A Toyota do Brasil tem novo presidente executivo, Koji Kondo, 50 anos, que assumiu o principal posto da maior operação da Toyota Motor Corp. na América do Sul, trazendo na bagagem mais de 26 anos de experiência de atuação no Grupo. Ele se reportará a Steve St. Angelo, executivo-chefe da Toyota na América Latina e Caribe e presidente da Toyota do Brasil.

“Em linha com a Visão Global da Toyota Motor Corporation, tenho o compromisso de construir, junto do Koji Kondo, uma companhia pronta para o futuro, que terá autonomia para investir e crescer ainda mais no país”, disse St. Angelo.

 
Kondo ocupa o posto deixado por Shunichi Nakanishi, que, após três anos à frente da Toyota do Brasil, retornou à matriz da empresa no Japão. Durante sua gestão, Nakanishi comandou o início da operação da fábrica da Toyota em Sorocaba (SP) e introduziu a fabricante no mercado brasileiro de carros compactos, com o lançamento do Etios.

Koji Kondo é formado em Administração e Comércio pela Universidade Keio, em Tóquio (Japão). O novo presidente executivo detém no currículo uma trajetória fortemente ligada à marca, tendo começado a trabalhar na Toyota Motor Corp. em 1987.

O novo chefe da Toyota do Brasil chegou ao país em maio de 2011 para atuar, primeiramente, como diretor de planejamento de produção e logística da unidade brasileira. Em 2013, Kondo ocupou o cargo de vice-presidente executivo na mesma função.

Paralelo ao seu novo posto como presidente executivo da Toyota do Brasil, Koji Kondo também foi nomeado consultor sênior da Toyota Argentina.

“Meu principal desafio no Brasil é consolidar a imagem da Toyota de empresa cidadã, retribuindo à sociedade brasileira pelo nosso crescimento contínuo, suportado pela satisfação de nossos parceiros e colaboradores, com a missão definida de promover a satisfação de nossos clientes”, disse Kondo. (Toyota)

janeiro 23, 2014

Fotos: Selma Lazareti, arquivo pessoal e autor.

Esta é uma postagem em ritmo de retrospectiva, um ano cheio de mudanças e que terminou cheio de automóveis

O ano de 2013 representou um período de mudanças em minha vida. Comparando com um câmbio, seria como se eu estivesse numa caixa de mudanças seqüencial, com infinitas embreagens e igualmente infinitas marchas. No quesito de continuamente variável, poderia até ser um CVT, mas fato é que em algumas dessas passagens houve alguns trancos, porém quando notei estava num overdrive que proporcionava uma velocidade acima do que conseguiria controlar, por sorte o escalonamento não me deixou sair de giro.

O ano de 2013 foi de muita correria e diversas mudanças, me senti numa caixa de câmbio

Tudo foi tão corrido que mal tive finais de semana, consegui ter alguns dias livres no início de dezembro, notei que assumi tantos compromissos e responsabilidades profissionais que acabei por me isolar de muitas pessoas, incluindo familiares e diversos amigos, a estes últimos fiquei devendo visitas. Ao sair para o recesso das festas me dei conta de que na correria do dia a dia não havia programado nada para o final de ano. Por sorte, notei que muitos dos meus amigos também não.

A Galaxata, assim como outros assuntos das postagens do AUTOentusiastas, foram das poucas oportunidades que tive de ir a eventos, que em outros anos freqüentei muito mais

janeiro 23, 2014

Por ocasião do 83° Salão de Genebra, de 7 a 17 de março do ano passado, a Volkswagen apresentou o XL1, um carro de aspecto futurista cujo maior mérito é ser capaz de rodar até 111,1 quilômetros consumindo apenas 1 litro de diesel. Estive lá e o dirigi. Mas, o que é  o XL1, como a fabricante alemã chegou a esse incrível resultado?

Tudo começou quando Ferdinand Piëch, neto do Prof. Ferdinand Porsche, presidia o Grupo Volkswagen, cargo que assumira em 1993, e na virada do milênio lançou um desafio para a sua equipe: lançar um carro de produção que fosse prático de usar dia-a-dia e que ao mesmo tempo consumisse apenas 1 litro de combustível por 100 quilômetros, número que tem um quê de mágico.

O VW L1 apresentado no Salão de Frankfurt de 2009 (foto Wikipedia)

janeiro 22, 2014

A Ford, num gesto merecedor de todo o aplauso de quem é autoentusiasta, disponibilizou nos Estados Unidos a carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932, vendida por meio de licenciamento para restauradores e criadores de hot rods, mercado que conta com muitos adeptos no país. O programa de peças de restauração da Ford conta com mais de 9.000 itens licenciados para clássicos que vão do Modelo T a veículos lançados em 2007.

O Ford 5-Window Coupe 1932 se tornou uma espécie de símbolo dos hot rods, moda que cresceu no pós-guerra com a cultura das longas viagens e o retorno dos militares aos Estados Unidos com dinheiro e conhecimento técnico.

"A carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932 permite aos restauradores criar um hot rod clássico sem ter de recorrer ao ferro-velho", diz Dennis Mondrach, gerente de licenciamento de peças de restauração da Ford. "Ela se junta à nossa lista de peças estampadas de aço prontas para montagem que já inclui os clássicos Mustangs 1965­-1970 e o Ford Coupe 1940.”

A Ford disponibiliza a maioria das peças necessárias para montar um carro, como carroceria, motor e transmissão, peças internas, instrumentos de aparência clássica ou personalizados e até motores e componentes de performance da Ford Racing. “Com elas pode-se construir um carro clássico ou uma versão atualizada de ícones que fizeram parte da cultura dos anos 1950 e 1960", diz Mondrach.

Sempre que possível, a Ford usa as ferramentas originais para produzir essas peças de restauração. Em outros casos, cria estampos novos com as especificações originais.

A carroceria do Ford 5-Window Coupe 1932, apresentada na feira SEMA 2013 em Las Vegas, é feita em chapa de metal soldada e montada com o estado da arte em equipamentos para manter a integridade dimensional e recebe tratamento anticorrosão.

As peças são fabricadas pela United Pacific Industries, fornecedor oficialmente licenciado, e passam por controle rigoroso para garantir os padrões de qualidade e autenticidade. A Ford licencia também peças de reposição como para-lamas, radiadores e emblemas para a maioria dos veículos produzidos pela marca. Isso evita que os restauradores gastem horas na internet ou desmanches procurando componentes. A lista de fornecedores e peças separadas por modelo de veículo está disponível no site www.fordrestorationparts.com.(Imprensa Ford)

janeiro 22, 2014

 

A Fiat disse ter concluído hoje a compra das ações no Grupo Chrysler que ainda não lhe pertenciam, tornando a empresa americana 100% sua subsidiária. Foram pagos US$ 4,35 bilhões para ter o controle total de Chrysler, pondo um termo a negociações tensas que impediam que o executivo-chefe Sergio Marchionne de combinar os recursos das duas fabricantes.

A Fiat comprou a participação restante de 41,46% que estavam em poder do fundo de aposentados VEBA, filiado ao sindicato dos empregados da indústria automobilística, que recebeu US$ 3,65 bilhões à vista pelas ações, sendo US$ 1,9 bilhão da Chrysler e US$ 1,75 bilhão da Fiat. A Chrysler ficou de pagar outros US$ 700 milhões em quatro pagamentos iguais anuais, o primeiro feito hoje, disse a Fiat.

Marchionne, de 61 anos, ficará no cargo pelo menos até 2016 para costurar a fusão da Fiat com a Chrysler com parte da estratégia de manter o crescimento do faturamento, havia dito o presidente John Elkann aos jornalistas no dia 13 de janeiro.

O executivo-chefe calcula que a Fiat e a Chrysler juntas seja o sétimo maior fabricante mundial de veículos. As duas venderam juntas 4,4 milhões de unidades ano passado, menos da metade de Volkswagen AG, General Motors Co. e Toyota Motor Corp. (Automotive News/Redação/Reuters/Bloomberg)

janeiro 21, 2014

"The Very Best", essa é a chamada da campanha publicitária do novo Golf. Quantos carros no mercado mundial podem sustentar uma chamada assim? Podemos até pensar numa lista, mas quanto mais ampliamos o conceito de melhor, incluindo além de aspectos técnicos também a longevidade, desejo, qualidade percebida e imagem, mais restrita essa lista fica.

Confesso que de na primeira vez que vi a campanha "The Very Best", que é em inglês justamente para ampliar essa afirmação para todo o globo, achei-a um pouco exagerada. Talvez pela minha falta de interesse pelo Golf. Essa falta de interesse se justifica por já saber que o Golf é um excelente carro, que as últimas atualizações foram mais evolutivas do que revolucionárias, e até pelo design corporativo da VW que deixa todos os carros com a mesma cara. Vejam que isso não é uma crítica. Impossível criticar uma estratégia que está dando certo e levando a Volkswagen para a posição de maior fabricante de automóveis do mundo. Mas, exemplificando, eu presto mais atenção no Scirocco, que me atinge mais na emoção do que na razão. Porém vale ressaltar que o design da VW está cada vez mais requintado, mas mantendo a familiaridade e melhorando cada vez mais a percepção de qualidade, e com 40 anos — foi lançado em 1974 no Salão de Genebra — o Golf atingiu a maturidade e sua melhor forma.

GTI? Lobo em pele de cordeiro

janeiro 21, 2014

Ecclestone deixa cargo, mas…

 

Homem-forte da F-1 desde os anos 1970, Bernie Ecclestone continua fazendo tudo como antes e já se fala que poderia comprar o circuito de Nürburgring, patrimônio histórico da Alemanha, país onde será julgado em abril 

Bernie Ecclestone na mira da Justiça alemã (foto theguardian.com)

A longa novela que envolve Bernard Charles Ecclestone, a CVC Partners, uma acusação de extorsão e o destino da F-1 segue ganhando audiência graças à astúcia do veterano empresário, atualmente com 83 anos. Ecclestone sofre processos tanto na Inglaterra quanto na Alemanha em conseqüência da venda do controle da holding que controla os negócios envolvendo os direitos comerciais e de televisão da categoria. A venda do controle desses negócios ao Fundo CVC data de 2006 e incluiu paulatinamente a Allsopp Parker & Marsh (APM), responsável pela publicidade e contratos de patrocínio, a Allsport Management, que explora as áreas e serviços VIP, e a GP2, campeonato que serve provas de suporte a vários Grandes Prêmios. 

janeiro 21, 2014

Foto: carplace.virgula.uol.com.br

Este post é tradução de reportagem especial da Reuters sobre o problema das bolsas infláveis da Takata que gerou convocação mundial de 3,6 milhões de veículos no mundo e foi publicada na Automotive News de 16 de janeiro. Considerei-a muito interessante e achei que devia compartilhá-la com os leitores do AUTOentusiastas por lançar uma nova luz sobre o polêmico equipamento de segurança passiva.

Bob Sharp
Editor-chefe

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Como a Takata atravessou a "ponte perigosa" de qualidade e segurança das bolsas infláveis

Numa festa de Ano Novo organizada pela Honda em 1985, Juichiro Takada, herdeiro de uma família dona de uma tecelagem que havia passado a produzir cintos de segurança, anunciou uma decisão. Sua empresa, a Takata Corp., passaria ao largo da fabricação em massa de bolsas infláveis para automóveis. A mais nova idéia em segurança de automóveis, almofadas que se inflavam em milissegundos após uma colisão, era muito arriscada. Um erro e a empresa herdada de seu pai estaria arruinada. 

“Não podemos atravessar uma ponte tão perigosa”, disse, na festa, Takada a Saburo Kobayashi. Em suas memórias de 2012, Kobayashi, no comando do novo programa de bolsas infláveis da Honda nos anos 1980, escreveu que queria que Takada produzisse bolsa infláveis com seus fortes tecidos. De alguma maneira, num jogo perigoso, Takada mudou de idéia e atravessou a perigosa ponte.

Em alguns anos sua empresa não estava fabricando apenas bolsas infláveis, havia também entrado na produção dos mecanismos pirotécnicos para inflá-las, empregando tecnologia tirada dos motores de foguetes que nada tinha a ver com tecelagem. A aposta vingou de maneira espetacular. As bolsas infláveis evoluíram de uma opção bem cara a equipamento de série de milhões de automóveis e a Takata tornou-se uma das três maiores fabricantes do mundo.

janeiro 20, 2014

Vergonha volta hoje (Foto agenciat1.com.br)

Hoje é o Dia de Volta da Vergonha à cidade de São Paulo.

Após 16 dias úteis, ou 25 corridos, paulistanos e quem nos visitou respiraram o ar de liberdade, não houve o nojento rodízio nesse período. Mas hoje acabou, estamos de volta ao inferno, ao abuso, à prepotência, ao desrespeito ao cidadão, a caça oficial do nosso dinheiro.

Faço um DESAFIO à Prefeitura Municipal de São Paulo, seja à CET, Secretaria Municipal de Transportes ou o prefeito Fernando Haddad: suspendam o rodízio por 90 dias e avaliem o resultado, se a fluidez do trânsito piorou, de fato, ou não.

Mas, atenção: não vale sabotar o trânsito para provar que piorou sem o rodízio com "providências" como:

– colocar caminhões "enguiçados" em pontos-chave
– alterar tempos dos semáforos para produzir onda vermelha
– colocar carros para trafegar lentamente nos principais eixos e avenidas
– inventar obras que estreitem a pista nos horários de pico
– demorar a remover veículos acidentados

Está lançado o desafio. Têm peito ou vergonha na cara de o aceitarem?

Falando de rodízio

janeiro 20, 2014

"O automóvel particular comum é o mais importante mecanismo de transporte do mundo. Sua habilidade de mover pessoas e coisas é simplesmente inigualável. Mas o automóvel não é importante não somente pelo que é e poderá ainda ser, mas também porque ele traz para todas as pessoas a maior das liberdades, a de ir de qualquer lugar para qualquer lugar, no seu próprio tempo e conveniência. Isto é uma liberdade de movimento apenas sonhada através das eras, mas nunca atingida antes dele.

Como engenheiros de automóveis, mesmo admitindo meio que a contragosto a necessidade atual do transporte público, porque o congestionado desenho medieval das cidades supostamente modernas exige a aglomeração de pessoas em tais meios de transporte para levá-los para essas tocas de coelho no período da manhã e extraí-los à noite, acreditamos que, a não ser que que os padrões de vida do mundo sejam reduzidos de forma violenta, a continuação das condições insalubres e de humilhação pessoal de tais meios de transporte é impensável. As cidades devem ser abertas na textura até que eles possam absorver totalmente o transporte pessoal, sem superlotação. Por falta de um tal processo de abertura, os centros lotados de muitas cidades estão visivelmente decadentes, e tornando-se favelas. A estrutura interna de um país que não é construído em torno do uso de transporte pessoal deve ser considerado como obsoleto e ineficiente.”

O texto acima é a introdução a um dos mais influentes tratados técnicos da história do automóvel, “The Road Manners of the Modern Car”, escrito por Maurice Olley, um engenheiro inglês que iniciou sua carreira trabalhando com Sir Henry Royce, mas alcançou notoriedade como o teórico de suspensão da General Motors dos EUA. Este texto, apesar de nunca vendido ao público, teve uma influência vasta para o mundo do automóvel, distribuído de mão em mão, como já contei aqui.

Trata de explicar suspensão basicamente, e sua leitura foi ponto de partida para gente importantíssima: sabe-se com certeza que Colin Chapman (Lotus), Zora Arkus-Duntov (que foi subordinado de Olley na GM), Giulio Alfieri (Maserati) e Helmuth Bott (Porsche) foram influenciados fortemente por essas 30 páginas datilografadas. Sabe-se lá quantos engenheiros desconhecidos também o foram.

MAO

janeiro 19, 2014

Enquanto o executivo-chefe da Fiat, Sergio Marchionne, de 61 anos, era o foco das atenções no dia 1º de janeiro com a notícia de assumir total controle do Grupo Chrysler, um reservado personagem de 37 anos é quem dará a palavra final sobre se o transatlântico negócio ocorrerá.

John Elkann, nascido em Nova York e educado na Inglaterra, Brasil, França e Itália, é o herdeiro reinante da família Agnelli, o clã industrial italiano que controlou a Fiat durante 115 anos.

O jovem presidente, que já está nesse trabalho há uma década, está em posição de dirigir o que passa a ser a sétima maior fabricante de veículos do mundo nos anos à frente.

Sua abordagem global já é evidente. A Fiat está para concluir a compra de 41,5% das ações da Chrysler nos próximos dias, encerrando o empenho de cinco anos para ter total propriedade da terceira maior fabricante dos EUA. A empresa italiana discutirá os termos da fusão no final do mês para selar a transformação da Fiat de uma fabricante concentrada na Europa em uma viável concorrente da General Motors, Toyota e Volkswagen.

"Elkann não está condicionado pelo passado e está levando a empresa a um rumo mais global", disse Giuseppe Berta, professor da Universidade Bocconi, que era chefe dos arquivos da Fiat e conhece Elkann pessoalmente."O John quer deixar uma marca com seu avô fez. Ele representa uma verdadeira mudança de geração".

Sede nos EUA

Para destacar a mudança no centro de gravidade da empresa, Marchionne é a favor de uma sede nos EUA e inscrição da nova companhia na Bolsa de Nova York. Elkann disse esta semana que Marchionne, o executivo-chefe da Fiat e da Chrysler, ficará pelo menos três anos mais para completar integração.

Enquanto o negócio com a Chrysler aumenta as opções da Fiat, Elkann ainda precisa aumentar a pequena presença na China, implementar um plano de US$ 12 bilhões para inverter o rumo dos deficitários negócios na Europa e, finalmente, escolher um substituto para Marchionne, o astuto negociador que salvou a Fiat da falência.

A Fiat investiu cerca de US$ 3,7 bilhões em espécie para assumir totalmente a Chrysler num processo que levou cinco anos. Isto é cerca de um décimo dos US$ 36 bilhões que a então Daimler-Benz pagou pela fabricante americana em 1998.

Enquanto Marchionne voava entre a Itália e os EUA para fechar o negócio de 1º de janeiro com o fundo de pensão e assistência médica do sindicato dos empregados da indústria automobilística, o UAW, Elkann desempenhava um papel ativo, mantendo-se em contato permanente com o executivo-chefe a partir de sua sala no quarto andar do quartel-general da Fiat na fábrica Lingotto.

Suéter vermelho

Os dois depois voaram juntos para irem ao Salão de Detroit esta semana, com Elkann aparecendo na coletiva de imprensa com Marchionne. Ele ficou distante dos presentes, vestindo um terno escuro pesado, camisa branca e um suéter vermelho vivo.

Estou muito feliz de estar aqui", disse Elkann aos jornalistas no encontro em Detroit, uma rara aparição pública nos EUA. "Eu sempre soube que a vida da Fiat era precária. Hoje sei que temos um futuro que é muito mais positivo do que poderíamos sonhar alguns anos atrás".

Contratar Marchionne — um novato na indústria automobilística que trabalhava em relativa obscuridade como chefe da empresa de testes suíça SGS — foi a maior decisão de Elkann. Pouco depois de entrar para a Fiat em 2004, Marchionne transformou a fracassada parceria com a GM em um ressarcimento de US$ 2,1 bilhões, o que deu fôlego à Fiat para desenvolver o Fiat 500.

Cidadãos do mundo

Enquanto o falador Marchionne, que discutiu publicamente com o presidente da VW Ferdinand Piëch sobre o interesse na marca Alfa Romeo da Fiat, poderia parecer um choque com o modo retraído de Elkann, os dois estavam se entendendo perfeitamente. Ambos vinham de uma educação cosmopolita — o italiano Marchionne foi educado e viveu anos em Genebra — ajudando-os a concordar que a Fiat precisava olhar para fora da Itália para resolver seus problemas. Elkann, que é também executivo-chefe da Exor, a empresa de investimentos da famíla Agnelli, pensou em cidadãos do mundo para outros postos-chaves. Em 2012 ele nomeou Shahriar Tadjbakhsh, um americano de origem iraniana nascido na Suíça , como chefe de operações da Exor.

A visão internacional deixa-o diferente dos patriarcas da família do passado. "Elkann estava totalmente certo" em tornar a Fiat mais global, disse Andrea Giuricin, professor de administração da Universidade Bicocca em Milão. "Com sua transação americana, a Fiat salvou-se a si mesma dos erros da família Agnelli do passado".

Como neto de Gianni Agnelli, que levou a Fiat a ser a maior fabricante da Itália, Elkann foi preparado desde bem jovem a dirigir os negócios da família, inclusive trabalhando anonimamente em fábricas na Polônia e na Inglaterra. Nomeado para a diretoria da Fiat com apenas 21 anos, ele foi escolhido em parte por haver poucas opções.

Mortes, drogas

O único filho de Gianni, Edoardo, morreu em 2000, enquanto o irmão mais novo de Elkann, Lago, enfrentou problemas de drogas. Umberto Agnelli, tio de John, morreu em 2004, um ano depois da morte de Gianni, forçando John a assumir a responsabilidade pela empresa aos 28 anos

Desde então, a Fiat reduziu sua dependência do saturado mercado europeu para 24% das vendas em 2012, ante mais de 90%. As vendas mais do triplicaram, para € 84 bilhões, graças principalmente à compra da maioria das ações da Chrysler.

O sucesso lhe deu reconhecimento fora da família. A News Corp. nomeou Elkann para a sua diretoria no ano passado. Assim mesmo, o declínio do domínio na Itália causou tensões em casa. "Os Agnelli estão deixando a Itália e o que restou da família está com uma atitude que não me agrada", disse numa entrevista à RAI no dia 12 de janeiro, Diego Della Valle, fundador da fabricante de produtos de couro Tod's. "A Fiat teve tudo que queria da Itália. Deveria agora dar algo de volta".

Jantar em Genebra

Além de controlar a Fiat com 30% de participação, a Exor holding do clã Agnelli de 250 membros detém 27% da afiliada CNH Industrial, fabricante de caminhões e tratores, 69% da empresa imobiliária Cushman & Wakefield, 64% do clube de futebol Juventus e 4,7% da revista The Economist.

Elkann, conhecido por Jaki entre os membros da família, é o neto mais velho de Gianni e filho de sua filha Margherita e Alain Elkann, um escritor franco-italiano. Ávido iatista e jogador de futebol, Elkann é alto e magro com pretos cabelos em desalinho e um sorriso infantil. Quando ele fala, o que não é muito comum em público, suas palavras são calculadas e deliberadas, como se pesasse cada uma. É casado com a aristocrata Lavinia Borromeo e tem três filhos chamados de nomes em italiano para leão, oceano e vida.

Em Detroit, Elkann disse que Marchionne ficará por perto para ver o plano de reviravolta na Europa, dizendo que a decisão de um eventual sucessor fica adiada, uma vez que trabalham na maior internacionalização o velho ícone da indústria italiana. Isto significa que os dois continuarão uma jornada iniciada no jantar regado a grapa às margens do Lago Genebra em 2004.

"Desde aquele jantar, pouco mudou sobre a maneira que pensamos sobre os negócios", disse Elkann num discurso na Universidade Bocconi em Milão, em junho. "Acho que a combinação de ter um líder bem forte nos negócios, com forte apoio da família, funciona".(Automotive News/Tommaso Eberhardt/Bloomberg)

janeiro 19, 2014

O dia 16 de março deste ano será, no mínimo, curioso. A data será a da primeira etapa do Mundial de Fórmula 1 com o novo regulamento, se dará em terras australianas e ainda não sabemos o que pode acontecer. Este deve ser o ano em que as alterações de regulamento são as mais drásticas.

Salvo alguns detalhes mais básicos, como o fato dos carros terem quatro rodas e um só piloto, basicamente mudou tudo. Mas vamos com calma, os carros ainda terão o mesmo formato, asas dianteiras e traseiras, rodas expostas, motor a gasolina etc, certo? Nem tanto.

Para um carro de competição tão preciso e avançado como um F-1, as mudanças técnicas do regulamento de 2014 praticamente fazem com que o projeto seja um carro novo, mesmo que por fora pareça ser a mesma coisa. O nível de refinamento e precisão é tão grande, as novas características dos carros afetam tanto o projeto, que dificilmente alguma coisa é aproveitada.

Quando falamos “aproveitada” não quer dizer que tudo é jogado fora e refeito do zero, em termos de construção. O material do habitáculo e a forma de construção pouco mudam, o tipo de braços de suspensão também, a tecnologia das rodas, dos pneus, do sistema de direção, o básico do ciclo Otto dos motores, tudo é quase igual ao ano anterior. O que muda mesmo é a forma de colocar todos estes componentes funcionando em conjunto.

F-1 formula 1 KERS MB Motor regulamento tecnologia turbo V-6

janeiro 18, 2014

Após o post da carta aberta ao governador de São Paulo, no dia 12 de janeiro, um leitor-advogado nos escreveu e mandou seu parecer sobre a questão da ilegalidade do rodízio em São Paulo, essa mancha para a cidade e que só envergonha os paulistanos e por extensão os brasileiros.

Li atentamente o parecer deste advogado, do Paraná, cujo nome por enquanto não convém revelar, em que me ficou patente sua grande competência. Apesar de seu parecer conter pontos fortes a favor do rodízio, não obstante ele vê boa chance de ser derrubado judicialmente, fruto justamente de uma troca de e-mails que se seguiu, num dos quais levantei determinadas questões referentes à ilegalidade da "Operação Horário de Pico".

Perguntei-lhe se não me representaria numa ação contra a Prefeitura de São Paulo, no que ele disse que o faria, e sem honorários, mas que seria conveniente por ter mais força uma ação coletiva dos autoentusiastas.

Eu lhe agradeci mas disse que respeito o trabalho de qualquer profissional, que deve ser remunerado sempre, e me ocorreu levantar fundos para remunerá-lo por meio de doações dos leitores interessados nessa luta, por menor que seja a doação de cada um. Como somos dezenas de milhares, o dispêndio individual seria ínfimo.

Está lançada a idéia e oportunamente voltarei ao assunto com mais detalhes. E, claro, gostaria de ouvir a opinião de cada um.

Bob Sharp

Editor-chefe

janeiro 18, 2014

Calibrador de Vernier, Nônio ou paquímetro. Compacto

Quando Henry Ford, criador do Modelo T e corajoso implantador do processo de fabricação por linha de montagem, tarefas específicas, em seqüência e cadência, desenvolveu seu primeiro automóvel, usou os métodos da época, moldes, formas como base para a padronização das peças. Era, na nascente atividade, caminho coerente, empregando tecnologia então atualizada e disponível — especialmente a um mecânico talentoso, criativo, como era o engenheiro Ford. A denominação engenheiro advinha do fato de cuidar de um gerador de eletricidade, na companhia criada por seu empregador e amigo por toda a vida, o inventor da lâmpada elétrica incandescente Thomas Alva Edison.

Sem formação acadêmica, sem freqüentar tal meio, tanto por tal distância da sua realidade para os degraus superiores da academia e da tecnologia, e por fatores diversos, em seus nascentes veículos havia discrepâncias, e nem todas as peças eram rigorosamente iguais — em peças, conjuntos, veículos.

A ascensão de vendas, o ocupar espaço no mercado, o fazer veículos simples, operacionais e resistentes, quando à época o foco geral era inspirado nas carruagens e veículos de tração animal, DNA traçando caminho em tratamento luxuoso e preço elevado. As diferenças criaram críticas, e à época se diziam lançadas ao vento por Alexander Wilton, pequeno construtor de um veículo com o nome do criador, caro e tecnicamente bem cuidado. Wilton, alimentava-se à competição naquele pequeno e nascente mundo de carruagens sem cavalo, perder uma corrida para Ford. Ambos — e apenas — alinharam para uma corrida em Grosse Point, Detroit. Winton, engenheiro, fabricante de bicicletas e nascentes automóveis, ficou assustado com a precariedade do sistema de direção do carro de Ford, e o perigo que poderia representar, deu-lhe um de sua produção. Ford ganhou porque seu carro não tinha freios, ao contrário do Winton... Que tempos.

janeiro 17, 2014

Coluna 0314          15.jan.2014                jrnasser@autoentusiastas.com.br          

NAIAS. Os carros dos EUA renascem

25ª edição do NAIAS, o Salão do Automóvel de Detroit, a sempre identificada cidade do automóvel. Não o é mais, embora ainda tenha em suas beiradas Ford, GM e Chrysler. A abrasão entre capital e mão de obra, o abrutalhamento da cidade, atrativos de outros estados, pulverizaram a outros estados a instalação de fabricantes e suas plantas de fornecimento de auto partes ou de montagem. Detroit, exceto o centro, o bairro rico, Grosse Point, é punida pelo esvaziamento, pela população encolhida à metade — crêem-se atualmente 700 mil moradores —, pela queda de qualidade de vida, desemprego, e incapacidade dos gestores em mantê-la com respeito operacional e aos impostos recolhidos.

A cidade é inexeqüível, e a queda da atividade econômica tem más conseqüências: prédios, galpões, espaços industriais abandonados há décadas, ruas e estradas esburacadas, exceção ao padrão estadunidense de resposta pública aos impostos arrecadados. Chocante no compará-la com a vizinha canadense, ao outro lado do Rio Windsor, que lhe dá nome.

No usual o Salão recebe 500 mil visitantes entre os dias de imprensa, convidados e caridades, e semana com público. Neste 2014, entretanto, as perspectivas menores pelo tempo polar, nevascas, previsões de aeroportos fechados a pouso e decolagem, estradas de ferro bloqueadas, rodovias geladas e perigosas.

janeiro 17, 2014

Fotos: divulgação do fabricante

Toda vez que fiz uma lista deste tipo (em 2010, 2012 e 2013), foi por que estava realmente comprando um carro. Desta vez, não sei se vou. Vontade com certeza tenho, mas não a certeza de que é a hora certa de fazê-lo, como foi nas outras listas. Certamente estou investigando o assunto com carinho, como vocês verão mais adiante. Mas penso que, vendo o sucesso inesperado que as outras listas tiveram, talvez seja a hora de torná-la um evento anual, e janeiro me parece um mês ótimo para isso.

Ou talvez seja realmente dinheiro, como dizem os americanos, queimando um furo no meu bolso. E uma vontade danada de mudar algo, de experimentar algo novo. O Cruze vermelho já está com quase dois anos e 26 mil km, e sinceramente ando com vontade de trocá-lo. Não que esteja insatisfeito, pelo contrário, mas sim pelo simples fato de que posso fazê-lo. Muitas vezes nós, obcecados que somos por essa máquina maravilhosa, pensamos demais sobre compra, inventamos teorias e motivos, e agonizamos na escolha. Mas na verdade, o bom mesmo não é listar motivos para trocar de carro, e sim, se perguntar: por que não?

Carros são coisas extremamente caras para gente como eu, parte da classe média assalariada brasileira. São, depois da casa, a coisa mais cara que temos. Não deveria gastar tanto dinheiro só porque posso. Mas só se vive uma vez aqui neste plano então... Quando compro em carro penso em dinheiro, lógico, faço as contas, vejo seguro etc, mas é preocupação secundária. O principal é quanto eu quero o novo carro, e se posso pagá-lo. Nada mais.

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janeiro 16, 2014

Emilio Zambello (6/11/1926–15/01/2014)

Faleceu ontem à noite aos 87 anos, em conseqüência de complicações após cirurgias dois meses atrás, o italiano Emilio Zambello, um dos grandes nomes do automobilismo brasileiro. A história de sua vida, sua chegada ao Brasil em 1949, incluindo todas as participações em corridas, pode — e merece — ser lida na página dedicada a ele no site Bandeira Quadriculada, o incrível trabalho de preservação da memória do nosso automobilismo realizado pelo amigo Paulo Roberto Peralta.

Seu sepultamento será no Cemitério do Morumbi às 16 horas desta quinta-feira, onde seu corpo está sendo velado desde as 10 horas. O cemitério fica na rua Deputado Laércio Corte, 468, naquele bairro.

Aos filhos Sílvio e Sérgio, à esposa Dirce e a todos que o conheceram e tanto admiravam, o AUTOentusiastas expressa as mais profundas condolências.

R.I.P., grande e querido Emilio Zambello.

Bob Sharp

Editor-chefe

janeiro 16, 2014

Cartaz oficial do evento, clique para ampliar

O Fusca Clube do Brasil comemora neste domingo (19 de janeiro) o Dia Nacional do Fusca, 20 de janeiro. Para isso organiza um grande encontro de carros da marca no São Bernardo Plaza Shopping, av. Rotary, 624, em São Bernardo do Campo, SP, partir de 9 horas.

O acesso do veículo será mediante entrega de 2 kg de alimentos não perecíveis, que serão encaminhados a comunidades carentes.

AE

janeiro 16, 2014

No dia 18 de jJaneiro a Triunfo-Concepa, com apoio da ANTT, e parceria com o ISM - Instituto Sobre Motos realizarão a 4ª Concentração de Motociclistas e Motopasseio até Torres. O evento é uma ação da Operação Verão 2014.

O evento será junto ao Posto Graal (km 80 da Free Way), no sentido Porto Alegre-Litoral, para integrar os motociclistas e oferecer serviços exclusivos e gratuitos.

Esta 4a edição da Concentração marcará a abertura da temporada de veraneio 2014 e ocorrerá das 8h30 às 13h do dia 18 de janeiro. Na oportunidade, os motociclistas poderão se reunir neste ponto da estrada onde serão recepcionados com música ambiental e um “Box rápido” para uma última revisão básica gratuita da moto em 21 itens (serviço de tensionamento e lubrificação de corrente, verificação da calibragem dos pneus, entre outros  e pequenos ajustes serão executados na hora).

janeiro 15, 2014

Ferrari 126 CX de 1981  testando o Comprex

Provavelmente o menos conhecido  sistema de superalimentação utilizado em veículos seja o Comprex.

Houve uma época em que se falou um bocado dele no meio técnico-automobilístico, início dos anos 1980. A Fórmula 1 havia adotado em seu regulamento, a partir de 1966, a possibilidade da comprimir o ar de admissão, mesma situação que irá ocorrer esse ano com os motores V-6 turbo — só que obrigatório, enquanto que em 1966 os motores podiam ser até 1,5-litro superalimentado ou 3 litros de aspiração atmosférica. Levaria 11 anos para alguém se lançar na receita de motor menor: coube à Renault inaugurar a chamada Era Turbo na F-1, em 1977, com o RS 01. A regra da opção durou a até o final de temporada de 1988, embora nesta e na anterior os motores de aspiração atmosférica pudessem ser de até 3,5 litros.

O nome Comprex vem de “compressão–expansão”, e tem o nome técnico de compressor de ondas de pressão. Movido por uma correia, atua desde a marcha-lenta, já mostrando aí a vantagem em relação aos turbocompressores, a eliminação do atraso de resposta (turbo lag) presente em praticamente todos os carros com esse conjunto mecânico, que a cada dia recebem mais duendes eletrônicos para matar as características não-lineares, fazendo até mesmo motores turbo muito potentes terem funcionamento sedado e pasteurizado, sem vícios, manhas ou qualquer outra politicamente incorreta.

Mas até aí, ser atuado por correia pode fazer imaginar que seja como os compressor mecânico, os populares blowers (sopradores) e os mais raros compressores volumétricos. Mas o Comprex é outra coisa.

ABB Asea Brown-Boveri Brown Boveri compressão Comprex Ferrari F1 gilles villeneuve Juvenal Jorge Mazda 626 Opel Rekord Opel Senator turbocompressores Valmet

janeiro 15, 2014

Fotos. Paulo Keller

O Novo C3 já foi avaliado pelo Bob, porém só a versão Tendance de motor 1,45-litro, tanto no lançamento quanto no uso. Faltava o AE conhecer a versão Exclusive, de motor 1,6-l, tanto manual quanto automático, esta a que testamos finalmente.

Estar com um belo mau-jeito nas costas, como agora estou, é um bom estado físico para se avaliar a ergonomia de um carro, já que cada movimento cobra uma dorzinha. O local onde trabalho está numa reforma gigantesca, tudo de cabeça para baixo, o que me obrigou a meter um chutaço numa porta. Tudo bem, a velha porta foi para o beleléu, porém, como toda ação tem uma reação, cá me sobrou estas doloridas fisgadas que fariam até um javali gemer.

Boa ergonomia

janeiro 14, 2014

Autoridades paulistanas começam a decidir hoje detalhes de possível reforma do autódromo; temporada paulista começa neste domingo em Interlagos

Na F-1, concorrentes da Honda começam a discutir possíveis compensações pela volta do concorrente japonês em 2015

Marcas e Pilotos é uma das atrações em Interlagos neste fim de semana (Foto VG3)

Desde o ano passado muita água rolou em torno das represas que circundam Interlagos e que fazem conhecido locutor tupiniquim mencioná-las a cada transmissão do GP do Brasil. Se é líquido e certo que a pérola “eles não sabem, mas a chuva vem da rrrepreesa…” soará novamente em indefensáveis ouvidos de telespectadores, não se pode dizer o mesmo sobre a famigerada reforma no mais tradicional autódromo brasileiro. Já anunciada e garantida pela atual administração municipal, as alterações e atualizações necessárias para atender aos caprichos da F-1 parecem sofrer de descaso tanto quanto a população paulistana nesta fase de projetos macro — nas consequências caóticas que acarretam — e soluções micro, tais quais singelas pinturas de faixas a determinar espaço exclusivo para o transporte público.

Bastos F1 FASP Ferrari Froilán González Goodwood Honda Interlagos reforma Renault Sébastien Loeb

janeiro 14, 2014

A mais recente novidade do Porsche 911 série 991 foi apresentada hoje no Salão de Detroit. Trata-se de uma incrível combinação do velho e do novo, juntando o clássico conceito Targa ao que de melhor existe em tecnologia de teto. O resultado não poderia deixar ser excelente. A característica barra larga entra no lugar das atuais colunas centrais dos 911 cupê, uma herança perfeita do primeiro 911 Targa, de 1965, feita com o mercado americano em vista diante da legislação de segurança dos EUA. Hoje virou um marcante elemento de desenho que vem complementar as linhas dos 911 atuais.

Como no Targa original, há um vidro traseiro envolvente sem as colunas traseiras e uma seção de teto removível acima dos bancos dianteiros. Mas a tecnologia atual possibilita ao motorista abrir e fechar o teto do Targa ao toque de um botão. A Porsche diz que um inovador processo automático armazena o teto atrás dos bancos traseiros e que será um espetáculo de ver.

Serão duas variantes, ambas exclusivamente com tração integral, o Targa 4 com motor 3,4-litros de 350 cv e o Targa 4S 3,8-litros de 400 cv, produzindo aceleração 0-100 km/h em 4,8 e 4,4 segundos, respectivamente.

Os novos modelos chegam ao mercado em maio e na Alemanha custarão € 109.338 e € 124.094, na ordem, já com o imposto sobre valor agregado (VAT) daquele país incluído. (classicdriver.com)

janeiro 13, 2014

Numa das primeiras entrevistas na abertura do CES – Consumer Electronics Show, maior feira de eletrônica do mundo, em Las Vegas, Jim Farley, comandante global de marketing da Ford, assustou a todos ao declarar que a tecnologia empregada pela empresa tem condições de rastrear, via GPS instalado nos veículos da marca, tudo o que o motorista faz, onde esteve, a qual velocidade percorreu algum trecho, qual percurso utilizou no seu deslocamento, infrações de trânsito cometidas etc.

O executivo, durante um painel de debate sobre privacidade de dados, tentou descrever a quantidade de informações que podem ser recolhidas por uma fabricante em relação à conduta de seus clientes ao volante.

A comunidade do automóvel já desconfiava de alguma coisa nesse sentido, mas as ideias a respeito não passavam de fantasias. Agora, num pequeno deslize de comunicação, com uma grande repercussão mundial, proprietários de automóveis, equipados com GPS de fábrica, ficaram sabendo que a “espionagem” é possível. Pior é que a emenda nunca soa bem e Farley concluiu sua fala dizendo que os dados são confidenciais e não são repassados para ninguém.

No dia seguinte, Farley recuou de seus comentários e tentou esclarecer melhor suas declarações de como a Ford opera e como os dados do GPS são usados. “Me expressei muito mal e de forma errada e me esqueci de dizer que falava “em hipótese” e que não acompanhamos nossos clientes em seus carros sem a devida aprovação ou consentimento deles”, disse.
 
Outro porta-voz da Ford informou, em seguida, que a declaração trouxe à luz o problema da privacidade que é muito sério e que deixou uma errada sensação sobre como a Ford opera. A empresa sempre se empenhou em proteger a privacidade de seus clientes. A Ford não rastreia seus clientes e nenhum dado é transmitido a partir do veículo. O mais importante é que o sistema de comunicação da empresa, instalado em seus veículos, permite dar aos motoristas atualizações ao vivo de trânsito, fornecer orientações, fazer ligações automáticas de emergência em casos de problemas de saúde e, também, controlar o destino do veículo em caso de roubo.

Trata-se de um episódio lamentável que envolve a privacidade das pessoas e que mesmo com todos os desmentidos se sabe, agora, que é possível esse tipo de rastreamento para servir de ferramenta para pesquisas de Marketing. (site Ford para Todos)

janeiro 13, 2014

O Renault Fluence GT chegou ao Brasil há praticamente um ano (novembro de 2012) e logo foi publicada a avaliação inicial feita na Fazenda Capuava. Num circuito dá para explorar bem o jeito de qualquer carro andar, mas faltava usá-lo no dia-a-dia, pegar uma estrada, o que finalmente aconteceu neste período de festas de fim de ano. Praticamente tudo de descritivo sobre o carro foi dito na citada avaliação inicial, que recomendo ler, de modo que vou falar mais daquilo que se observa no uso.

Ao ser lançado o Fluence GT custava R$ 79.370 e hoje sai por R$ 85.599. A variação é devida às mudanças no IPI iniciadas em maio de 2012 e que voltaram ao patamar normal desde o primeiro dia deste ano.

janeiro 13, 2014

Sergio Marchionne (foto Bloomberg

O Grupo Fiat poderia lançar um bônus conversível para aumentar a sua liquidez após o acordo de US$ 4,35 bilhões para comprar o restante do Grupo Chrysler, disse ao jornal italiano La Reppublica o executivo-chefe da Fiat-Chrysler, Sergio Marchionne. A Fiat também focará sua estratégia européia em revitalizar sua marca Alfa Romeo depois de sua planejada fusão com a Chrysler e manterá a produção da marca na Itália, uma vez que procura aumentar suas operações na Europa e proteger empregos, disse ao jornal em entrevista nesta sexta-feira.

Ele disse que um bônus conversível mandatório poderia não ser uma “medida apropriada” para financiar investimentos em seguida ao acordo anunciado em 1º de janeiro para adquirir os 41,5% das ações da Chrysler, que já controla. A Fiat está comprando as ações de fundo de plano de saúde de aposentados afiliado ao sindicato dos trabalhadores da indústria automobilística. A Fiat pagará US$ 1,75 bilhão à vista e o restante sairá do caixa da Chrysler.

Marchionne contou ao La Reppublica que a Fiat não precisava de um aumento de capital para financiar o negócio, esperado para fechar em 20 de janeiro. “Um aumento de capital na Fiat seria destrutivo de seu valor. Há várias maneiras de financiar investimentos...um bônus conversível poderia ser uma solução apropriada”, disse o executivo em sua primeira entrevista desde que o acordo foi feito. Marchionne não comentou um potencial montante de € 1,5 bilhão para os bônus mencionado em reportagens na mídia.

janeiro 12, 2014

Governador Geraldo Alckmin (foto colunistas.ig.br)

Peço desculpas aos leitores que não moram na região metropolitana de São Paulo por tratar de um assunto local, mas a coisa aqui está mesmo complicada e piorando a cada dia. De qualquer maneira, isto poderá se alastrar para os seus respectivos municípios, tendo, assim, um quê de utilidade para todos.
BS

Carta aberta ao Exmo. Sr. Governador do Estado de São Paulo, Geraldo Alckmin

Meu caro Governador ("meu" porque ajudei-o a se eleger),

Do alto do seu importante cargo, V. Excia. tem uma missão importante, possível: intervir no Município de São Paulo e livrar a cidade desse cara aí embaixo:

Foto: o pensadordaaldeia.blogspot.com

Desde que esse sujeito tomou posse a cidade vem passando por verdadeiro inferno astral. Começou mexendo no assunto das inspeções veiculares ambientais, criando caso com a Controlar que, irregularidades no contrato ou não, vinha realizando um trabalho impecável. Se havia exageros, com ser obrigatória a inspeção em carros relativamente novos, de até três anos, tratava-se de pequena correção de rumo apenas e não de cancelamento do contrato, como foi feito. Agora ninguém sabe como será. Fala-se em "oficinas credenciadas" – justamente as mais interessadas em vender peças e serviços para os carros "passarem" na inspeção. A Controlar não faz manutenção, só inspeciona, como deve ser.

janeiro 12, 2014

O leitor do AE Lorenzo Frigerio, que já consideramos um amigo, fez a gentileza de mandar um comentário com link para o vídeo abaixo, exibido no YouTube pelo governo da Nova Zelândia (notem os volantes na direita). Embora o Lorenzo dissesse ser off-topic, pois foi no post do Milton Belli sobre o Bricklin SV-1, não o considerei como tal.

O tema é um alerta para a velocidade incompatível com a situação no evento de um imprevisto qualquer acontecer, como o motorista do suve acessar a estrada no entroncamento achando que "dava tempo", sem avaliar corretamente a velocidade da perua que se aproximava do ponto.

A idéia de parar o tempo — mas não que o acidente fosse evitado —, reputo-a magistral, pois dá total fidelidade à situação, os motoristas se explicando, um achou que dava para entrar, outro admitiu que vinha muito rápido (e pede desculpas pelo acidente que vai acontecer, para desespero do pai do menino no banco traseiro do suve). Notem também que o motorista do suve obedeceu à placa "Stop", parando na linha de retenção, mas errou no julgamento.

A perua nem vinha tão rápido, não estava nem a 110 km/h, mas para aquela situação era muito. É por isso que nos trevos rodoviários deve-se reduzir bem a velocidade (as placas de limite o determinam), pois quem vai cruzar geralmente não sabe avaliar velocidade do tráfego na transversal; o mesmo para os pedestres.

É exatamente o mesmo motivo de os aviões dentro de uma Área Terminal (TMA) terem limite de velocidade, 250 nós, ou 450 km/h,  para todos, o Controle de Tráfego Aéreo principalmente, saberem que todo mundo está no máximo a essa velocidade. Mesmo motivo também para a velocidade da frente de box ser limitada, pois há carros entrando e carros saindo.

Por último, e sei que tem gente que não vai gostar e vai me criticar, mas esse tipo específico de avaliação de velocidade por quem vai acessar uma via ou rodovia fica totalmente prejudicado se o carro tiver sacos de lixo nos vidros laterais dianteiros, mesmo que não tenha no pára-brisa.

Os códigos de trânsito daqui e do resto do mundo estão certos, os vidros de condução não podem ser escurecidos além de determinado ponto.

Observem que a campanha do governo neozelandês não é tipo "devagar", "não corra", "velocidade mata" e outras baboseiras que os boçais adoram dizer, mas "Viagens mais seguras" (Safer Journeys), como pode ser visto no canto inferior direito do vídeo. 

BS

janeiro 11, 2014

O pai desse hoje pouco conhecido carro é Malcolm Bricklin, americano de Filadélfia, estado da Pensilvânia, mais conhecido por ser o introdutor da marca Subaru nos Estados Unidos. Como importador do modelo 360 com motor maior, de 423 cm³, lá batizado de 450, logo depois acabou transformando seu negócio em franqueadora de concessionárias, o que o fez ganhar bastante dinheiro e poder partir para a idealização de um carro de sua cabeça. 

Estabeleceu sua empresa, porém, em Saint John, província de New Brunswick, no Canadá, pelo motivo principal da facilidade de obter ajuda financeira em um local com grande índice de desemprego. Seu carro deveria custar menos de US$ 4.000, enquanto o carro mais próximo dele em tipo era o Corvette, custando em torno de US$ 6.000 básico. O nome do carro vem de safety vehicle one (veículo de segurança, um), pois era essa a tônica no começo dos anos 1970, com as sandices de Ralph Nader campeando pelas cabeças dos americanos e — ainda bem — pouco no resto do planeta, já que as comunicações ainda eram primitivas. Tivéssemos uma rede mundial de computadores anos antes já estaríamos andando em carros inconvenientemente pesados há bem mais tempo. Demorou, mas não escapamos dessa sina de carregar massas absurdas para nos proteger de um acidente que, felizmente para a maioria, nunca irá ocorrer, graças ao Grande Pai.

O primeiro protótipo, com a equipe

AMC american motors asa de gaivota bricklin sv-1 Chery de lorean ford v8 John DeLorean joint venture malcolm bricklin motor v8 V8

janeiro 11, 2014

Desde que publicamos anteontem o aviso de disponibilidade da Revista MotorCraft, da Ford, em arquivo PDF, recebemos mais de 200 e-mails, incluídos os de hoje, solicitando o envio da publicação, todos atendidos o mais rapidamente possível.

Visando agilizar o processo (eliminar tempo de responder ao e-mail) e nos aliviar de uma carga de trabalho descomunal, colocamos o arquivo PDF no Dropbox, bastando clicar a seguir em Revista MotorCraft para baixar o arquivo imediatamente.

Bob Sharp

Editor-chefe

AUTOentusiastas

janeiro 10, 2014

No final dos anos 1960 e princípio dos 1970, a indústria automobilística estava muito focada em novas tecnologias. Como a era de ouro dos carros americanos já tinha passado, quando basicamente a cada ano um novo design era apresentado, mas sempre usando o mesmo conceito mecânico de motor e chassi, as novidades agora teriam que ser esta área.

Os americanos, em especial, concentraram muito dinheiro e tempo em conceitos arrojados de motores não convencionais, como as turbinas a gás e os motores de ciclo Wankel.

A Chevrolet foi uma delas, apostou no Wankel como opção para seus carros, a princípio, no Vega. Ed Cole, então presidente da GM, estava em um momento de fascinação pelo projeto do alemão Felix Wankel, visto que os japoneses da Mazda já estavam vendendo carros com os motores de rotores triangulares. A suavidade e potência deste tipo de motor fez a cabeça de Cole, assim ele conseguiu liberar alguns milhões de dólares da empresa para o desenvolvimento de uma unidade própria.

Em paralelo, a GM estava no auge com o Corvette, seu carro esporte, que já estava ganhando fama em função das competições internacionais e regionais. Seria um caminho relativamente natural que o Corvette recebesse, nem que fosse apenas para estudo, uma proposta com o motor rotativo. E foi exatamente o que aconteceu. 

Bill Mitchell Corvette Ed Cole John DeLorean MB Motor protótipo Wankel XP-882 XP-895 XP-897 GT

janeiro 10, 2014

A Volkswagen divulgou nesta quinta-feira a foto do novo up! nacional, que será lançado no início de fevereiro. Ainda se desconhecem detalhes do compacto lançado há dois anos na Europa, mas se sabe que terá o mesmo motor 1-litro de três cilindros de 82 cv a 6.250 rpm com álcool que estreou no Fox BlueMotion 1,0 em junho do ano passado, e que recebeu algumas modificações na traseira, entre elas a porta de carga em aço em vez de toda de vidro como no modelo alemão.

AE

janeiro 09, 2014

Foto: Andrea Keller

Foram doze dias sem sequer entrar num carro. Na praia, meus modos de locomoção se resumiram a sola do pé, bicicleta e uma Honda Biz, que, por sinal, continuo mantendo afinadinha, eu mesmo lhe dando os devidos tratos.

A Biz ali está por ter um “defeito” que, devido às necessidades se torna uma qualidade essencial: por não ter manete de embreagem, nela posso levar uma prancha de surfe sob o braço esquerdo quando quero surfar na praia vizinha, onde vou por estradinha de terra. Um scooter, que também não tem manete de embreagem, não me serviria, pois suas rodas pequenas são péssimas para encarar os buracos da estradinha de terra. Por não podermos nós mesmos acionar a embreagem, as trocas de marcha da Biz são, por mais que caprichemos, meio na base dos tranquinhos. Não gosto disso, mas, como disse, é o jeito, fora que ela está mecanicamente preparada para as maiores bestialidades que o ser humano é capaz de fazer sobre uma moto, enquanto que eu a trato na doçura. Em troca ela está sempre disposta a me atender. Às vezes fica parada por semanas a fio e mesmo assim basta uma quicada que lá está ela funcionando como se já quente estivesse. Para essa presteza, basta ter o cuidado básico de, antes de deixá-la parada por semanas, secar-lhe a cuba do carburador. Basta fechar a torneira da gasolina e deixá-la funcionando até que a gasolina da cuba acabe. Para agilizar, a uma determinada distância de casa fecho a torneira do combustível, e assim já chego com a gasolina acabando.

Biz 100, a moto certa para certa função

janeiro 09, 2014

Atenção: post sem efeito, passa a valer este de 10/01/2014.

Bob Sharp
Editor-chefe
AUTOentusiastas

(Sem efeito)
A Ford informou não dispor mais de exemplares da Revista MotorCraft n° 1, que suscitou interesse de muitos leitores quando publicamos a notícia de lançamento no dia 18 de dezembro. Todavia, a fabricante gentilmente nos enviou a revista em arquivo PDF, que podemos enviar para os que o desejarem.

Para tanto, basta enviar um e-mail para autoentusiastas@autoentusiastas.com.br com nome de assunto MotorCraft, que prontamente responderemos com o arquivo anexado.

AE

janeiro 08, 2014

Carro não!?

Mais ou menos há uns quatro anos meu pai, que fumou feito uma chaminé a vida inteira, parou de fumar. Apesar do BS afirmar que o cigarro não mata (o que de certa forma não está errado) eu fiquei muito feliz. Mas ele não parou de fumar por causa da saúde. Sua explicação foi que o cerco ao tabagismo ficou tão apertado que o desconforto de fumar ultrapassou o prazer que o fumo proporciona. Nesse caso, a demonização do cigarro e a estratégia dos antitabagistas deu certo. Mas o senso comum, principalmente de quem não fuma, é de que o cigarro no mínimo seria dispensável.

Isso me fez pensar sobre o que estão fazendo com os carros nas grandes cidades como São Paulo e não só no Brasil. Hoje em dia estão querendo nos fazer sentir culpados por andar de carro, ou com medo! Há vários posts aqui no AE, principalmente do BS, sobre a incapacidade dos governantes em melhoras a cidade sem que seja em detrimento dos que usam carros. Isso sem falar que quem usa carro contribui substancialmente com impostos e com a manutenção do nível de empregos. Então, esse cerco, como o próprio BS já disse, é um tiro no pé. Sem contar que o carro sozinho não mata e há tempos não faz mais mal à saúde. 

Demônios enjaulados!!!

janeiro 08, 2014