CARBURADOR SU, PERTO DA PERFEIÇÃO

Foto: mgaguru.com

O carburador SU (iniciais de Skinners Union), segundo o Wikipedia, foi patenteado por George Herbert Skinner em 1905 e usado até 1995 no Morris Mini e no Austin Maestro, quando as duas marcas pertenciam ao Rover Group. Foi bastante usado em Jaguar, MG e Triumph, além das suecas Saab e Volvo.  Até em carros nacionais como Brasinca 4200 GT e  Dodge 1800. A Hitachi japonesa também produziu carburadores baseados no princípio de funcionamento do SU, que foram usados em carros que têm história como os Datsun (hoje Nissan) 240Z, 260Z e outros.

É um carburador controvertido, do tipo ame-o ou odeie-o, pois seu funcionamento costumava ser  sensível e não era todo mundo que o compreendia

O carburador SU é do tipo difusor variável. Difusor é parte da passagem de ar do carburador que se estreita para acelerar a velocidade do ar e com isso gerar pressão subatmosférica, criando a condição para que o combustível, sob pressão atmosférica, seja sugado, no processo misturando-se com o ar para formar a mistura ar-combustível. Na maioria dos carburadores, como Weber, Solex, DFV, Holley, Carter, Zenith, Stromberg e outros o difusor é fixo, sua seção não muda.

Um problema desse tipo de carburador citado acima é exigir bomba de aceleração, complicando o projeto. A bomba de aceleração é necessária porque o líquido, por questão de inércia, não acompanha o súbito aumento da velocidade de ar no difusor e a mistura ar-combustível fica pobre nesse momento, causando forte hesitação na aceleração.


Vista explodida do carburador SU (desenho Wikipedia)

O controle da passagem de ar nos carburadores de difusor fixo, e por conseguinte a aceleração do motor, é feito por uma válvula circular chamada borboleta, comandada pelo motorista via pedal do acelerador.

Em outro tipo de caburador, como os usados nas motocicletas, o difusor também é variável como no SU. Um pistão no interior do carburador é movimentado por ação de cabo de aço a partir do punho giratório no guidão e fechado por ação de mola. Nesse movimento, a seção da passagem de ar, o difusor, varia e também controla a aceleração do motor.

Esse carburador tem desenho simples e por isso foi amplamente usado nas motocicletas até pouco tempo, quando deu lugar à injeção. Sua deficiência é não ter bomba de aceleração.

No carburador de difusor fixo a quantidade de combustível que se junta ao ar é determinada por orifícios calibrados denominados giclês (gicleur em francês, jet em inglês).

No carburador de difusor variável também há o giclê,  mas o quanto ele deixa passar de combustível depende de uma agulha cônica solidária ao pistão comandado por cabo. A agulha entra e sai do giclê e sua forma cônica faz a área efetiva de passagem variar.

O carburador SU, de certa maneira, é uma síntese dos dois tipos descritos. Seu difusor é variável, há um pistão com agulha cônica, mas tem borboleta de aceleração comandada pelo pedal respectivo. Sua genialidade está em dosar a mistura ar-combustível com notável precisão, uma vez que o movimento do pistão é indireto, reage à depressão no difusor resultante da passagem de ar contolada pela borboleta.

Seria possível até traçar um paralelo dessa solução com os modernos aceleradores elétricos acionados pelo módulo de comando eletrônico do motor a partir da posição do pedal do acelerador.

À medida que a borboleta de aceleração vai-se abrindo, aumenta a depressão no difusor. Como há uma  comunicação dessa parte para a câmara de sucção, o pistão é puxado, subindo o necessário para liberar a passagem de combustível pelo giclê, em função da posição da agulha cônica no momento, já comentado.

A diferença básica do carburador SU para os mapas de injeção de hoje é que estes levam em consideração a massa de ar, enquanto no SU o parâmetro é volume de ar, o que não é o ideal por sofrer o efeitos da variação da pressão atmosférica com a altitude. Mas em termos de precisão de dosagem da mistura ar-combustível, o SU supera os outros dois tipos de carburador descritos.

O pistão do carburador SU possui um amortecedor hidráulico para evitar que pulse, o que poderia levar a mistura ar-combustível a variar indesejavelmente. Ele fica dentro da câmara de sucção, que é parte que mais se destaca no carburador, como se fosse um copo de cabeça para baixo. Na parte superior da câmara há o bujão de enchimento de fluido hidráulico, que também é respiro, e  que conta com uma pequena vareta medidora de nível.

Carburador SU em corte (desenho scna.com)
O fluido hidráulico precisa ser verificado de cada três a seis meses, pois sempre há um pouco de aspiração dele pelo motor. O óleo é qualquer um de baixa viscosidade, como SAE 20 ou fluido A para câmbios automáticos. O óleo serve também para lubrificar o pistão e a câmara de sucção onde ele corre.

O carburador SU não tem afogador. O enriquecimento da mistura para a partida a frio é feito por um mecanismo manual que abaixa o giclê, afastando-o da agulha, desta forma deixando passar mais combustível.

Comum aos três tipos de carburador comentados neste post é a cuba de nível constante com boia e válvula  cônica de entrada para manter o nível do combustível na altura ideal para ser sugado pela depressão.

Um problema com o carburador SU não tinha a ver com ele diretamente, mas com o fato de haver muitas instalações de dois carburadores e as dificuldades inerentes de sincronização, que se repetiria com os Volkswagen de dois carburadores aqui durante um bom tempo. O Dodge 1800, logo no começo, usou carburador SU, mas depois passou para Hitachi japonês para reduzir consumo.

Como outros carburadores, o SU também passaria para a história quando a injeção de combustível começou a se disseminar a partir do final da década de 1980, hoje dominando o cenário completamente. Mas marcou sua época com sua superior dosagem da mistura ar-combustível.


BS

Nota: Este post foi sugestão do leitor André Morgado Corelli.

(Texto atualizado em 5/01/10 às 9h00)

47 comentários :

  1. João Gabriel Porto Bernardes04/01/11 14:22

    Ô Bob,você citou varios carros e marcas que usaram o SU e esqueceu de mencionar nossos carros que o usaram,o Brasinca Uirapuru e o Dodginho 1800/Polara...Mas tudo bem o texto como sempre está ótimo e muito gostoso de ler! Obrigado!

    Abraços!

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  2. João Gabriel Porto Bernardes
    Falei no Dodge 1800, bem perto do final. O Brasinca/Uirapuru teve também, tem razão, três SU. Bem-lembrado.

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  3. Trabalhar com aquelas agulhas para conseguir fazer o Dodge 1.800 andar em alguns autódrmos (Brasília entre eles) era uma tarefa insana.

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  4. Roberto Costa
    Acredito que fosse mesmo.

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  5. Cada post aqui é pura cultura automobilista. Muito bom mesmo. Infelizmente não vi nenhum esses carros (nasci em 1985). Mas é encantador o funcionamento de qualquer carburador. O do post então é pura arte.
    Um carburador é um alquimista steampunk.

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  6. Bob, há alguns anos tive uma Moto Guzzi 850 Le Mans, tinha dois carburadores Dell'Orto com bomba de aceleração. Voce afirmou no seu artigo que os carburadores de moto não tem esse dispositivo, enquanto que na minha Guzzi elas estavam lá. Será que sonhei ou existem algumas exceções ao que voce cita em seu artigo.
    Abraço!

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  7. Maravilhoso o post!
    Embora a eletrônica tenha revolucionado a maneira de se construir carros, é inegável o quanto a engenharia de antigamente, com suas soluções mirabolantes e fantásticas, conseguia ser tão competente.
    Valeu, Bob!

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  8. Bob,
    Muito legal esse post! Tinha curiosidade de entender melhor o SU. Sendo nostálgico, o carburador é mesmo uma peça bem engenhosa se pensarmos bem; simples são os sistemas eletrônicos de injeção de hoje, auxiliados pela "inteligência" dos chips. Com o carburador mecanicamente simula-se as várias condições de funcionamento do motor com razoável precisão. Mais recentes temos os Brosol Pieburg 2E7 e 3E que funcionavam muito bem, inclusive na fase fria. Lembro daquele seu teste na Autoesporte em 1993, Kadett 1.8 EFI álcool x Voyage 1.8 álcool, em que o Voyage teve melhor dirigibilidade que a injeção monoponto GM. Abraço

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  9. Dá gosto relembrar que este msm carbura foi campeão brasileiro da Divisão 1 em 1976 c/ João Batista Aguiar e Vic-campeão no msm ano c/ Fábio Sotto Mayor, ambos de Dodge 1800!

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  10. Eu fico impressionado é com ineficiência das injeções/motores atuais. Meu Passat 86 com o carburador todo reformado e meia boca faz média de 7Km/l com álcool, consumo que muito fiesta supercharger e outros não atingem com toda a tecnologia embutida... Enfim, não dá pra saber se as coisas estão melhorando ou piorando...

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  11. Kantynho,
    Também concordo com vc. Acho que os motores deveriam ser ou somente alcool e otimizados pra isso, ou somente gasolina. A menos que inventem um motor de compressão variavel (me corrijam, mas acho q a Saab já fez isso) um motor flex nunca vai atingir um nível ótimo de rendimento.

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  12. Aliás....no msm ano em q vc Bob tbm fora campeão c/ um Maverick pela classe C da D1.

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  13. Gosto de carros com carburador. Em tempos de injeção eletrônica, ainda me encanta a forma simples e eficiente de alimentar um motor.
    Pena que hoje a mão de obra especializada nele esteja cada dia mais rara.

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  14. Bob, os carburadores "de vácuo constante " da Kawasaki Ninja ZX-11 eram SU ?

    Também concordo com o Tiago, que gostou dos Brosol 2E e 3E, o funcionamento é mesmo muito bom e mais fácil de acertar

    bem melhor que o Weber TLDZ que equipou a mesma linha de carro, que, uma vez definida a giglagem, dependia MUITO de acertar as canetas à moda antiga, mesclando teoria com muitos testes.

    O problema do carburador é manter o nível da cuba, se em VW´s a ar já era complicadinho, em sistemas múltiplos de alto consumo era uma missão dolorosa.

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  15. Achille,
    Estive olhando esse carburador, o VHB, ele não tem pistão, mas uma gaveta. Eu nunca havia visto um. Tem mesmo bomba de aceleração. Obrigado pela observação.

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  16. Obrigado Bob pelo post, me ajudou bastante a entender como funciona mesmo. Só falta eu arranjar um para tentar adaptar no velho escortinho mil para estudar seu comportamento em relação ao weber460, deve ser doidera fazer isso, mas é para aprender mais sobre área que me formei.

    Excelente post Bob!

    abraços

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  17. Thiago
    Poucos sabem que nas primeiras aplicações do 2E7 no Santana havia uma placa-resistência no coletor de admissão, bem debaixo do carburador, que funcionava por alguns minutos na fase fria para melhorar a vaporização. Depois de algum tempo, acho que dois anos, foi eliminada por questão de custo. Com essa solução o carro tinha uma fase fria invejável.

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  18. Kantynho
    Estranho mesmo, não?

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  19. Guilherme Costa
    De fato, a Saab tentou fazer esse motor de compressão variável, mas parou. Certamente houve dificuldades difíceis de transpor. Mas há solução para adequação de gasolina e álcool, que é a pressão de alimentação do turbo varíável automaticamente segundo o combustível no momento. Encarece um pouco, o carro que ter turbocompressor, mas é uma saída.

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  20. Luiz Dranger04/01/11 19:42

    Bob, quando comprei aquele motor na Lotus, tinha que escolher a carburação. Uma dupla SU ou um par de Dell'Ortos 40 horizontais duplos. Escolhi os Dell'Ortos pois lembro-me das encrencas dos SU no Jaguar do meu pai. Ainda bem que o Angelo da Envemo tornou-se representante e tinha os giclês, difusores etc. Ainda que voce faça a apologia dos SU, creio ter feito a escolha certa. Sem contar o prazer do barulho da aspiração das 4 bocas.
    Abração
    Luiz

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  21. Aléssio Marinho
    Não seria possível atender os limites de emissões atuais com carburador. Todavia, a injeção eletrônica é mais simples do que parece. Vou ver se o André Dantas escreve um post explicando como funciona. Ele conhece esse assunto profundamente.

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  22. Alexei
    Não sei dizer se eram SU. Vou procurar saber.

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  23. Luiz Dränger
    É ou não, "ame-o ou odeie-o?". Eu avisei... (rs)

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  24. Caro Bob Sharp, obrigado pelo elucidativo post. Influenciado por ex donos de Polara com carburador SU (provavelmente "regulados" pelos mexânicos brasileiros), sempre achei que o SU fosse uma daquelas excentricidades britânicas como sistema elétrico Lucas e cerveja morna. Creio que um carburador desses BEM regulado devesse ser uma coisa bem interessante.
    Abraço!

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  25. Junior-Big04/01/11 22:09

    Ae sim Bob!

    Antes de mais nada feliz ano novo!
    Olha nós aqui de novo em 2011! rs

    Sempre fui saudosista, não troco o bom e velho carburador pela injeção eletrônica! Sempre fui muito curioso quanto ao emprego deles, formas de uso e funcionamento. E não temos muitas fontes confiáveis que possam nos exclarecer melhor sobre o raro SU, não tínhamos! Obrigado pela aula.

    Fica aqui o apelo para um post sobre os horizontais...

    Tive 4 Mikunis de 38mm em meu AP 1800 e se Deus quiser logo chegam as as Webers horizontais!

    Forte abraço!

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  26. Bob;

    Com certeza, hoje seria impossível atender os limites de emissões com carburadores.
    Será de grande valia esse post sobre funcionamento da i.e.

    Abraço!

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  27. Excelente post, valeu! Remete a uma época quando era mais fácil "mexer" nos motores. Um post sobre I.E. será muito interessante também.

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  28. Kantynho
    De um modo geral os carros de hoje são mais pesados que os antigos. Isso também colabora para um maior consumo.

    Bob
    Me passou pela cabeça perguntar sobre a possibilidade de um flex com pressão de turbo variável, mas vc já tinha feito o comentário. Mas mesmo no turbo teria de se optar pelo melhor desempenho em álcool ou gasolina. Pq alguém não lança no mercado um flex otimizado para álcool (taxa alta, uns 14:1) e apenas meia boca na gasolina? Será que ficaria muito prejudicado o desempenho na gasolina?

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  29. Ei Bob, sou amante de carburadores e especificamente pelos não citados mas não menos famosos Weber 40 IDF, maravilhosos carburadores que se não me engano equiparam alguns maravilhosos carros italianos, se tiver algo pra falar ou alguma história para contar sobre eles todos agradeceríamos. Sou fã de Holley e Edelbrock também, mas aí teria que ser outra conversa, abraços

    Bruno

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  30. Não gosto nem de lembrar do SU no polara. A coisa mais dificil era encontrar quem conseguia regular aquela tranqueira "movida a óleo" que bebia mais gasolina que o Dojão. A vantagem ?! era que quando funcionava a contento, permitia que o motor rodasse redondo com resposta imediata . Gostei do post. Depois de 30 anos finalmente entendi (mais ou menos) como funcionava.

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  31. Freddy
    Tenho informação de que uma fábrica está desenvolvendo um motor otimizado para etanol mas que pode, numa emergência, funcionar com gasolina. Não posso dar mais detalhes porque foi-me passada em confiança. O resultado, disse-me a fonte, é surpreendente.

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  32. Junior-big
    No devido tempo falaremos sobre outros carburadores, dado o interesse suscitado com este post.

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  33. Anônimo 5/1 09:38
    Como você vê, há muito o que falar sobre carburador. Vou alguma coisa sobre os Weber IDF.

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  34. regi nat rock
    Se você entendeu o SU, ainda que mais ou menos, missão cumprida. Não era mesmo fácil encontrar quem entendesse desse carburador.

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  35. Esses carburadores são algumas das causas de existirem tantas piadas com os carros ingleses.

    quando funciona é uma beleza!
    agora quando dá problema, vixe...

    Bob, quando você corria de 147 eles usavam weber idf?
    complementando o comentário do anonimo/Bruno, gostaria muito de ver um post sobre weber, tanto o idf quanto o dcoe.

    outra coisa, você já viu algum fiat 147 com weber?

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  36. Show de bola a materia, gostaria de ver uma materia semelhante sobre as injeções mecanicas.

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  37. Freddy

    Rodar com alcool em carro flexivel só compensa em SP, GO e MT. No resto do país, é jogar $ fora.
    Com o alcool custando aqui 2,25 fica complicado usa-lo e o jeito e usar gasolina mesmo a 2,75.
    Sempre gostei de carro a alcool, e boa parte dos que possuí o era. Nunca tive problemas com eles e acredito que o correto seria a industria oferecer novamente motores a alcool ou gasolina, mas aproveitando o melhor de cada um.
    Como sempre foi.

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  38. Ronaldin
    O carburador do 147 Rallye e que depois usamos na Copa Fiat 147 1300 foi o Weber 460 32 DMTB. Já no Campeonato de Marcas do anos 1980 eu estava na VW cuidando de competições, mas eu soube que usavam o Brosol 2E. Corri duas Mil Milhas com um 147 preparado e copilotado pelo Giuseppe Marinelli, funcionário da Fiat na área técnica, com motor Fiasa 1500 num ano e 1600 em outro,que usava um Weber 40 IDA, salvo engano.

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  39. Se a idéia é falar sobre alguns carburadores famosos, deixo a sugestão dos Solex C40 ADDHE, que equipavam os Alfa nacionais. Difícil de acertar mas que rende muitíssimo bem quando compreendido e acertado a contento.

    E sobre Fiat com Weber, é só ver as provas de arrancada por aí, tanto nacionais quanto argentinas.

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  40. Marcos
    OK, no devido tempo falarei.

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  41. Tive 4 Polaras,2 mecanicos e 2 automáticos,todos com o SU (os primeiros chegaram a sair com carburação Solex,depois SU,tentaram Hitachi e nos Polaras após 76 voltaram para o SU,exceção do GLS que usava Weber 450 mini) ,o segredo era nível de bóia correto,estilete vedando bem.pressão da bomba(alguns eu tive que afastar a bomba do bloco)e o ní el certo do ATF no copinho,faziam 8 na cidade e 10/11 na estrada e tinham um bom desempenho,mas uma vez caiu uma XJ6 1972 para revisar na minha oficina, a cada volta do quarteirão era uma lenta,hahahaha,que demonio...

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  42. Marco Antonio de Jesus24/08/11 21:24

    Olá vc sabe onde posso encontrar a boia do carburador SU? Esta dificil de achar,eu sei que a boia do DKW eh parecida as não sei se serve. Alguem pode me fornecer o contato?
    Desde já grato pela atenção.
    Ass: Marco Antonio
    E-mail: marcodejesus74@hotmail.com

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  43. Esportivosforadeserie24/10/11 07:55

    Ola

    Gostaria de uma informação sobre qual o modelo de SU usado no Uirapuru pois estou restaurando um e fico na duvida do modelo de carburador.

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  44. Bob, isso é o chamado (popularmente) carburador a vácuo? Ou são coisas diferentes?

    Guilherme C. Vieira

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  45. Gostaria de um Su pois estão adaptando esses carburadores em fusca? como que eu faço pra conseguir um desses

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  46. Convivi muito com SU`s pois o meu pai teve um Volvo 122 S que usava dois SU`s (H6) e mais tarde eu viria a ter vários Mini que também tinham SU`s , mas mais pequenos H2 e H4. Foi uma guerra dura até conseguir domar aqueles engenhos! Lembro-me de que os maiores problemas eram conjugar as agulhas com as molas dos pistons e a viscosidade do óleo amortecedor do piston; passada essa batalha era só afinar a altura do jet, que era feito por uma porca com mola em baixo do carburador. Outro problema era o desgaste do veio da borboleta, que deixava passar ar e estragava o ralenti...Bons tempos !

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