CORAÇÃO NOVO CANCELADO

Raio-X: motorpasion.com.br


Quando o Omega foi lançado no Brasil, em junho de 1992, sua geração, a primeira, estava no fim na Alemanha. Com a mudança, o motor 3-litros de seis cilindros e comando no cabeçote, 165 cv a 5.800 rpm, não poderia mais ser fornecido. O que fazer, então?

A GM resolveu usar motor 4100 do Opala melhorando-o consideralvemente. Para isso a valeria da expertise da Lotus, então pertencente à General Motors Corporation, para proceder a uma marcante evolução do famoso seis em linha lançado nos Estados Unidos em 1962, cuja principal característica era ter sete mancais de virabrequim, não mais quatro, como no anterior, o Stovelbolt. O motor se prestava para isso com seu relativamente pequeno curso dos pistões de 89,7 mm. Estava claro que o pacato motor de comando no bloco e válvulas acionadas por varetas e balancins merecia mudança radical no item que mais influencia potência de qualquer motor: o cabeçote.

Rumores na época falavam de um cabeçote com duplo comando de válvulas e quatro válvulas por cilindro, com peqquena redução de cilindrada do motor Chevrolet, baixando-a para 3,8 litros. Dado o estado da arte dos motores naquele tempo, seria viável potência específica de 70 cv/litro, ou seja, o Omega nacional receberia um motor de 265 cv, aproximadamente, 100 cv mais que o que vinha sendo produzido.

Havia na época, na Alemanha, o Omega 3,0 GSi 24-válvulas. O motor era brilhante, 206,8 cv a 6.000 rpm e 27,5 mkgf a 3.000 rpm. Atingia 235 km/h e acelerava de 0 a 96,5 km/h em 7,7 segundos. Por se pode imaginar o nosso Omega 3,8 de 265 cv. Atingiria mais de 250 km/h e a aceleração acima baixaria em torno de 1 segundo.

Mas, "Custo, o fantasminha" falou mais alto e a aplicação do conhecimento da Lotus chegou apenas a um novo cabeçote de mesma configuração que o original, só que com dutos de admissão individuais em vez de geminados. A especialista inglesa desenvolveu a injeção multiponto Bosch Motronic M.2.8.1 e a ignição direta, sem platinado. Ficou um motor razoável, 168 cv a 4.500 rpm e 29,1 mkgf a 3.500 rpm. Mas muito aquém do que poderia ter sido.

Um curiosidade foi o corpo de borboleta no lado direito do motor e um largo duto sobre o motor para conduzir o ar de admissão para o lado esquerdo, ao que a GM brasileira deu no nome de "crossflow". A chiadeira da imprensa mais atenta, entre os quais este que escreve, levou a fábrica a mudar o termo para "crossover flow".

O motor 4,1S "crossover llow" (foto omegaclubvotorantimjrs.com)
Mas foi mesmo uma pena, teria sido um grande Omega.

BS

Nota: Este post foi sugestão do leitor Raphael Hagi

127 comentários :

  1. Este duto de admissão é o charme desse motor. Se tiver que vender o "quatro-cem" GLS 1996 do meu falecido pai será uma pena..

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  2. Bob,

    Gostaria de agredecer por escrever a respeito desse assunto, o qual já venho lhe perturbando há algum tempo.

    Sobre o motor na cilindradra 3.8 não haveria muito problema, caso a modificação fosse similar a feita no Opala, porém no caminho inverso, de 3.8 para 4.1. Certo?

    Você sabe dizer, o conhece alguém, que pode afirmar se houve algum protótipo do tal cabeçote 24V? Como ficariam no bloco os espaços destinados às varetas e balancins? Se houvesse necessidade de serem "tampados" o custo também ficaria alto na adaptação do bloco não é?

    Realmente essa admissão é um negócio estranho. Tenho a impressão que o ar admitido se aquece demais em todo esse caminho que precisa percorrer.

    Também acho que o motor no Omega fica em um arranjo estranho: Componentes demais do lado esquerdo do carro, e poucos no lado direito. No motor 3.0 a admissão e escape ficam do lado direito.

    O melhor do 4.1 é seu ótimo torque, mesmo em baixíssimas rotações. Dizem também que a GM recebeu críticas ao 3.0 alemão nesse sentido, de ex-proprietários de Opalas 4.1. Será que o motor com 3800 cm3 e quatro válvulas por cilindro também não teria essa característica prejudicada? Percebam que o GSI 3.0 24V não tem o mesmo torque do 4.1 e suas 12 válvulas.

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  3. Rafael, há de se lembrar que o 250 S tem um Corsa GL a menos de deslocamento, mesmo seno um projeto totalmente diferente.

    Não entendo uma coisa, se era pra usar um motor com varetas, porque não se usou o onipresente V8 350? Numa configuração bem amarrada teria por baixo 200 CV.

    Omega pra mim, só o 3.0.

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  4. Bob,

    O que foi curioso era que apesar do 4100cm³ possuir 3cv a mais do que o 3,0 l, sua velocidade máxima era de 212Km/h, enquanto o motor alemão chegava a 220Km/h. Vc chegou a cogitar na Autoesporte da época sobre a possibilidade de o motor não desenvolver toda a potência alegada, mas nunca soubemos ou saberemos o que de fato havia com aqueles motores...

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    1. Na realidade a relação final do 4100 era um pouco longa, impedindo que obtivesse uma velocidade máxima maior.

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  5. Recentemente fiz um curso de motores Otto no Senai daqui de Recife, para uma reciclagem de conhecimento e o primeiro motor a desmontarmos foi esse daí. Apesar de ser bastante robusto e potente, é um tanto frustrante vê-lo indisposto das tecnologias presentes até mesmo em outros carros da marca que "andava na frente", como nos seus contemporâneos Corsa e Vectra GSi. Por ser de um segmento superior, mercadologicamente falando, deveria contar com tecnologias como o já citado Crossflow, comando no cabeçote, balancins roletados, bielas fraturadas, coletor de escape em aço tubular e coletor de admissão se não variável, ao menos em plástico, visto que esse daí, apesar de belo, é bastante pesado. Comparando-o ao dos últimos Opala, é evoluído consideralmente, mas não tanto para uma época onde começavam a chegar os primeiros importados. Talvez isso reflita um pouco, ao meu ver, no desempenho fraco nas vendas do Ômega atual, que vende consideravelmente menos que o Série 3 e o Classe C.

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  6. Joel, lembremos que a GMB produzia há décadas o 4.1 e, à época, era mais negócio produzir algo forte por aqui do que importar, mesmo sendo o Brasil do real sobrevalorizado. Fora isso, o projeto já estava avançado.
    Não esqueçamos também do fato de o cofre do Omega A ser mais amigável a motores em linha do que em V. Claro que dá para montar um V8 no Omega A, mas ele fica melhor em um Commodore de mesmo estágio de evolução da plataforma V, que era alargado para dar mais espaço às unidades de origem Holden.

    Em minha opinião, o grande erro da GMB foi ter lançado o Omega A, quando deveria ter sincronizado com a Opel e lançado aqui o B com pouca defasagem em relação ao europeu. Vale lembrar que a plataforma do B era a V, mas com evoluções. E essa plataforma manteve a capacidade de receber motores em linha, como comprovava o uso das unidades a diesel da BMW. Para o Brasil, bastaria já lançar desde o começo com o motor revigorado do Opalão (mesmo que fosse a unidade OHV), deixando as unidades de quatro cilindros a cargo da Família II (preferencialmente com cabeçote multiválvulas). Seria um carro capaz de suportar bem um passar de anos de 1994 a muito além do 1998 em que o A e seu estilo oitentista foram descontinuados. Se perigar, permitiria até mesmo que continuássemos a ter carros grandes e de tração traseira sendo aqui produzidos, em vez da palhaçada que vemos hoje em dia de já serem três os presidentes que são conduzidos por carros importados pelo país que está entre os maiores produtores de carros do mundo (mas preferiu se especializar majoritariamente em modelos pequenos de tração dianteira, com alguns poucos médios). Enquanto isso, a Austrália, que produz bem menos carros que nós, tem o privilégio de conduzir seu primeiro-ministro em produto local (afinal eles têm o WM Statesman/Caprice pra fazer bonito).

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  7. Uma pena não existirem mais grandes carros de tração traseira produzidos no Brasil. Quem quiser um carro assim tem que partir pros importados, que custam um rim.

    Quanto à GMB, realmente o Omega foi um dos últimos carros da era em que "andava na frente". Já hoje em dia, tem corrido atrás da concorrência.

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  8. Dava só 212 porque acima da rpm de potencia máxima, 4 mil e pouco, o motor não ia de jeito nenhum, já o 3.0 foi configurado elástico e baixava ponteiro... morro abaixo então era de maneira impressionante

    Quem tiver um Omega 4.1, saiba que só recalibrando o motor você tem 220 cv, barato e fácil .

    Portanto, esse motor tem 220 cv , 168 é configuração GMB para consumo e poluição nos níveis desejados pela montadora à época.

    Assim equipado, ele varre o velocímetro sem alterar nada mais.

    Tem comando, biela, corpo de borboleta, vazão de escape, tem tudo pronto pros 220 cv .

    Interessante que com 24 válvulas daria 265 cv . Mas mesmo com 12 v iria andar muito. 220 cv .

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  9. 220 cv adormecidos? Então tivemos algo como o 2.0 de 127 cv do Marea SX, mas sem parâmetro para que soubéssemos.
    Não me parece que 220 cv afetariam a poluição, salvo se fosse reflexo da ausência de sensor de detonação, não utilizado porque supostamente confundiria a vibração do comando de válvulas com batida de pino (tudo bem que a GMB sempre foi mestra em desculpas esfarrapadas para não fazer aqui o que havia de melhor, mesmo quando fazia o que havia de melhor, mas é o que eles diziam). Também fica uma dúvida em relação a pneus, mesmo que o 4.1 usasse pneus de índice maior. Fica o mistério dos cavalos amarrados.

    Em todo caso, 53 cv/l seria sinal de boa potência específica para um motor OHV. Pensando no ponto em que estão os LS de hoje (roçando sossegadamente os 70 cv/l), alguns pensariam se seria possível chegar a isso em especificação original, o que significaria 287 cv (seria inclusive mais do que os 270 cv do Atlas-6 da Trailblazer, motor esse que considero herdeiro espiritual do 4.1).

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  10. Em tempos, não esqueçamos que o 3.8 OHC da Pontiac era derivado do 4.1 OHV da Chevrolet. O 3.8 de carburador de corpo simples tinha 10 cv brutos a mais que o 4.1 de um Camaro básico de mesma especificação, saltando para 215 cv igualmente brutos com carburador quadrijet. Quando esse Sprint ia para 4.1 l, ganhava 10 cv brutos (creio que no carburador de corpo simples).
    Teria sido assim tão impossível a GMB ter pedido para a Lotus fazer uma simples adaptação do cabeçote do Sprint para o bloco do 4.1 usando flauta de injeção multiponto? Seria usar ferramental mais do que pago, apenas com ligeira adaptação. Talvez se pudesse atingir 260 ou mais cv em apenas duas válvulas por cilindro.

    Aliás, o uso do Sprint era algo que a GMB deveria ter feito desde sempre por aqui. Alguém já imaginou o tamanho do espancamento que um hipotético Opala com motor Sprint praticaria? Se o 250 OHV pega potência fácil com poucas mudanças (vide 250-S), imagine o Sprint (vide o simples detalhe do quadrijet). Fora isso, um Omega "sprintado" poderia dispensar o motor Opel desde o início, dada a similaridade construtiva entre os motores americano e europeu (ambos eram seis em linha SOHC 12v). Teria sido só questão de montar injeção eletrônica multiponto, algo até simples e que mesmo sem Lotus daria para fazer.

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  11. Bruno Moreno14/01/11 19:50

    Uma vez li um relato no clube do omega de um camarada que instalou 3 Tbis de Ranger, uma em cada entrada de 2 furos do coletor de admissão do modelo 4.1. Quem já mexeu nesse motor ou viu ele sem "o grande capacete" deve ter uma noção do que estou dizendo.

    Alem disso ele trabalhou o cabeçote e remapeou a injeção alterando bastante a curva de avanço de ignição e só.

    Em testes no dinamometro o omega dele chegou proximo dos 300cv, e ainda falatava alterar outras coisas como comando e escape.

    Só com o chip que vendem no clube do omega o motor 4.1 pula de 168 cv originais para 180 cv e dizem que alterando a taxa de compressão em 1 ponto o motor ganha de 10 a 15 cv somado a uma nova alteração no mapa da injeção acredito que se consiga pular de 168 cv para 200 cv com extrema facilidade só mexendo em chip e taxa e somado a um escape esportivo os 220 cv já ficam a disposição de forma bem fácil conforme o nosso amigo Alexei nos informou.

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  12. Marcelo Augusto14/01/11 19:56

    Os dois motores mais vegonhosos do Brasil dada a era de sua existência são dois:

    1) o ridículo 4,1 l citado no post.

    2) O 2 l VW. 17,7 kgfm (G)/ 18,4 kgfm (A)- 2.250 rpm...116,0 cv (G)/ 120,0 cv (A)- 5.250 rpm.

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    1. Vergonhoso é desconhecer engenharia e emitir opiniões taxativas. Já ouviu falar no Atlas 4.2L Vortec meu caro?
      Pois é, ele é o projeto que a GM pediu à Lotus para executar sobre o GM250 (o 4.1/S do Opala que o Bob comentou por aqui): o motor ganhou comando duplo no cabeçote, 24V, taxa de 10:1 e bloco/cabeçote de alumínio. Ficou com 270 hp e 38 Nm!
      Mas por aqui custaria caro demais e por isso foi preterido pelo 4.1i (PowerTech), os americanos contudo gostaram tanto da ideia que usaram por lá nas TrailBlazers. Nada mal para um motor que deriva do Stovebolt de 1928 ... não é mesmo?

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  13. Daniel San14/01/11 20:05

    Segundo já ouvi falar,muitos ex-donos de Opala,acostumados a dobrar esquinas em 4 marcha,ficavam decepcionados ao fazerem o mesmo com o Omega,o que foi um dos motivos para que a GM mandasse trazer de volta o 4.1 do Opala e mandasse a Lotus dar uma remexida nele. Pena a GM ter se perdido no desenvolvimento do Omega,há um post antigo na Best Cars que lista as inúmeras qualidades deste carro,sob o título "E não me quiseram...".

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  14. Raphael Hagi
    Esqueci de dar nota informando que o post foi sua sugestão. Acabei de fazer isso, veja lá.
    Sim, reduzir cilindrada é fácil, dífícil é aumentar. Não sei se houve protótipos do cabeçote, pode ser que sim. Não é complicado alterar moldes de fundição, certamente previram isso quando encomendaram o cabeçote de 24 válvulas. Não acho a admissão estranha, até que foi uma boa solução. Não sei se o calor do motor afetaria tanto o ar de admissão. Quanto torque do 3,8-L, seria em torno de 35 mkgf,portanto maior que o 4100.

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  15. muito boa matéria, Bob! o pessoal do ClubeDoOmega.net já sabe dessa história do 4.1 no Omega, só que eu não sabia dessa redução de cilindrada. eu vi numa matéria de uma revista da época onde dizia que a GM havia pedido à Lotus para deixar o 4.1 com potência semelhante à do 3.0, e foi isso mesmo que aconteceu.

    o 3.0, além de ter comando no cabeçote e curva de torque privilegiando giros mais altos, ainda tem diferencial mais curto (3,70:1 contra 3,15:1 no 4.1), o que facilita sua chegada à rotação de potência máxima em 5ª marcha. sem falar que em 5800RPM o 3.0 estava a 220km/h e o 4.1 a 4500RPM estava a 212, ambos de 5ª em suas rotações de potência máxima. caso 4.1 tivesse um comando um pouco mais "nervoso", teria fácil uns 200cv a 5000 ou 5500RPM e máxima em torno de 240km/h ou pouco mais. com um comando assim e mantendo as mesmas relações de câmbio e diferencial também seria possível atingir 100km/h em 2ª marcha, o que derrubaria esse tempo consideravelmente.

    fica claro que o 3.0 mesmo com 3cv a menos (diferença pouca) e mesmo peso, mas com relações de marcha um pouco mais curtas (mesmas do omega 2.0), diferencial mais curto e comando privilegiando a alta seria (e foi e ainda é) mais rápido que o 4.1 no 0-100 e 0-máxima, além de ter máxima maior. a vantagem do 4.1 está mais na retomada e dirigibilidade em giros baixos e intermediários, trazendo conforto e agilidade e ainda assim tendo desempenho muito próximo do 3.0. afinal, não é toda hora que estamos andando com giro no talo.

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  16. ...Eu, como não me conformo com essa castração de fábrica, tratei de buscar melhorias para meu 4100 96. primeiro foi cabeçote rebaixado em 1,5mm e um chip pra álcool e outro pra gasolina. a taxa ficou em 10,2:1 e obtive 190 e poucos no álcool e 180 e poucos na gasolina, medidos em dinamômetro. após, rebaixei mais 1mm e medi a taxa. deu 11:1. continuei usando o chip álcool feito pra taxa de 10,2 e também testei com chip original + podium. os resultados estão no youtube: http://www.youtube.com/diego4100

    na podium ficou muito bom. consumo melhor e andando bem mais que os 4.1 originais. cheguei a testar com OCD 4.1 98 em retomada e ele ficou bem pra trás. no álcool, acho que acabou ficando com ponto muito adiantado pra nova taxa e vou testar com menor avanço (chegaram os chips hoje pra eu testar).

    o giro de corte original do 4.1 é a +-5350, onde está por volta dos 240km/h. já cheguei a 5000RPM depois que fiz as mexidas e o 0-100 está entre 8 e 9, dependendo da qualidade da arrancada. rsrs!

    desculpem-me o longo texto! rsrs! ;)

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  17. Daniel,
    Tem razão, o duto de ar é mesmo charmoso.

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  18. ah!

    eu acho que a GM optou por deixar o 4100 amarrado pelo seguinte motivo: já tinha em mente que traria o australiano 3.8 com 200cv.

    então pensem... por que ela deixaria o 4.1 com 200cv ou mais, 0-100 em 8s ou menos, máxima de mais de 230km/h e retomadas melhores ainda para depois lancar um novo Omega mais fraco? seria alvo de muitas críticas. outro fator é que teria que redimensionar muitos itens, como freios, suspensão, câmbio e diferencial para tanta cavalaria e torque.

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  19. Thiago,
    De fato, o Omega com motor 4100 perdeu velocidade máxima em relação ao 3 litros, o que leva a supor que não tinha a potência declarada. Um rápido cálculo indica potência de 150 cv.

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    1. Perdeu mesmo final Bob? Nenhuma lei da física explica como que um "mesmo" carro com outro motor que tenha mais torque e maior potência consiga fazer 0 a 100km/h mais rápido e perder de velocidade final. Sinto muito, mas sou por isso forçado a crer que o 3.0 e o 4.1 foram testados em condições diferentes.

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    2. Anônimo 19/10/12 18:11
      Dois testes (3,0 e 4,1) foram na reta de Bertioga e um (4,1) no campo de provas da GM

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    3. Obrigado Bob! Se o 3.0 e o 4.1 foram testados ao menos uma vez nas mesmas condições, então não tem escapatória. Afinal, Potencia = Força*Velocidade, mas nesse caso Força = (cx de resistência do ar)*velocidade; como é o mesmo carro, a conclusão é: a potência "efetiva" (ou seja, em alto giro) do 4.1 só pode mesmo ser inferior à do 3.0 ... certo?

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  20. Marconi,
    O Omega australiano não vender bem é um desses fenômenos do mercado,pois o carro é fantástico.

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  21. Jota,
    Realmente é uma pena não termos mais carros médio-grandes de tração traseira. Faz falta.

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  22. Alexei,
    Fabricantes têm de respeitar os limites de emissões, não há como escapar disso. Agora, 220 cv??? De onde vem tudo isso?

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  23. Daniel Shimomoto14/01/11 21:00

    Bob;

    Não sabia que as modificações da Lotus tinham sido tão assim digamos "extensa" no 4,1L. Já que o custo é um fantasma, precisava a GMB gstar alguns milhões de dolares com Lotus para desenvolver isso?

    Particularmente sempre achei o Omega uma máquina fantástica, insuperável do cofre para trás na industria automobilistica nacional até hoje. Entretanto sempre achei que faltou motor. Aliás, o 3.0 foi o único motor que o Ômega nacional possuiu. O resto foi tudo remendo.

    PS: A GM não foi a unica que desrespeitou o consumidor brasileiro com motores. A VW desenvolveu o "boxer' a ar em outros paises (inclusive no México onde até tuchos hidraulicos o Fusca possuia) enquanto aqui no Brasil, os ultimos 1600 cm3 eram praticamente iguais aos primeiros do final da década de 60.

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  24. Daniel San
    Isso de querer fazer curva de esquina prova aquilo que digo: todo mundo quer muita marcha no câmbio mas não quer saber trocá-las. Esse artigo "E não me quiseram" é meu, escrito em 1998 quando o Omega deixou de ser produzido. Isso me aborreceu muito, quando então gerente de imprensa da GM.

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  25. A GM fez com o Omega a mesma coisa que fez com o Vectra, na primeira geração havia o espetacular GSI com seu motor Opel de 150 CV, mas era um motor que gostava de giro e tinha pouca força em baixa rotação, ao lançar o lindo Vectra de segunda geração em 1997 amansou o 2.0 16V para 146 CV e logo depois em 1998 para 136 CV, perdendo o brilho mas ganhando em torque, isso aconteceu também com o Corsa GSI 1995 endiabrado que tinha 109 CVS, era o bicho pra andar, (tive um desses, carrinho fantástico, andava demais e ninguém acreditava no consumo dele) depois esse "mesmo" motor veio no Corsa GLS 1997 já amansado para 102 CVS.

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  26. d1360
    Problema nenhum, texto longo, isto é internet, não jornal ou revista. Dá mesmo para melhorar, desde que se esqueça do limites de emissões.

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  27. Shimoto
    O Omega 4-cilindros 2,2-L não era tão lento. Chegava a 190 e acelerava 0-100 em torno de 11 s. O 3-L era realmente superlativo. Quanto VW, o maior desrespeito foi não termos aqui a carroceria de maior área envidraçaa surgida em 1965 na Alemanha e o que o México teve. Eu não sabia que o mexicano tinha tuchos hidráulicos.

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  28. Jeison
    Essa turma é mesmo pródiga em piorar produto.

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  29. Já era a GM anunciando que iria mudar de General Motors para Geriatric Motors... Esse Omega com o 3,8 24V ficaria simplesmente maravilhoso, mas aí como vender para seu "público favorito" nonagenário???

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  30. fato é que com poucas modificações se chega aos 200 cv.
    outro fato: 212 km/h de velocidade máxima, é coisa da 4 rodas

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  31. Bob,

    Essa potência vem do que a Lotus fez no carro, uai...

    Tu sabe mais que ninguém que baita comando o 4.1 Omega tem, da biela 6 polegadas para girar , baitela dum corpo de borboleta usado até hoje , r/l veio ótima, torque a 3.500, alto né, e............ potência a 4.500 apenas? Nada, caparam. Porisso só dava 212 km/h , acima de 4.500 rpm " sumia " o motor.

    E olha que o 250S gasolina do Opala anos 70 teve 153 cv.

    Basta desbloquear Omega 4.1 que a cavalaria vem. E Vem gorda!! Se o Câmbio e embreagem, homocinéticas iriam aguentar o novo torque aí é com a GMB .

    Bom, em 1995 não havia lei rígida antipoluente, só veio em 1997, logo todos os carros até dezembro de 96 poderiam ter vindo com mais cavalos.

    ...................................

    O 3.0 ( apreciei muito) tinha duas potências : 165 Cv com a " chave " em 91 e 177 cv com a chave em 95. Olha só o que uma leve alteração nos mapas das curvas de avanço faz !

    Abraço!

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  32. faivic,

    O próprio Bob que mediu os 212, na revista Auto Esporte.

    E o carro passou os 1000 metros na frente do 3.0, que Bob mediu a 220 de máxima.

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    1. Por isso mesmo que eu disse acima que ambos os carros foram medidos em situações diferentes! Resta saber o que fez a diferença. Mas como temos o Bob como blogueiro (e foi ele quem mediu os dois carros) podemos tirar a dúvida ;-)

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  33. Este comentário foi removido pelo autor.

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  34. Compartilho com o Joel a idéia do omega v8. No período de 94 a 98, coincidentemente a vida do omega 4.1, o dólar não estava valendo nada, e motores v8 poderiam ser importado sem problemas de custo elevado.

    Nossa... estaria formado o mito, a lenda. Consigo até imaginar os comentários ´olha lá um omega v8!´Seria um desses carros memoráveis. O carro em si poderia não ser tão lucrativo, mas o retorno na imagem que a GM teria seria brutal.

    Bob, o 2.0 alcool também andava bem. Nas acelerações não ficava muito atrás dos automáticos, fossem 3.0 ou 4.1. Tinha 130 cv, pena que só eram encontrados bem lá no alto.

    Abraço


    Lucas crf

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  35. Lucas, para resolver esse problema do 2.0 álcool, fizemos a uns 5 anos um 2.2 álcool para o pai de um colega.

    Inclusive o Bob deu umas dicas enquanto desenvolvíamos.

    Usou pistões do 2.0 álcool em um 2.2, o que deixou a taxa em 13/1 .

    Precisou dos bicos da suprema 2.0 álcool, bomba de combustível idem e o chip da central era baseado no 2.0 álcool Omega GMB, mas com tudo recalculado para o novo curso do virabrequim, maior no 2.2.

    Ficou excepcional, o carro já rodou bem mais de 100.000 km e o dono está satisfeito até hoje.

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  36. Daniel Shimomoto14/01/11 23:21

    Alexei;

    A resposta para isso é simples: porque lançar um motor 4,1L com potencia elevada para depois de um ano e meio "cortarem" ela num porcentual elevado? Mercadologicamente é ruim, aliás, é péssimo só aceito (e mal aceito) em veiculos comerciais onde o apelo para a potencia é relevante mas não primordial.

    A GMB sabia que o Omega teria que enquadrar em limites mais rigidos de emissões a partir de 1997, assim fica mais fácil lançar um motor com menos potencia em 1995 que enquadrasse nos limites que entrariam em vigor a partir de 01/1997 do que lançar um motor de alta potencia para depois tirar-lhe . Como justificar ao mercado?

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  37. Daniel,

    Poderia até ser, mas acho não caparam por isso não.

    O motor por ele só tira de letra.

    Veja só o relato de quem teve um 4.1 reprogramado :

    " O máximo que chegou foi a 247 no velocímetro digital, mas desbalanceou o cardã e encheu os pneus de bolhas "

    ...................................

    Abraço!

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    1. Marcio Gregolin28/10/13 21:24

      Tá de brincadeira, né? Devia usar pneu remold, era um gambá sobre rodas. Tenho um 4.1 preto com 150 mil km que desde os 40 mil km vivo "lacrando" 250 no velocímetro (algo em torno de 223 reais) e inclusive o cardã continua perfeito... E com pneus de marca boa, lógico.

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  38. Bob,

    Apesar de ser um post sucinto, parabéns por mencionar alguns fatos ocorridos na GMB. Eu sempre tive essa dúvida se houve envolvimento da Lotus nesse projeto, afinal, se comparado com os 4100 dos últimos Opalas, não mudou taaaanta coisa assim no Omega.

    Com relação a potência real para 212km/h, voce até tem razão em alegar 150CV, porém, a verdadeira razão é ter a 5a marcha (ou diferencial) muito curtos. Como foi citado ao longo dos comentários, acima dos 4500rpm o motor morria muito rápido, resultado de deficiência no cabeçote (quando a deficiência é comando de válvulas a queda é menos abrupta).

    Basta fazer as contas e constatar que, a 212km/h, o motor já está a 4600rpm, ou seja, já cai na faixa de "sumiço" da potência. Pela agilidade do carro, acredito nos 168CV, mas isto exigiria que a 5a marcha fosse trocada para 0,75:1, que é exatamente a 4a dos Omegas 4.1 automáticos.

    Justamente por isso os automáticos tem velocidade máxima superios aos manuais. Voce já tinha percebido isso?

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    1. De forma alguma colega, andam é menos, já que nos automáticos o diferencial é outro!

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  40. Essa conversa do 250-S dos anos 70 ter 153 cv líquidos eu acho duvidosa... pois os mais potentes tinham 171 cv brutos. Se retirarmos 20% de perdas, teríamos ao redor de 137 cv líquidos. É por aí Bob?

    McQueen

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  41. Alexei, 153 hp para o 250-s é muita coisa,o catalogo da GM indicava a potencia liquida (ABNT) DE 129 HP p/ o motor 250-S, 118 HP p/ o 250 e 115 HP p/ o motor 4100 com carburador de corpo simples.
    Abraços.

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  42. bob,
    seu amigo e ex-chefe lf me disse que dois motores foram testados na pista-laboratório de indaiatuba, produzindo em torno de 250 cv.

    quando desistiram do projeto, não por reclamações de eventuais provectos senhores, mas por razões de custos que não se traduziriam em vendas adicionais e justificativas na equação custo = lucro, pedi um dos motores para o museu do automóvel, em brasília.

    atenderam, gentilmente, com um motor omega comum, e a conversa se perdeu nos apropriados desvãos da burocracia.
    talvez o jlv saiba ou possa indicar quem dê uma referencia concreta.

    quer-me parecer, os dutos individuais não foram desenvolvidos pela lotus, mas nos eua. eles existiam na argentina há décadas e, quando se queria fazer os opala superar os maverick, comprava-se uma tampa destas no vizinho país.

    sobre mudanças.
    é claro que os engenheiros das montadoras sabem o que fazer. entretanto deve-se lembrar que o definidor de coisas na indústria é o critério sócio-econômico. a saber: sócio-, de sociologia, que define a nossa posição de sub equatorianos sub desenvolvidos, mercado recordista em lucros, formais e informais.
    econômico, de evitar investimento para que os lucros se façam sem aplicação de capital - ou, máximo dos máximos, com redução de partes e custos.
    parece impossível, mas não é. veja a nova família dos pequenos gm, como o agile e o picape montana, montados sobre plataforma de corsa 1994, com supressão do elemento da suspensão dianteira. jornalistas que criticaram, como eu, foram mantidos fora da lista de relacionamento da gm. outros, sequer perceberam os índices de nhv da década de ´90. aliás, creio que a maioria destes profissionais conheça o significado da sigla ...

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  43. McQueen e Danilo,

    O Opala 250S , que homologou o motor de mesmo nome, tinha 153 cv , atingia 200 km/h.

    Todos,

    Queria fazer uma correção, peguei a curva de potência correta do motor 4.1 do Omega 6 cilindros com ajuste e é o seguinte :

    4.500 rpm 177.5 cv contra 168 cv do original , na mesma rpm.

    5.200 rpm 205 cv , que é a potência máxima do motor remapeado.

    Corrigindo então, é 205 cv só com chip.

    Bob e Daniel,
    Estão corretos, não atende mesmo às normas de emissão de 1997, mas existe o carro desde o fim de 1994.

    Bussoranga, sabes tudo hein você tem um ?

    A potência de 220 cv , que citei, tem retrabalho físico no cabeçote e eliminação do corte de giro , com o comando original de 266 graus atingiu 220,8 Cv a 5600 rpm.

    O 4.1 Omega tinha:

    Pistão ultraleve
    Anéis de baixo atrito
    Mola de válvula de Cromo-Silício
    Engrenagem da distribuição em liga
    Vareta de válvula mais resistente
    Bielas FORJADAS de 6 polegadas( liga de 11 componentes)
    R/L 0,29
    Redução de peso em todas as partes móveis

    Ou seja, pronto para voar.

    GTX,

    Muito importante que você tenha colocado sua opinião lá , sem medo. A Internet está se encarregando de eliminar puxa- saquismos óbvios....... e podadas das fábricas em gente de opinião .

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    1. Alexei, você tem dados concretos obtidos em dinamômetro isento (que não seja do próprio vendedor do tal chip, ou de um parceiro comercial dele) e que confirme esses quase 40cv a mais que a reprogramação poderia tirar? Se tiver, poste aqui o contato e os dados, porque é uma descoberta incrível para os amantes de engenharia!

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  44. Bob, acho que deveria ter melhroado sim, mas até certo ponto... Veja bem, se aumentar demais a potência, seria necessário uma completa reformulação em suspensão e freios. Nada impossível, muito pelo contrário, mas os custos, principalmente para o consumidor final, cresceriam de forma proporcional... A questão é se, realmente, o consumidor estaria disposto a pagar o preço de ter um carro bem mais potente do que foi o 4.1. Além disso, seria bom para o dia a dia?

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  45. Esqueci de falar sobre o australiano... Nesse caso, falarei do que tenho em casa, o 3.8 98/99. Também acho um carro fantástico, com todos os bons atributos do Omega A, um motor de 200cv que, mesmo com tranmissão automática, faz dele um carro bem veloz e além disso consegue "milagrosos" 12 km/h na estrada com AC ligado entre 120 e 140 km/h. Seu único defeito é não ter opção de transmissão manual... Aí seria um carro perfeito. Por esse motivo mantenho meu CD4.1 ao lado do australiano...

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  46. Anônimo

    Se o V8 de bloco pequeno já foi colocado até em Chevette, qual a dificuldade de instalá-lo n'O Absoluto?
    Se quisessem poderiam muito bem fabricá-lo aqui e equipar até as picapes.

    Lucas

    É bem isso que eu imagino. Pensa num LT1 calibrado pra, sendo bem careta, 200-220 cv. Não ia ter pra ninguém.

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  47. Ótima a reportagem sobre o Ômega e seus dois extintos motores. Vale lembrar que na comparação entre a velocidade máxima atingida por cada uma das motorizações não foi considerado o peso adicional do 4.1/S. Poucos quilogramas requerem muita força a mais para elevar a velocidade acima de um certo patamar.

    Aliás, aproveito o ensejo para reconhecer o excelente trabalho jornalístico do Bob Sharp, em contraste com o que se tem visto na malfadada ABIAUTO (que Deus a tenha), convertida de uma instituição pretensamente jornalística para um mercadão de reportagens e avaliações preparadas sob encomenda para os jornalões e os grandes fabricantes.

    E que o Nasser não se incomode. Não participar de certas instituições é orgulho. Quanto aos demais vendidos, ide todos vos foderem e que o Diabo carregue a todos,

    Cordialmente

    David E. Arizon

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    1. Mas de fato é o contrário! O 4.1i é mais leve que o 3.0i, dados reais do fabricante.

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  48. Alexis,desculpe mas continuo a insistir que o 250-S que você se refere é o que foi testado pela revista 4 rodas em 1974 e era o carro da equipe ITACOLOMY da stock cars e bebia gasolina azul com taxa de compressao de 8,5:1
    os opalas da epoca eram bem espartanos e pesavam 1100 kg que divididos pela potencia liquida do 250-S (129 hp),rodando com gasolina azul deviam render 134 hp dava uma relação peso potencia de 8,2 kg/hp.
    O Maverick quadrijet pesava 1394 kg e tinha uma potencia liquida de 176 hp resultando em uma relação de 7,92 kg/hp.; por isso os dois carros andavam juntos com leve vantagem para o ford na arrancada.
    depois que se passou usar gasolina amarela no 250-S nunca mais um opala passou de 186,00 km/h de maxima na revista quatro rodas e eu tenho todas as revistas desde 72.
    se você substituir a potencia de 129 por 153 dá uma relação de 7,18 kg/hp que é muito melhor que o maverick e o opala nunca andou na frete do quadrijet.
    em 75 quando a gm remodelou sua linha 76 acrescentado mais luxo e melhor acabamento com ar condicionado,direção, etc... o peso do Opala passou para 1220 kg e o 250-S nunca mis passou de 180 km/h.
    Sr. Bob desculpe pelo comentario muito longo e fora do assunto do omega, mas como o Sr. corria com a equipe mercantil em um Maverick quadrijet talves isto lhe traga boas lembranças.

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  49. Alexei,

    Sim, tenho um. Porque?

    GTX (Nasser),

    Parabéns por bater de frente na GMB. Temos o dever de esclarecer os incautos sobre o que ela foi e o que ela é agora. Para um fabricante que realmente andava na frente, ser um mero seguidor da concorrência é muito deprimente. Portanto, discordo radicalmente do BS e do AK que classificaram o TRAgile como um carro bom. É uma bela porcaria.

    Quanto ao fator custo, se a GMB podia produzir Vectra GSI de 150CV e nada de torque em baixa, e viu que tinha mercado (e tinha mesmo, era bem caro e vendeu o que tinha que vender, rendendo bons lucros a GMB), certamente havia espaço para um Omega GSI de 250CV, mantendo o Omega CD 4.1 com seus 168CV.

    Talvez hoje não haja mais espaço para carros potentes e velozes devido a falta de espaço (ruas inundadas com carros fuleiras e motoristas toscos) e a indústria da multa e dos seguros inviáveis, mas naquela época havia com certeza. A GMB marcou bobeira.

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  50. O excelente post do Bob Sharp e os comentários dos "bambas" (perto dos quais sou "café-com-leite") fizeram-me caçar o "E não me quiseram..." no Google...

    Bom artigo. Eu era criança na época, mas lembro que meu coração "palpitava" era pelo Ford Taurus importado... A única ressalva que faria é quanto ao trecho em que BS diz que a GMB poderia incluir o air bag no fim do ciclo de vida do Omega. Mas, dada a margem de lucro exorbitante, não poderia a montadora ter incluído o item (junto com o ABS) de série já no lançamento?

    Para ser mais "ousado" (para os padrões brasileiros), e como alguém já sugeriu acima, não poderia a GMB ter lançado direto a geração seguinte, em sincronia com o 1º mundo?

    Por que a terceiro-mundista indústria automobilística brasileira tem o requinte de sadismo de lançar produtos inferiores justamente ao consumidor que paga mais caro e proporciona a maior margem de lucro à montadora? (ciente de que aí entram outros fatores, como o investimento estatal na malha rodoviária e a exigência do mercado consumidor local)

    Acho que o Alfa Romeo 164 Super mereceria um artigo semelhante de Bob Sharp. Afinal, o carro era vendido na época por, se não me engano US$ 55 mil, competia com carros alemães de preço bem superior e sua marca pertencia a uma grande montadora nacional. Alguém aqui concorda?

    Depois parece que a Alfa Romeo abandonou esse segmento e a Fiat tratou de enterrá-la no Brasil.

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    1. "Acho que o Alfa Romeo 164 Super mereceria um artigo semelhante de Bob Sharp. Afinal, o carro era vendido na época por, se não me engano US$ 55 mil, competia com carros alemães de preço bem superior e sua marca pertencia a uma grande montadora nacional. Alguém aqui concorda?"

      A Fiat é uma grande montadora italiana, não nacional. Não existe "uma montadora nacional", existem sim subsidiárias brasileiras de montadoras estrangeiras. Por isso que nos empurram os seus projetos já obsoletos em seus países de origem.

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  51. Alexei, bacana o 2.2 alcool. Tive tanto o 2.0 alcool como o 2.2 gasolina e, embora o primeiro andasse mais em alta, a dirigibilidade do segundo era melhor. O que eu não sabia era que o 4.1 era tão castrado no chip. Quase 40 cv no chip eu nunca tinha visto, a não ser nos turbos quando se aumenta a pressão.
    Mas eu gostaria de ver um omega v8 de fábrica... Aliás, gosto muito desses upgrades com peças da prateleira.

    Abraço


    Lucas crf

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  52. A GM do Brasil chegou a importar algumas unidades do Omega B para cá? Pergunto isso, porque fiz várias fotos de um Omega B MV6 em SP, na época o top do top da linha Omega.

    Tinha teto-solar, disqueteira e o rádio era Philips, bancos elétricos, couro...enfim, o carro é magnifíco!.

    Só foi uma pena mesmo a GM não tê-lo feito aqui. Curiosidades a parte, no dia em que eu fui fotografar esse Omega MV6, havia um Holden Commodore no estacionamento.
    Olha, a Holden fez um trabalho extenso para tirar a face Opel do seu modelo. Somente pelas laterais, o projeto denunciava a procedência alemã.

    Parabéns pelo post Bob Sharp.

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  53. Igual jack estripador,por partes;

    1-Tive um Omega 2.0 álcool preto,acho que cheguei a comentar em off com o Bob, no tempo da Oficina Mecanica,show de carro, 4.1 sofria na minha mão e ainda por cima ótimo de curvas,frente mais leve,melhor para inserir nelas,em compensação o 2.0 gasolina era um aleijão..
    2-Andei num 4.1 chipado para álcool de um cliente, outro carro, bom torque e chegava nas 5000rpm facilmente,gostoso mesmo de andar e o camarada jurou de pé junto que fazia 6km/l na cidade tocando manso..
    3-Tem um Omega V6 96 vinho que ra da fábrica numa concessionária GM perto de Lindóia,andei no carro,um show,Bob sabe quem usava esse carro na fábrica...
    4-Caro brimo Nasser, a sua verve continua incisiva,eficiente e com o sarcasmo correto,que alá o manten ha entre nós por longo tempo,abraços do brimo Maluhy,se Deus quiser visitarei o amigo esse ano em BSB e almoçaremos junto com o AG.
    5-Arghile depois desse tempo todo no mercado ainda não foi digerido por mim,feio pra kct e mal acabado ,a plataforma dele presta para o fim que se destina,para os bobos mostrarem pro vizinho que comprou um lixo moderninho,não faz diferença se por baixo ele é pré-histórico...

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  54. Arnaldo Keller15/01/11 23:14

    Bussoranga,

    Nunca entrei num Agile.
    Nunca comentei o que penso do carro.
    Nunca me interessei por ele.
    De onde vc tirou essa?

    Gosto pacas do Omega brasileiro.

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  55. AK,

    Peço mil desculpas. Fui conferir o post (http://autoentusiastas.blogspot.com/2010/08/chevrolet-agile.html) e vi que na verdade era um comentário do PK, não seu.

    Sempre confundo os irmãos Keller, afinal, costumam participar juntos de avaliações e testes interessantíssimos.

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  56. esse carro (Omega 4.1 manual) "chipado álcool" já é um inferno pra muito importado com + de 220 cv.
    coloca um caracol grandinho, aí prefiro não comentar, nem comparar, só experimentando, dúvido outro nacional que proporcione isto com turbo adaptado básico, baixo custo. claro que depende do pé do motorista, mas estou a 2 anos, e tudo de bom.

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  57. Bob, muito obrigado por esse post, estava coçando pra saber desde que comentou anteriormente sobre a história.

    O Absoluto é paixão de pelo menos 5 entre 10 autoentusiastas quando falamos de carro nacional moderno.

    O mais confortável carro de passeio da indústria nacional até hoje e que provavelmente não será superado.

    O Omega a alcool que foi feito para o pai do amigo do Alexei é um carro fantástico, super esperto e que garante segurança em qualquer tipo de viagem, mesmo que seja uma longa viagem à velocidade máxima. Rendeu bons 140hp pelo que ouvi dizer.

    Lucas crf, ao falar do Omega V8 me recordei de duas peças raras que vi em 2008 na FEI-SBC, um Omega 2.0 Turbo, que andava pacas e curvava muito bem com a suspensão original, graças ao menor peso na dianteira e o sonhado Omega V8, equipado com um 5.7L da GM, que foi feito em SP mesmo, só não me vem à cabeça se foi em Guarulhos ou em São Bernardo do Campo. O Bitu capaz que se lembra de ter visto esses carros pela FEI.

    Abraços

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  58. faivic,

    Omega 4.1 turbo é uma grande encrenca. Se por um lado é absurdamente divertido, por outro é um moedor de cambio.

    Já vi vários, andei em vários, mas absolutamente TODOS quebraram cambio. Não adianta, o cambio é feito para 30kgfm, e o motor 4.1, com míseros 0,8 bar de turbo, já atinge 60kgfm.

    A adaptação de um cambio adequado a tal torque é bastante onerosa, muito mais do que a própria adaptação do turbo.

    Quem adapta motor V8 no Omega automaticamente troca o cambio, pois o original seria triturado rapidamente.

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  59. Danilo,

    Pode ter sido esse carro sim, , o 4100 de 153 cv ou Hp, o que me lembro sem pesquisar é que já tinha o comando S.

    Andei em muitos 250s e 250 álcool de todos os anos, e era impressionante a disparidade entre cada um deles.

    O melhor deles foi um 250s passado a álcool, taxado, nos anos 80, que deu 209 km/h em uma Caravan SS6 79.

    O Maverick Quadrijet tinha só 176 ? Sério? Num V8 Maverick quase 0 km, eu bem criança ainda, meu Pai , em uns segundos de autoentusiasmo , nos confins de uma estreita e poeirenta estradinha de terra, me deu a primeira lição que um enorme caminho separava crianças curiosas de Motoristas com o M assim grafado.

    Bussoranga,

    Por nada mesmo, é que tu não errou uma conta...

    Lucas crf,

    O 2.2 álcool reuniu dirigibilidade e esportividade, ficou muito bom. Foi meio difícil fazê-lo, ninguém tinha feito um, mas até o Bob( não se se ele se lembra) cooperou no acerto fino com ótimas dicas. Uma Dica extra: para aproveitar ao máximo, o comando tem que ser atrasado 2 graus.

    Maluhy,

    No programa do chip do 4.1, a potência veio em 5.200, o que confirma a facilidade em passar de 5.000 rpm nos que você pilotou.

    Eduardo,

    O Pai do amigo nosso queria potência no 2.2 porque , vindo de um 2.0 dos primeiros, molas excelentes, não gostou muito da estabilidade do 4.1, que a irmã dele adquiriu primeiro, mas depois ficou insatisfeito com o desempenho em viagem do 2.2 gasolina, que ainda tinha alto consumo.. Aí fez o a álcool

    Realmente conforto igual o do Omega era muito difícil, além de ir muito bem em pisos irregulares, a habitabilidade era notável, lembro bem quando chegamos no Salão do Automóvel de 1998 , viagem longa de Omega nacional e lá dentro entramos num Omega " Australiano " , banco de trás, a diferença era espantosa.

    Alguem mencionou que a velocidade de 212 km/h do 4.1 não foi levado em conta o peso do carro, cerca de 50 kg mais alto que o 3.0. E está certo, pois foi medido na reta infinita da GM, que é uma curva, depois quase explodiram o pneu T.E. da Ferrari 355 lá....

    Será que o JLV e Bob mediram o 3.0 em outro local?

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  60. Joel,

    Claro que já houve motor V8 na plataforma V da GM. Na Europa há o exemplo do Omega B V8, que não saiu do estágio de protótipo (imagino eu que parte disso pela plataforma estreita. Vide que o V6 do Omega B tinha 54º entre as bancadas, contra os 60º normais dessa configuração). Já na Austrália eles resolveram fazer a coisa como se deve e deram uma ligeira alargada na plataforma para que o V coubesse direitinho sem tirar fina da caixa de roda. Já aqui no Brasil houve uma adaptação de V8 em Omega A, em uma unidade que correu uma das Mil Milhas.
    Não esqueçamos que o cofre do Chevette usa suspensão de braços duplos, que por si só permitem caixas de roda menos projetadas para cima que as da plataforma V (McPherson, portanto gerando maior elevação). Outro exemplo de braços duplos que geram caixas de roda menos projetadas para cima está no cofre do Opala, que suporta não só small como big block sem maiores problemas. Portanto não duvido ter sido o McPherson o motivador do alargamento da plataforma V para usos australianos.

    Eu também acho (em parte) um erro a GMB ter escolhido a unidade de seis cilindros em linha para equipar os Opalas mais potentes. Poderia ter sido um smallblock da menor cilindrada possível e já faria bonito, justamente por manter o peso antes do eixo dianteiro (a vantagem que o quatro em linha sempre teve) e ser mais leve que o seis em linha. Porém, temos de pensar também no prisma econômico, pois o 230 modulava perfeito com o 153, facilitando muito as encomendas de peças. No caso do 250, em que pese medidas diferentes do 151, ainda havia modulações boas, como as que possibilitaram o 250-S e, já pelos anos 1980, o uso de bielas do 151 para suavizar o funcionamento.
    E, claro, como a necessidade é mãe da invenção, os brasileiros descobriram características inexploradas pelos americanos e que provam ser um projeto competente. Diga para os ianques que se tira 300 cv fácil dessa unidade que eles acharão que você é louco. Mas qualquer brasileiro fã de carros já se cansou de ouvir isso. E como sabemos bem, os melhores motores são aqueles que pegam muita potência com poucas mudanças e sem que isso signifique obrigatoriamente fragilizar a unidade.

    Vale lembrar que a história da GMB, embora não pareça, teve alguns atabalhoamentos, como a dívida assumida nos anos 1970 e que inviabilizou maiores ousadias. Parte disso foi a construção de uma fábrica de motores a diesel, que não deu certo e foi convertida para motores Família II, que acabaram salvando as finanças ao serem exportados aos montes para o exterior. Por isso que em parte não me surpreendo com certas coisas que aconteceram com o fabricante nesses tempos, como lançarem a Caravan depois do Chevette e não terem feito o Omega A antes (deveriam tê-lo lançado em 1988, e não em fim de vida na Europa).
    Ainda falando de projetos europeus pós-Rekord C (cuja plataforma evoluída deu origem ao D europeu), não esqueçamos que os projetos Opel daqueles tempos também estavam mais amigos de motores em linha do que em V. O Senator A, que sucedeu a dupla Admiral/Diplomat, por exemplo, usou pesadamente unidades seis em linha da família CIH (a do 3.0 dos primeiros anos daqui). Com isso, ficava inclusive facilitado o uso de caixas de rodas que se projetassem mais para cima e larguras menores de plataforma. Quando se passou para o Senator B (que todos sabemos nada mais ser que um Omega A com mudanças), seguiu-se com a opção exclusiva de motores em linha, algo inclusive bem no contexto alemão da época (vide Mercedes e BMW).

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  61. O Bussoranga falou uma coisa interessante: o tal problema das transmissões Opel com torques maiores. Era algo que me fazia coçar a cabeça nos anos 1990, principalmente quando eu vi que as pick-ups da série 20 com motor seis em linha tinham uma transmissão da Clark com ré sincronizada.
    O Omega tinha a coisa correta de usar uma única transmissão tanto para os motores Família II quanto os seis em linha Opel e Chevrolet. Porém, ao ver que as pick-ups usavam a tal transmissão Clark de cinco marchas com ré sincronizada, não me conformava de continuarem preferindo usar a Opel. Na época nem sabia do tal problema de torque (OK, eram tempos sem internet arraigada, não esqueçamos), mas, como qualquer um, sempre pensava que sairia muito mais em conta equipar o Absoluto com transmissão brasileira em vez de alemã.

    E, claro, não me conformava de usarem peças alemãs também para outros componentes que a Dana fazia similares e muito bem poderia ser sondada para equipar a barca. Quando via que os Omegas da Stock Car usavam o mesmo diferencial da D20 conciliados à suspensão independente (afinal, como sabemos, a Dana vende também só diferenciais sem eixos completos), perguntava-me o porquê de não fazerem o mesmo no modelo de rua. Afinal, sempre lembremos que o Opala usava a mesma transmissão das pick-ups série 10 e 20 e não havia maiores reclamações quanto a isso.
    Por isso que também fica para mim uma ligeira impressão de que a GMB meio que já estava largando mão de fazer carros grandes e de tração traseira por aqui. Talvez o lançamento do Omega A (e não do B com defasagem mínima) possa ter sido uma espécie de marketing de redução ou extinção, meio que na base do "vamos deixar esse produto ser corroído pelos alemães baratos e fazer as pessoas clamarem pela importação do que temos de melhor lá fora".

    Continuo achando que o ideal seria:

    1) Lançar o Omega B por 1994 (dentro daquela lógica de pouca defasagem em relação ao exterior e lembrando que sua plataforma era basicamente a do A com a mudança de suspensão traseira para multilink);

    2) Com esse Omega B lançado, desde sempre equipá-lo com o motor do Opala seis em linha (lembremos que o Omega B usava motores seis em linha da BMW nas versões a diesel, bem como a plataforma V em especificação europeia sempre foi mais amigável à linha do que ao V);

    3) Sendo o lançamento em 1994, daria tempo de sobra para pedir coisa boa para os fornecedores nacionais (imagine a honra que Clark e Dana teriam de fornecer componentes já dimensionados para uma lançamento de tal calibre);

    Fora isso, o Omega B tinha a vantagem de não quebrar tanto em estilo quanto o A quebrava em relação ao Opala. Ambos tinham coluna C grossa e nada de janelinha depois da porta traseira. Podia não ter a "garrafa de Coca-Cola" na lateral, mas havia uma ligeira ondulação na linha dos vidros que de certa forma se assemelhava com a fluidez estilística que o Opala sempre teve (convenhamos que o Omega A, por mais bonito que fosse, tinha um estilo bem de alemão, com linhas pesadonas).
    E, claro, tendo o Omega B obrigado que Mercedes e BMW se mexessem, seria carro com cacife bem suficiente para resistir por mais tempo que os cinco anos de Omega A. Talvez inclusive capacitasse a GMB como projetista de veículos muito mais elaborados do que carros pequenos de tração dianteira e pick-ups médias (vide o projeto que sucederá a S10 e a Colorado). Claro que a GM no mundo (até sua crise definitiva) sempre foi administrada na base do chute e dos "contadores de feijão", mas a unidade brasileira, em que pese seus percalços, sempre conseguiu se manter mais ou menos livre desses turbilhões.

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  62. Eduardo Zanetti
    Eu não sabia havia sido feito um Omega com V-8 350 aqui. Havia um na GM, na engenharia, que nunca consegui dirigir quando estava lá.

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  63. Eduardo Zanetti,

    pelos idos de 97 um amigo turbinou um omega 2.0 gasolina. Na época, turbo e injeção não eram amigos como são hoje. Assim, feita a pressurização e o escapamento em São Paulo, o carro foi levado a BH, onde o dono morava, para fazer o acerto da injeção. O carro saiu de SP com míseros 0,2 kg de pressão e na gasolina. Segundo meu amigo, que já dirigiu de tudo, foi um dos melhores carros que pegou. Potencia suficiente, e o fantástico comportamento dinamico que conhecemos. Dizia que o carro era extremamente agradável, e a injeção original conseguia ler a pressão extra e fazer a correta alimentação.

    Depois esse amigo teve um 3.0 biturbo, e embora andasse bem mais que o referido 2.0 turbo, não era tão agradável de ser dirigido.

    Abraço

    Lucas crf

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  64. Lucas,

    Fale mais desse Omega 3.0 biturbo!
    É um grande inferno alocar espaço para turbinas, coletores de escape, e escapamentos.
    Quanto durou o cambio deste carro?

    O unico Omega 3.0 biturbo que eu conhecia era o famoso Omega de Varginha, mas faz muito tempo que não tenho notícias dele. Só lembro que ele recebeu diferencial do 4.1 (3,15:1) e que tinha uma facilidade absurda em fechar escala do painel digital.

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  65. Alexei, o teste do opala SS6 ano 80 deu como maxima 178,00 km/h, realmente como você disse ir dirigindo eles atraves dos anos é uma experiencia impar dada a deferença de potencia.
    Não entendo muito de automoveis meu negocio é motores,mas li certa vez numa revista que não me lembro qual que a GMB enviou alguns exemplares do motor 250 a opel alemâ para seu desenvolvimento e após os estudos foi enviado a GMB tres opçoes sendo:
    1-esta versão sendo com potencia entre 145/150 hp e dando previlegio ao torque em baixa rotação.
    2-a versão que foi escolhida
    3-esta versao um pouco mais "livre" com potencia entre 185/190 hp e torque em giro um pouco mais alto.
    escolhida a versão 2
    Conta a lenda que a opel preparou uma versão com 250 hp e sugeriu a GMB que criasse um campeonato monomarca nos moldes dos campeonatos que ocorriam pela Europa, a GMB gentilmente agradeceu e informou que aqui já acontecia um campeonato neste molde (stockcar) e que o motor usado era o mesmo 250 só que carburado e desenvolvia 330 hp, os engenheiros da opel não acreditaram de maneira alguma, por aqui tiveram que colocar um motor da stock no dinamometro documentar tirar fotos e enviar para a opel.
    ponto para nossos preparadores.
    Sr. Bob Sharp poderá confirmar se isso é lenda.
    Saudaçoes a todos.

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  66. Gostas dum GM, hein, Bussoranga... Eu também! Esse 3.0 biturbo não era tão brutal feito o lendário de Varginha, mas era sob encomenda para estradas. Veja no link.

    http://www.turbocar.com.br/projetos/omega-3-0-bi-turbo/

    Já que o assunto é GM veja no link abaixo um chevette com 2.0 16 v e turbo. Um foguete!

    http://www.turbocar.com.br/category/projetos/

    Tem também um galaxie fechando os 400 m em 13 s.

    http://www.turbocar.com.br/testes/ford-galaxie-500-1968-%e2%80%93-big-block-460-v8/#more-1129

    Abraço


    Lucas crf

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  67. Agora que falaram em Omega biturbo, chegamos ao assunto dos câmbios.

    Por Deus, o calcanhar de Aquiles de vários projetos mais pesados que vejo no brasil são as engrenagens da transmissão. Aí vai procurar alguma coisa no mercado e só tem pra câmbios VW. Será que é tão difícil se prestarem a desenvolver pra outras marcas?

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  68. Que me desculpem os opaleiros, mas Omega 6 canecos é o 3.0.

    Tive um Tempra 16V c/ algumas coisinhas e 140 CV q andava junto de final c/ ele. E se arrancasse parado o 4100 ficava p/ trás e não conseguia mais buscar.

    Agora o 3.0 eu não mexia não...rss. Akilo era um monstro em velocidade máxima.

    PS: Até hj tenho a Auto Esporte c/ o Bob saindo de traseira no Omegão azul escuro fazendo o Skid Pad....rss.

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  69. Pisca, tu por aqui é? Hehe

    Concordo contigo, Omega tem que ser o 3.0, quatro ponto um é retrocesso.

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  70. Danilo, contribuição das mais importantes da GMB na história do grupo no mundo foi mostrar o quão subestimado era o motor de seis cilindros em linha. Nos EUA é tido como motor fraco e que só equipava carros básicos. Já na Europa, como você disse, só conseguiram chegar a 250 cv.
    Porém foi aqui no Brasil que descobriram o quão mais podia e devia ser desenvolvido esse motor. Os tais 330 cv da Stock são exemplo claríssimo disso. Não me surpreenderia se alguém conseguisse fazer um injetado de competição com 400 cv (se é que já não fizeram).

    O principal de tudo é que o seis em linha pega potência fácil com poucas ações. Aqui no Brasil inclusive há preparadores que preferem o seis em linha aos V8 americanos. Tudo bem que parte disso pode ser pela familiaridade, mas que ninguém duvide que outra parte disso é pura e simplesmente a tal característica intrínseca.
    Pena que a descontinuação da fabricação nacional de carros de tração traseira tenha levado embora também o motorzão (que no máximo sobreviveu mais uns anos na Silverado, ainda que preterido pelo ótimo MWM de seis cilindros e 4,2 l).
    O Brasil hoje pode ser o quarto maior mercado automobilístico do mundo, mas demonstra perder em riqueza de tipos de veículos. Se até os anos 1990 fabricávamos carros grandes de tração traseira e eles vendiam, por que hoje em dia, com a situação econômica melhor e a renda per capita aumentando, não mais podemos fazer isso e inclusive temos de submeter quem ocupa a Presidência à humilhação de andar com carro importado de país que produz muito menos carros que nós (mas sempre seguiu produzindo carros de tração traseira e grande porte) pelo simples fato de nossa indústria não mais ter coisa adequada?

    Mercado para carro nacional de tração traseira existe sim e está apenas adormecido. Quantas pessoas estão segurando seus Omegas A o quanto podem porque não encontram algo semelhante e mais novo? Vide o colega Daniel e seu GLS 1996. Alguém duvida que se houvesse um carro nacional de tração traseira, tamanho semelhante e transmissão manual, ele não ficaria mais sossegado de saber que pode ter algo muito parecido àquilo de que gosta? E por que ficam insistindo em dizer que nosso mercado não comportaria mais isso, quando sempre comportou?
    Vejam as vendas significativas das versões básicas de BMW Série 3 e Mercedes Classe C. Imaginem um carro maior que eles, fabricado aqui, sem o preço da grife (o que significa obviamente oferecer mais por menos) e com um nível de praticidade muito próximo ou igual ao de um Omega A. Não sei se imaginaram, mas qualquer um aqui já sacou que seria um vencedor, seja pelas compras governamentais (uma vez que a Presidência só anda de carro australiano por não haver similar nacional), seja pelo público em geral (os tais órfãos de Opala e Omega A).

    Que os fabricantes leiam este fórum aqui e vejam que muitos aqui querem algo assim. Uns querem um substituto para seus Omegas 4.1. Já eu fico contente com algo que me permita andar bem sem passar vexame, como os Omegas com motor Família II (que inclusive bebiam bem pouco para seu tamanho e peso).
    Ah, e que prestem atenção a coisas importantes como diâmetro de giro. Se um Omega A fazia um círculo de 10,1 m de raio, por que hoje em dia estamos vendo carros bem menores que ele virando 11 ou mais metros? Já viram o tamanho do vexame do Malibu e seus mais de 12 m nesse quesito? Em uma garagem apertada, enquanto o dono do Omega A já saiu, o cara do Malibu vai ficar manobrando ad eternum.

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  71. A todos!

    Já que virou moda criar post atendendo a pedido dos leitores, perturbem o AG, pois eu sei que ele montou um Omega com Chevrolet 350 V8.

    AG, me desculpe! Mas esse povo tem sede de conhecimento!

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  72. O tópico está sensacional. Só uma coisa que não concordo é sobre o 4.1 ser um retrocesso. Tecnologicamente, sim... mas rodando na cidade eu acho o 4.1 mais gostoso de guiar que o 3.0, por causa do enorme torque em baixa.

    Comando, balanceiros e tuchos roletados mais um chip trariam beneficios para girar mais livre? Não considero a idéia de deixar o meu Omega barulhento (escape livre e etc) menos ainda descaracterizá-lo no cofre. Mudanças internas sim, seriam bem vindas no futuro, quando for necessário abrir motor... mas acho que isso demova muuuuito ainda, ele tá com 87k km.

    Bob, será que você consegue essa informação sobre os protótipos na GMB?

    No Clube oficial do Omega, ficaram sabendo dessa unidade V8 quando foram até a GMB receber a doação de um dos primeiros Omegas fabricados.

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  73. Interessante em B2

    Kd a barca?

    E qnt aos 4100 mexidos....vixe!

    Hj em dia passam de 1000 CV c/ facilidade.

    Os aspro beiram os 500 CV sem nitro.

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  74. Lucas,

    Eu gostava bastante da GM, principalmente da Opel e dos motores norte-americanos, o que resulta numa combinação perfeita. E é exatamente isso que os australianos fazem. Fantástico!

    Esse Omega 3.0 biturbo eu conheci ao vivo. Era muito divertido, pois usava turbinas minúsculas, que enchiam bem cedo. Isso resolveu totalmente o problema de falta de resposta em baixa do motor 3.0.

    Por outro lado, por serem minúsculas, amarravam um pouco o motor em alta, e tinham baixa durabilidade. Chegou um momento em que o dono decidiu colocar turbinas de tamanho adequado, mas isso implicou em refazer os coletores de escape, pressurização e tudo mais. Daí o motor quebrava!

    A solução era partir para o uso dos componentes forjados (pistões e bielas), mas era tão caro que o projeto foi encerrado. Uma pena, pois se tornaria um ótimo moedor de cambios, hehehehehe.

    Era bem legal esse carro, bem legal mesmo.

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  75. Pois é, Bussoranga. De fato aconteceram quebras. Se não me engano, o ponto crítico era o pistão, que quebrava as canaletas. Acredito que hoje o projeto seria viável, pois o gerenciamento está bem mais fácil, vide o espetáculo que estão as Fueltech e Pandoo, e o custo de se encomedar peças forjadas está menos absurdo.
    E os outros carros dos links, gostou?

    Como o anonimo comentou, uma diversão extra no omega é manobrá-lo. Com um diametro de giro bem menor que o tamanho do carro sugere, as pessoas ficam surpresas com a barcona se enfiando em vagas bem pequenas. Por mais de uma vez, ao iniciar uma manobra com o meu, o acompanhante ou até mesmo quem estava na rua falava ´não cabe´. E daí a alguns instantes só ficava a cara de espanto...

    Abraço

    Lucas crf

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  76. O Omega tendo tração traseira não depende das homocinéticas para limitar o diâmetro de giro.

    Acredito que boa parte do sucesso do Opala de deva ao fato de estarem fechadas as importações na época, sendo assim era o melhor que podíamos comprar. O Omega aproveitou o embalo dos Opala.

    Já em 1998 outras marcas conseguiram se estabelecer nesse segmento: VW (com o Passat Alemão por um tempo) Audi, BMW, Mercedes...).

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  77. Quem pode nos contar do Omega do Mahar, 2 horas de Rio a São Paulo? Abraçosss

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  78. Lucas,

    Eu já conhecia esse site há muitos anos (pode por aí uns 10 anos) e portanto já conhecia o Chevectra.

    Só não conhecia o Galaxie 500 bigblock. Gostei do projeto, mas ficou caaaaro, muito caro. Prefiro gastar num Omega, hehehe.

    De fato eram os pistões que não aguentavam. Mas a Fueltech era (e continua sendo) dispensável, dado que os bicos extras atendiam plenamente e o remapeamento atendia bem o funcionamento do motor, pois não havia uso de comando bravo nem cabeçote escancarado.

    Na verdade eu concordo plenamente com o AAD e não gosto nem pretendo trabalhar com Fueltech ou similares. Vale a pena ler o post dele sobre sistemas de injeção.

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  79. Acho que faltou "balls" na Lotus para fazer o trabalho, já que J. Z. De Lorean fez um fantastico motor L6-OHC para a Pontiac derivado do motor da GM. A receita já existia.. ;-)

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  80. Pois é, Mauro. A questão do seis bocas brasileiro cai justamente na postura de falta de comunicação e integração entre as muitas engenharias dos fabricantes no mundo.
    Lembremos que o motor Sprint (o tal seis em linha derivado da unidade Chevrolet, mas com comando no cabeçote) foi descontinuado nos EUA em 1969. Portanto, a GMB teve quase um quarto de século para usar essa unidade por aqui, com a vantagem de haver as tais semelhanças. Ficaria a vantagem de ser ferramental descontinuado e, mais ainda, o fato de o Sprint pegar potência de maneira ainda mais fácil que o 230/250.

    Talvez um motor desses também permitisse uma maior facilidade no controle de poluentes, um dos calcanhares de Aquiles do Opala. Faça-se aqui uma analogia com o motor Opel CIH de 3 l dos primeiros Omegas nacionais, que já vinha ajustado para os parâmetros de emissões de 1997, isso ainda em 1992. O CIH, a exemplo do Sprint, tem a mesma configuração (incluindo aí o fato de o fluxo não ser cruzado e, ainda mais concidentemente, admissão e escape serem exatamente do mesmo lado).
    Portanto, se o Opala já estivesse "sprintado" (algo que poderia ter sido feito na reestilização de 1980, quando o referido modelo ainda vendia como água, vide a marca de 750 mil unidades em 1982), a coisa estaria facilitada para 1992. Teria dado inclusive para manter o Opala até 1993 ou 1994 (possivelmente com um Sprint já injetado) e ter feito um lançamento de Omega mais cuidadoso, com um B com pouca defasagem em vez de um A que rapidamente ficou obsoleto, bastando transplantar o motor anteriormente desenvolvido, talvez com alguns ajustes.

    Porém, como dona GMB, a exemplo de outras filiais, sentou muito em cima dos louros, o que se fez no futuro acabou comprometido pelo passado.

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    1. Se tivéssem feito Opala Sprintado/Injetado (com 4 discos e ABS) ninguém nunca compraria Omega meu amigo! Escreva o que eu digo: Omega foi um fracasso comercial imenso, foi um anti-Opala.

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  81. Mas esse cabeçote sprint é plug n play no bloco 4100?

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  82. Pelo que li a respeito, o Sprint tinha os mesmos bloco, virabrequim, bielas e outras peças da parte de baixo do seis em linha Chevrolet.
    De curiosidades, as válvulas e os tuchos do Sprint eram intercambiáveis com os dos V8 da família Trophy (os Pontiac 389 e 421).

    Segue o link onde achei essas informações:

    http://forums.hybridz.org/index.php/topic/11044-pontiac-ohc-4bbl-straight-6/

    Sobre se é plug and play com o Chevrolet, ficarei devendo essa informação, até porque li em outras fontes que o bloco do Sprint seria diferente do usado no Chevrolet. Em todo caso, a simples existência desse motor é a prova de que a GMB poderia ter feito algo além no seis em linha a custo talvez inferior ao de pedir para a Lotus fazer um cabeçote novo do zero. Claro que 24 válvulas apenas reafirmariam aquilo que sabemos sobre o motor seis em linha de projeto americano: sua capacidade de pegar muita potência com poucas mudanças (algo válido tanto ao Chevrolet, vide 250-S, e o Sprint, vide versões com carburador quadrijet).

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  83. só pra complementar o que eu havia dito...

    meu 4100 com 11:1 de taxa + escape mais livre + podium com chip original deu no dinamômetro:

    193cv4600
    34kgfm@3000

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  84. Ressuscitando um post... o pessoal falou... falou e falou... e esqueceram do omega lotus... esse sim caia em comparacao direta com os BMW M5...
    O carro 4P mais rapido da epoca!!!

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  85. falam muito, motor 4.1 foi derivado de caminhão tem pessimo dimencionamento os grandes preparadores para girar 1000 rpm dá grande trabalho e seu miolo vibra muito

    ponto de equilibrio o 4.1 com 168cv ja era considerado gastão, então chegar á 200cv ou 220cv e´facil e consumo? fazer 5,0 km litro gasolina

    a GM estragou omega colocando o motor 4.1 no lugar do legitimo 3.0 alemão com caracteristica esportiva.

    motor 4.1 desde 1970 á 1992 nao teve nada de melhoria, GM dava murro em ponta de faca para tentar minimizar o consumo sem perder potencia, tanto que em 1991 colocou um carburador 3e no opala deixando com 121cv ficou pouco economico porem mesmo era superado por qualquer 4cil 1.8 e 2.0

    solução para GM era ter enterrado o jurassico 4.1 em 1992, e manter omega 1993 á 1998 com motor 3.0 de 177cv

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    1. Puro achismo seu ou você sabe algum fundamento de engenharia? Veja, se o "velho" 250S já girava 7000 RPM (com molas duplas e tuchos mecânicos) a GM não fez ao menos o mesmo do 4.1i porquê o mercado queria torque em baixa, não um outro motor girador "frouxo" com duzentos e poucos cavalos ... se o mercado assim quisesse a GM tirava fácil 25N*m@4000RPM e 250@6500RPM cv do 4.1i (9 de taxa, ISKY 525B, Tuchos mecânicos e remapeamento da IE).

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  86. A questão "motor de caminhão" o caracteriza por grande torque desde as rotações mais baixas. Essa característica é o mais marcante, e o que eu mais gosto.

    O 3 litros é ótimo, sem dúvida, mas não iguala ao 4,1 nesse quesito do torque em baixa rotação, razão pela qual, eu prefiro o motor americano.

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  87. BOA NOITE A TODOS!!SOU UM ADMIRADOR DESTA MAQUINA , MAS TENHO UMA DÚVIDA : ALEMÂO OU BRASILEIRO ? ALEMÂo : ANDA MUITO MAS SÓ FICA INTERESSANTE APÓS 3500 RPMS , O QUE NÂO DÁ PARA ANDAR SEMPRE , MEIO LERDO E SUA MANUTENÇÂO E BEM CARA .BRASILEIRO A MEROS 1500 RPMS TEM O TORQUE QUASE TODO ENTREGUE , E ANDA DENTRO DO SEU GIRO NORMAL , MESMO COM 1000 RPMS A MENOS DÁ CONTA DO RECADO .CONCLUSÃO : DOIS MOTORES FANTÁSTICOS E CLIÊNTES EXIJÊNTES !!!!

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  88. SOU APENAS UM ADMIRADOR DO 4100 !!

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  89. GOSTARIA QUE FALASSEM DO OMEGA 4.1 COM CAMBIO AUTOMÁTICO. OBRIGADO .

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  90. Existe cabecote importado 24v que serviria no bloco 4.1 do omega?

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  91. ja tive 2 omegas 6cil e hoje um omega 4cil de 145cv

    manutenção entre 4.1 e 3.0 dos ultimos 5 anos nao tem diferença alguma em preço

    omega 3.0 arrependido de ter vendido, baita maquina motor liso plugado 95 sem catalizador 178cv potencia original do opel omega A 3000 12v, torque?? nao me encomodava em nada, basta uma redução de marcha virava um monstro para andar, sem contar que motor original vc colava VDO no painel. vatangem que chipado no alcool chegava fazer 5,5 km de boa na cidade (3 anos)

    omega 4.1 ter carroceria moderna num conjunto derivado de opala, fazia 5,5 km GASOLINA!!!! na cidade, dizem os chipadores que poderia fazer 3,5 á 4.0, devido esse maldito torque tornava=se carro gastão e sua velocidade final era muito inferior ao 3.0 (fiquei 4 meses com esse 4.1 e vendi)

    ambos são baita maquinas, em toda teste que fiz achei o 3.0 muito superior, em aceleração, consumo e velocidade final.

    mercado desses carros o 3.0 em bom estado 1994 custa o preço de 4.1 1996/1997 no mesmo estado de conservação

    esse ano 2012 vou a procura de outro 3.0 esse motor e´lenda alemã robusto girador com caracteristica esportiva

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    1. Daí você acordou, né chará? Omega 3.0 ser mais valorizado do que 4.1 só se for por pseudo-entendido de automóvel, porque pela FIPE não é!

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  92. omega 4,1 automatico fica socio de posto de gasolina bebe muito, durabilidade e´mesma do 3.0 problema seria que muitos usam GNV em automatico e isso prejudica totalmente o cambio.

    ter omega 3.0/4.1 automatico vale muito ver estado que encontra esse cambio, nao gasta menos de 3500,00 para arrumar

    tanto cabeçote 24v para 4.1 e 24v para 3.0 são nao serve totalmente outra configuração os tudos de oleo agual encaixe e fins.
    senator 4.0 24v

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  93. Essa não !!! As peças dos motores terem valores iguais é um cúmulo .São motores fabulosos , mas são bem distintos : alemão não é tão superior assim , questão de alguns KMS a mais nada fora do comum ! O torque é fundamental pois é usado bastante em qualquer situação , considerado lerdo na city , e peças estão escassas no mercado .Brasileiro ele é o monstro no trânsito , o consumo tem que ser maior pela alta cilindrada , na estrada anda no giro ideal e suave , retomada nem se fala , esse motor foi " remodelado " pela LOTUS ENGINEERING INGLESA e GM Brasil , poderia ter o motor mais tecnológico e moderno que o alemão , só que a própria GM não quis , preferiu manter próximo do antigo motor .Esse motor foi usado a anos a fio em nossa história automobilística e não fez feio .Sua despedida foi com o motor " tupiniquim " .

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    1. Perfeita a colocação do colega internauta! Afinal, muitos por aqui passam e esquecem-se que a GM de burra não tem nada: matou sim dois urubus com uma estilingada. Ou alguém aqui se esquece do 4.1i da Silverado? Imaginem aquele "motorzinho alemon 3.0" sem torque nenhum tentando empurrar uma caminhonete bruta como um tanque? 165 Poneis malditos a 7000RPM (hehehe). Já com o 4.1i foi só usar um comandinho de maior levante e menor duração e Bingo, feito!

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  94. Bob, não entendo a incoerência de opiniões e reportagens publicadas na imprensa especializada da época. Veja que na reportagem da "4 Rodas" dizem com todas as letras (e números) que além de acelerar mais rápido no 0 a 100 km/h o 4.1 tinha velocidade final maior que o 3.0. Quem então, a final, tinha a razão? Para referência: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx?edicao=411&pg=83 Abraços, Rafael.

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  95. Anônimo 24/10/12 01:02
    Nem eu.

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  96. Olá Bob, feliz 2013, saúde e paz!!!! Como sugestão, um tópico sobre a parada da importação dos Omega. Pelo jeito não troco de carro tão cedo (mantenho meu 3L p/ uso diário, apesar dos 300 mil rodados...)

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  97. Caro Dr. Dercílio
    Agradeço os votos e retribuo. / Fica estranho falar de apenas um carro que parou de ser importado, mas caberia post sobre o assunto, falando dos vários carros em mesma situação. Puxa, 300 mil km rodados? Parabéns! Vi seu carro quando saía da fábrica Toyota ao volante de um Etios, perfeito!

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  98. O 6 cilindros chevrolet, diferente do que muitos pensam, não deriva diretamente da 3a geração do veterano Stovebolt 6 cilindros USA, embora guarde as mesmas dimensões de arvores, é um projeto que nasceu aqui no Brasil derivado do 153 4 cilindros,(Stovebolt 4 cilindros), a equipe de motores da GM daqui fez uma vez e meia o 153, e refez tudo aqui, projetaram um novo bloco, novas camaras de combustão, e foi ai que nasceu o 3800, história que me foi contada pelo Airton, um grande amigo que trabalhou na GM e neste projeto.
    O 3800 tinha as mesmas dimensões de arvores e espaços entre cilindros do Stovebolt, e podia usar kits com diferentes diâmetros e cursos com peças do motor americano, um dos primeiros kits com 4100 cc surgiu na Argentina e foi reportagem de uma 4 Rodas de 1970, logo depois a Envemo também fez, e a GM acabou adotando na sequencia a configuração 4100 cc.

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    1. Lauro Neto
      Acho que seu amigo Aírton sonhou, desculpe. O 6-cilindros 3800 (230 pol³) e o 4100 (250 pol³), e o 4-cilindros 153-pol³ (2.507 cm³) são americanos, de 1962. Só depois foi que o 153-pol³ foi modificado aqui e se tornou o 151-pol³ (2.471 cm³).

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  99. Meu mecânico disse, depois de o motor do Chevette travar na garagem após quase 350 mil km, que ele não estará vivo quando meu 4,1 parar. Ele tem 80 anos.

    O Omega está com 124 mil km hoje, e ele disse que se não chegar na marca do Chevette, ele vem puxar meu pé durante a noite. hehehe.

    Bob, não conseguiu sondar seus contatos na GM acerca dos possíveis protótipos, inclusive citados pelo Mahar?

    Abandonei a ideia de trocar o Omega por um Vectra B. Andei em um 2.2 16V, carro muito bom, etc e tal... mas, sei lá. Ainda prefiro o Omega A. hehe.

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  100. Bob, você se lembra na época quais os testes feitos pela mídia especializada para comparar o 3.0 e o 4.1? Chequei na 4-rodas (agosto de 92 e outubro de 94) e ao que tudo indica a diferença na aceleração no 0 a 100km/h 9,6s (3.0) e 9,71s (4.1) assim como velocidades finais 206km/h (3.0) e 208km/h (4.1) são totalmente creditáveis a pequeno erro na determinação experimental. Ou seja, para todo fim pratico, me parece que as duas máquinas tem desempenho idêntico. Ou estou errado?

    Em tempo: como seria esse cabeçote de 24v que a GM negou ao 4.1, comando único no bloco ou seria o 230 sprintado e injetado do Pontiac? Tem dados de quanto renderia?

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    1. Pois é, não entendo quando falam que o 3.0 corre mais, essa diferença pra mim é desprezível, não vale pegar um 4.1 que veio de fábrica amarrado e usar como base, afinal a própria 4rodas divulgou, para o mesmo 4.1, aceleração de 9,7s e 11,3 segundos! Um absurdo total.

      Quem tem um 4.1 que não seja amarrado sabe que ele anda praticamente junto do 3.0, perde pouca coisa de arrancada e velocidade final é a mesma...

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  101. Posso dar meu pitaco? Os dois motores (3.0 e 4.1) tem potencias quase idênticas, mudando o torque, todo mundo compara velocidade final, que o 3.0 tem mais velocidade final, mas isso está muito ligado ao casamento do cambio com curva de torque e potencia do motor. Tá, "mesma" potencia e motor menor, melhor projeto, melhor eficiência, mas ninguém viu a diferença entre as duas taxas de compressão, se elevarmos a taxa do 4.1 para próximo do 3.0 o que ocorreria? E o corte de combustível em baixo giro, esse motor poderia girar mais sim. Maior potência e torque, ou seja, porque a GM manteve essa taxa de compressão tão baixa no 4.1, será que por causa de faixa de impostos como IPVA, emissão de poluentes, ou não ser quase tão forte como o motor do omega australiano?

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    1. Porque mesmo com os 8,5:1 não é raro ver o 4.1i grilar, afinal, ele não tem sensor de detonação. Via de regra, quanto maior é a cilindrada mais necessário é baixar a taxa de compressão. Podiam sim era usar comando mais bravo e tuchos hidráulicos roletados para o 4.1i ser mais esportivo e "girador" ... mas a proposta era tornar o carro mais agradável em baixa, e essa missão foi cumprida.

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  102. Muito interessante, reportagem antiga, mais interessante...tenho um 4100 e não troco por nada, sinto falta de um motor mais potente, mais com a carroceria do omega, enfim, parabéns Bob, viva ao nosso omega A.

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  103. Muito interessante mesmo,... Também sou um feliz proprietário de um omega CD 4100, ano 96, manual e completo de tudo,... Pra mim não precisa mais nada no carro, extremamente gostoso de dirigir, desde as mais baixas faixas de giro, até acima dos 200km/h, o carro é um espetáculo,... Dentro d cidade, ando em quinta na lenta, ou no máximo quarta, passo terceira só se estou com pressa(e dinheiro pra abastecer,...kkkkk),...No futuro, cogito a possibilidade de polir os dutos e reprogramar o chip,....

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  104. Bob, em termos de desempenho em curvas (velocidade e estabilidade) o omega nacional é superior ou inferior ao australiano que veio logo depois dele?

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    1. V8
      Era iguais em curva, mas o australiano tinha direção melhor, caixa de pinhão e cremalheira. Andavam praticamente iguais.

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  105. Esse lance que 3.0 tem mais final é lenda... Tenho 2 omega 4.1, um australiano 3.8 99 e um 2.2, dos 4.1, um é manco e outro anda junto com os mais "ferozes" 3.0 de velocidade final. Tirando racha entre meus 2 próprios 4.1, um deles fica muito atrás, já outro, principalmente acima dos 180, some na frente, portanto cada motor é diferente um do outro. A única coisa que o 3.0 leva vantagem é consumo menor na cidade, e só... Do resto, anda igual o 4.1. Já o australiano, também tenho um, e anda muito, igual o 4.1. O único defeito do australiano é não ter câmbio manual, e a direção muito leve abaixo de 80 km/h. Então essa de 3.0 ter mais final é lenda, basta pegar um 4.1 como o meu preto e vai ver que é, curiosamente, muito parecida, senão igual... Bob, por que a caixa de pinhão e cremalheira é melhor??

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