google.com, pub-3521758178363208, DIRECT, f08c47fec0942fa0 AUTOentusiastas Classic (2008-2014)

Vida de imigrante é bem interessante. Quando se muda de país, parece que você nasce de novo. Temos que obter todos os documentos novamente, abrir conta em banco, cartão de crédito e muitas outras coisas. Entretanto, tem um documento que tem um significado especial para entusiastas: a carteira de motorista. Em Ontario, a carteira de motorista do Brasil é válida por 60 dias após a sua chegada. Depois disso, dirigir somente com a habilitação daqui. Como nao queria perder esse privilégio, logo corri atrás da minha.

A primeira diferença é o conceito de motorista em relação ao Brasil. A primeira frase do livro de aprendizado para novos motoristas diz: "Dirigir é um privilégio - não um direito". Se pensarmos nesta frase, realmente é um divisor de águas, pois para se dirigir por aqui a pessoa tem que merecer e não simplesmente achar que por ser um cidadão/residente esta tem o direito de dirigir, mesmo sendo inapta a fazê-lo corretamente.

O sistema de carteira é baseado em níveis. De a acordo com o seu nível, você tem direito a dirigir de formas diferenciadas. O primeiro nível, chamado de G1 pode ser obtido depois de um simples teste computadorizado baseado no livro de aprendizado. Essa carteira dá o privilégio de dirigir por até 1 ano sempre acompanhado por um outro motorista com mais de quatro anos de experiência e não se pode carregar nenhum outro passageiro, além de ter outras restrições. Essa carteira pode ser obtida a partir dos 16 anos de idade e serve como rampa de aprendizado para os adolescentes.

Se a pessoa estiver preparada, pode fazer o teste de rua para obter o nível G2. O teste de rua é bem rigoroso e demora cerca de 20 minutos. Neste tempo o motorista faz praticamente todas as manobras requeridas para direção na cidade, não somente uma simples volta no quarteirão como no Brasil. O objetivo é avaliar o motorista como um todo, suas reações, preparo e aptidão para o trânisto.

Uma vez superada esta fase, o motorista tem o privilégio de dirigir desacompanhado, porém o limite de álcool no sangue deve ser zero. Além disso, neste nível exitem restrições quanto o número de passgeiros menores de 19 anos. A grande diferença em relação ao Brasil é o fato de que não se exige quantidade mínima de aulas. Entretanto, muitas pessoas acabam fazendo um curso de direção por este facilitar a obtenção da carteira e trazer reduções no custo do seguro.

Para obter a carteira de motorista sem restrições, deve-se ter no mínimo um ano de nível G2. Novamente o candidato faz um outro teste de rua, este bem mais complexo que o G2. Neste inclui-se o teste de rodovias, onde o motorista tem que demonstrar controle absoluto do veículo a velocidades de 100 km/h para poder obter a sua carteira G. Observam-se os mínimos detalhes, até a velocidade que o motorista entra em uma rampa de aceleração para que este se junte ao tráfego adequadamente. Como me lembrei do Brasil neste teste. Recordei das rampas de aceleração de rodovias de São Paulo onde outros motoristas entram a 60 km/h em uma rodovia que o limite é 120 km/h.

Voltando ao tópico de imigrante, felizmente para recém-chegados o governo reconhece em parte sua experiência de direção e permite que você vá direto para o teste da carta G. Se reprovado, segue-se o processo acima. Se aprovado, o motorista pula todas estas estapas. No meu caso, estudei com afinco o livro, fiz 1 aula de prática e consegui minha carta G.

Sonho que um dia o Brasil esteja neste mesmo nível de seriedade para obtenção de carteira. Com certeza isso traria inúmeros benefícios para todos. Ah… e uma carta no formato de cartão de crédito em vez de um simples papel não ia ser nada mau! Para quem quer aprender mais, há este site: http://www.mto.gov.on.ca/english/dandv/driver/handbook/index.shtml.
Até à próxima!
Canadian
janeiro 28, 2009
Vamos usar a imaginação!

Pense em como deveria ser o novo Uno para que ele se mantenha como um dos carros mais vendidos do Brasil e continue atendendo sua proposta de carro acessível, durável, econômico e prático. Quanto mais detalhes melhor. Deixe suas ideias no campo para comentários ou envie para autoentusiastas@gmail.com

Vamos compilar todas as ideias e enviá-las para a Fiat.
Sejam criativos e pode ser que a Fiat nos dê ouvidos.

Nota: mesmo após o anúncio da parceria com a Chrysler, não vale colocar um Hemi sob o capô.
janeiro 27, 2009


Triste que a Chrysler, que sempre foi tão original em termos de design, esteja no fundo do poço e precise começar a vender Fiats para se manter. Mas copiar o desenho de carros da concorrência é demais.

Julguem por vocês mesmos a semelhaça do novo carro-conceito da Chrysler, o 200C híbrido/elétrico, com o novo Opel Insignia, sucessor do Vectra, lançado no ano passado na Europa. Até o vinco longitudinal capô atraiu o designer da Chrysler.

Será que pode ser apenas uma coincidência?
janeiro 27, 2009


Acabei de ler uma enquete na revista Autoesporte cujo resultado me chamou a atenção.

A pergunta foi sobre qual dos modelos citados deveria sair de linha. Entre eles estavam Chevrolet Blazer, Citroën Picasso, Fiat Mille, Ford Courier, Mitsubishi L200 Outdoor, Peugeot 206, Renault Scénic e Volkswagen Kombi. Ainda existia a alternativa de todos.

Essa últma alternativa foi a mais votada, com mais de 50 mil votos. Dentre os modelos mais votados o Mille venceu, ou nesse caso perdeu, com a maioria dos votos individuais. Na conclusão a própria revista ressalta que o Mille é um dos carros mais vendidos do Barsil.

Então me perguntei para que serve essa enquete. Para constatar que esses carros são obsoletos e as classes de C para cima, os leitores da Autoesporte não dão a mínima para eles? Não seria óbvio isso?

Como pode um público que não precisa do Mille julgar o futuro de um dos carros mais importantes de nossa história? Para mim fica a impressão que tenho de muitas enquetes feitas por revistas: enquete útil só vale se for direcionada ao público compatível. Caso contrário, não representa nada.

Algumas votações de melhor carro, melhor carro do Brasil e outras também não fazem sentido se os eleitores não são especialistas ou consumidores dos carros candidatos.

Enquetes, eleições, votações, para mim só são interessantes quando têm fundamento. caso contrário são conversa de botequim. O que às vezes é bom para descontrair...
janeiro 27, 2009
Para quem não viu na revista: DETALHES

Abraço a todos.
janeiro 27, 2009
Enquanto a Fiat brasileira lançou a linha Palio 2010 no início de janeiro de 2009 (inacreditável, mas não vou comentar isso nesse post) o chairman Luca di Montezemolo, presidente do Grupo Fiat, disse a respeito dos atrasos nos lançamentos de novos modelos 2009:

"Para que lançarmos o carro mais bonito do mundo, se ninguém vai comprá-lo?"

PK
janeiro 27, 2009
Aproveitando o post do Alexandre Cruvinel sobre a Kombi, o nosso mais recente e também ilustre leitor, o Alexander Gromow, nos convida a ler suas colunas sobre a fase do marco zero até a produção da milionésima Kombi.

Para ler as colunas basta clicar nos links abaixo:

A concretização de uma idéia - parte 1

A concretização de uma idéia - parte 2

Aproveitando segue uma foto de uma Kombi modelo 59 impecável.

janeiro 26, 2009

Para comemorar o aniversário da cidade de São Paulo e preencher o buraco deixado pela mudança de data da Mil Milhas, o GP de São Paulo marcou a primeira etapa do Campeonato de Endurance de 2009, com a prova Mil Quilômetros de Interlagos. Os carros foram divididos em quatro categorias, dependendo da motorização e tipo de construção do carro.

No grid, poucos carros se comparado com edições passadas de corridas longas. A principal disputa estava entre o Porsche 997 RSR da equipe de Max Wilson/Marcel Visconde/Nonô Figueiredo, vencedora da Mil Milhas de 2008, e o Ferrari F430 GT2 de Chico Longo/Daniel Serra/Chico Serra. Os demais carros de ponta eram o Ferrari F430 GT3 de Rafael Derani/Cláudio Ricci; Ferrari 360 dos cariocas Lucas Molo/Uberto Molo/Cláudio Capparelli; Porsche GT3 de Giuliano Losacco/Luiz Paternostro/Danilo Fernandes; Maserati GT de Valter Baptista/Fábio Greco/Renato Cattalini/Maurizio Billi; e os protótipos gaúchos Predador e MXR.

A pole foi do Ferrari GT2 com o tempo de 1:34,819s, seguidos de perto pelo Porsche RSR com 1:35,136s e, logo atrás, os outros dois carros da Ferrari.

Logo no começo da prova, o Porsche RSR que liderava teve problemas de transmissão e abandonou, e Chico Longo, Daniel e Chico Serra abriram caminho entre os retardatários, com o Maserati GT da equipe Greco na segunda posição e um bom terceiro lugar para o protótipo Predador de Jair e Carlos Bana. O F430 GT3 de Derani e Ricci iam pela quarta posição.

Depois da chuva e já na escuridão da noite em Interlagos, a equipe do F430 GT2 completou as 233 voltas da corrida com uma tranquila vantagem de 13 voltas sobre o protótipo Predador dos paranaenses (vencedor da categoria III), e 16 voltas sobre o Maserati GT da equipe Greco.

Destaque muito interessante para a vitória na categoria IV, a dos carros menos potentes, com a vitória do VW Fusca de José Roberto Ribeiro e Nilson Ribeiro Cintra, com um bom nono lugar na classificação geral.

Veja a classificação geral da corrida aqui.


Ferrari GT2, vencedor da prova.


Maserati GT da equipe Greco.


Porsche 997 RSR, um dos favoritos.


janeiro 26, 2009
Fico perplexo com a ineficácia da engenharia de tráfego no Brasil.

Anteontem fui a Atibaia conhecer o 207 Escapade. Para poder pegar a Fernão Dias, só seguindo pela pista mais à direita na marginal do Tietê. Me distraí e continuei pela pista central, pegando a ponte para dar na Via Dutra.

Assim que acabou a ponte, percebi a mancada. Logo adiante havia uma saída para a pista lateral em ângulo pequeno, perfeita, mas estava... fechada, e em caráter permanente. Assim, após o que seria o entroncamento com a Fernão Dias foi preciso andar 8 quilômetros até a saída para o Aeroporto de Viracopos para retornar -- e voltar outros tantos para pegar a estrada que eu queria.

Dentro da lógica adotada nas estradas mundo afora, chegaria um ponto em que haveria uma saída para a Fernão Dias, mas isso não existe por aqui. Há pegadinhas. Parece até gozação dos imbecis que cuidam do trânsito "deste país", como diz o presidente que se recusa a falar a expressão "do Brasil".

Querem outra? Já notaram o rolo que é a Via Anchieta no trecho do planalto? Há parte em que só há uma pista central, depois tem desvio, aí tem duas pistas rumo ao litoral e uma de retorno, uma confusão só. Se a rodovia nasceu com duas pistas, por que não construir pistas laterais onde era necessário? Só seria preciso desviar para acessá-las ou sair delas de volta para a central. Nunca entendi o porquê de tanta confusão.

Depois esses idiotas alegam que é "excesso de veículos"...
BS
janeiro 25, 2009
No aniversário do nosso querido Fusca, impossível não lembrar da Kombi, também cinquentenária aqui em nosso país. A questão é que o Fusca saiu de linha, a Kombi não. Não acho que a frota de vans tenha que se resumir às européias a diesel, com preço beirando os 100 mil reais. Mas será que não dá para fazer uma vanzinha despojada mas moderninha, e que custe entre 40 e 50 mil? Não acho legal, em pleno 2009, saber que muita, mas muita gente mesmo ainda anda de Kombi. Se pelo menos a nossa fosse essa da foto...
janeiro 25, 2009

Vejam só como entusiastas se conectam.

Hoje, Dia Nacional do Fusca, acompanhei uma caravana de Fuscas da Mille Duke Serviços Automotivos até o Shopping Metrópole em São Bernardo do Campo para o encontro promovido pelo Fusca Club do Brasil. Fui como entusiasta e fotógrafo oficial da caravana, uma dupla diversão.

Chegando lá, o Luiz, dono da Mille Duke e de vários Fuscas, entre eles um preto ano 1953 Ragtop 3 dobras que será restaurado, me disse que daria uma envenenada de época no besouro instalando um compressor Judson.

Aí começam as conexões. Sinceramente eu não conhecia um compressor Judson até dias atrás, quando o Bob Sharp me explicou numa discussão exatamente sobre veneno de época. Nesse momento eu contei isso ao Luiz e ele logo se interessou. O papo continuou, falei sobre o Bob e me lembrei do Alexander Gromow.

O Alexander Gromow é o maior historiador sobre Fusca do Brasil e autor dos livros "Eu Amo Fusca" e compilador da coletânea de "causos" "Eu Amo Fusca II". Comentei com o Luiz que eu tenho esse segundo livro autografado pelo Gromow e pelo próprio Bob, que escreveu o prefácio.

Agorinha, ao abrir os e-mails do blog, entrou um e-mail do próprio Gromow, que foi convidado pelo Bob a conhecer o AUTOentusiastas.

Achei tudo isso curioso. Minha ideia original era comentar sobre o encontro de hoje e sobre os 50 anos da fabricação do primeiro Fusca no Brasil. Mas achei melhor convidá-los a ler a coluna do próprio Gromow, que faz um excelente relato sobre o início da produção do carro mais popular de todos os tempos.

Um pequeno trecho da coluna do Gromow:

"Realmente, o início da fabricação do Fusca nacional foi tudo menos algo glamuroso, foi na verdade uma tarefa de heróis anônimos, enfrentando dificuldades inimagináveis nos dias de hoje, sem esmorecer, abrindo o caminho para uma gloriosa trajetória de um carro que, afirmo, ainda é necessário para países do terceiro e quarto mundo."

Kit do compressor Judson que será instalado no Fusca da foto acima
Paulo Keller
janeiro 25, 2009

Já que o AG andou falando de Detroit Diesel 2T, posto este link com um videozinho muito legal, um experiente motorista trocando marchas (não-sincronizadas!) num caminhão com esse motor. Aumentem o som!

janeiro 25, 2009

Li os posts anteriores e reparei em alguns comentários, um dizendo que temos carros "esporte" que andam menos que os "normais", outro lembrando dos esportivos da década de 80 e, ainda, o magnífico post do MAO sobre o Chevette.

De fato, hoje só temos esportivos de adesivo (O que é um Punto Sporting?) ou então algumas versões de alto desempenho, mas caríssimas, casos do Golf turbo e do Civic Si, entre outros.

Já tivemos uns esportivinhos legais e o que mais me chamava a atenção era que, naquela época, a engenharia da fábrica metia a mão. A grande maioria das versões esportivas tinham, no mínimo, motor com comando e carburação mais fortes, câmbio com escalonamento mais próximo, com 5a. "real", quando o padrão da época era 4+E, rodas maiores e pneus mais largos e de perfil mais baixo, suspensões mais firmes e freios mais fortes. Pena que sempre, sem exceções, esses carros eram os topos de linha e também custavam bem mais que os outros, o que forçava o entusiasta a partir para o Gol CL mexido em vez de pegar logo um GT/GTS.

Verdade também que mesmo esses pseudoesportivos de hoje são mais rápidos do que boa parte dos esportivos anos 80, graças a motores mais eficientes. Um Palio R, mesmo usando motor igual ao do Idea e caixa com mesmo escalonamento do resto da linha, com certeza anda mais que um Uno R de 20 anos atrás.

Por isso é que sempre peço para Papai Noel o "carro entusiasta". Na minha concepção, claro. Que seria o seguinte: a gente escolhe um carro e monta ele mais entusiasmante, usando basicamente peças de prateleira. GM 1,4 Econo.flex (mais de 100 cv com álcool) num Celta Life 2-portas, caixa com primeira bem longa e as outras o mais próximas possível, rodas 14, 185/60, discos de freio de algum irmão maior e um acertinho decente de suspensão. Clio hatch 2-portas com 1,6 16V, caixa escalonada para desempenho, rodas de aço 14, painel com conta-giros (o básico não tem). Se desse, um mapa de injeção um pouco mais "agressivo". Dá para escrever um monte só imaginando possíveis combinações. Na minha cabeça, tudo barato e fácil do fabricante fazer. Carros de 30 mil reais que muitos entusiastas gostariam de ter. Pelo menos eu. Viu, Papai Noel?
janeiro 24, 2009
Através do e-mail anew17@hotmail.com, o Sr. Alberto Moreau mantém contato com o mundo, e o dele é espetacular. Ele é um colecionador de catálogos de carros. Sim, aqueles que são distribuídos em concessionárias, salões ou feiras onde haja um representante de vendas de alguma marca de automóvel.

Sua coleção abrange desde modelos da década de 1950 até hoje.

Ao contrário de outros colecionadores, que no máximo separam por marca para facilitar um pouco a busca quando querem alguma informação, Alberto organiza e cataloga o que possui. Através de um arquivo Excel, sabe várias informações de seus itens, inclusive onde eles estão.

Mas seu maior diferencial é o tamanho da coleção. Algo em torno de 40 mil itens na Venezuela, seu país natal, e mais de 3 mil no Brasil, onde reside atualmente.

Se você tiver um catálogo ou folheto de qualquer marca ou modelo, e não quiser mais, escreva para o Alberto. Ele vai se interessar.

Uma pessoa simpática e de fácil diálogo. Um novo amigo.
janeiro 24, 2009
Caros e assíduos leitores,

Ainda não consegui organizar a segunda lista de moscas brancas relembradas por vocês. Mas acabei de receber uma indicação de um leitor não-identificado que não pude deixar de postá-la aqui.

Trata-se do Monza Clodovil (!!!!!), feito pela concessionária Itororó, de São Paulo, nos anos 80. O carro tinha como principais acessórios bancos em couro preto com detalhe das iniciais CH (Clodovil Hernandes), jogo de malas sob medida para o porta-malas, rodas de liga leve e refletores adicionais na traseira. Enfim, um luxo só!

O leitor, de fato, não se identificou com o carro.


Reparem no salto alto do Clô.
janeiro 23, 2009
Circula pela internet desde o ano passado uma história interessante que já deve ter dado muitas voltas ao mundo, pois acabei de recebê-la pela terceira vez.

Como não tenho mais informações e não sei de quem é o e-mail original, decidi postar a história conforme recebida, uma vez que parece verdadeira. Ao mesmo tempo que é um pouco triste pelo abandono, deve ter sido muito bacana o encontro com os carros zerinhos.

"As linhas e as fotos a seguir contam uma história surreal, algo que certamente não se encontra muitas vezes na vida. É a história de Jens Sorensen, um dinamarquês que por muitos anos foi revendedor de carros e caminhões da marca Fiat em seu país.
Em 1981, a fábrica italiana pediu a Jens que optasse entre manter uma revenda de carros ou uma de caminhão, não as duas, Jens optou por manter a revenda de caminhões, e parou de vender automóveis. Aqui vem o fato surreal: quando Jens parou de vender os automóveis, ele tinha cerca de 200 deles em estoque. Ele não "desovou" o estoque, simplesmente encostou-o em um canto da revenda, que assumiu a marca dos caminhões Fiat, que é Iveco, até que em 1986, quando ele construiu outro prédio para a revenda, simplesmente fechou a antiga com todos os 200 veículos dentro! Ano passado, aos 92 anos, Jens faleceu.
Seu filho, Kjeld, "descobriu" então o tesouro que seu pai havia simplesmente ignorado. São pelo menos 200 automóveis, entre usados e zero-quilômetro, principalente das marcas Fiat e Lancia.
Os carros estão atualmente sendo vendidos por preços que variam entre € 600 e € 6.500. Um detalhe bizarro: na revenda existem vários Fiat 127 zero-quilômetro (marcando entre 10 e 30 km no hodômetro), mas que não podem ser vendidos para uso, já que não podem mais ser registrados no departamento de trânsito por não obedecerem às regras vigentes de emissão de poluentes!"

Também não sei que é o autor das fotos e por isso não posso creditá-las.

janeiro 23, 2009
Prezados,

Desde a última viagem minha com a Ram, fiquei algo decepcionado com o fato de ter deixado coisas legais para trás por não ter conseguido carregar tudo na picapona. Triste, isso não tinha acontecido antes. Não pelo menos com metade dos bens que adquiri com tanto carinho. Muita coisa acabou vindo via transportadora. Isso me deixou muito inseguro.

Há muito tempo que planejo comprar um caminhão de verdade, mas qual? Bom, para iniciar bem a escolha, só aceito comprar algo que seja Chevrolet ou Dodge. Simples desse jeito. Chevrolets são muito mais disponíveis e têm muito mais escolha de modelos, anos e preços bem variados e sempre ou quase acessíveis.

Venho namorando um Chevrolet 1958, nacional, mas como tem uma boa reforma a caminho, penso se é prudente adquirir o veículo, algo antiprático, obsoleto e com uma boa conta de despesas pela frente. Por melhor que esteja, é uma boa obra. Na segunda fui vê-lo novamente, tive o cuidado de entrar entre as longarinas do chassis dele, abri o bujão do diferencial, para ver o que tinha dentro e achei óleo de motor diesel usado. Isso me deixou com um certo receio de que algo não muito legal deveria estar lá antes e que, antes de pensar em continuar, uma boa desmontagem na tampa do eixo deve acontecer antes de qualquer coisa mais séria.

Já vi alguns Dodges à venda, mas sempre com motores diesel xexelentos, tipo MWM 225, ou Perkins 6-357. Claro que prefiro a gasolina, como é sabido, não vou viver de fazer fretes, o caminhão vai servir apenas para me servir quando eu quiser. E por pior que sejam de consumo, não devem ser muito piores que a Ram com seu frugal v10, sendo que já rodei com ele algo perto de 40 mil milhas em viagens pelo Brasil.

Hoje à tarde fui a um ferro-velho procurar peças para alguns carros em que estou trabalhando e conversa vai, conversa vem, descobri que um carinha jovem e aparentemente gente fina, sobrinho da cunhada do meu amigo Samuca, dono do ferro- velho, tinha um D60 77, se não me engano. Não um D60 qualquer, mas um D60 original, de época, com o maldito motor Detroit Diesel 4-53 2-tempos.

Normalmente sou muito contido e evito que minhas emoções transpareçam, porque isso sempre atrapalha a negociação. Mas infelizmente não me contive. Sempre tive motores V8 e motores GM 2-tempos no mesmo patamar, de coisas emocionantes, fantásticas e desejáveis, produtos de uma escola de engenharia muito diferente de nosso cotidiano e representantes de toda uma maneira de pensar e projetar motores. E claro que, ao contrário dos V8, os 2-tempos GM sempre me foram coisas raras, exóticas e fora do meu alcance.

De modo que uns 10 minutos depois de iniciada a conversa, saímos do ferro-velho e fomos à casa do pai do carinha ver o tal D60. Surpreendentemente, o caminhão estava em excelente estado de conservação, pintura da cabine, chassis e carroceria de madeira aberta, tudo muito bem cuidado. O interior da cabine ainda merece sérios cuidados, mas isso são outros quinhentos. Literalmente. Ele me avisou dos pneus dianteiros ruinzinhos, do embuchamento gasto e folgado do eixo dianteiro, da ineficiência dos freios e de uma certa dureza na direção.

E então depois de todo o briefing, ligou o motor. Já tinha algum tempo que eu não ouvia um motor desses funcionando, mas ao ouvir de novo o som, me soou como apenas um velho conhecido a quem não ouvia há um bom tempo. Tive a mesma sensação maravilhosa que sinto ao ouvir meus tão amados V8, mas com apenas um único cano de descarga a fazer barulho.

Como já havíamos falado e combinado antes de saírmos, eu iria dirigir o dito cujo. Manobrei ele algo desajeitado, virei o caminhão em um beco e saí da vila onde ele estava de frente, normalmente. A direção já de cara demonstrou que iria fazer minha vida o mais miserável possível. A folga, se é que é justo que a chamemos desta forma, variava entre 1/4 e 1/2 volta. E os freios, ou melhor seria dizer uns certos retardadores, me lembravam que nada de engraçado poderia acontecer. Ou então quem sabe eu até poderia morrer de tanto rir. As relações de câmbio lembraram-me que se trata de um veículo de trabalho, feito para puxar peso. Primeira simplesmente inútil, segunda quase dispensável, usa-se bem terceira, quarta e quinta. E o câmbio, apesar de sincronizado, é bem dificil.

O motor é completamente diferente de tudo que já dirigi a diesel. E a gasolina também. É suave, quase morto em lenta, mas à medida que se acelera, ele começa a dizer ao que veio e do que é capaz. Como dispõe de um superalimentador mecânico, não depende de boost de turbina para subir. É linear, é liso, é fantástico.

Tratei-o com respeito e dignidade, lembrando que as limitações na manutenção e a minha completa inexperiência com o caminhão em questão recomendavam o máximo de prudência ao conduzi-lo. O dono gentilmente me disse para pegar a via estrutural com ele, mas eu agradeci e disse que não estava nem um pouco à vontade de dirigir um caminhão que eu não conhecia, com o qual tinha nenhuma intimidade e que estava com algumas dificuldades de manutenção em itens sérios no fim da tarde em uma via movimentada.

Retornei ao condomínio dele, estacionei, agradeci imensamente a gentileza dele ao permitir que um desconhecido qualquer conduzisse o seu veículo e me permitisse matar a vontade de guiar um caminhão antigo com motor tão exótico e raro. Um sonho antigo, que eu nem considerava mais ser possível realizar.

Agora vamos ver o que tem de motor aqui para vender para que eu possa resolver essas pendências desse maldito caminhão....perdi mais uma. Ah, e o 58 verdinho? Acho que vai ficar parado mais um tempinho onde está.
janeiro 22, 2009
A gente vai lendo os posts dos colegas blogueiros e coisas antigas vão sendo lembradas. Caso do Chevette, cujo tanque coloquei num Passat – na verdade, passou a ser o segundo tanque, de maneira a eu ter mais autonomia num dos períodos mais ridículos da nossa história, quando os postos passaram a fechar das 20 às 6 horas e aos sábados e domingos. Não tínhamos que economizar gasolina, mas diesel! 
E tivemos que agüentar anos a gozação do Cid Moreira no "Jornal Nacional", quando ele anunciava, sem conseguir esconder um leve sorriso, "Subiu o preço da gasolina" – isso às 20 horas, quando os postos fechavam. 
Naquela época, 1976, o tanque do Passat era de 45 litros, o mesmo que no Chevette. Se eu colocasse esse no Passat, em acréscimo ao original, eu teria 90 litros. Parti para a modificação. Era fácil, pois eu era sócio de uma pequena concessionária Volkswagen na época. 
janeiro 22, 2009

Para demonstrar o potencial de seu novo modelo de alto desempenho, a Jaguar levou um modelo do seu novo XFR para um dos templos sagrados da Velocidade, as planícies de sal de Bonneville, em Utah, nos EUA. O lançamento do carro foi marcado também pela nova geração do V8 de alumínio com injeção direta, que produz 517 cv, consideravelmente mais potente que seus concorrentes alemães, perdendo apenas para o Cadillac CTS-V (557 cv).

O XFR em questão foi levemente modificado, com remapeamento do sistema de injeção e modificações no sistema de admissão, menos restritivo mas ainda adequado para poder suportar a salinidade corrosiva do ambiente, além de um escape de menor restrição. Nenhuma peça mecânica do motor foi alterada, bem como da caixa de seis marchas, com o escalonamento original de fábrica.

Com algumas modificações aerodinâmicas e adoção de sistemas de segurança adequados, o Jaguar passou pela cronometragem mais rápido do que qualquer outro modelo da marca inglesa, quebrando o recorde anterior (349,4 km/h) que durou muitos anos, do então carro mais rápido do mundo, o XJ220 com seu V6 biturbo, com a nova marca de 363,3 km/h.

Abaixo temos o vídeo do acontecimento, mais artístico do que informativo, mas ainda interessante.

janeiro 22, 2009


Acontecia regularmente naquela época, fim dos anos 80. Para sair da FEI em direção a São Paulo, o caminho ideal passava pela estradinha deserta que ligava o bairro à Rodovia dos Imigrantes. De noite, era tão remota que se podia andar mais rápido que o normal, arriscando somente a minha própria saúde, tanto física quanto financeira.

A estrada descia um morro. Do topo, podia-se ver a Imigrantes ao longe. Com o pé no fundo, o motorzinho com escapamento aberto gritava com vontade. Não era muito forte, mas o seu ronco áspero e entusiasmado sempre me dizia, mesmo acordando numa fria manhã, que estava lá para o que desse e viesse.

Logo no começo da descida, um “S”, longo e tranquilo, aparecia após algumas imperfeições no piso, as quais eram seguidas fielmente pela direção rápida, fazendo o volante de pequeno diâmetro dançar controlavelmente debaixo de minhas mãos. Com o "S" despachado, uma longa reta restava até a entrada da pista.

janeiro 22, 2009
Lendo o post do MAO sobre Nürburgring, lembrei-me de um fato. Sempre se disse que Niki Lauda era o Rei de Nürburgring e há uma historieta que comprova isso.

Houve um tempo, lá pelos anos 1970, em que os pilotos, na Europa, faziam a seguinte brincadeira. Sentados em uma cadeira e imaginando-se ao volante de um carro de corrida conhecido, fechavam os olhos e se transpunham para uma pista qualquer, também conhecida. Um sinal com a cabeça e alguém abria um cronômetro no momento em que cruzavam, lançados — na imaginação — a linha de partida/chegada.

Assim, sentados, imóveis na cadeira, imaginavam-se dando a volta na pista baseando-se apenas na memória -- aproximação de curva, frenagem, eventual troca de marcha, fazer a curva, acelerar, empilhar marchas. Completada a volta, outro sinal com a cabeça e o cronômetro era fechado.

janeiro 21, 2009


A dica de livro de hoje veio as minhas mãos pelo meu bom amigo RT (apelido relacionado a um certo Charger eternamente inacabado), que recentemente voltou de um ano nos EUA com um presente para mim:

http://www.amazon.com/Complete-Book-Corvette-Every-Model/dp/0760326738/ref=sr_1_1?ie=UTF8&s=books&qid=1232494878&sr=1-1

Este livro nunca iria parar na lista de melhores livros já publicados. Na verdade, não conta muito de novo, e tem mais fotos que texto. Tudo para ser mais uma irrelevante ode ao Corvette, como tantos outros, não é mesmo?

Pois este livro é simplesmente a melhor surpresa que tive em pelo menos um ano. E olha que este último ano foi ótimo em livros para este colunista, com coisas como a lendária enciclopédia Porschística de Ludvigsen entrando finalmente na bibliotecazinha do MAO.

E por quê? O livro é simplesmente sensacional. Texto leve e econômico, mas um livro grande em tamanho e recheado de fotos simplesmente incríveis. O autor consegue ensinar o iniciante e divertir (apesar de acrescentar pouco) o especialista no tema. As informações são precisas, e o livro é de qualidade, com papel grosso e obviamente caro.

E o melhor: todo modelo é coberto. Ano a ano, lista-se uma ficha técnica básica com todas as opções de motor e transmissão, um bocado de fotos e um resuminho do tipo “tudo que vc precisa saber”. Todo Corvette é coberto, mesmo os experimentais, de competição, básicos e completos. Uma fonte de referência inesgotável.

Na verdade, acho que se você puder ter somente um livro sobre o Corvette (Deus nos livre de tal sina), melhor então que seja este.

Todo mundo sabe que um livro é realmente bom quando não conseguimos largá-lo; este é um caso clássico. Peguei ele e ontem e ia só dar uma olhadinha, mas acabou que coloquei dois outros de lado e já estou em 1963, com o lançamento do belíssimo cupê Stingray. Só parei porque gostei tanto que resolvi repartir a descoberta com vocês!

E o melhor: apesar de no meu caso ter sido um presente, o livro tem um preço totalmente honesto. Até o JJ, que para quem não sabe é o mais “econômico” membro desta equipe bloguística, aprovaria!

MAO
janeiro 21, 2009
A Road & Track de fevereiro está recheada com 13 páginas sobre o templo Nürburgring.

Um pouco da história do lugar e da pista, os carros mais rápidos que por lá já andaram (claro, essa seção é nomeada "Lords of the Ring"), os detalhes das curvas com as marchas, velocidades, diferenças de altitude e o tempo em vários pontos a bordo de um Corvette ZR-1 (tempo total 7 min 26 seg 4 centésimos). Um vídeo desta volta está em roadandtrack.com/zr1lap.

Em seguida, uma passada pelos carros esportivos que estão sendo testados por lá, com as indefectíveis camuflagens, mais uma matéria sobre o AMG Driving Academy, que tem como carros-escola os SL63 (que vontade de castigar um desses!) e, para terminar, a 75Experience, uma escola de pilotagem com Alfa Romeo 75, aquele quadradinho, raro no Brasil, uma beleza. O proprietário, Ron Simons, já girou na enorme pista mais de 20.000 vezes!

O MAO e eu somos suspeitos para falar dessa revista, e não ganho nem uma assinatura grátis por isso, mais vai aí: é a revista americana mais bacana, com uma combinação ótima de carros novos e antigos, e tudo que gira entre eles.
janeiro 20, 2009

Normalmente gosto de uma mesa de trabalho limpa e vazia.
Há algo de reconfortante, que dá sensação de higiene mental, numa mesa de trabalho onde só se vê um computador, o telefone e um bloco de anotações com uma caneta em cima. Dá paz de espírito e uma sensação de leveza que considero fundamental para trabalhar. E hoje em dia, onde a maioria das informações utilizadas para qualquer trabalho está nos computadores, nada mais fácil.

Este ano comecei a fazer a mesma arrumação em minha biblioteca; estou prestes a finalmente catalogar tudo, e está tudo bem organizadinho em dois enormes armários, ao lado da lareira. Very Cool stuff, me alegra sobremaneira ver que finalmente tenho lugar apropriado, e que tudo está limpinho e em lugar conhecido.

Uma coisa diferente aconteceu durante esta faxina. Depois de 30 anos acumulando, senti a necessidade de simplificar a vida (como sempre apregoa o JJ), e me livrar de coisas menos interessantes. Fiz a felicidade do JJ e do Egan, que com prazer me ajudaram a arrumar destino para todo meu lixo. Como dizem os americanos, "one man's garbage is another man's treasure".

No meio da arrumação, descobri dois pôsteres, ambos antigos brindes da excelente revista Classic & Sportscar, que agora adornam as paredes da minha baia. Essas paredes antes eram totalmente vazias, clean, mas tive que compensar um pouco, pois ninguém deve viver sem um pouquinho de caos visual, sob pena de se tornar um chato de galochas.

Para quem não conhece a revista, recomendo assiná-la imediatamente. É cara, mas vale cada centavo. Tenho mais edições dela guardadas do que um homem adulto e pai de família devia, confessar ter...Mas voltando ao assunto em questão, os dois pôsteres são absolutamente hipnotizantes, me pego parado catatônico ao olhá-los regularmente. Um deles é do concurso "Car of the Century", que mostra pequenas fotos dos 100 concorrentes. O outro, lista 40 supercarros, do Ford GT40 de 1964 até o Pagani Zonda de 1999. Abaixo das fotos dos supercarros, breves dados de performance, preço, configuração e, mais importante, quantidade de carros fabricados.

Estou agora olhando para a caixinha de um carro sobre o qual já falei aqui: O último Aston Martin verdadeiro, o magnífico V8 Vantage, corrente de 1977 a 1989. Lembram-se o que falei sobre a personalidade da Aston estar intimamente ligada ao carinho com o qual cada carro era produzido? Que a qualidade é o que determinava a quantidade de carros a venda? Pois bem, para quem tem dificuldade de acreditar nisso, basta uma olhadela no pôster em questão: de 1977 a 1989, apenas 310 V8 Vantages saíram daquela fabriqueta inglesa que não existe mais. Para se ter uma idéia de quão pouco é isso, basta saber que o A-M é mais raro que o Cobra 427 (316 carros em 3 anos). Mais raro que Iso Grifo (414 em 9 anos). Um F40 é 4 vezes mais comum, com 1.315 veículos produzidos. A lista é imensa, mas acho que deu para entender meu ponto...

E para quem acha que é impossível sobreviver vendendo tão pouco, que a morte daquele Aston Martin era inevitável, ofereço pelo menos um exemplo de que tal coisa não é impossível:

http://www.morgan-motor.co.uk/

Empresa familiar, completando 100 anos em 2009, que nunca pensou em crescer, diversificar e outras coisas "indispensáveis" numa instituição capitalista moderna.
E que manteve o bem-estar de três gerações da família Morgan, com uma lista de espera para um novo carro que nunca é menor que três anos.

MAO

janeiro 20, 2009
Não, não errei o nome da revista. Foi apenas para dramatizar uma questão de que me dei conta ontem, assim, do nada. Há muitas décadas que escrevo (e leio) 'pinhão e cremalheira' para descrever esse tipo de caixa direção muito utilizada hoje, bem como 'setor e sem-fim' para as mais antigas. Ainda, 'pinhão e coroa', no caso das engrenagens de eixo motriz.

Os nomes desse três itens, em inglês, são, na ordem, rack and pinion, worm and sector e crown wheel and pinion. Em português, portanto, só pode ser cremalheira e pinhão, sem-fim e setor e coroa e pinhão, respectivamente.

Lembro-me que a Volkswagen sempre escreveu nessa ordem ao informar os dentes da coroa e do pinhão, por exemplo, 37/9. Só que não me toquei do detalhe. Aliás, na especificação dos dentes da marchas também: 40/11, 37/30 etc. Sempre número de dentes da engrenagem movida pelo número de dentes da engrenagem motora.

Se alguém fosse explicar o que significa Car and Driver em português, diria simplesmente Carro e Motorista, nunca Motorista e Carro.

Ouvi de um amigo e experiente jornalista, também preocupado com questões vernáculas, que a ordem do adjetivo e do substantivo se inverte ao passar do inglês para o português, como compact car virar carro compacto. Só que não se trata da mesma coisa.

Puxando bem pela memória, a origem de dessa inversão deve ser dos anos 1920 com o "O Gordo e o Magro", "Laurel and Hardy" no original. Oliver Hardy era...o Gordo.

De qualquer maneira, nunca é tarde para corrigir e partir de agora só escrevo "cremalheira e pinhão".

Que isso de nunca ser tarde sirva de exemplo para quem acha legal, charmoso chamar Ferrari e Alfa Romeo pelo feminino, fora que há um velho ditado que diz: "Ninguém é tão burro que não possa ensinar, ninguém é tão sábio que não possa aprender"...

BS
janeiro 20, 2009










Na década de 70, a Vauxhall, GM britânica, comercializou a versão de rua do Chevette de rali.
De um folheto da época, 3 imagens aos leitores, mais uma vista em corte que encontrei na rede.
Pena não termos um desses por aqui.




janeiro 18, 2009
A McLaren também já apresentou seu novo carro, o MP4-24.

Pelas informações da equipe, o carro equipado com o sistema KERS (recuperação de energia cinética) pode fornecer 80 hp extras por aproximadamente 6,5 segundos por volta, ou algo como 0,5 segundo mais rápida cada volta.



janeiro 17, 2009
1 - Os 10 carros mais velozes.
Lista que não leva a nada. Fazer carro para andar rápido é fácil. Difícil é fazê-lo funcionar decentemente e com segurança.
2 - Os 10 carros mais feios.
Totalmente subjetivo.
3 - Os 10 carros mais bonitos.
Totalmente subjetivo elevado ao quadrado.
4 - Os 10 melhores motores.
Pouco importa se o motor vibra um pouco mais ou pouco menos, se o torque máximo está a 2.400 ou 2.443 rpm. Andou bem, gastou pouco e não quebrou, é o que vale.
5 - Os 10 melhores pilotos de Fórmula 1.
Tão objetivo e simples quanto fazer uma lista das 10 mulheres mais bonitas da história humana. Nunca se chega a uma conclusão, nem pela metade.
6 - Os 10 carros mais econômicos.
A experiência indica que é possível gastar bastante combustível com praticamente qualquer carro. Basta um motorista cavalo ignorante para que essa proeza seja alcançada.
7 - Os 10 carros preferidos pelas mulheres.
Besteira pura. Sabemos que existe até mulher no Brasil que adora Citroën BX.
Há gosto para tudo, então, preferências não existem.
8 - Os 10 melhores carros.
Outra besteira. Se o carro for perfeito em tudo, mas tiver um design horroroso, você topa ter um? E se ele for muito bonito, mas for um lixo mecanicamente, você vai querer?
9 - Os 10 carros "melhor negócio".
Mesma lógica da lista dos 10 melhores. Um modelo é um tremendo "cheque visado" para vender. E daí? você vai ficar usando uma porcaria só pensando em vender?
10 - Os 10 melhores motivos para não fazer uma lista de 10-mais-qualquer-coisa.
Acho que deu para entender com os 9 anteriores.
janeiro 17, 2009


Traduzi um texto muito interessante:

DEFINIÇÃO DE ACELERAÇÃO

(cortesia de KB Performance Pistons)


Um dragster Top Fuel com motor Hemi de 500 polegadas cúbicas (8,2 litros) tem mais potência que as 4 primeiras filas dos stock-cars da Nascar na Daytona 500.

Leva apenas 15 centésimos de segundo para os mais de 6.000 cv de um Top Fuel, a categoria máxima dos dragsters da NHRA (National Hot Rod Association), chegar às rodas traseiras.

Sob aceleração plena, esse motor consome 1,5 galão de nitrometano por segundo (5,7 litros). Um Boeing 747 carregado consome combustivel à mesma taxa, produzindo 25% menos energia.

Um motor Dodge Hemi V8 de rua não tem potência suficiente para girar nem o compressor de um motor aplicado no dragster Top Fuel. Com 3.000 cfm (pés cúbicos por minuto) de ar sendo pressurizados girando em última marcha, a mistura de combustível é comprimida quase a estado sólido antes da ignição.

Os cilindros trabalham na proximidade do calço hidráulico sob plena aceleração.

Na relação estequiométrica de 1,7:1, a frente de chama da mistura atinge 7.050 F ( 3.900 °C). O nitrometano queima na cor amarela. A língua de fogo branca vista na saída dos escapamentos dos Top Fuel, facilmente visíveis quando não há sol, é hidrogênio queimado, dissociado do vapor de água da atmosfera.

Magnetos duplos suprem cada vela de ignição com 44 ampères. Essa corrente é a de um arco voltaico de solda. Os eletrodos das velas são totalmente consumidos em uma arrancada apenas. Na metade do caminho, o motor está queimando a mistura por compressão, como um Diesel, além do calor das válvulas de escapamento a 1.400 F (760 °C), pois os eletrodos já se acabaram. O motor só pode ser desligado cortando-se o fluxo de combustível. Se a centelha falha momentaneamente no início da aceleração, o nitrometano não queimado se acumula no cilindro afetado e então explode com uma força capaz de arrancar o cabeçote, ou até dividir o bloco ao meio.

Para conseguir atingir 300 mph (482,7 km/h) em 4,5 segundos, os dragsters aceleram a cerca de 4 g. Para atingir as 200 mph (321,8 km/h) antes da metade dos 402 metros de pista cronometrada, a aceleração inicial é de 8 g.

Os dragsters chegam a 300 mph antes de você terminar de ler essa frase.

Os motores dos Top Fuel giram aproximadamente 540 vezes, da luz verde ao final do quarto de milha! Incluindo a patinagem da arrancada, o motor dura apenas 900 rotações sob plena carga. A faixa vermelha é bem alta, a 9.500 rpm.

Se nada explodir, cada arrancada custa US$ 1.000,00 por segundo.

O atual recorde de tempo é de 4,428 segundos para os 402 metros (12 de Novembro de 2006, Tony Schumacher, em Pomona, Califórnia). O recorde de velocidade numa pista de dragster é 336,15 mph (540,98 km/h), medida nos últimos 66 pés (20 metros) da passagem (25 de maio de 2005, Tony Schumacher, em Hebron, Ohio).

Colocando tudo isso de um outro ponto de vista:

Você está dirigindo um Corvette Z06, modificado pela Lingenfelter, duplo-turbo, de US$ 140.000,00. Uma milha à frente, um dragster Top Fuel está pronto para partir, quando você passar. Você tem a vantagem da largada lançada. Você trabalha nas marchas e cruza a linha de largada a honestas 200 mph. A luz fica verde para ambos nesse momento. O dragster arranca e vem atrás de você. Seu pé fica colado no fundo, mas você escuta um som brutal aumentando e se aproximando, e em de 3 segundos ele o alcança e o ultrapassa. Ele cruza a linha de chegada na sua frente, apenas 402 metros depois que você o passou.

Pense nisso: largando parado, o dragster lhe arrancou as 200 mph que você tinha de vantagem, a não apenas lhe alcançou, mas quase lhe jogou para fora da pista quando o ultrapassou.

Isso, meu amigo, é ACELERAÇÃO!!!

Muito mais pode ser lido e visto em:

http://kb-silvolite.com/index2.php

http://www.shoeracing.com/

http://www.nhra.com/

janeiro 17, 2009

A novidade desta semana no mundo dos livros automobilísticos é o relançamento de um clássico de 1986, atualizado:

Duas coisas me vêm à cabeça:

A primeira é que esqueci dele na minha lista de 10 melhores livros sobre carro. Desde que foi lançada a primeira edição, é considerado o melhor livro sobre automóveis já feito, por muita gente que tem propriedade para dizer isto. E o motivo é que é uma história humana; dizem que é contada a história completa de cada chassi e seus donos e destinos variados.

A segunda é que também devia ter posto o 8C2900 na lista de melhores 3 litros. O mais exótico supercarro do pré-guerra não devia ter ficado fora dela.

Bom, não se pode ganhar todas.

Apesar de caro, o livro deve ser fantástico. A dica é esperar a nova edição sair na amazon.com, que sempre tem preços imbatíveis. Se você for lá agora, encontrará apenas exemplares da edição anterior (abaixo), usados, com o preço mínimo de 1.500 dólares.

Como já disse aqui, um belo investimento.

MAO

janeiro 16, 2009

Já que falei do Audi R10 no post anterior, me lembrei desse vídeo que é uma combinação emocionante de arte e ciência (ou técnica se assim preferirem). Reparem na combinação de som e imagem no início, nas cenas com o cavalo, inclusive com vapor saído do seu corpo, no dinamômetro e na montagem acelerada do carro no final. Uma homenagem ao cavalo-vapor.

Um post meio preguiçoso, de fato. Mas achei que valia a pena.

janeiro 15, 2009

No final do ano passado a Audi lançou o filme "Truth in 24" sobre a saga dos R10 na tentativa de ganhar pela quinta vez consecutiva a corrida mais emblemática do automobilismo mundial, a 24 Horas de Le Mans. Só pra lembrar, a Audi venceu a prova em 2000, 2001, 2002, 2004 e 2005 com o R8 e em 2006, 2007 e 2008 com o R10 TDI diesel.

Trata-se de um documentário com produção impecável e um dos melhores filmes de automobilismo, merecendo um lugar na prateleira ao lado do lendário "Le Mans" com o Steve McQueen. Isso de acordo com a crítica que saiu na Road & Track.

A julgar pelo trailer (logo abaixo) e pelo site "Truth in 24", acredito que o filme seja realmente empolgante. Mas por enquanto ele será exibido apenas em festivais. Vamos torcer para sair logo um edição em DVD e assim podermos viver um pouco da emoção da corrida.

Nota 1: Esse post foi uma dica do leitor Gustavo "anônimo" Weber.

Nota 2: Eu e o Juvenal Jorge combinamos que por volta de 2020 (ou próximo disso) vamos a Le Mans assistir a corrida lá.

WALLPAPER: clique AQUI

janeiro 15, 2009


Queria ter um desses.
janeiro 15, 2009


Nem tem o que falar.
janeiro 15, 2009

Como diz a famosa música do quarteto escocês Nazareth que dá título a este post, a vida dos amantes da Porsche sempre teve espinhos. A empresa de Zuffenhausen continua testando os limites possíveis do amor de seus seguidores, mas sempre consegue escapar para tentar de novo.
Para que os menos versados na história da companhia, explica-se:

Na verdade, a Porsche, em seus primeiros anos de vida como fabricante, fazia uns carros que, à primeira vista, seriam dificílimos de vender.

Eram pequenos, estranhos, parecendo uma nave extraterrestre na qual foram adicionadas rodinhas para rodar no solo. Além disso, eram obviamente baseados no VW, mas custavam uma fortuna. Eram velozes em termos relativos (para motores de menos de 1,5 litro) mas em termos absolutos, lentos pelo preço que era cobrado por eles.

Por meio de um inteligente programa de competições, da fama do nome Porsche e da exclusividade advinda da pequena quantidade de carros produzidos, a empresa conseguiu um status invejável em pouco tempo. Quem tinha um Porsche acreditava fazer parte de um clube seleto, que entendia porque aquelas banheirinhas invertidas eram especiais. Acreditava ser um motorista melhor, por causa da notória propensão a sair de traseira subitamente. Acreditava dirigir um carro do futuro, pequeno, mas veloz , aerodinâmico e eficiente. Se imaginava diferente, e sabedor de segredos que os menos iniciados na arte de dirigir não conheciam.

Desta forma, desde cedo a espécie que hoje conhecemos com o nome geral de "Porschéfilo" começou a proliferar e diversificar. Abaixo segue o resultado do último estudo científico feito para classificá-los, já atualizado com as espécies mais recentes que apareceram no lançamento do Panamera. Classificados por ordem de nível de Porschefilia crônica, sendo 10 os mais doentes e 1 os mais "normais".

Nível 10:

Tipo inicial de Porschéfilo. Este indivíduo acredita que a Porsche traiu seus princípios quando lançou o 356A em 1955. Para ele, a terrível instabilidade dos Porsches era uma virtude, porque separava os homens das crianças, os pilotos dos meros motoristas. O 356A era muito melhor (com uma ajudinha de Zora), mas esse tipo de Porschéfilo doente achou que a Porsche ficou molenga, que fez o 356A benigno para americanos gordos e abandonou seus seguidores fiéis. Prova de que tudo é relativo nesse mundo.

A maioria desse tipo de Porschéfilo já morreu. Alguns poucos ainda podem ser vistos indo pra lá e prá cá em umas estranhas banheirinhas invertidas feitas em alumínio num celeiro no interior da Áustria, com pequenos motores de 1,1 litro e 40 cv, e ainda se acham superiores a tudo mais que existe. A maioria deles, obviamente se concentra na Inglaterra, ilha para onde foram banidos todos os realmente estranhos.

Nível 9:

Variação pequena em relação ao anterior; aceitou resignado o 356A e o B. Mas o C foi muito! Tinha até aquecedor (movido a gasolina) que funcionava, e era pesado demais e ágil de menos. Obviamente, uma traição aos princípios que fundaram aquela empresa!

Nível 8:

O mais famoso Porschéfilo nível 8 que se tem notícia foi o conhecidíssimo jornalista (e co-piloto de Moss na lendária Mille Miglia de 55) Denis "Jenks" Jenkinson. Jenks era famoso por acompanhar por anos o circo de F-1 a bordo de seu fiel 356 de 1955, e era um conhecido e devotado membro da irmandade Porschéfila. Mas tudo isso mudou quando o 911 foi lançado.

Jenks ficou chateadíssimo com o seis-cilindros lá atrás. Muito pesado, iria sacrificar o delicado e perfeito balanceamento do 356 no altar da maior potência. Ficou muito grande, gordo, pesado, un-Porsche.

Nosso amigo abandonou a irmandade: trocou o 55 por um Jaguar E-Type ("seis cilindros por seis cilindros, melhor 4,2 litros do que 2") e pasmem: se recusou, mesmo tendo acesso total a carros de imprensa da Porsche, a mesmo experimentar o 911!! Meu tipo de sujeito...

O irônico é que quando finalmente o experimentou, em 1967, adorou o carro. Não há lógica na paixão.

Nível 7:

A maioria dos nível 7 conheceu a Porsche já no 911, mas ainda era ligado às suas raízes do 356. Esses acharam que a Porsche morreu quando lançou, em 1976, o 924. Tudo bem, era feito de componentes VW como os 356, mas motor DIANTEIRO? E refrigerado a água? Inaceitável.

Quando veio o 928, então, com um V8 lá na frente, o nível 7 vendeu seu 911 e se mudou para o Tibet para aprender a controlar a raiva num mosteiro budista.

Nível 6 e 5:

Tolerou os refrigerados a água, mas não suportou o 911 Turbo ganhar a 5a. marcha em 1986.
Explica-se: esses doentes achavam que a esta época, o Turbo, que se mantinha inalterado desde 1978, era o exemplo da perfeição. Mexer nele era sacrilégio.

Esse tipo de entusiasta da marca usava o turbo como bandeira: a Porsche tentava substituir os 911 pelo 928, mas eles continuavam comprando o velho carro, que por seu comportamento assassino (turbo-lag abundante, sobresterço maligno) era como os primeiros Porsche, separadores de homens e moçoilas. Na verdade, o problema não foi só a quinta overdrive; em 86 deram uma civilizada geral no comportamento do carro. De novo, a Porsche fazia concessões a “pessoas normais”, segundo o nível 6.

O nível 5 é quase o mesmo. Esses se incomodaram, mas relevaram a ligeira civilização do Turbo, mas ficaram ofendidíssimos quando o carro foi descontinuado logo em seguida.

Nível 4:

Porsche 911 refrigerado a água. Precisa dizer mais?

Nível 3:

Aceitou o 911 refrigerado a água, achou o Boxster genial, mas não pode pactuar com uma perua Porsche de 325 toneladas, tração total e V8 dianteiro refrigerado a água, por mais rápida, veloz e ágil que ela fosse.

Nível 2:

Tinha relevado a Cayenne meio a contragosto, mas com o lançamento do Panamera decidiu que nada é mesmo sagrado, e voltou a achar que o último Porsche de verdade foi o último refrigerado a ar, o 911 Turbo de 1998.

O colunista que vos fala é acometido de Porschefilia crônica neste estágio. Quando acusam-no de purismo, ele aponta que é purista sim, mas num nível bem baixinho...

Nível 1:

Nivel de pessoa normal. O Bob Sharp é o mais conhecido representante. Para ele, não importa como são os Porsches, e sim o resultado. Se é Porsche, foi bem projetado, então ele gosta. Mesmo sem experimentá-los, dirigi-los só irá confirmar o que era esperado.

Lógica perfeita, mas um pouco pragmático demais para este que vos fala...

Quem nunca sentiu a dor de amar e ser traído?

MAO
janeiro 15, 2009
A Toyota apresentou seu novo carro para a temporada deste ano da Fórmula 1, chamado de projeto TF109, e mantém os mesmos pilotos do ano passado, Jarno Trulli e Timo Glock.

A diretoria da equipe afirma que o novo carro será competitivo e disputará corridas com chances de vitória.


janeiro 15, 2009

Esta semana a turma que faz este blog discutiu bastante o Panamera. Acho que nestas conversas eu finalmente decidi minha opinião sobre ele.

Minha opinião sobre o Panamera é a mesma que tenho sobre o Cayenne: preferia que não existisse.

Não há dúvida que o Panamera, assim como o Cayenne, será um carro ótimo. Provavelmente será o melhor carro do seu tipo, como o é o Cayenne. E aí está a raiz do problema. Existem literalmente dúzias de peruas 4x4, altas, caras, com V8s superpotentes à venda hoje em dia. Mercedes, BMWs, Range Rovers, e até baratas Jeep SRT8 e Chevrolets SS.

Existem também um monte de sedãs esportivos: Maseratis, Mercedes, BMWs.

Mas só existe um Porsche 911. Não há mais nada como ele. Isto é que costumava fazer um Porsche especial: uma fórmula única e inimitável. Se a particular forma de cupê 2+2 com motor contraposto traseiro lhe toca como faz a mim, só existe um lugar onde consegui-lo: no subúrbio de Stuttgart chamado Zuffenhausen.

Não sou tão tradicionalista a ponto de achar que empresa morreu, ou que não significa mais nada, mas gostaria que ambos os carros nunca tivessem existido. Antes deles, se uma pessoa lhe dizia que tinha um Porsche, você sabia que era um tipo especial e diferente de pessoa que entendia uma longa e bonita tradição. Ao contrário do Ferrari, que sempre contou com jogadores de futebol deslumbrados entre seus donos, a Porsche apetecia a quem gostava de dirigir, e só a eles. Agora, "eu tenho um Porsche" não significa mais nada. Só que o cara tem algum dinheiro.

E o que me deixa mais triste, no caso do Panamera, é que a ideia é ótima. Não existe motivo para que um carro esporte não possa ter 4 lugares, 4 portas e portamalas. E não existe motivo para que um Porsche não possa ter 4 lugares, 4 portas e portamalas. Mas a ótima ideia pegou o caminho errado.

E por que? Vejam bem, a Porsche teve um bruta trabalhão para fazer a experiência de dirigir o Panamera ser digna de Porsche (ou seja, fosse como um 911). Teve um trabalho danado também para que o carro tivesse aparência de Porsche (ou seja, parecido a um 911). Então por que cargas d'água ela não fez ele SER um Porsche de uma vez????

Bastava colocar um motor contraposto lá atrás, ou mesmo em posição central-traseira. Caramba, era só alongar um 911, pelamordedeus!!!

Conseguiria um carro original e único como o 911, que agradaria os puristas e os não-entusiastas (que nem sabem onde fica o motor de qquer forma) duma vez só.

O Panamera me entristece não pelo que é, mas por tudo de grande que poderia ter sido.

MAO
janeiro 15, 2009
Democratizar e difundir amplamente todo o conteúdo e as informações técnicas e de utilização contidas no manual do proprietário da sua atual linha de produtos (veículos de passeio e utilitários).

É com esse objetivo que a Renault do Brasil se tornou, recentemente, uma das empresas pioneiras na disponibilização da versão eletrônica do manual do proprietário de todos os seus modelos para download em seu endereço eletrônico na internet, o http://www.renault.com.br. A versão digitalizada do manual do proprietário está disponível no formato de arquivo Adobe Reader, um dos softwares mais populares da rede mundial de computadores.

Com isso, o tamanho do arquivo eletrônico de cada um dos manuais é reduzido, o que diminui o tempo necessário para o internauta realizar o download, além de permitir que o cliente visualize em sua tela de computador o mesmo layout -- incluindo textos e ilustrações existentes -- da versão impressa entregue no momento da retirada de um veículo da marca zero-quilômetro. (Divulgação Renault nesta data)
janeiro 14, 2009
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