaria implicasse em preços menores e competividade, porque os carros da ford e GM , produzidos em regimes de zonas de incentivos fiscais não são mais baratos?

    ResponderExcluir
  36. Se vc ler a história da Ford, verá que não houve nenhum "incentivo". A empresa foi bancada por investidores que confiavam na capacidade do sr. Ford, um cara que tinha muita moral na época, começo do século 20. E ele venceu, por seu talento, e era uma pessoa mais difícil que o sr. Gurgel.
    Não teve nenhuma teoria de conspiração, a empresa faliu por uma série de erros cometidos e por querer reinventar a roda.

    McQueen

    ResponderExcluir
  37. Anônimo 8/1 10:15
    Correto, texto foi corrigido, o Ipanema é de 1969. Grato pela observação.

    ResponderExcluir
  38. Em um país que o governo escancara suas portas para a entrada de veículos importados via México sem cobrar praticamente nada,paga se o dobro ou mais por esses carros mesmo sem cobrar taxas de importação,não estou defendendo a Hyundai,mas como eles conseguem trazer carros tão bem equipados(até mais) e cobrar tão menos.Da até pra pensar em várias bobagens "como tem alguém levando grana pra isso acontecer" mas a verdade e que as multinacionais mais antigas só querem lucrar e não importa como,não faz diferença se o carro vem de fora ou e fabricado aqui se e ultrapassado mecanicamente ou visualmente o importante e vender e vender bem como está acontecendo atualmente.
    Gurgel teve seus defeitos e cometeu erros,mas merece respeito pelo que criou em uma época que as dificuldades de desenvolvimento técnico deviam ser bem maiores que hoje.Mesmo nos dias de hoje não se vê projeto semelhante ao dele,isso no momento de maior repercussão nas vendas de automóveis da história do país, o que se vê são rumores e rumores não servem pra nada.
    Do governo não se deve esperar muito,pois não sabem comprar nem mesmo equipamentos de defesa para o país,já deve ter uns dez anos ou mais que se houve falar de compra de aeronaves,quando perece que vão definir a compra ultra faturada que o Molusculo LULA iria fazer passaram a bola pra Rilma,compra que ao meu ver,era pra fazer bonito pro Sarcozilha e sua turma,tomara que não comprem nada e invistam a grana em algo mais necessário.

    ResponderExcluir
  39. Bob Sharp, sei que você trabalhou na Gurgel por um curto periodo porque O João Gurgel era uma pessoa difícil de se lidar,que não aceitava criticas, a linha que separa a teimosia da persistência é muito tênue.
    Acredito que o Gurgel nunca deveria ter abandonado seus jipes, mas uma briga com a VW cortou o fornecimento de peças e ai melou.
    Sou propietário de um Carajas que uso todos os dias e apesar de alguns defeitos de origem o jipão é muito legal, tem personalidade, coisa que muitos carros não tem.
    Acho a Gurgel teria sobrivivido se o João Gurgel tivesse sido um pouco mais politico, mais flexivel , e principalmente se tivesse confiado menos no governo !

    ResponderExcluir
  40. Caro Alessio Marinho,

    Concordo com seu ponto de vista e principalmente o que trata dele ser uma fabrica e produtos de nicho.
    Realmente o passo tentado por ele foi muuiiito maior que o tamanho de suas pernas.
    Ainda acho discutível o argumento de que foi um desenho feito há mais de 20 anos (praticamente 30).
    O que quis dizer, é que aquilo era perfeito na visão dele e ele nao se preocupou em pegar uma opinião alheia de alguem do meio. Nao que ele deveria ter batido na porta dos estúdios da Pininfarina ou Bertone, mas insisto em dizer que o desenho poderia ter sido "mais feliz".
    Sei tambem das limitações impostas pela fibra, mas era algo que ele tinha que contar com isto e como na minha lembrança, fibra nao era muito bem vista, a nao ser pelos adoradores de Bugyies que admiravam a sua qualidade inoxidável. Aí alguem pode dizer que tinha o Puma e vendia bem. Concordo de novo, só que ele tinha desenho e formas agradáveis, o que certamente deixava a questao da fibra em segundo plano, alem do que era um "brinquedo" para se ter como segundo ou terceiro carro.
    Mas, fique bem claro o seguinte: veja no inicio de meu pimeiro post que nao faço críticas ao Sr. Gurgel. Como qualquer pessoa e como qualquer Engenheiro, ele cometeu acertos e erros. Infelizmente, com todas as dificuldades da época e a avalanche de novas ideias, a quantidade de acertos nao foi suficiente para que atingisse seus objetivos. Em parte tenho que concordar com algumas teorias lobistas contra esta empreitada. Nao é questão de crer que as 3 maiores da época fossem maquiavélicas ou algo parecido, porem nao dá para acreditar tambem que tivessem sido absolutamente imparciais.
    Como podes ver, assunto prá mais de 3 horas numa boa mesa de boteco.
    Fácil!
    P.S. Isto sem o autor da materia, pois com ele, teriam que ser marcadas varias rodadas.

    FERNANDO RD

    ResponderExcluir
  41. Não deu certo porque o carro apresentava dinamica e confiabilidade iguais de um Fusca de 50 anos atrás...aliás, o Fusca sempre foi bem melhor...palavra de quem tem um 64 na garagem...

    E tem uma história curiosa nesse meio...depois da fábrica fechada, o meu ex-chefe comprou um 2 CV de propriedade da Gurgel, ano 1990 modelo Charleston com apenas 900 km...isso foi em 2000 ou 2001.Fui um dos felizardos de poder dirigir o carrinho, logo depois de trocarmos apenas bateria, o oleo e o carburador.

    ResponderExcluir
  42. Vejo o Tata Nano em parte como o que o BR-800 e o Supermini deveriam ter sido desde o início, pelos seguintes motivos:

    1) Carroceria em aço: aqui, mais que óbvio o motivo de ganhar escala e inclusive facilitar o licenciamento do pequeno para ser feito em outros lugares;

    2) Quatro portas: já que o carro é pequeno, obviamente é de se imaginar que o acesso a seu interior é mais difícil. Em vez de fazer os passageiros se contorcerem, que se permita entrada e saída mais fáceis e o avanço da coluna B para uma posição "morta", em que não roubará largura do banco traseiro;

    3) Motor central-traseiro transversal: aqui também podemos pôr como exemplo também o Mitsubishi i, que foi lançado antes do Nano e pionerizou a solução como forma simples de permitir tração traseira, massas majoritariamente entre os eixos e também ganhar espaço interno cavernoso para seu pequeno tamanho (ajudado pelo motor montado inclinado), balanço traseiro curtíssimo e ganho de zona dianteira de deformação. Quem entrou no i-MiEV exposto no último Salão do Automóvel deve ter notado que ele acomoda facilmente quatro adultos altos sem maiores problemas, com direito a bom porta-malas para o tamanhinho. O Nano é 30 cm mais curto que um i, mas também é elogiado por seu espaço interno bom para o tamanho que tem;

    4) Seu preço foi pensado para ser barato de raiz e sem depender tanto de impostos;

    5) Diâmetro de giro de 8 m, inferior aos 9 m necessários a um smart fortwo (aliás, quando é que o Autoentusiastas falará da epidemia de diâmetros de giro grandes que vêm praguejando os automóveis atuais? Quando se vê médios, e até pequenos, precisando de 11 m para fazer um círculo, enquanto um "minúsculo" Omega A faz tudo em 10,1 m, algo está errado, não acham?);

    6) Interior simples, mas sem esculachos. Painel no centro têm alguns dos melhores europeus. Plástico rígido não é sinônimo de mau acabamento (mau acabamento é sim sinônimo de maus encaixes, desníveis de montagem, peças com cara de que perderão a cor rapidamente, vãos grandes, rebarbas e outras);

    7) Nível tecnológico em dia ao menos com o feijão com arroz da engenharia atual: motor inteiramente de alumínio, injeção eletrônica no nível das melhores da atualidade e por aí vai.

    Alguns lembrarão dos episódios de fogo no Nano, que inclusive reduziram as vendas do pequeno (ainda que, pelo que tenha visto, a Tata cortou propositadamente a produção para resolver o problema o mais rapidamente possível). Foi compensado com garantia de 4 anos e plano de manutenção de US$ 2/mês.
    Passando para eventuais erros de projeto, um deles é surpreendentemente parecido ao do BR-800: ausência de tampa de porta-malas. O povo reclamou e a Tata já fez a engenharia andar para permitir um acesso convencional às bagagens (espero eu que por uma tampa que abra até embaixo). Outros erros talvez possam ser corrigidos caso se adote a especificação Europa para todos os Nanos produzidos (vide o Fusca só deslanchando em vendas no mundo quando a especificação Export passou a ser a universal, inclusive para mercado interno alemão e europeu). Joãosinho Trinta já dizia que pobre gosta de luxo e isso é mais do que comprovado quando se vê que na Índia a maioria dos pedidos de Nano é da versão topo de linha (e, se a versão Europa lá fosse vendida, não duvido que esta seria a líder).

    Com erros sendo corrigidos (inclusive de marketing, como mostra o início da ação em zonas rurais e com gente simples), o Nano não só recuperou o nível de vendas como também pode acabar indo adiante.
    Se a Tata estudou cuidadosamente os erros da Gurgel (que tem o mérito de ter feito o primeiro carro para as massas legitimamente projetado pelo Terceiro Mundo), não saberemos, mas que se vê no Nano algo que o BR-800 deveria ter sido desde o início, vê-se.

    ResponderExcluir
  43. Já repararam na semelhanca do painel do Supermini com o painel do Celta?

    ResponderExcluir
  44. Anônimo - 08/01/2011 - 22:56

    Apesar da semelhança de propostas e fatos, comparar a Gurgel com a Tata me parece injusto. A Tata sempre produziu os caminhões MB sob licença na Índia além de acordos com a Fiat. Ela faz parte de um grupo com atuação nos setores siderúrgico, financeiro, informática, serviços e outros. A Tata motors é mais uma atividade do grupo, e por isso há capital para investimento, situação diferente da vivida na Gurgel.
    O passo dado pela Tata com o Nano foi dado muito tempo depois do projeto Cena, o que considero fatos muito diferentes entre si, apesar da semelhança de propostas.
    A Tata acertou com o Nano, pois sempre exportou seu produtos, e por ter essa experiência internacional se cercou de mais cuidados que a Gurgel, que consegiu exportar alguns carros de forma empírica.
    A proposta do BR/SM era adequado para a época. Podia ser completamente diferente do que havia no então mercado nacional, mas não era muito diferente tecnologicamente do que era oferecido.
    A única que se salvou foi a Agrale, mas essa fabrica caminhões, chassis, o Marruá (projeto Engesa, bicho bruto que tive o prazer de dirigir), tratores e motores diesel pequenos, e os exporta para alguns países do continente.
    Quem sabe, a CAOA e o Grupo Souza Ramos consigam crescer o suficiente para preencher essa lacuna?

    Fernando RD;

    Com certeza, apesar de ser abstêmio, seria legal sentar no boteco pra filosofar um pouco!!!
    Eesse assunto mexe um pouco com as nossas paixões, e até ousaria dizer que com o nosso patriotismo. É inacreditável que países como Coreia, China, e India tenham fabricantes de veículos com capital nacional, e nós, Brazucas, não tenhamos.

    ResponderExcluir
  45. Erlanbiker;

    Apesar do méxico mandar muita coisa pra cá, da mesma maneira mandamos muitos carros para lá, e até num número maior dos que eles nos enviam.
    Comércio exterior é importante para qualquer país. O que não pode é desmontar a indútria nacional e transferir tudo pra China ou Coréia, pois é mais barato produzir lá.

    Totyi;

    Não nos cabe julgar os benefícios fiscais concedidos a empresas, pois cada região tem as suas armas para se desenvolver. Mas em relação ao preço que se paga em algum produto, acho que quem determina o valor de algo é o "rei mercado". Se vc oferece algo a Y, e o pessoal paga, e vc muda pra X e continuam pagando, é natural que vc encontre espaço para vender mais, cobrando mais e aumentando o seu lucro, objetivo de qualquer empresa.

    ResponderExcluir
  46. João Ferraz,
    Sim, trabalhei na Gurgel por um período curtíssimo. Muito do que falei no post só poderia vir daí. Qualquer dia conto essa história aqui. O João Gurgel era realmente uma pessoa difícil de lidar. Mas independentemente disso fui dos poucos a levá-lo à última morada. Quem o fez também foi o José Luiz Vieira.

    ResponderExcluir
  47. Luiz Dranger
    O que me fascinou no Miata? A síntese do carro esporte moderno acessível. Herdeiro legítimo do MG TD e do Triumph TR3.

    ResponderExcluir
  48. Gilberto
    O painel do Celta realmente lembra o do Supermini. Como eu disse, a Gurgel estava no caminho certo.

    ResponderExcluir
  49. Eurico Jr.10/01/11 16:10

    Bob, eu aplaudo o patriotismo e pioneirismo do saudoso Gurgel.

    Mas estritamente em termos de "negócio", não teria sido melhor ele buscar o licenciamento de algum carrinho japonês ("kei car") que estivesse saindo de linha no país de origem? Talvez isso tivesse custado bem menos que o desenvolvimento do BR-800, com melhores resultados...

    ResponderExcluir
  50. Eurico Jr.
    Talvez mesmo licenciado o investimento tivesse de ser enorme. É preciso lembrar que o Gurgel já estava metido nesse negócio desde 1969, portanto já tinha experiência de 20 anos de produção ao lançar o BR-800. O que lhe faltou, na minha opinião, foi vislumbrar uma carroceria de aço estampado e - esqueci de falar no post - contar com os serviços de um estilista. Talvez ele tivesse se baseado na feiúra do Citroën 2CV como fator que não impediu o sucesso do francês, mas os tempos agora eram outros. O estilo havia ganhado força.

    ResponderExcluir
  51. Olá Bob,
    No seu excelente post vocÊ comenta sobre o Motomachine ter sido baseado no BR800.
    Me permita discordar ao lhe lembrar que na verdade o Motomachine tem muitos componentes do Supermini como o motor Enertron renovado ( 36 cv ) e a suspensão traseira toda similar.
    Tenho um Motomachine e o carro na minha opinião é excelente com muitos pontos negativos corrigidos em relação ao BR800.

    Alguem já imaginou se a Gurgel tivesse apoio nacional o que teríamos hoje ?
    Provavelmente um veículo muito evoluído com tecnologias modernas de injeção, catalisadores e novas e inventivas soluções como tradição da marca.

    ResponderExcluir
  52. Anônimo 11/01 11:01
    Sim, o Motomachine tem eixo traseiro de Supermini, mas foi desenvolvido partindo do BR-800, pois o Supermini ainda não existia. A solução do eixo traseiro foi para deixar a traseira curta, sem balanço, depois passada para o Supermini. Saiu Motomachine com motor de 32 cv também.

    ResponderExcluir
  53. Barros Junior11/01/11 18:34

    Comparar o Sr. Ford com o Sr. Gurgel fica difícil. Quando a Ford começou a fabricar veículos não tinha a concorrência que a Gurgel enfrentou, ela foi pioneira. As Grandes montadoras têm gordura para queimar em tempos difíceis e as pequenas não. Vejam o que aconteceu com a Santa Matilde que tinha carros mais caros e competia com os mais luxuosos das maiores montadoras, Puma e agora o Troler que foi engolido pela Ford e várias outras. Se essas pequenas montadoras fossem em países que valorizassem seu produto hoje seriam grandes.
    Sou proprietário de um Gurgel Supermini.

    Barros Junior

    ResponderExcluir
  54. Desde que ouvi falar do Sr. João Gurgel me fiz um admirador pela tenacidade e espírito empreendedor que ele carregava. O vi de perto só uma vez em 1976, com muita alegria, quando veio pessoalmente para uma demonstração "off-road" dos seus jipes na cidade de Campina Grande -PB.
    Pelo que já li a seu respeito, até acho, que pode ter errado muito, mas há de se reconhecer que a situação dele não era nada fácil. Sofreu enormes pressões dos dois lados. Os contrários e os favoráveis à uma fabrica de carros inteiramente brasileira. Os primeiros queriam seu insucesso a todo custo, os segundos não aceitavam que errasse e se conflitavam com muitas de suas idéias e concepções. Pois, polêmico, Gurgel constantemente ia de encontro ao óbvio. Mesmo assim, avançou muito no seu sonho quase impossível. O fim da Gurgel foi um grande golpe para os entusiastas de uma fábrica de veículos nacional. Mas, acredito que não lhes subtraiu em nada, a convicção de que o Sr. Amaral Gurgel foi um grande herói nacional.
    Como o "anônimo" também espero ver um filme sobre sua história. Por enquanto vou tentar encontrar o livro que nosso mestre referenciou neste post e esperar um novo sobre sua passagem pela Gurgel. Valeu Bob, mais um excelente post.

    ResponderExcluir
  55. Bob,
    Qual era o tempo necessário para se construir um BR800?
    Houve evolução significativa no Supermini?
    Você acha que o Sr. Gurgel tinha a dimensão exata do custo de seu carro? Algumas pessoas questionam isso.
    A estampagem da carroceria em aço por terceiros não elevaria muito o custo final do carro?
    Quais são as maiores limitações da produção de carrocerias em fibra para um carro de série em relação as de aço estampado?

    ResponderExcluir
  56. Ainda pensando em como poderia ser um BR-800 se corretamente executado, falaram aqui da transmissão do Citroën 2CV. Alguém sabe se ela é facilmente adaptável para um motor ficar em posição central-traseira, como ocorre com as transmissões de VWs refrigerados a ar? Pelo que me lembro, o 2CV tem motor central-dianteiro, o que significaria a transmissão à frente de tudo.
    Fico aqui imaginando que, se a tal transmissão fosse a montada atrás de tudo, além de permitir balanço traseiro irrisório, também agregaria a tal vantagem de quase todo o peso estar concentrado entre os eixos. Daria até para jogar o radiador para a frente (vide Mitsubishi i e a própria Kombi refrigerada a água).

    E como o Enertron não tinha a "capelinha" dos motores de Fusca, uma outra solução para que ele não ocupasse tanto espaço verticalmente poderiam ser carburadores horizontais ou mesmo uma solução que já ouvi falar que a VW alemã usou alguma de suas unidades a ar que permitia rebaixar ainda mais o assoalho. De repente, um assoalho praticamente plano seria possível, pondo-se o banco traseiro em cima de tudo e também se agregando uma tampa que poderia ser aberta para manutenção, possivelmente até com rebatimento do banco traseiro não só para ganhar capacidade de carga como também para aumentar o acesso.
    Algo assim seria praticamente precursor do Mitsubishi i e do Tata Nano, mas teria mais de 20 anos de vantagem.

    ResponderExcluir
  57. Barros Junior
    Parabéns por ter um Supermini. Faltou mesmo muito pouco para a Gurgel se consolidar como fabricante de carros populares. A concorrência certamente era intensa, mas o João Gurgel poderia ter aproveitado a redução da alíquota do IPI em favor de carros com motor de dois cilindros até 800 cm³.

    ResponderExcluir
  58. Rômulo Rostand
    Você encontra o livro, edição posterior ao que citei, na Alaúde Editorial, eis o link para ir direto ao livro, http://www.alaude.com.br/alaude/findresults.asp?template_id=&partner_id=&mscssid=ATGMJQ35QTS99JCCP92C0JUXN7839F0B&dept_id_busca=0&spec=Gurgel&Submit.x=0&Submit.y=0&Submit=OK

    O prefácio é meu.

    ResponderExcluir
  59. Rômulo Rostand
    Sobre o tempo para fabricar um, não tenho certeza, mas era coisa de 20 ou 22 horas, já com os painéis de plástico reforçado com fibra de vidro curados, que era outro processo, e lento. O Supermini era mesmo grande evolução sobre o BR-800, sem a menor dúvida. Creio que o Gurgel soubesse o custo, sim. A carroceria em aço não elevaria o custo e teria a vantagem de maior produção, como eu disse.

    ResponderExcluir
  60. Anônimo 11/1 23:27
    No 2CV o motor fica adiante do transeixo e não sei se o diferencial é reversível como nos VW "a ar". Ficaria estranho uma disposição de carro de corrida um carro popular. Há várias possibilidades de desenho, mas o mais sensato hoje seria um conjunto transversal atrás, como no Nano.

    ResponderExcluir
  61. Bob,
    Obrigado pela dica. Já solicitei o livro e mais dois: "A Verdadeira História do Fusca" e "A Implantação da Indústria Automobilística no Brasil".
    Sou admirador do Gurgel, tenho muita curiosidade em conhecer mais da sua história e de seu trabalho. Acredito, sem exageros, que pode ser comparado a outro homem brilhante que felizmente teve bem mais sorte: Howard Hughes, da genialidade ao comportamento um tanto compulsivo.

    ResponderExcluir
  62. Bob,
    Sou leigo no assunto, mas a impressão que tenho é que a fabricação em fibra de vidro exige muito espaço físico e mão de obra, principalmente pelo tempo de cura.
    Voltei a pensar nisso lendo seu post
    "Foi um erro usar essa construção, já que um carro popular tem de ser produzido em volume bem maior para se conseguir economia de escala e ter seu preço o mais baixo possível."

    Não sei se estou certo, mas penso que a carroceria dos primeiros carros eram inteiriças e no Delta evoluia para painéis parafusados do chassi. Prodede?

    ResponderExcluir
  63. Rômula Rostand
    Não me lembro se os painéis do Motomachine eram aparafusados à estrutura ou colados, como no BR-800 e no Supermini. O Gurgel até patenteou o processo de painéis e estrutura colados com o nome de Plasteel®. A lógica diz que deveriam ser colados também.

    ResponderExcluir
  64. Bob, acabei de ver uma imagem e realmente o motor do 2CV fica adiante da transmissão (ao contrário do DS. Eu estava equivocado, achando que a disposição mecânica do pequeno era assemelhada), pendurado além do eixo dianteiro como em um Subaru. Portanto, nada impediria que a Gurgel fizesse uma montagem central-traseira dessa unidade, uma vez que o diferencial já estava no sentido correto. Teria sido só mesmo questão de evitar que o Enertron se projetasse muito para cima. Imagine-se aí algo como o chassi sanduíche dos Mercedes Classe A e B, com os órgãos mecânicos indo por baixo (e aqui aproveitando a vantagem de centro de gravidade do boxer).
    Ainda assim, fica-me a impressão de que o diferencial era reversível como o de uma transmissão de VW a ar, uma vez que o 2CV Sahara tinha o motor traseiro pendurado atrás do eixo (http://4x4land.free.fr/PagesWeb/Photos2cv4x4/2cv21.jpg).

    E já que se falou de motor central-traseiro transversal com o bloco inclinado para trás (vide Mitsubishi i e Tata Nano), fica a sugestão de uma postagem sobre o uso desse tipo de configuração como forma de ganhar espaço interno (em vez de subtrair como em um esportivo). Fora isso, ganham também espaço de deformação na dianteira sem ter de esticar o carro ou obrigar a balanços dianteiros enormes. Quem foi ao Salão do Automóvel e entrou no Mitsubishi i-MiEV (mesma plataforma do i a combustão, apenas trocando o motor por elétrico) deve ter se impressionado ao ver que ele acomoda quatro adultos grandes em apenas 3,40 m de comprimento e com direito a um porta-malas de tamanho razoável para as pequenas dimensões. E ainda em motores centrais como forma de ganhar espaço, nunca esqueçamos do central-dianteiro da primeira geração da Toyota Previa.

    PS: surpreendi-me com o quão inclinado para trás é o motorzinho do Nano (http://fullthrottle.in/images/tata-nano-engine.jpg). O do Mitsubishi i é 45º inclinado para trás (e já cria todo aquele salão para quatro adultos) e o do Nano é totalmente deitado para trás. Dá para saber o porquê de ele ter espaço tão bom para seus 3,1 m. E mais interessante ainda que isso é ver que pensaram no acesso a boa parte dos componentes pela parte de cima (que seria a lateral em um motor em pé). Fora isso, em o diferencial estando atrás de tudo, todo o peso fica entre os eixos. Realmente são boas sacadas.

    ResponderExcluir
  65. Parabéns e obrigado pelo post. Apenas algumas pequenas correções:

    Suspensão traseira do Supermini:

    "(...) dois tensores de cada lado para anular a reação do eixo (axle wind-up) mais um terceiro em forma de meia-lâmina, que, como antes, também assegurava a localização transversal do eixo."

    Na realidade, a suspensão tem apenas quatro tensores (dois de cada lado), sendo cada um deles justamente constituídos por uma meia-lâmina simples, formando uma espécie de quadrilátero deformável longitudinal. Na figura, "a meia-lâmina não aparece" porque realmente não existe. Não duvido que possam ter sido desenvolvidos protótipos com uma suspensão da forma descrita no texto (e se realmente for este o caso, não deixa de ser mais uma informação interessante), mas na verdade todos os Supermini foram produzidos com os quatro tensores laminares. O desenho da suspensão consta do catálogo de peças do Supermini, que pode ser encontrado na web.

    Projeto Delta-BR:

    O Delta não teria dois lugares como o Motomachine, ainda que nada impedisse que pudesse haver uma versão assim. A ideia era que um mesmo chassis pudesse ser utilizado para diversas versões de carroceria, dependentes apenas da parte "plástica", sendo que as fotos dos protótipos mostram que aparentemente tinham as mesmas dimensões do Supermini. A correlação com o Motomachine é mais quanto ao teste do conceito do chassis, "externo" e "aparente" como no Delta.

    ResponderExcluir
  66. Sou proprietário de um Supermini, e posso dizer que jamais vi um carro tão bem adaptado para o dia-a-dia das grandes cidades - e que ainda comporta 4 pessoas e alguma bagagem (ou 2 pessoas e uma bagagem considerável). Óbvio que não existe o conforto de um sedan, mas isso nenhum popular oferece. Entretanto, o carro tem uma suspensão muito bem acertada, que compete em nível de conforto com carros populares modernos.

    É um carro que onde você paga um preço justo pelo que ele oferece: um carro popular onde você encontra peças diversas em qualquer birosca (com raras exceções, mas facilmente contornáveis), tão simples de arrumar quanto um Fusca. Comparando com um Smart, ele custa praticamente um décimo, e oferece mais dois lugares por apenas 49cm a mais - compare isso com outros carros que medem 1m a mais para oferecer esses mesmos 2 lugares.

    Apesar de ter andado com o carro com o motor em estado lastimável por um bom tempo - carbonização excessiva, carburador desregulado, dutos de água com diversas restrições e vazamento em alguns pontos - posso dizer que o carro tem um desempenho excepcional pela cilindrada, especialmente pelo torque abundante em baixo giro. E digo torque abundante porque estamos falando de um motor bicilíndrico com 6,6kgfm já a 2500rpm, num veículo que pesa apenas 625kg. Isso dá uma relação peso/potência por RPM muito melhor que praticamente todos os 1.0 até cerca de 3000 RPM.

    O que falta no carro, assim como em todos os outros veículos de 4 marchas que já guiei, é uma 5a marcha - no caso do Supermini, essa nova marcha poderia estar exatamente entre as atuais 3a e a 4a. Isso o tornaria ótimo inclusive para viagens de curta distância. Isso poderia ser compensado com maior potência também, mas perderia-se a vantagem de ter um motor econômico de cilindrada pequena.

    Se não fosse pela carroceria de fibra de vidro, acredito que o carro teria muito menos a oferecer, tanto em termos de durabilidade quanto de manutenção. Talvez a escolha da fibra tenha sido acertada para o BR-800 e o Supermini (durabilidade), assim como a escolha de estampagem em aço seria correta para o Delta (preço).

    E é isso.

    ResponderExcluir
  67. Bob Sharp,
    Peço licença para sinalizar que recebi o livro referenciado no post "Gurgel - Um sonho forjado em fibra". Fiz o pedido pelo site que você indicou. Ontem à noite recebi e ontem mesmo lí. Leitura rápida e agradável com excelente impressão e ilustrações. Quase um livro reportagem. Muito gratificante poder conhecer mais sobre Amaral Gurgel,sua saga e sua obra. Gostei!
    Ah se nossos políticos tivessem um pouco de seriedade; este país seria outro.
    Valeu Bob, Obrigado pelo post e pela referência do livro.

    ResponderExcluir
  68. Rômulo
    Político com seriedade, no Brasil? Só se for para encher o bolso, vide o aumento que se deram de 67%. Que bom que gostou do livro.

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.