AUTOentusiastas Classic (2008-2014): WALTER HAYES, O GRANDE ESTRATEGISTA DA FORD

Hayes no centro, agachado, na companhia de Chapman, Hill e  Clark

Mencionei Walter Hayes (1924–2000) nesse post sobre o Ford RS200, e nosso editor rapidamente me lembrou que esse personagem era muito digno de um texto a seu respeito. Como não estou aqui para esquecer de pessoas importantes e principalmente entusiastas de automóveis, finalmente decidi pesquisar um pouco. 

O inglês Walter Leopold Arthur Hayes começou sua carreira no mundo do automóvel como jornalista e teve papel importante tanto na Ford, onde trabalhou por décadas, quanto na Lotus e na própria razão de ser da Cosworth.

Seu trabalho tem uma extensão notável mesmo após seu passamento um dia depois do Natal do ano 2000.

Ele foi, entre outras coisas, responsável pelo contrato de Jackie Stewart para animar um motor que ele sabia ser fabuloso, e pela concretização do mesmo Cosworth DFV como produto digno de patrocínio de um dos maiores fabricantes de carros de rua, a Ford Motor Company. O V-8 que dominou a Fórmula 1 por muitos anos, além de ter sido usado, em suas variações, até mesmo em provas de longa duração, se mostrou provavelmente o maior legado de Hayes na qualidade de executivo não técnico.

Como acontece comumente no mundo automobilístico, pessoas tem suas vidas e carreiras naturalmente cruzadas, e sempre que se busca algo sobre um personagem, nos deparamos com outros também muito conhecidos. Com Walter Hayes não é diferente. Sua associação com Colin Chapman começou quando convidou este para escrever uma coluna sobre automobilismo inovadora, com uma visão de construtor, no jornal Sunday Dispatch, onde Hayes era editor.

Isso ocorreu antes de janeiro de 1962, data em que, já na Ford, Hayes foi escolhido como responsável por um programa chamado Total Performance, que tinha como objetivo aumentar a atratividade da marca entre os jovens. Walter era o responsável pelo departamento de Relações Públicas, sendo o ponto de contato com  empresas e organizações externas, além de figuras notórias no meio do automobilismo de competição. 

Para isso, deveriam ser criados modelos que despertassem o desejo de compra, e a área esportiva foi a escolhida, por motivos óbvios para os britânicos e para os autoentusiastas. Corridas empolgam pessoas por lá ainda hoje. Aqui, corridas atrapalham a programação dos jogos de bola na televisão. 

Ao mesmo tempo, Colin Chapman procurou Hayes para tratar do fornecimento do motor Ford de 1,5 litro que era o seu desejado para mover o Elan, pelas qualidades técnicas e claro, pela facilidade de manutenção, já que a Ford era desde sempre a marca popular na Grã-Bretanha.

Chapman e seus colaboradores desenvolveram um cabeçote novo para esse motor, com duas árvores de comando e 16 válvulas, buscando fugir do Coventry-Climax que tinha custo alto. 

Foi definido que a Ford iria fornecer os motores, Chapman iria cuidar de montá-los com seu cabeçote, e, melhor ainda, a Ford incluíra no contrato uma nova suspensão traseira a ser desenvolvida para o Cortina, que vendia muito bem e era suficientemente robusto para a maior potência que fora atingida.

As molas traseiras de lâmina foram substituídas por helicoidais, com tudo mais sendo ajustado para a nova configuração, e o resto é história. O Lotus-Cortina, ou Lotus 28, sem emblemas Ford, foi um sucesso monstruoso, vencendo muitas provas com seus 106 cv.

Lotus Cortina, liderando marcas de prestígio nas pistas

No mesmo ano de 1963, a Ford tentou comprar a Ferrari e não conseguiu, dando início ao programa do GT40 e a conquista de Le Mans por quatro  anos seguidos, de 1966 a 1969.

Além disso, a equipe Lotus fora convidada a participar da 500 milhas de Indianápolis em 1963, atividade em que teve sucesso na terceira tentativa, em 1965, com o piloto Jim Clark, vitória que decretou o fim dos carros com motor dianteiro naquela prova. 

Os ralis também foram outro campo de atuação onde Hayes trabalhou intensamente, já que os carros usados nessas provas eram quase idênticos aos de rua, e por isso os de maior apelo aos consumidores. Uma promoção muito importante para qualquer marca que se preze. 

A contratação de Jackie Young Stewart foi um golpe de sorte para esse piloto, que sabia que uma união com a Ford poderia ser muito boa para ele. Passou a ser um colaborador da marca em 1964, antes da criação do motor Ford Cosworth, e perdura até hoje como consultor, sendo um dos responsáveis pela verdadeira revolução no final dos anos 1990, quando os Ford passaram a ser reconhecidos pela ótima dirigibilidade, dos carros pequenos até os grandes.

A qualidade e abrangência do trabalho de Walter Hayes pode ser mais comprovada, porém, na história do motor Ford Cosworth DFV. A importância de Hayes na criação do DFV foi imensa.  Bob Sharp já falou sobre isso aqui. 

O projeto era algo grande, que foi divido em duas partes. A primeira seria fazer um motor de quatro cilindros, duplo comando e quatro válvulas por cilindro para a Fórmula 2, e na segunda, o V-8 para a Fórmula 1. Como o V-8 seria derivado diretamente do quatro cilindros, foi adotada a sigla DFV, vinda de double four valve (duplo quatro válvulas).

Hayes, em acordo com Colin Chapman, conseguiu que esse usasse o motor de forma exclusiva, com a contrapartida da Lotus trabalhando na engenharia de carros especiais, como o Lotus Cortina, o primeiro deles, em 1963.

Desde o início, Walter Hayes acreditava que poderiam vencer muitas corridas com o motor, e declarou isso à pessoa que deveria abrir a carteira para que o trabalho fosse feito, Henry Ford II. Sua confiança em Keith Duckworth e seu sócio Mike Costin era total, e não há como afirmar que ambos conseguiriam fazer o DFV sem o apoio de Hayes.

Costin, Duckworth e Hayes com o DFV

A vitória na estréia em 4 de junho de 1967 com um Lotus modelo 49 mostrava que o trabalho foi de qualidade, com Hayes tendo sido o articulador da presença de Graham Hill no time, que já tinha Jim Clark. Fora uma manobra de marketing, já que ambos eram britânicos, num carro britânico, e na estréia de um motor britânico, da marca mais popular no Reino Unido.

A concorrência sofria para tentar acompanhar. Todos tinham problemas, uns tinham carros pesados, outros de pouca potência, outros não confiáveis e por aí afora. Hayes sentiu que não era o melhor jeito de dominar a categoria, que dessa forma teria o interesse do público diminuído, e num acordo com Colin, foi acertado que a Ford liberaria a venda da Cosworth para outras equipes, começando com a francesa Matra, associada à Tyrrell. Uma visão abrangente, como deve ser a de qualquer pessoa inteligente, e obrigatória para pessoas com responsabilidade de comando em empresas. Enxergar longe, mas sem deixar de olhar onde se pisa.

Essa estréia em equipe além-Lotus foi com nada menos que Stewart pilotando sob a liderança de Ken Tyrrell. Uma dupla notória.

O grande motor no Tyrrell  de Stewart

Além de garantir a melhora da competitividade da Fórmula 1, Hayes ainda garantiu vendas maiores à Cosworth, enaltecendo a engenharia britânica superior nesse campo.

A última vitória  de um V-8 Cosworth foi em 1983 também em um Tyrrell, justamente em Detroit, a capital mundial do automóvel. Foi a de número 155 do motor em suas várias versões de evolução.

Havia muita admiração e confiança de Henry Ford II para com Hayes, desde as previsões que se concretizaram com o DFV, passando pela designação deste para a organização Ford Europa, da qual Hayes foi vice-presidente,  e até mesmo quando Ford foi preso por dirigir embriagado em Santa Barbara, na California. Nesse dia, Hayes sugeriu a Ford dizer em entrevista coletiva à imprensa, uma frase de Benjamin Disraeli, um ex-Primeiro Ministro britânico: “Never complain, never explain” (Nunca reclame, nunca explique), já que o fato era real e consumado.

Walter Hayes escreveu uma biografia sobre o ex-chefe, publicada em 1990. O título é “Henry: a memoir of Henry Ford II” (Henry: uma memória de Henry Ford II) afirmando que o herdeiro de uma das maiores empresas do mundo tratava a todos com muita igualdade e respeito, apesar do notório fato de ser uma pessoa de caráter forte e que sabia meter medo em quem ele achava digno de pressão, como fizera em Le Mans em 1966, ao distribuir seus cartões de visita para os membros da equipe do GT40. Após  dois anos de participação e muito dinheiro investido sem obter a vitória, Henry não estava muito calmo, e escreveu no verso do cartão: You’d better win  (É melhor você vencer).

Em 1976 Walter foi nomeado para a direção da Ford Europa, e quatro anos depois, vice-presidente já na matriz americana, comandando a área de relações públicas. Muitas iniciativas na área esportiva foram lideradas por ele, como o projeto para o campeonato da IMSA na categoria GTP.

Como bom britânico de expressão mundial, foi condecorado com o CBE (Commander of the Most Excellent Order of the British Empire) em 1982 por serviços à indústria automobilística.

Na volta para a Europa, arquitetou a idéia e implementação do PAG – Premier Automotive Group, a área da Ford que gerenciava as marcas de luxo e/ou de fama comprovada (leia-se “marca valiosa”), numa negociação que no final deixou a Ford com uma magnífica quantidade de informações de projeto e execução de veículos que exsudam qualidade e desejo de compra, se não 100% por perfeição de projeto, pelo estilo inconfundível.  Sob seu comando, Aston Martin, Jaguar e Land Rover foram adquiridas.

Para reativar com força a marca Aston Martin que estava bastante em marcha-lenta há anos, um programa foi iniciado, o Volante, um conversível logo de saída em 1992, para marcar a imagem de desejo sobre rodas da AM. Sabendo muito bem da força da tradição com o cliente padrão, Hayes nomeou Sir David Brown como presidente honorário póstumo, e levou adiante a aprovação do DB7, um carro todo novo, com a designação dos carros da época de David Brown, saindo a mercado logo no ano seguinte.

O chefe da Aston nessa fase era o aristocrático Victor Gauntlett, de circulação fácil desde o Palácio de Buckingham até as residências de várias celebridades e milionários europeus.

Com isso, uma nova fábrica foi aprovada para a Aston, mais moderna e vítima da rejeição por parte dos fanáticos por Newport Pagnell, onde uma parafusadeira elétrica era material de ficção científica. Bloxham foi responsável por produzir cinco vezes mais carros do que a AM vinha fazendo antes da Ford, sobrevivendo até hoje, mas provavelmente sem nunca dar lucro.  Porém, permanece como sonho de muitos entusiastas de automóveis que prezam um carro como obra de arte.

Em 1994 se aposentou, falecendo apenas seis anos depois, em 26 de dezembro de 2000. Tinha 76 anos.

JJ