AUTOentusiastas Classic (2008-2014): BMW M5, SEDÃ-FOGUETE

A direção, com seu volante de grossa empunhadura e revestido de couro, com regulagem elétrica de altura e distância – regulagem esta de ampla movimentação –, tem três graus de assistência e resposta: Comfort, Sport e Super Sport. O modo Comfort, claro, é o mais leve, para rodarmos sossegados pela cidade, manobrar etc., e sua resposta é a mais lenta. No Super Sport ela endurece para valer e fica bastante rápida – a relaçào é variável – ideal para tocada de pista. Mesmo no modo Comfort ela vai endurecendo com o aumento da velocidade. Na estrada a assistência praticamente deixa de atuar.

O Série 5 "normal" tem assistência elétrica, mas no M5 usaram a hidráulica. Segundo a BMW, para o M5 escolheram o sistema hidráulico ao elétrico porque ele dá um melhor road feeling ao motorista. Com ele, o motorista sente melhor o chão em suas mãos, sente melhor a quantas vai a aderência dos pneus, por sentir melhor a textura e as ondulações de onde o carro está "pisando". E essa fonte de informação é muito importante quando estamos na lenha, buscando o limite da velocidade possível das curvas. Ela precisa ser instantânea e clara para que tomemos decisões rápidas e corretas.

Aliada a essa alta fidelidade passada pelo volante, não nos esqueçamos que este é um carro com tração traseira; sendo assim, os esforços da tração não interferem no volante. E eu acho isso simplesmente ótimo! 

Carro bom é isso: nos dá uma sensação de agradecimento por terem feito a coisa exatamente como a gente gostaria que fosse; como se tivessem lido os nossos desejos e se esforçado em atendê-los.
 

Equipamento de áudio não precisa de curso para usar; botão giratório grande serve para as diversas configurações do veículo

É fácil alterar os graus de assistência de direção: basta pressionar um botão no console logo ao lado esquerdo da pequena alavanca de câmbio, e assim, no painel, aparecem as três opções. Aperte-o outras vezes e ele as vai mudando. 

No botão ao lado podemos alterar a dureza de suspensão (braços de alumínio forjado): também Comfort, Sport e Super Sport, em que os amortecedores mudam sua ação. E essa mudança é real, não é só sugestão psicológica, e até os passageiros a sentem. Experimentando-os, concluí que o modo Super Sport só vale ser usado no asfalto liso e perfeito de um autódromo. Ele chega a ser duro demais para a estrada, mas para uma tocada viril numa o Sport está no ponto, pois dá melhor aderência em piso bom, mas não tão regular.

Controles, à esquerda, de cima para baixo: ajustes do controle de tração, comportamento do acelerador, ajuste dos amortecedores, ajuste da direção.  O botão do centro é o comportamento do câmbio. Os dois da direita comandam, na sequência, os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro (ligar/desligar) e as câmeras dianteiras (ligar/desligar)

A suspensão no modo Comfort é confortável, sim, mas este é um BMW M, um sedã essencialmente esportivo da divisão Motorsports da BMW, um sedã que topa encrenca com os mais fortes esportivos de dois lugares, e que de lambuja nos “concede” mais espaço e conforto que estes, portanto, mesmo na configuração Comfort ele é mais duro que BMW Série 5 "normal". Ele se incomoda com piso ruim e não é carro para o dia a dia paulistano. Ele é para ocasiões especiais; para, como um vinho raro, ser apreciado com calma, local arejado e atenção. 

Escultura!

Um pouco duro de suspensão? Sim, também, pudera! Basta olhar para os tremendos pneus Michelin Pilot Super Sport 265/35ZR20 na dianteira e 295/30ZR20 na traseira, todos inflados a 41 lb/pol². Haja suspensão para amaciar a intransigência desses pneus. Mas em compensação nas curvas eles agarram que agarram, a ponto de termos de travar os músculos do pescoço para segurar a cabeça que tende a sair pela tangente. Para fazê-los escorregar, só em pista.

Deixei o controle de tração e estabilidade ligado. Não me meti a besta de desligá-lo, coisa que fica para um autódromo, tal é o nível de aderência desse carro. E ele tem excelente assistência eletrônica para controlar parte dos possíveis excessos do motorista/piloto, mas só parte dos excessos, pois as leis da física ainda não foram revogadas. O excesso de aceleração em saída de curva ele controla com maestria, pois os cortes eletrônicos de potência são breves, mínimos, só leves picotes, e liberam sòmente a potência possível, bem no limite da aderência, o que evita que percamos tempo na melhor das hipóteses e uma vasta traseirada, na pior.

Diferencial autobloqueante

Há carros cujos cortes são longos, como se o motor engasgasse por falta de combustível, e nessas chegamos sentir uma desaceleração um pouco brusca. Já o sistema do M5 é excelente, porque evitando essa desaceleração, evita-se esse pequeno tranco adiante. Além do controle totalmente atuante, há o modo Dynamic, que já é mais permissivo e só atua quando houver maior desgarre e há o modo OFF, onde a coisa fica totalmente por sua conta e o M5 fica do jeito que os americanos rednecks gostam, bom para fazer zerinhos soltando uma fumaceira de pneus. Não faz meu gênero, mas o mercado americano gosta disso e tem como pagar. Combinado com o controle de tração e estabilidade, há também o diferencial autobloqueante multidisco ativo (ao lado), cujo bloqueio é gerenciado eletronicamente de 0 a 100% dependendo da necessidade.

O motor V-8 biturbo, com os dois Garrett soprando a 1,5 bar, rende 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm. Devido ao turbo e seu gerenciamento, não há um pico, mas um patamar de potência máxima. O corte ocorre a 7.200 rpm. E não é “só isso", não, é “só” 560 cv. Seu torque máximo de praticamente 70 m·kgf (69,4 m·kgf) já é atingido quando a baixíssimas 1.500 rpm, e ele vai constante até 5.750 rpm, portanto, logo de cara já temos uma tremenda potência para empurrar.

Notar as turbinas sob a capa plástica, entre o "V" do motor. As duas caixas quadradas à frente do motor são os intercoolers, os interresfriadores. Note os dois fechos do capô, segurança contra abertura acidental de que a BMW, sabiamente,  não abre mão

As "curvas" de torque e potência, note as porções absolutamente planas delas e faixa de rotação que abrangem

Esse motor, devido à tecnologia turbo moderna, na prática, empurra mais que um V-8 aspirado de 560 cv, por produzir maior potência quando em giro baixo. Explicando melhor: um moderno aspirado de 560 cv a, por exemplo, 2.500 rpm produz menor potência que este turbo de 560 cv à mesma rotação. Daí que sua pegada, sua retomada, chega a ser surpreedente, monstruosa.

Mas uma coisa deve ser de novo lembrada: este é um BMW M, e esses dois nomes têm experiência bastante para saber equilibrar a coisa, potência com chão. Esse carro tem chassis para agüentar tudo isso. Tem freios, tem suspensão, tem equilíbrio, tem tudo. Só vai restar saber se o motorista terá a cachola no lugar, porque o carro a tem.

Este é o primeiro M5 a usar o consagrado sistema Valvetronic da marca, que controla aceleração pela válvula de admissão e não pelas borboletas individuais como em outros motores M, e variador de fase dos comandos de válvulas de admissão e escapamento duplo-VANOS (sigla de sistema de controle de fase do comando, em alemão), sistemas que há mais de década são usados em modelos BMW "normais".

O fluxo de entrada e saída deste V-8 de 4,4-litros é invertido, oposto aos V-8 com os quais estamos acostumados, aqueles em que vemos a admissão no meio das duas bancadas, no meio do "V," e com suas saídas de escapamento pelas suas laterais. Neste, as entradas de ar são pelas laterais e as saídas de escapamento são pelo meio do "V", onde ficam os dois turbocompressores twin-scroll, caracol duplo.

Na abertura central do pára-choque vê-se o radiador de óleo

 Essa complicação tem uma razão de ser. Esse posicionamento dos turbos é para que cada turbina possa receber as saídas de dois cilindros de cada bancada, e não de todos os quatro de uma só bancada. O resultado é que se aproveita melhor a ordem de explosões, criando um fluxo de pressão mais contínuo a soprar as turbinas, e isso faz com que o giro da turbina suba mais rápido e conseqüentemente mais rápido pressionem. Daí vem potência em baixas rotações, a tal deliciosa e estupenda pegada em baixa. Alie a isso um imediato câmbio robotizado 7-marchas de dupla embreagem e você já pode fazer idéia do quanto esse bichão acelera.

Esse motor parece ter força para erguer a proa de uma corveta carregada de cargas de profundidade, logo de cara, isso sim; quanto mais empurrar um carro. As quase duas toneladas do M5 (1.870 kg) são fichinha para ele; que nem se dá conta desse peso. São 3,3 kg/cv, ou seja, seria tal como ter um Renault Clio com um motor de 280 cv, algo por aí, desde que esse motor de 280 cv do Clio pesasse tanto quanto o seu pequeno 4-cilindros de 1-litro... Portanto, saiam da frente, saiam dos lados, entrem na toca, que o M5 vem vindo aí.

Interior clássico BMW (acima) e o bancos dianteiros de ajuste elétrico com 1 memória; pedal de freio NÃO É de carro com câmbio automático

E vamos ao ronco. Os turbos, por estarem nas rotas de escapamento, abafam o ronco, então, para maior diversão dos ocupantes, as caixas de áudio emitem um som exatamente igual a um bom ronco de V-8, e o nível desse som varia conforme a configuração escolhida para o acelerador. Pois é, no mesmo console há outro botão e nele você escolhe entre três modos de resposta do acelerador: Efficient, Sport e Sport Plus.   

Ele tem também o chamado launch control, o controle de largada. Basta que um iniciante o acione, freie e acelere tudo. O giro só subirá o necessário. Depois é só tirar o pé do freio, segurar a direção na reta e manter o pé no do acelerador no talo, que, pronto!, ele fará o 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atingirá, se não estiver limitado eletronicamente – possível com o Pacote Driver M – 305 km/h. Sem esse pacote a velocidade máxima é limitada a 250 km/h, atingindo-a em menos de 20 segundos. Em 8,3 segundos ele já estará a 160 km/h.

A v/1000 em 7ª é 59,4 km/h e em 6ª, 47,2 km/h, esta a marcha para chegar a 305 km/h, 6.400 rpm. Em 7ª, 120 km/h correspondem a 2.000 rpm; 250 km/h, 4.400 rpm.

Legibilidade de instrumentos exemplar, mas as indicações de velocidade são de 30 em 30 km/h; o menor à direita é termômetro de óleo, não há termômetro d'água

E você fica pensando como é que é que ele anda tanto e leva tanta coisa, tanta gente a bordo com tanto espaço, luxo e conforto, duas telas de LCD para passar filminho para as crianças atrás, ar-condicionado de 4 zonas, um porta-malas enorme de 520 litros etc. Este é um carro para quem quer tudo e não abre mão de nada, só de gasolina, pois o computador de bordo registrou médias de 4,7 km/l na cidade e 7 km/l na estrada, e isso tocando maneiro, tranqüilo mesmo, pode acreditar, que não estou aqui para dar uma de santo.

Duas telas de LCD para os ocupantes do banco traseiro (foto superior) e porta-malas de 520 litros

Continuemos no console, que nele há outros importantes botões que realmente mudam a configuração da máquina que você está guiando. Na linha da alavanca de câmbio, logo atrás, há a opção de três diferentes comportamentos para o câmbio robotizado, que, como disse, tem 7 marchas e dupla embreagem. Ali, para rodar pela cidade, você opta pelo modo suave, onde as trocas são feitas em giro mais baixo e ficam praticamente imperceptíveis, desde que você acelere suavemente. Mas se pisar fundo ele entende rápido e já faz de imediato uma redução (ou mais reduções) e sai rasgando. 

Conforme você muda a configuração do câmbio para mais esportivo, ele realmente passa a segurar mais as marchas, trocando-as em giro mais alto, e as trocas ficam mais brutas, mais secas, ainda mais imediatas, lembrando até as trocas ríspidas do Nissan GTR, bem esportiva. Ao desacelerarmos ele também passa a reduzir de modo mais imediato e viril, ideal para a hora do racha.

Resumindo: se você entrar numa pista para um track-day, você pode, sim, usar as borboletas atrás do volante ou a alavanca (sobe marcha para trás) para fazer as trocas, mas esse câmbio trabalha tão bem no modo automático esportivo, é tão eficiente, que as borboletas ou a alavanca só se prestam para o prazer de usá-las, e não para baixar tempo.

Todos os freios são a disco ventilado. As pinças dos dianteiros têm seis pistões. As rodas têm aro de 20 polegadas justamente para que esses enormes discos caibam. Não sobra espaço entre freio e roda. Estando a 100 km/h, 35,7 metros são suficientes para pará-lo. Os freios contam até com compensação automática de aplicação em caso de haver fading.

Apesar da enorme roda de 20  pol., o disco dianteiro de 400 mm de diâmetro quase a preenche toda

E agora que o carro parou, resta soltar um suspiro diante de tanta tecnologia a serviço do prazer e conforto do homem. Quem quiser tudo e não estver a fim de abrir mão de nada, que ao menos abra a mão e desembolse R$ 529.950,00 para comprar um M5 – que está na sua quinta geração, o F10, lançado na Europa em outubro de 2011 no Salão de Frankfurt. Para ter o sistema de áudio Bang&Olufsen 6F2, basta se aliviar de mais R$ 16.650,00.

Um banho de espuma de despedida

AK

FICHA TÉCNICA BMW M5
MOTOR
Tipo	V-8 a 90°, biburbo com interresfriadores, bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando de válvulas acionados por corrente, variador de fase na admissão e no escapamento (Bi-Vanos), 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso	88,3 x 89 mm
Cilindrada total	4.395 cm³
Taxa de compressão	10:1
Potência máxima	560 cv a 6.000~7.000 rpm
Torque máximo	69,4 m·kgf a 1.500~5.750 rpm
Formação de mistura	Injeção direta, controle de aceleração pelas válvulas de admissão
Combustível	Gasolina, 98 oct. RON, mín. 95 oct. RON
Corte de rotação	7.200 rpm
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão nominal	12 volts
Gerador	Alternador de 210 A / 2.926 W
Bateria	105 A·h, instalada no porta-malas
TRANSMISSÃO
Tipo	Câmbio robotizado DCT M de 7 marchas, duas embreagens, com Drivelogic
Rodas motrizes	Traseiras, diferencial autobloqueante de repartiçào variável 0-100%
Relações das marchas	1ª 4,806:1; 2ª 2,593:1; 3ª 1,701:1; 4ª 1,277:1; 5ª 1,000:1(direta); 6ª 0,844:1; 7ª 0,671:1; Ré 4,172:1
Relação de diferencial	3, 150:1
Comando do câmbio	Alavanca e borboletas no volante
SUSPENSÃO
Dianteira	McPherson com 2 braços inferiores, tensor longitudinal, elastocinemática específica M, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira	Multibraço (5), mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica indexada à velocidade (Servotronic), relação variável, pequeno raio negativo de rolagem
Relação de direção	18:1 (média)
Diâmetro do volante	370 mm
Diâmetro mínino de curva	12,6 m
FREIOS
Dianteiros	Disco carbocerâmico ventilado, 400 mm Ø por 36 mm de espessura, pinça de 6 pistões
Traseiros	Disco carbocerâmico ventilado, 396 mm Ø por 24 mm de espessura, pinça de 1 pistão
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, dianteiras 9J x 20, traseiras 10J x 20
Pneus	265/35R20W dianteiros, 295/30R20W traseiros (Michelin Pilot Super Sport); sem estepe, no lugar selante e bomba de ar elétrica
CARROCERIA
Construção	Monobloco em aço, subchassi dianteiro e traseiro, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto	0,33
Área frontal	2,40 m²
Cx x A (área frontal corrigida)	0,792 m²
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura	4.910/1.891/1/456 mm
Distância entre eixos	2.964 mm
Bitola dianteira/traseira	1.627 / 1.582 mm
Distância mínima do solo	117 mm
PESOS
Em ordem de marcha	1.870 kg
Carga máxima	540 kg
CAPACIDADES
Tanque de combustível	80 L
Porta-malas	520 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	4,4 s
Aceleração 0-200 km/h	13 s
Aceleração 0-1.000 m	21,9 s
Velocidade máxima	250 / 305 km/h com Pacote Driver M
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade, observado	4,7 km/l
Estrada, observado	7 km/l
CALCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 7ª	59,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 7ª	2.000 rpm
Rotação a 250 km/h em 7ª	4.400 rpm
Rotação a 305 km/h em 6ª	6.400 rpm

 

EQUIPAMENTOS BMW M5
SEGURANÇA PASSIVA
Bolas infláveis frontais, laterais e de cortina para todos os ocupantes	S
Cinco apoios de cabeça ativados em impacto frontal	S
Cintos de 3 pontos retráteis inerciais com pré-tensionador e limitador de força para todos os ocupantes	S
Indicador de defeito de pneu	S
SEGURANÇA ATIVA	S
Câmera traseira	O
Controle de estabilidade e tração	S
Controle dinâmico dos amortecedores	S
Diferencial autobloqueante ativo integrado ao gerenciamento de chassi	S
Fixação Isofix para bancos de crianças	S
Freios com ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem	S
Controle de frenagam nas mudanças abruptas de direção	S
Contro dinâmico de frenagem	S
Função de secagem dos freios	S
Função de compensação de fading	S
Projeção de dados no pára-brisa (head-up display)	0
Vista lateral por duas câmeras	O
SEGURANÇA PREVENTIVA
Alerta de mudança de faixa	O
Alerta de saída de faixa	O
Assistente de facho alto	O
Controle automático da altura do facho dos faróis	O
Faróis de descarga de gás alto/baixo	O
Luz adaptável em curvas	S
Luzes de uso diurno por LEDs	O
Visão Noturna BMW com detecção de pedestre	O
CONFORTO E COMODIDADE
Assistente de arrancada em aclive	S
Assistente de estacionamento	O
Sistema de áudio Bang&Olufsen 6F2	O
Teto solar	S
TECNOLOGIA
Defletor na tampa do porta-malas	S
Função liga-desliga (start-stop)	S
Regeneração de energia das frenagens por ativação do alternador	S
Sistema de assistência ao motorista BMW Connect Drive	S