V-8 PELA METADE



Quem acompanha este blog vai se lembrar de quando contei sobre a ligação entre o Pontiac Tempest original e o Porsche 924.
Pois bem, além da idêntica árvore dentro de um tubo que levava o movimento do motor dianteiro para a transmissão lá atrás, existe uma outra grande similaridade entre o Pontiac e o sucessor do 924, o Porsche 944.
Lembrem-se que o Pontiac, como já contei aqui, tinha como propulsor original um quatro cilindros em linha deitado (slant) , ou seja, inclinado como uma das bancadas de um V-8. No caso do índio em questão, esse quatro em linha era realmente assim, exatamente a metade direita do V-8 389 (6,4 litros) da empresa. Esse V-8 viria depois se tornar famoso e tema de canções quando montado no Tempest de segunda geração, que assim equipado receberia o mítico nome de GTO.
Quando a Porsche resolveu criar um novo motor para o 924 para substituir o VW/Audi de 2 litros que o equipava, acabou por fazer exatamente o mesmo que a Pontiac: cortou o V-8 de seu 928 pela metade.
O V-8 do 928 deslocava naquele tempo 4,5 litros e tinha comando único no cabeçote, sendo a posição das válvulas e a forma da câmara de combustão (um triangulo em seção) muito parecida a dos V-8 americanos, mas simetricamente oposta. Explico: no V-8 americano as válvulas estão inclinadas para o centro do motor, de forma que suas hastes ficam mais próximas do comando (no vale do "V"), e das varetas e balancins de acionamento. No V-8 Porsche, as válvulas (e acima delas, os comandos, neste caso localizados nos cabeçotes) estão inclinadas para o lado oposto, mais para fora do centro do motor (veja nas fotos abaixo). Desta forma, o 928 é um motor mais largo que, por exemplo, um Chevrolet V-8 de bloco pequeno. A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento, mas por este motivo ela se tornou inviável (motor fica muito largo para o cofre). E é também por isso que existem alguns ogros (inclusive no Planalto Central do Brasil) que conseguem colocar um Chevrolet V-8 nos 924/944/968 sem maiores problemas.





Metade de 4,5 litros eram 2,25, mas todos sabemos que o 944 nasceu com 2, 5 litros, para manter a potência no objetivo do projeto (mais de 150 cv). Os alemães sendo quem são, isto determinou que o 4 em linha tivesse pouquíssimas peças em comum com o V-8, apesar do desenho praticamente idêntico. Até tamanho de válvulas, perfis de comando, pistões, bielas, juntas, cabeçotes eram distintos. No caso do Tempest, o 4 em linha era internamente idêntico ao V-8, usava o mesmo cabeçote, tinha exatamente a metade do deslocamento do V-8 (3,2 litros) e era montado na mesma linha que montava seu irmão maior.
Mas os alemães criaram um quatro em linha grande tão suave e liso quanto um seis em linha BMW, e a Pontiac ficou famosa por criar um dos motores mais vibradores da história. Nada vem de graça mesmo em engenharia.

A história de como a Porsche conseguiu tamanha suavidade por si só já é interessantíssima. Desde cedo a empresa sabia que teria que usar as árvores contra-rotativas criados pelo inglês Lanchaster no início daquele século, mas o que não esperava ter que pagar licença para a Mitsubishi, que patenteara as melhores formas de instalar e acionar as tais árvores. Principalmente porque a Porsche descobriu que os motores Mitsubishi (com árvores contra-rotativas) eram mais vibradores do que o do 944 SEM as árvores... A Porsche tentou achar uma maneira de circunavegar as patentes japonesas, mas por fim acabou comprando licenças, e amargando anos de propagandas da empresa nipônica alardeando o fato.
Por sua vez, o motor do 924, membro que era da familia estendida de 4 cil "AP" da VW (na verdade, apenas a arquitetura básica era a dos nossos AP's), que também era slant de nascimento, acabou por tomar um caminho inverso e ganhar uma versão duplicada nos V-8 Audi nos anos 90. Talk about coming full circle...
É interessantíssimo também notar que em 1961, quando a GM lançou o Tempest e o Corvair, a Porsche ainda fazia carros derivados da configuração básica do Fusca. Entre os dois compactos GM, poderia se ver todas as futuras configurações de Porsches dos anos 70, 80 e 90: um slant 4 dianteiro de deslocamento alto e com transmissão traseira, um V-8 de alumínio dianteiro com transmissão traseira (o Tempest com o V-8 Buick opcional) e motor de seis cilindros contrapostos refrigerado a ar pendurado atrás do eixo traseiro, no Corvair. E o Corvair até tinha uma versão turbocomprimida, a partir de 1962, que só apareceria nos 911 treze anos depois.
Existem vários outros "meio V-8" em competições, mas só consigo me lembrar de mais um que atingiu produção seriada. E que, por caminhos para lá de tortuosos, acaba por ter relação com a GM também.
Trata-se do motor da inglesa Triumph, que usou metade do V-8 OHC de seu Stag para criar um slant 4 OHC. Por um acaso do destino, acabou por ser lançado não num carro inglês, mas sim num Saab, em 1967.


Um surrado Saab 99 (abaixo), onde vemos o motor derivado do Stag (acima) montado na posição Saab, o inverso do tradicional, com a embreagem para a frente do carro:


A adorável, idiossincrática, fantástica e completamente indecifrável marca sueca lançou o motor no seu novo 99, montado à frente do eixo dianteiro, invertido, de trás para frente, com a embreagem voltada para a frente do carro e a transmissão embaixo dele, e usando suspensão double-wishbone, triângulos superpostos, na dianteira. Não me perguntem o por quê de tão esquizofrênica configuração, mas com esse primeiro 99 estava selada a configuração básica amada por uma geração inteira de Saabistas juramentados, entre eles o nosso JJ (um amante platônico) e o meu amigo Valter, dono do magnífico 900 Turbo 2 portas preto de 1991 abaixo, raríssimo no Brasil.

A Saab chegou a montar alguns 99 com o V-8 do Stag, mas acabou por seguir o caminho turbocomprimido que a tornou famosa. Em 1972, os suecos traziam a produção do motor para sua casa, redesenhando muita coisa. O motor do carro do Valter não tem nenhuma peça em comum com aquele meio V-8 original, mas com certeza vem de uma linhagem direta dele.
Quando a GM comprou a Saab, encontrou um 9000 equipado com o motor abaixo (foto tirada do site "Tommi's SAAB"):
Um V-8 de quatro litros derivado do quatro em linha DOHC de 16 válvulas da Saab. De novo, o círculo se fechava. Mas a GM matou esta brincadeira, e em breve acabaria com os motores e toda a personalidade da empresa.
Quem sabe agora, com os malucos suecos de novo assumindo a Saab, ela volte à vida, e a sua lógica incompreensível mais divertidíssima.


MAO

15 comentários :

  1. Para nos certificarmos que os suecos da Saab são mesmo malucos, basta ver este video:
    http://www.youtube.com/watch?v=SJTMSm1y6jY

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  2. Não tem muito a ver com os meio V8, mas, acho que o povo mais entusiasta são os ingleses. Agora, sobre a SAAB, dá para ver que cada vez mais as marcas menos associadas e mais independentes são as que apresentam soluções com mais entusiasmo.

    Sds,

    Cristiano.

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  3. Rodrigo Laranjo03/09/09 10:09

    Eu sempre estranhei aquela inclinação do AP 1.8 da Parati do meu pai. Agora tá explicado!!!

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  4. MAO
    Há um caso famoso de meio V-8: o Opala 151, meio Ford V-8 302: 4 pol de diâmetro x 3 pol de curso nos dois.

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  5. "A ideia inicial da Porsche para o 944 era usar o V-8 do 928 em menor deslocamento"

    Que eu saiba a ideia era usar um V6 derivado do V8, mas que foi impossibilitado pois o motor não podia ser inserido por baixo do carro, junto do eixo de transmissão e do câmbio, além de ser mais pesado e exigir reforços que matariam a perfeita distribuição de peso do "924".

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  6. Gostaria de acrescentar mais um caso de V8 cortado ao meio, o motor Comanche da International Harvester, derivado do 304 pol, que equipava o jeep Scout e algumas pick-ups da série 900 nos USA.
    Nota: O motor 304, no caso o V8, também foi fabricado no Brasil e equipava os caminhões NV 184, entre 1960 e 1966.

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  7. Rodrigo

    No caso do AP, 27 graus de inclinação. Informação inútil, mas quem gosta sabe...

    FB

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  8. Tremenda aula!

    Mas nos dois motores V-8 acima, Porsche e GM da para ver que o GM e um push rod.

    Tenho um colega aqui que tem 1.95m de altura e e louco por SAABs.

    Meu tio que mora e e da na Europa tambem e louco por SAABs.

    Vai entender...

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  9. Grande post!

    E serve para provar que nos EUA as coisas saem na raça, ao passo que os alemães já fazem tudo na mais perfeita engenharia. Mas nem sempre tecnologia demais ajuda...

    Lembro-me de um professor de Sistemas Fluidodinâmicos, na época da faculdade, que visitou dois centros de pesquisa, um na Alemanha e outro nos EUA. Ambos tinham túneis de vento, com venturi de seção variável, para estudo de perfis de asa de avião. Na Alemanha, o sistema era complicadíssimo, composto por diversas lâminas finas, superpostas umas às outras, complexamente controladas por computador, responsável pela atuação de zilhões de servo-motores, a fim de ajustar o perfil na forma exata desejada. Nos EUA, os americanos usaram uma chapa de aço de 1/2 polegada, acoplaram vários atuadores hidráulicos "ignorantes" e, para variar a seção do venturi, a chapa de aço era deformada na marra! E com a vantagem de conseguirem uma superfície perfeitamente lisa, sem os pequenos (mas existentes) degraus entre as lâminas do projeto alemão...

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  10. Marco Antonio,
    JJ foi mencionado, e não sem motivo. Já imaginaram esse V-8 SAAB em produção ? Não sabia desse desenvolvimento, pena ter sido cancelado.
    A história poderia ser outra...

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  11. Gosto muito dos motores V8 de 7 litros. Apesar de serem grandes demais...

    Abraços.

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  12. Cara..Parabéns pelo post e pelo blog
    Abraços

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  13. Luis,

    Eu mesmo disse isto, em uma reportagem em um site a algum tempo atrás:

    http://www.uol.com.br/bestcars/classicos/924-1.htm

    Na realidade, as duas possibilidades (V8 e V6) foram estudadas juntas, e não foram para a frente pelos mesmos motivos.

    MAO

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  14. AH!

    Assim sim! usahsuahsuash

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