EXECUTIVE, LIMITED - A LÓGICA OU FALTA DE, NAS VERSÕES TOPO DE LINHA

Dia desses, após ler matéria sobre comparativo de picapes médias, num jornal de domingo, notara que a Chevrolet S10 2010 2.4 Flexpower foi comparada com a Ford Ranger 2010 2.3 a gasolina. Até aí, nada demais, além da Ford ainda relutar a lançar motorizações flex em vários de seus modelos, seja por carência de recursos, prioridades ou até por discussões internas.
Mas, o que pulou na minha frente é que o comparativo colocou as versões topo de linha de cada fabricante com seus respectivos modelos de motor mais fracos, o 2.4-L flexível em combustível da Chevrolet, versus o 2.3-L a gasolina da Ford.

Fui aos meus livros, anotações e alfarrábios e também busquei uma conexão com minha memória automobilística, bem como o histórico recente desses dois fabricantes, enfim, fui checar se não havia nada destoante.

Explico. A versão Executive da Chevrolet nasceu em 1997, com a Blazer. Couro, V-6 de 195 cv, automática, airbags e vários mimos, conjunto que depois migrou para a S10, mas sem o câmbio automático, que nunca equipou a picape. Mais tarde, a mesma Blazer Executive recebeu a opção do diesel MWM Sprint 4.07, 2.8-L de 132 cv, que apesar de 63 cv a menos, tinha mais torque e praticamente mantinha o mesmo desempenho, com menor consumo de combustível, vantagem ampliada pelo menor preço por litro do diesel em relação à gasolina. Como desvantagem, menos maciez, menor faixa útil de giros e o clé-clé-clé característico dos motores com ignição por compressão, principalmente quando em marcha-lenta.

Mas daí até hoje a Executive seguiu sendo o topo de linha da Chevrolet S10, com o motor mais potente que havia, o V-6. Quatro cilindros em linha a gasolina, só para as versões de entrada.


Ranger? Iniciou sua produção na Argentina, também em 1997, sua versão topo de linha era a XLT, que oferecia o V-6 4,0-L de 162 cv gasolina e o turbodiesel 2,5-L 115 cv. Apesar da grande diferença de potência entre o V-6 e o turbodiesel, esses motores tinham torque máximo próximos e a diferença de desempenho não era tão gritante. O quatro-cilindros a gasolina 2,5-L, menos potente, equipava somente a versão "pé de boi", a XL.

Em 2001/2002 veio nova safra de motores: 2,3-L 16V a gasolina substitui a 2,5-L nas versões XL; o V-6 4,0-L de 210 cv gasolina substitui o mesmo V-6 de 162 cv e o 2,8-L PowerStroke turbodiesel TGV 136 cv substitui 2,5-L turbodiesel de 115 cv. O gap de potência entre o V-6 a gasolina e o PowerStroke diesel passou a 74 cv, mas o maior torque do diesel mais que compensava essa diferença. De lá para cá, veio a versão Limited, passando a ocupar o topo da linha com o motor diesel PowerStroke TGV como opção apenas.

Por um breve período houve duas versões de potência no motor diesel, com turbo wastegate de 132 cv nos modelos XL, XLS e XLT e com turbo TGV de 136 cv, exclusivo para a Limited . E em 2005 a Ford substituiu o motor PowerStroke 2,8-L por um 3,0L 16V de injeção comon-rail e 163 cv para todas versões de acabamento.



Em curto resumo, ao longo do tempo notamos que Ford e GM "disputavam" a supremacia de potência em suas picapes médias aqui, repetindo o que suas matrizes faziam nos Estados Unidos, nas picapes de porte grande F250 e Silverado, ou seja. havia nítida corrida de potência entre elas, a cada lançamento, a cada nova versão, uma com alguma potência a mais que sua concorrente direto.

Com o lançamento quase simultâneo das versões topo de linha menos potentes, tive a impressão que ambas inverteram o sentido da corrida. Existe "supremacia" por menor potência? Quem delas irá ganhar? Estará havendo uma inversão de lógica?

Outra impressão foi de que esses dois fabricantes passaram anos, décadas, olhando-se um ao outro, copiando os melhores movimentos, alternando as iniciativas, mudanças de produto, não deixando um escapar à frente por período demasiado longo. Exemplos, muitos. No segmento de picapes médias, objeto desta análise, tivemos o primeiro turbodiesel de 95 cv na S10, mas sem intercooler. Aí vem a Ranger com intercooler e 115 cv, cabine dupla, 4x4 com seletor no painel, airbags, 2,8-L versus 2,5-L com TGV, comon-rail...

Isso fazia muito sentido, quando eles disputavam a liderança do segmento. Hoje, com Toyota e Mitsubishi na frente em vendas, não faz absolutamente nenhum sentido seguirem olhando-se somente a si e se copiando, parecendo ignorar as demais.
Mais curioso ainda é que as líderes de vendas seguem "na lógica anterior" e também disputam a preferência do comprador de picapes mais endinheirado, com modelos mais caros e equipados, a caixa automática já chega a 60% de participação na Hilux e L200 e a GM e aFord seguem sem ela.

Essa lógica de versão topo com top power, aliás, está presente no mundo automobilístico, guardadas as devidas proporções. Uma Range Rover Sport não tem opção de motor 2,5 TDi. Não se leva para casa um Cayenne V-6, com os itens de acabamento, da suspensão adaptativa do turbo, nem que se implore com milhares de euros na mão.

Pior, se eu estiver totalmente enganado, e Ford e GM estiverem criando tendência de "downpower", o que podemos esperar de movimentos da Toyota? Dá para imaginar a Hilux SR-V com quatro cilindros a gasolina e GNV? E a Mitsubishi L200 Triton com o motor quatro cilindros flex do TR4? Nissan Frontier com quatro-cilindros flex 2,0 do Sentra?

Bom notar, não nos deixemos enganar pelos números da Chevrolet S10, engordados pelas vendas a frotistas (há inúmeros frotistas com a frota de uma só picape), governo, empresas, de versões básicas flex. Quem dá as cartas hoje no segmento são a Toyota e a Mitsubishi.

CZ

9 comentários :

  1. Outro contra-senso desse downpower em modelos top é justamente o maior peso destes frente às versões "pé-de-boi". Ou seja, se o motor mais fraco já não fazia maravilhas nos modelos de entrada, o que dizer então nos topo de linha?!

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  2. CZ

    Esses americanos precisam saber o que é bom: o 4 cilindros Toyota de 2,7 litros e 158 cavalos. Maravilhoso é pouco pra ele.

    FB

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  3. Só para informação, eu vi um motor Ford 2.3 16v aberto justamente pq o GNV destruiu as sedes de válvulas em 40000km, todas as engrenagens de acionamento da distribuição são loucas ,isto é, não tem chavetas , vc tem que bloquear o virabrequim e os comandos para poder trabalhar nele, além do mais vc só tem acesso à distribuição somente arrancando a tampa frontal do motor ,levasse um tempão desmontando o motor somente para retirar o cabeçote,muito prático ,hehehehe, é engraçado isso,logo que saiu o Fiat 150 (era o 147 mas acharam mais 3 defeitos nele,hahahaha) reclamavam que era chato trocar a correia dentada dele,comparado com o que a engenharia de m... está fazendo hoje trocar bomba dágua de Tempra 16v é bico.....

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  4. essa coisa de top spec com top power é algo estranho: fugindo um pouco das picapes, uma coisa que acho interessante na BMW é a possibilidade de conseguir uma 318i com quase todos os equipamentos da 335i... ou, ao contrário, uma 330i bem frugal, por exemplo. isso na Europa, já que aqui o pacote vem absolutamente fechado e, quando muito, escolhe-se a cor dos bancos e o teto solar.

    e sobre as picapes, acho triste ver que o desenho das duas, com quase quinze anos de vida, foi tão maltratado por reestilizações parciais. se os primeiros modelos tinham alguma elegância, as atuais Ranger e S10 são pura poluição visual...

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  5. Na GM continua a mesma lógica: time que ta ganhando não se mexe! Se não me engano em junho ou julho foi o mês que mais vendeu S10 na história da pick up! Totalemtne boçal isso..

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  6. Mister Fórmula Finesse16/09/09 08:43

    A S10 começou na verdade com 180 cavalos ampliados para 192 nas últimas versões automáticas da Blazer Executiva.

    Como o preço da gasolina não permitia mais a manutenção dos motores seis cilindros, o desenvolvimento parou e partiram para potencializar os tetra.

    Mas houve significativa estagnação nas versões Diesel, o 3.0 eletrônico é ainda de 2005 e poderia permitir facilmente 180 cavalos que a caixa aguentaria facilmente segundo um engenheiro da fábrica que comentou que depois de dois anos nos 163 cavalos, eles partiriam para o upgrade de 180 no novo ano modelo....ficou na promessa.

    A S10 também com seu MWM eletrônico de 140 cavalos parece que parou no tempo, todas as japonesas são bem melhores nesse quesito e o motor toyota a gasolina como o Bitu disse parece mesmo ser uma maravailha.

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  7. Sou suspeito pra falar, mas ainda assim sou muita mais da Ranger do que das "outras".

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  8. Carlos Galto16/09/09 11:08

    Realmente o que mais me incomoda nas duas, como o Palandi comentou, é o visual "Transformers" de cada uma...
    As primeiras versões de cada uma eram lindas!! A ponto até de a nossa S-10 ser exportada ao seu país de origem, os EUA. A Ranger tinha um belo visual esportivo, principalmente na cabine simples...
    No primeiro redesenho da S-10 esculacharam tudo e só pioraram desde então.
    A Ranger ainda ficou aturável e acho a penúltima versão bem bonita (a da foto do post). Agora fizeram uma cruza de Edge com Ranger que ficou uma monstruosidade!!!
    As japonesas vão nadar de braçada num segmento que era exclusividade das americanas aqui no Brasil.

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  9. Clésio Luiz16/09/09 18:45

    Teve S-10 automática sim!! O primeiro carro automático que eu dirigi foi justamente uma S-10, no tempo que eu trabalhava numa autorizada Chevrolet. São raras, mas exitem, assim como a combinação de motor V6 com tração nas 4 rodas.

    E realmente, naquele tempo a versão de topo das Blazer faziam alguma diferença. Hoje em dia ela está muito ultrapassada.

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