AERODINÂMICA ATIVA NO NOVO PAGANI



Essa semana foi marcada pela divulgação do novo Pagani, o modelo Huayra, substituto do atual Zonda. O carro que deixa a linha de produção foi um dos supercarros mais marcantes dos últimos anos, com diversas variações bem exóticas, com destaque para o mais recente Zonda R.

O novo Huayra segue a linhagam do Zonda. Com o tradicional motor central-traseiro, atualizado para um novo V-12 biturbo (6-litros) de mais de 700 cv derivado do Mercedes-Benz CLK GTR, o perfil do carro é bem distinto, com a cabine avançada e longa parte traseira. A novidade são as portas do tipo asa de gaivota como do 300SL e agora no SLS. A estrutura do monocoque de aço cromo-molibdênio e fibra de carbono foi toda atualizada para receber as novas portas e novo carregamento do motor. Sem dúvida o carro deve ser bem rápido.

Um fato interessante que merece destaque e já foi assunto de boa discussão entre os amigos do AE são os recursos de aerodinâmica ativa. A suspensão dianteira do carro, controlada eletronicamente, é capaz de se auto-ajustar em termos de altura livre do solo para melhor controle do fluxo de ar sob o carro. O Huayra também possui quatro superfícies móveis que atuam como flaps tanto na dianteira como na traseira, dois a dois. Nas fotos de divulgação do carro é possível ver estes flaps em ação e em ângulos de ataque diferentes.

Em carros como o Mercedes-Bens SLR e o Bugatti Veyron, a aerodinâmica ativa também está presente, mas de forma mais simples, atuando basicamente no controle de ângulo de ataque do aerofólio traseiro, variando de acordo com a velocidade. No caso destes dois carros, ainda são utilizados como freios aerodinâmicos em frenagens mais fortes, fato já usado no passado pela própria Mercedes no 300 SLR de corrida. O Huayra segue mais o conceito dos primeiros Porsche 917 e no 908L com flaps atuantes independentes na traseira, como já comentamos aqui, que trabalhavam em conjunto com a suspensão e variavam seu ângulo de ataque constantemente em função da condição do carro, tanto em linha reta como em curvas, e distintamente acionados no lado esquerdo e direito. Com um pequeno movimento nestes flaps, o escoamento do ar ao redor da carroceria e sua interação com o assoalho e extrator podem alterar de forma sensível as forças aerodinâmicas no carro, tanto para gerar maios downforce como para reduzir o arrasto em alta velocidade.

O Mercedes-Benz 300 SLR e o freio aerodinâmico
Com este tipo de controle, é possível otimizar a aerodinâmica do carro com precisão para cada situação. É interessante lembrar que o perfil da carroceria juntamente com o assoalho é que definem a principal característica aerodinâmica do carro. Os flaps são componentes auxiliares de um conjunto muito bem planejado.

A liberação do ar quente proveniente do sistema de arrefecimento também é direcionado cuidadosamente de modo a interferir em outros sistemas, como pré-aquecer os discos freios para melhor atuação no início da frenagem.

Este é um belo exemplo de engenharia aplicada em uma área onde não há muito mais o que se inventar. Muito bom trabalho, Sr Horacio Pagani.









Protótipo de testes do Huayra com os flaps levantados

Freio aerodinâmico do Mercedes SLS

MB

16 comentários :

  1. Parece mesmo ter um desempenho monstruoso. A vel. máxima deve ser algo absurdo, também. Mas essa frente é muito feia!! O Zonda era muito melhor nesse ponto. A traseira e principalmente a vista de perfil até que são interessantes. De qualquer maneira é sempre bom ouvir de um novo V12 biturbo na área, numa época em que todo mundo só fala em híbridos, elétricos e afins...

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  2. Gostei.
    Pena que o tal do "dáunsáizin" matou o V12 aspirado, por outro lado será mais tratável em baixa.
    Legal que é uma marca com apenas 11 anos e já está bem firmada no Olimpo dos hipercarros.

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  3. Esses Flaps acionados independentes um do outro não me fazem lembrar de outra coisa senão do F-22 a aerodinamica é tão avançada nesses carros que já estão usando recursos de caças na aerodinamica.

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  4. A Porsche tmb já disse que vai usar soluções ativas no próximo 911...

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  5. Uma estupidez de tecnologia para se usar em tracking days da vida em ambiente controlado, no máximo nas auto bans tedescas. Mas é inegavel o show eletronico embarcado. Não é "a boniteza" que se espera de um esportivo, mesmo pq, não há muito mais o que inovar nesse quesito. A aerodinamica matou algumas formas belíssimas guardadas na memória. Cada vez mais se parecem entre si. Fazer o que? Deve ser emocionante poder comandar ?? uma máquina dessas. A pergunta é: será que a máquina "deixa" o piloto/condutor/passageiro aprontar umas proezas? tenho minhas dúvidas.
    Quanto será que vale? 1,5 M euros?

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  6. Marcelo Augusto28/01/11 03:07

    Engraçado que muitos não respeitam ou dão valor à aerodinamica de seus carros. Aí vai um infeliz é dirige com a janela aberta ou coloca uma calha de chuva e põe tudo a perder...

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  7. só eu que achou a frente parecida com um bagre?

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  8. Eu gostei!!!

    Sempre botei o Zonda na turminha de carros como Gumpert Apollo, Ascari e Spyker na questão de design (não me faziam a cabeça);

    Mas com o "R" e com o "Cinqué" eu acabei vendo a verdadeira beleza do bólido, agora, vejo que o projeto amadureceu e parece que o carro ganhou mais corpo e sofisticação, gostei mesmo...

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  9. Hahahaha

    Perfeito Seu Buce, perfeito... Bagrão!

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  10. Gustavo Chain28/01/11 09:17

    1.350 quilos. Faça as contas: com 700 cv, a relação peso-potência dá 1,92. Infernal.

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  11. Retrovisor anti-cachorro loco!

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  12. Eu já não achei muita graça; sim, já sei que vão jogar muitas pedras no meu comentário... Mas fazer o que? Eu esperava muito mais depois do carro anterior; aguardemos a versão de pista...

    Para que um V-12 enorme desses turbinado para "míseros" 700 hp? Já vi em revistas especializadas preparadores brazucas tirando 500 hp de blocos 4 cilindros com apenas 1 turbo mantendo durabilidade e diribilidades boas segundo a reportagem que li...

    Com um motor menor e portas tesoura esse carro ia pesar no mínimo 100 kg a menos... Talvez 200...

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  13. Lawrance, quanto ao design não há o que se discutir, vai do gosto pessoal de cada um, por isso nem entrei neste mérito no texto.

    O motor pode ser grande, mas são 700 cv que passaram por intensos testes de durabilidade e atendem as normas de emissões mais rígidas do mundo. Um motor preparado como o do seu exemplo muito dificilmente atenderá estes dois requisitos.
    abs,

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  14. Milton, valeu pelo retorno...
    Mas me permita discordar construtivamente e defender a minha linha de pensamento... Quanto ao Design, eu nem acho... Tenho certeza q é muito fraco... O conjunto ótico traseiro é muito, muito, muito feio... Será que lá eles já ouviram falar de LEDs? Mas eu compreendo em parte já que apenas o molde de uma lente de lanterna traseira pode facilmente bater os US$ 500 mil.
    Os spoilers dianteiros móveis não vão obstruir a visão do condutor? Não vão se desprender em 350 km/h? Espero que não.
    Sinceramente, para que essa porta asa-de-gaivota? Pesado, caro, inseguro...
    Mesmo assim depois de tanto tempo faturando merecidamente com o Zonda este construtor poderia apresentar algo melhor.
    Mas para isso é preciso ter a mente aberta e auto-crítica para admitir que precisa de ajuda para melhorar o seu próprio produto.
    E isso nem precisa custar caro... Um "simples" concurso de design com um prêmio "merreca" poderia ter dado a luz a inúmeras soluções estéticas e técnicas muito melhores que as usadas sem custos adicionais em projeto e produção.
    Quanto ao motor; que eu saiba o Corvette ZR1 tem mais de 600hp, atende as normas européias e é muito menor, mais simples, barato e mais leve, vai de compressor que dispensa intercoolers, etc... Uma pancadinha aqui e alí... Um balanceamento mas caprichado nas peças internas, um lubrificante com redutor de atrito, um catalizador maior e esse motor bate facilmente os 700 hp sem grandes problemas e mantendo as emissões sob controle.
    Agora, se você olha sob a ótica do "status"... Aí realmente fica complicado bater um V-12 Mercedes-Benz. Mas se for verdade o que lí na internet, essa será a última geração desse tipo de motor do construtor de Stuttgart devido aos custos para desenvolver uma nova versão que faça frente as novas normas de emissão.
    As asas móveis em duas partes são interessantes pois você aplica mais pressão aerodinâmica de um lado... Mas uma asa maior que vá mais alto em ângulo de ataque mais ousado como a do Veyron é mais barato, leve e eficiente.
    Sob todos os aspectos eu esperava muito mais especialmente depois das versões apimentadas do Zonda que tanto me empolgaram nos vídeo-games, apenas isso...

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  15. http://www.fishingtarget.com/es/bagre-gigante.html

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  16. Lawrance, os projetistas com certeza pensaram na situação de obstruir a visão com os flaps, seria um erro primário demais, a Pagani está muito acima disso.
    Quanto ao motor do ZR-1, em termos de deslocamento volumétrico, o V-12 é menor (6-litros vs 6,2-litros), mas concordo que é bem mais complexo e caro. O ZR-1 tem intercooler sim, fica montado acima do coletor de admissão e é exposto pela cobertura transparente no capô.
    abs,

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