OPEL CORSA 4400 EUROPEU, A GERAÇÃO PERDIDA QUE NÃO PERDEMOS

Opel Corsa 1,4-L, o 4400 da Opel

Depois da saga que foi conseguir alugar um carro na Alemanha por não ter carteira de motorista internacional, contada aqui há cerca de dois meses, procurei me desligar de tudo o que acabara de acontecer e me concentrar nos afazeres próximos e aproveitar que teria quase 1.200 km para me entender o Opel Corsa que alugara. 

O AE vem avaliando automóveis desde o início, motos um pouco mais tarde, quase sempre cedidos pelos fabricantes ou importadores. Neste caso estava alugando um carro com propósitos de locomoção para atender algumas reuniões em agenda lotada. A neve que caía com freqüência naquela semana limitou ainda mais a minha avaliação, mas dirigir um compacto e enfrentar com ele as Autobahnen, mais outras estradinhas vicinais, foi suficiente para tecer impressões sobre o Corsa europeu. 

Eu não teria o chamado press kit nem a tradicional preleção de executivos do fabricante ou importador. Para obter informações eu teria de caçá-las e ainda lidar com a falta de algumas delas.

O embleminha 150, miopia aliada à desinformação me "enganaram"


Na avaliação, em geral o jornalista dirige em alguns trechos de ruas, avenidas e estradas conhecidos, pois elas serão um parâmetro importante para tecer certas comparações com outros veículos que ele provou. No aluguel, num país estranho e, provavelmente sem referências de vias, esse parâmetro deixa de existir. Assim, as impressões terão um tom bastante diferente, nem por isso menos interessante. 

No meu caso, ao caminhar ao redor do Corsa verde no estacionamento do aeroporto de Frankfurt, fui observando algumas coisas que me agradaram logo de cara, um emblema de Opel 150 nos pára-lamas dianteiros, sensores de estacionamento nos pára-choques, rodas de alumínio, controlador automático de velocidade, luz de troca de marcha, sensor de chuva, ar-condicionado manual, luz traseira de neblina, enfim, um compacto completamente equipado, que se para nós brasileiros não é muito comum em locadora, na Alemanha é quase padrão. 

Mas a falta das informações de imprensa já começou me pregando peças assim que fui pra estrada. O emblema "Opel 150" nada tinha a ver com motor 1,5, muito menos com 150 cv, que após rápida pesquisa na internet vi que a marca alemã celebrou seus 150 anos de existência em 2012, ano que presumo este Corsa foi fabricado, e lançou uma série especial, que não era a unidade que eu tinha nas mãos, pois todos os demais ganharam aquele mesmo adesivo nos pára-lamas. 

Fosse procurar um exemplo paralelo aqui no Brasil, seria mais ou menos aquele kit Cellebration que a Fiat usou por alguns anos em seus modelos de entrada. Somos um país jovem e a indústria, idem, nunca eu imaginaria um fabricante de automóveis comemorando 150 anos de existência, mesmo porque o automóvel é bem menos antigo que isso – a Opel começou fabricando máquinas de costura. Coisas de Velho Mundo, a que não estamos acostumados.

O meu companheiro dos próximos quilômetros tinha motor 1,4 a gasolina de 87 cv a 6.000 rpm e 13,3 m·kgf a 4.000 rpm, sem variador de fase, o que melhoraria a potência tanto em alta quanto em baixas rotações. Aquele embleminha me pregou uma peça, nenhuma pimenta, foi como quebrar um encanto que nem tinha começado.

Porta-malas pequeno; ganchos para fixar bagagem e sensores de estacionamento, bem-vindos
Na estrada, a próxima parada seria Osnabrück, 335 quilômetros a noroeste de Frankfurt, jantar com amigos marcado para as 19h00, tempo médio estimado de 3 horas para chegar ao destino, mas procurei tirar meia hora de viagem com meu pé direito, para compensar parte daquela encrenca com as locadoras. 

Não bastasse a parca potência, encontrei mais um limitador de velocidade em plena Autobahn: o gelo.

A velocidade máxima tardava a chegar, passava pouco de 170 km/h (no GPS oscilava entre 170 e 180 nas descidas). Faixa do meio, a 5ª marcha meio curta resultava em 4.000 rpm a 120 km/h. Enquanto buscava manter aquela tocada, percebi o carro "sassaricando" na pista, os demais motoristas também reduziram o ritmo, logo saquei que era o degelo da neve. Na sexta-feira, ante-véspera de minha chegada, os termômetros chegaram a registrar –13 °C; naquela tarde de domingo, uma leve alta de temperatura se seguiu, oscilando numa faixa que variava de – 2 °C a + 0,5 °C, conforme indicado no painel central.

Saídas de ar, rádio, controle do A/C, conjugados, convencional. Tem dois na equipe do AE que não iam gostar nada do adesivo verde e branco...

Momento crítico, é justamente quando a neve está derretendo e se formam pequenos cristais de gelo sobre a superfície das vias. Como ainda não inventaram pneus com sulcos para drenar água em estado sólido, os chamados pneus de inverno trabalham pesado nessas condições, mas não fazem milagres. Aliviava o pé o suficiente para acompanhar os mais rápidos e manter o carro na mão. Tampouco era necessário esperar dançar na reta, bastava estar atento à água "molhada" sobre o pavimento, assim que a temperatura baixava novamente de – 1 °C, notava-se a pista seca, podia andar no talo sem problemas. 

Foi um tanque de combustível praticamente, medidos no abastecimento, cerca de 9,5 km/l, número de consumo ruim para Europa, razoável para o Brasil, lá há 10% de álcool na gasolina (há também a sem álcool), que presumo fosse a com a qual o veículo estivesse abastecido quando o apanhei.

Mas nessas quase três horas iniciais, com uma voz no rádio que não cessava de falar alemão comigo, fui pensando, em português mesmo, por que a GM brasileira nos privou do Corsa 4400? Antes que a produção do Corsa tupiniquim cessasse no ano passado, o que se fazia aqui era o 4300, lançado em 2002 e na Europa, dois anos antes. Em 2006 os alemães e europeus receberam a geração 4400, que foi um co-desenvolvimento com a Fiat italiana (o Punto divide plataforma com esse 4400), mas o Punto veio para cá e o Corsa não. Ouvimos dizer que esse sucessor ficou muito caro para ser produzido no Brasil. E decidiram não trazer. Simples assim.

Plásticos nas portas? Qual o problema? Textura um pouco mais agradável apenas
Eu teria mais 800 km para seguir me entendendo com ele para depois postar aqui. A Volkswagen também decidiu não trazer para cá o Polo PQ25, a Ford achou que o Fiesta baiano estava de bom tamanho (até 2011), a Renault lançou na Europa os Clio III e IV e manteve o II aqui com um tapa leve no visual (menos que face-lift), a Peugeot também pulou o 207, enfim, essa turma tomou decisões parecidas, sempre alegando os compactos do segmento “B” ficaram muito caros para os brasileiros.

O Fiat Punto veio como um compacto premium, nunca foi de volume, suas vendas estacionaram nas três mil unidades/mês, o Fiesta mexicano ficou nisso, o Polo, com evidentes sinais de envelhecimento, também está nesse patamar há anos. Então, com poucas unidades, não dá business case, criou-se uma acomodação, prato cheio para novos concorrentes se aproveitarem.

Mostradores com faixa e números amarelos, não meus favoritos
Voltando ao Corsa 4400, eu tinha dirigido o Punto italiano, mas foi há quase cinco anos. Os acertos de suspensão, a resposta de direção desses dois é tão diferente que serviu para confirmar mais uma vez que essa história de que "são de mesma plataforma, então são iguais" nunca passou de um mito. Vê-se nas revistas européias comparações entre Seat Ibiza, VW Polo, Skoda Fabia, nenhuma diz ser o comportamento de um igual ao outro, as engenharias puderam se esmerar em objetivos diferentes e o fizeram.

Se fosse resumir o Corsa 4400 em poucas palavras, eu diria que é anestesiado, você não tem muita comunicação da direção com o piso, nem com o ambiente externo, o contrário do Punto, não que o Fiat fosse mais ruidoso, mas que cuidaram dessas características de maneira diferente quando o conceberam.

Também achei a 5ª marcha muito curta, parecia estar dirigindo um 1-litro no Brasil. A neve, sempre presente, tampouco me deixou fazer curvas quentes, como eu gosto.

Um motor a gasolina de menos de 90 cv num universo de opções bem mais interessantes quanto a consumo ou desempenho foi outra coisa que me desapontou.

iPad como GPS, perfeito

Tratei de percorrer a segunda parte da viagem no modo econômico, 90 a 100 km/h nas Autobahnen, acreditem, isso existe, ajustava o controlador de velocidade e seguia pouco mais rápido que os caminhões, tinha de me manter sempre na faixa direita, para não causar problemas, nem ser xingado. Quase 18 km/l, com alguns trechos urbanos no meio, sempre trocando na luz de troca. Para um motor 1,4-L, acho que consegui um número interessante, mas como os Diesel permitem bem mais economia e diversão, esse motor está sumindo na Europa. Que não venha para cá. Não fará falta nenhuma.

A Hyundai, com o HB 20, a GM, com o Onix e a Toyota, com o Etios, parece que encontraram a fórmula de trazer o novo ao Brasil, conter os custos num patamar razoável e conseguir volume suficiente que justifiquem seus investimentos. Suas propostas diferem um pouco, mas todos inovaram, estão realmente incomodando Fiat, Ford, Renault, Volkswagen e outros. A meu ver, congelar a vinda de modelos compactos ao Brasil foi uma decisão equivocada, mas agora é pensar para frente. O consumidor está servido de melhores opções, o programa de etiquetagem veicular está avançando, virão motores turbo; injeção direta talvez demore um pouco mais.

Espero na minha próxima viagem à Europa dirigir algum carro que esteja para vir para o Brasil, assim poderei comparar se a turma de engenharia daqui caprichou mais e não teve de se limitar com produtos velhos.

 MAS

74 comentários :

  1. O que eu acho bacana mesmo nos europeus são as versões esportivas desses carrinhos, como o Corsa OPC Nürburgring Edition. Tudo bem que custa 30.000 euros (em portugal), o dobro da versão mais simples, mas tem 210 cavalos! Palmas para Fiat brasileira que nos brinda com a s versões T Jet de Punto e Bravo!

    ResponderExcluir
  2. O Familia I faz bonito frente a esse motor ai! :)

    ResponderExcluir
  3. Em 96 estávamos alinhados com a Europa. Depois vieram anos de desfasagem. Fico com a impressao de que quem acordou primeiro para a atualização dos modelos levou vantagem.

    Quem mais perdeu nesse segmento foi a Volkswagen e a GM. A Fiat, apesar das criticas, foi a que manteve maior número de modelos atualizados, ou com menor grau de desatualização, pelo menos de design.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Marcos,
      Concordo plenamente com você, a defasagem foi justificada, mas nós consumidores perdemos e os fabricantes que se mantiveram defasados também.
      MAS

      Excluir
    2. E claro que nesse ponto entra a velha questão: se existe oferta e o produto é vendido (algumas vezes em grande quantidade, é porque há demanda.

      Dizer que brasileiro é apaixonado por carro é no mínimo meia verdade.

      Excluir
    3. Não. Não é, ou o segmento das peruas não estaria do jeito que está.

      Excluir
  4. Leonardo Pastori01/05/13 13:31

    Caramba, basicamente o Sr. Strassen detonou o Corsinha... eu, me decepcionei com essa avaliação, não sabia que a Opel fazendo carros assim na Europa, acho que a faixa de concorrentes passa por Dacia e Skoda, está mais que explicado o porque do desempenho ruim em vendas nos últimos anos.
    Gostaria de dar uma idéia ao Strassen, caso ele tenha dirigido um Onix 1,4 litro, se possível traçar um comparativo entre ele e o Corsa 4400.

    ResponderExcluir
  5. Eu pensava que era só no Brasil que se economizava o ponteira da temperatura do motor...

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Não é economia, nãot em mais utilidade. O ponteiro hoje fica estático até algo acontecer, não oscila mais. Nessa hora é mais fácil ver uma luz que acende.

      Excluir
    2. Pois eu quero o marcador de temperatura ali, nem que seja para encher linguiça, e ser redundante com a luz-espia. Painel pobre demais é triste de ver. Por exemplo, aquele do Uno com o desenho de um bonequinho atado ao cinto de segurança, onde deveria estar um marcador de temperatura. Aquilo é...sem comentários.

      Excluir
    3. Anônimo,
      num Peugeot 206 / 207 oscila. Vale a pena, é um instrumento, não um enfeite.

      Excluir
    4. Não há forma mais eficiente e rápida de saber se a válvula termostatos travou.

      Excluir
    5. Também quero sempre o marcador de temperatura. E todos os que me forem oferecidos.

      Excluir
    6. Eu também, quero todos os instrumentos possíveis. Só não sou adepto daquelas adaptações na coluna A e coisas do gênero. Quando tive o Passat Pointer acompanhava atentamente a temperatura da água e do óleo. E quase mandei arrumar o voltímetro, que estava com defeito.

      Excluir
  6. Realmente MAS esse motor não faria nenhuma falta ao nosso mercado.

    Lembro que em um Post antigo aqui do Blog, um leitor assíduo citou que a VW é a fabricante que tem o melhor acerto do trem de força .

    Acredito que ele tenha razão. Apesar de obsoleto, o motor da linha nacional VW tem muita disposição, oferecendo desempenho forte, acoplado a uma transmissão equilibrada.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. vw sempre forte nesse quesito transmissão/cambio, talvez por isso hesite em mudanças...

      Excluir
  7. Acho totalmente dispensável o indicador de temperatura. Se fosse nos tempos em que o superaquecimento era uma preocupação constante, até nem diria nada.
    Interessante esse modelo de Corsa, em termos de design, ele tem o porte do Agile, sem ter as famosas formas desporporcionais, com atributos do Onix, conseguindo ser (pelo menos na minha opinião) mais agradável do que ambos.
    O último carro que aluguei, aqui no Brasil mesmo, pedi imediatamente para trocar: o cheiro de tabaco era simplesmente insuportável.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. CSS,
      Concordo contigo com relação ao superaquecimento, mas válvula termostática tbm trava aberta, e a melhor maneira de identificar isso é através de um ponteiro que trabalhe adequadamente, passeando pela escala na proporção da temperatura real. Pouquíssimos tem luz p/ temperatura baixa.

      Excluir
    2. CSS,
      carros novos ou com pouco tempo de vida podem até não precisar, mas depois que a idade chega, o marcador pe indispensável.
      Por favor, não apóie movimentos muquiranas das fábricas. Lute contra.

      Excluir
    3. O sistema continua 8 ou 80 na idade que o carro estiver, se ele for deste tipo, quase todos os carros hoje. Quando aquece a luz acende ato contínuo ao movimentar do ponteiro. Se não vai ter utilidade, não precisa.

      Excluir
    4. Também sou totalmente contra indicador de temperatura "binário", seja com luzes indicadoras ou com ponteiro de 2 ou 3 posições, pelos mesmos motivos citados pelo Helcio 20:09 e pelo JJ 21:18. Pelo menos enquanto a válvula termostática continuar usando essa velha tecnologia de cera expansiva, que funciona muito bem (até parar). Muquiranice das fábricas mesmo.

      Excluir
  8. Não que esse seja ruim, mas o nacional GM 1,4 dá um banho nesse e nos nacionais em desempenho. E a Fiat foi colocar variador pra ganhar... nada; só se for melhor em consumo, mas não ligo pra isso.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Anônimo 01/05/13 15:04
      Claro que o motor 1,4 Evo da Fiat ganhou com o variador, mais potência em baixa, ou seja, mais elasticidade. É para isso que servem os variadores.

      Excluir
    2. Poxa, não liga para consumo! A eficiência de um motor decorre do seu consumo, inclusive. É importantíssimo esse aspecto. O consumo baixo dos modernos motores é fruto da eficiência energética. E melhor, o ganho em desempenho. Isto é progresso.

      Excluir
    3. o Fiat ganhou msm em elasticidade...GM em geral sao pouco elasticos...msm assim q quase certeza que o 1.4 da Gm e mais economico! nao?

      Excluir
    4. Ele pode ter ganho desempenho em baixa em relação a ele próprio em versão não-Evo. Mas perante o GM, fica muito inferior.

      Evo: 85/88,0 a 5750 rpm; 12,4/12,5 a 3500 rpm

      GM: 106/98 a 6000rpm; 13,9/13 a 4800 rpm.

      E mesmo a 3500 rpm, certamente o GM entrega mais que o Evo, pois a versão antiga tinha 13,4/13,2 a 2800 rpm.


      Excluir
  9. Não entendi o objetivo do post. O autor que sugerir que fomos beneficiados por ter o Tragile em vez do 4400? O motor 1.4 não pode ser levado em conta na comparação, pois a Opel ofereceu opções bem mais interessantes.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. FS
      Nada a ver com o Agile, mas que não faria diferença para nós que tínhamos o 4300, e que nem existe mais.

      Excluir
    2. FS,
      Imaginava o 4400 melhor, para mim foi uma decepção, também pelo motor 1,4L, talvez saísse com melhor impressão se ele estivesse equipado com outras opções de propulsor.

      MAS

      Excluir
    3. Concordei em parte com o texto. Acredito que se este veículo tivesse chegado ao brasil, não teriamos ficado com o Corsa 4300 por tanto tempo no mercado e sem alterações estilisticas, o que o deixou deveras defasado perante a concorrencia. Esse carro seria bem vindo sim, daria um folego nas vendas da GM e não deixaria acontecer a gestação do Agile, carro este anacronico (base de corsa 4200, e cheio de arremedos para torna-se o que ele não era, um compacto premium). Se este corsa fosse fabricado aqui, com certeza esse motor fraco seria substituido por um econoflex 1.4, que lhe daria muito mais desempenho. Quanto a suspensão/direção, nada como um acerto brasileiro para deixa-las mais comunicativas.

      DPSF

      Excluir
    4. O problema do Corsa C no Brasil não foi estilístico, foi mercadológico. A GM errou feio na motorização quando do lançamento e quando reviu esse erro já tinha depenado o carro e o enterrado no mercado.

      Excluir
  10. Esse carro na autobahn tem vida util bem reduzida, nao? 120km @ 4mil rpm =~ 170-180km @ 5500-6000 rpm. Andar assim o tempo todo, com potencia total em uso reduz em quanto a durabilidade de um motor? tipo, em kms?
    Nessas estradas se mantem velocidades elevadas por quanto tempo? Constante?
    Aqui nao conseguimos manter mais que 4 minutos 140km/h que chegamos num carro lento mais a frente.
    Uma vez li que o Ford Zetec tinha durabilidade acima de 350 mil. O do meu pai sobreviveu 250 mil ate retificar. Ja nao andava forte.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Thiago,
      Há opções mais interessantes de motor, se o usuário for usar bastante em estrada, esse motor 1,4 realmente não foi uma delas, em velocidade consome muito e quase ninguém anda devagar nas Autobahnens.

      MAS

      Excluir
  11. E afinal, descobriu o que era o emblema dos 150?!

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Perneta,
      Ele conta no post, 150 anos de fundação da Opel.

      Excluir
    2. Note que ficou confusa a parte que diz: "que não era a unidade que eu tinha nas mãos."

      Excluir
  12. Nicolas
    Concordo com vc
    A VW tem tecnologia superior
    Manutenção mais barata
    Melhor acerto dinâmico que visa o prazer em dirigir
    E a melhor revenda , desvaloriza menos! Principalmente se for nas cores padrões prata/preto
    Eu recomendo um VW

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Eu acompanho esse blog há quase 3 anos e sempre leio todos os comentários, pois muito se aprende com a opinião dos leitores mais experientes.

      Tem o Aléssio Marinho, Luiz Dranger, luisborgman, MFF, RoadRunner, Lucas CRF, Bussoranga, Thales Sobral entre outros.

      Tem o Daniel S. Araújo que conhece bem a mecânica Diesel e a linha VW, assim como o Lorenzo Frigerio.

      É muito bom aprender com o pessoal que viveu os anos 80.

      Abraço a todos!

      Excluir
    2. Nicolas
      Também aprendo bastante lendo os textos e os comentários dos leitores
      Concordo com todos os nomes citados mas creio que vc esqueceu de mencionar o Mr. Car
      Para mim o melhor comentarista
      Ele entende muito e inteligente e faz comentários bastante oportunos e sempre dentro do contexto
      Dono de uma retórica clara e racional nao se exime de mostrar suas opiniões
      Algumas vezes e contundente e direto , mas isso e positivo. Acho que uma pessoa de coragem e nao teme nada
      Abraços

      Excluir
    3. Ué, a VW perdeu a liderança de mercado no BR há quanto tempo, hein?

      Excluir
    4. Este post me trouxe de volta a um comentário que fiz alhures, há algum tempo: o Corsa versão II, de 2002, foi um dos melhores projetos Opel encampados pela GM do Brasil. Comentário corroborado por membros do próprio departamento de engenharia da empresa.

      Tive dois deles, 1.0 e 1.8. Veículos excelentes, de bom espaço interno e acabamento honesto. O 'mil' era realmente fraco para o peso do carro. O outro, rei da retomada em baixa, superava muita gente tida como 'esportiva'. A GM deveria mantê-lo em linha, com o logotipo Classic, rebaixando seu preço. Ia sair qual pão quente...

      Excluir
    5. Aléssio Marinho02/05/13 15:36

      Nicolas,

      Obrigado pela lembrança ao meu nome, mas como você venho aqui todo dia pra aprender um pouquinho mais.

      Excluir
  13. Quando eu andava de Chevette 1.6/s a álcool eu adorava os VW Polo, eu andava só chinelando naquela época de faculdade e achava muito interessante o modo como eles trocavam de marcha fazendo força, apesar do câmbio ser tão elogiado. Ele tinha aquela relação curta para enganar os proprietários, que achavam que só pisando uma casquinha o carro já andava tudo aquilo, imagine quando desse plena carga... Aí vinha um Chevette 88 e jantava eles, pois quando eles abriam o gás não vinha nada do que esperavam. Verdammt noch mal! Eu sei que nem sempre é representativo, e no começo eu nem acreditava. Mas aconteceu tantas e tantas vezes que eu não pude deixar de considerar. O Chevette 88 era um predador de Polos, foram poucas as presas que escaparam.

    A VW é bem ambiciosa, ela quer ser a maior do mundo e se tiver que dar cotovelada e enfiar dedo no olho ela está aí para isso. Mas eu acho os carros dela bem sem graça. É carro de bom moço que tem McPherson da dianteira e eixo de torção atrás... Os Opel são carro de bandido, dos pobres, dos poloneses, tem tração traseira, porta sem moldura, cx de 0,26 e motor V8... O melhor disco de Punk em alemão se chama Opel-Gang. A GM nunca soube como tirar vantagem disso.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Cabral02/05/13 00:53 Quer relação mais curta do que a do Celta?,queria ver você dar coro num Polo 2007,e acho que você não conhece o Opel Astra atual .

      Excluir
    2. Eu já guiei o Polo 2009 da minha sogra e realmente não achei tão ruim. Mas o câmbio é coisa de menina, ele não te dá feedback nenhum. Não faz muita diferença trocar marcha nessa alavanca ou apertando um botão. É um câmbio anti-entusiasta. Câmbio manual é dos BMW, que se você erra a troca ele tenta quebrar seu braço. Isso é câmbio manual de verdade.

      Sem contar que a maioria tem dó de dar plena carga, e isso não ajuda na fama dos EA111... Infelizmente pra um carro agradar o consumidor médio no Brasil ele tem que ser bem ruim.

      Sem contar que com 40.000 o Polo da sogra já está bem moído. A VW fez ela trocar os amortecedores, o que me faz entender que é um carro extremamente frágil para o solo brasileiro.

      Excluir
    3. Cabral
      Esse seu comentario me deixou bastante irritado !
      Nao é possivel um Chevette andar mais que um Polo. Tenho um Polo 2007 e sei o que estou falando. Nao que o caro seja um esportivo , mas ele anda direitinho. O 0-100 esta na casa de 12s e 190km/h de maxima.
      O que acontece que em 2002/3 havia o Polo 1.0 que com certeza era bastante manco.
      Nao estou criticando o Chevette, mas mesmo o 1.6/S era um carro de desempenho modesto.
      Os Polos a partir de 2007 tem uma relacao de cambio razoavel (120 a 3.250rpm) dentro da faixa de torque maximo. Viaja-se com conforto a essa vel. Mas no meu ver o ideal é ir a 110km/h como costumo viajar.
      O Polo com certeza alem de andar mais é mais economico que o Chevette. Isso muito fruto da diferenca de idade dos projetos e da tecnologia superior dos VW.
      Abracos

      Excluir
    4. Cabral02/05/13 12:32 MQ200 não é autoentusiasta?40000kms para troca do amortecedor nas esburacadas cidades não está bom?,acho que tenho muito que aprender...

      Excluir
    5. Também achei estranho... As vezes os Polos não estavam correndo de verdade...

      Excluir
    6. Para cima de 80 os 1.0 modernos andavam mais. Mas 0-100 em 12 s é o que o Chevette 1.6/s fazia. Por isso o menor desprezo do motorista do Polo ele era jantado. E meu carro fazia 8 km/l de álcool, e era só na lenha.
      Eu já andei com o Eduardo Zanetti, ele de Fox 1.6 e ele ficou impressionado que o Chevette não descolava da traseira dele. Eu fiquei com vergonha, pois o cabo do acelerador estava com problema aquele dia e só dava 3/4 de curso.

      Excluir
    7. Speed boy, realmente é uma possibilidade. Sempre tem o fator desprezo, que faz com que o outro acelere um pouco depois ou evite de reduzir uma marcha. Mas eu pegava quase que um Polo por semana e sempre se repetia. Eu fazia isso na cidade até 80 km/h. Como eu já disse, acima de 80 os carros 1.0 andavam melhor que o Chevette.

      Isso é para ver que os carros antigos eram muito menos linerares. Com a eletrônica o carro se tornou mais linear e eficiente... E mais sem graça. Dá para ver que a calibração eletrônica do motor protege a transmissão evitando picos de torque. Uma vez eu arranquei no banco do carona de um Cayman RS, que faz até os 100 km/h bem abaixo de 5 s. Dá menos tranco que o metro arrancando, tanto que o Arnaldo já escreveu que a mãe dele faria de 0-100 com o BMW série 7 em 5,2 s e não alteraria o ritmo cardíaco dela. Faz todo sentido.

      Mas a verdade é que quando os planetas se alinham e calha do carro moderno estar no seu aborrecente movimento de aceleração constante, o carro antigo e mecânico está no pico não ceifado e aí os milagres acontecem. É só você somar os fatores e ver que existem muitos motivos para um Chevette jantar os Polos.

      Aliás, existe um vídeo no Youtube, meio longo, mas colocam um Golf GTI VI com DSG arrancando contra um Uno Turbo 1.4 da década de 90. O Uno jantou o GTI por 80 metros, devido ao lag do DSG mesmo com launch control. O mesmo Uno conseguiu ficar 30 metros na frente do Corvette. Todo mundo só olha para o 0-100, onde o velho Uno Turbo perdia uns 3 s pro GTI com DSG, mas na arrancada de farol dentro da cidade o que importa é o 0-60, 0-80...

      Excluir
    8. Nossa, se eu ficasse para trás de um Chevette com um Polo 1.0 16v (nem vou falar o 1.6), eu parava no acostamento e colocava fogo.....

      Não tô falando que o Polo é um canhão, mas com certeza os caras do Polo não sabiam que vc tava acelerando, rs.....

      Vídeo na internet, o que isso representa cara? Quem vai me dizer que os carros são originais? Quanto pesa um Uno e um Mark VI?

      Carinha, eu tenho um Voyage 1.8T com cara e jeito todo de original, este anda na frente de 95% dos veículos nacionais... se eu filmar ele e jogar na net contra um Jetta TSi no 0 - 100 e sair falando que o Voyage CL deu couro no Jetta TSi vc vai acreditar?

      Gente, vamos ter bom senso nos posts.......

      Excluir
    9. Porra, quer dizer que a MQ200 ou MQ250 não são caixas de entusiasta? Entusiasta é o que então, o câmbio do 147?

      Acho que os valores de um Autoentusiasta estão sendo confundidos com de um autêntico anti VW

      Excluir
    10. Entusiastica em que sentido? Se for no sentido que até minha vó troca de marcha sem errar ela pode ser. Mas não vejo diferença de trocar marcha nessa caixa da VW e apertando um botão. Eu considero ela totalmente sem feedback, e é o preço que se paga por um câmbio que não se erra na troca de marcha. Tem outras caixas piores, que não tem feedback e ainda se erra a troca. Mas considerar essa caixa de câmbio como referência de mercado é culpa da ditadura do McPherson na dianteira e eixo de torção na traseira.

      Veja só o que o Bob já escreveu sobre a caixa do Omega. Aposto que a maioria das pessoas aqui que considera esse câmbio da VW a 7ª maravilha da mecânica acharia a caixa do Omega uma porcaria. Ela é um pouco manhosa, mas permite trocas bem mais rápidas que a caixa da VW. Inclusive o caixa de câmbio do Gol GTI 16v, pelo que já li, é uma caixa de câmbio de verdade e não essa coisa fantasiosa que tem no Polo.

      E eu já disse: Eu também não acreditava que o Chevette era mais rápido que o Polo. Eu só comecei a acreditar depois de muitas repetições da mesma cena. Eu estava cagando para eles, eu só queria chegar rápido em casa. Eu vi o ódio na cara de muitos motoristas de Polo, eu entendo que isso é normal. Não adianta você falar de bom senso e falar que seu carro anda mais que 95% dos carros. Anda mais onde, em 400 m? Ele agüentaria 2 horas de viajem acima de 180 km/h, ou nem teria autonomia para isso? Está descrita as condições que eu jantava os Polos, que eram bem específicas. Não venha falar de bom senso se não tens senso de realidade.

      E eu já guiei um Astra GTC, com a Hyperstrut na dianteira e De Watt na traseira. Eu nunca fiz uma curva a 220 km/h com tanto g lateral e tanta sensação de segurança. E eu viajava a pouco mais de 4500 a 200 km/h em 6ª no 1.6 turbo. A direção deste Opel na Autobahn é melhor que os BMW e Audi que dirigi, pois a Hyperstrut reduz o off-set e deixa a direção bem menos sensível a oscilações laterais, o "passarinhamento" era zero.

      Excluir
    11. Depende do que se considera como tal. Eu tive um 147 1979, cujo câmbio era duro, porém os engates precisos e era muito divertido de se cambiar, bem mais do que o escort que tive com o cambio vw importado da argentina, que era levíssimo, muito confortável e gostoso de se usar numa tocada mais calma, mas longe da diversão perversa do fiatzinho.

      Excluir
    12. Amigo Cabral, eu não vou comentar o que faço da vida pois não vem ao caso, mas te digo que o meu referencial não é ruim não.. agora caso você acompanhasse mais de perto o blog, observaria que todos os colaboradores do blog que andam com um veículo equipado com uma MQ200 ou MQ250 aplaudem de pé esta caixa, mas quem são eles frente ao amigo Cabral que insiste que o bom e velho, porém fraco Chevette anda na frente de um Polo 1.6....

      Abraços

      Excluir
    13. Caro Gonzalez,

      Eu duvido que todos os colaboradores autoentusiastas desejassem que todos os carros do mundo tivessem essa caixa de câmbio MQ sei lá quanto. A descrição mais perfeita que já li desta caixa é de um dos que escrevem nos comentários, que foi algo assim: "Não dá para saber exatamente quando as luvas se acoplam, por isso perde-se algum tempo durante as trocas pois enquanto a mente não capta que a marcha entrou ela não deixa a gente dar gás". O que faz sentido com outros comentários técnicos que já ouvi falar, que a força dos contra-pesos é que ajuda a engatar as luvas. Eu dirigi e consegui perceber este detalhe. Esses contra-pesos, que fazem que a marcha sempre entre facilmente, são os mesmos que eliminam a certeza do tempo exato do engate e que quando se anda rapidamente essa caixa é broxante. O anônimo das 03/05/2013 13:12 captou bem os efeitos negativos de uma caixa boa para se andar devagar.

      Além do mais, um outro amigo que tem um Fusca Itamar sempre reclama que nunca andou num carro mais mal projetado que o Fox da esposa dele. Ele odeia a ergonomia, o curso pequeno do acelerador e a falta de desempenho do carro 1.6. Se o cara tem um Fusca Itamar e um Fox 1.6 e acha que o Fox 1.6 é manco. Você diz que o Chevette era fraco, mas todos que eu conheço que fez comparação direta entre os carros 1.6 da década de 80 e esse VW 1.6 dos anos 2000 acha exatamente o carro moderno manco. Exatamente essa arrogância do donos de Polo, que acham que seu carro é infinitamente superior a Chevettes e Fuscas é que fazia eles tomarem bucha e ficar olhando bravinho para gente. O Polo não é muito mais rápido que um Chevette ou um Fusca. Eu vejo que nenhum motorista de Ford, FIAT, GM acreditarem que estão dirigindo o melhor carro do mundo. Mas os motoristas de VW tem essa certeza!

      Um carro não é uma obra científica. Científico é o que pode ser explicado por uma regra muito simples. Por exemplo, se você adiciona carbono ao aço ele fica mais resistente (embora mais frágil e com a mesma rigidez). E por isso existe ciência dos materiais, mas não existe ciência dos automóveis. Embora este é o objetivo claro da VW: Planificar o automóvel, transformar ele em número e escrever regras. Tudo isso para fazer o carro perfeito (Golf) e dominar o mundo. Depois eu é que sou maluco...

      Excluir
    14. Cabral
      Vou entrar nessa discussão. Não existe nada mais perfeito que o engate dos câmbios VW atuais. Isso de perder tempo por não saber se a luva engatou na engrenagem não tem o menor sentido, é coisa de quem precisa aprender um pouco condução e mecânica. O engate desses câmbios é simplesmente perfeito, referência mundial, estilo Porsche 911/Boxster. Quem chega perto, mas muito perto, são os câmbios Honda. Estou com um Golf de teste e é fantástica a troca de marchas dele, de tão perfeito que é todo o sistema, um dos seus pontos altos. A troca de marchas é apenas parte do dirigir e quanto mais fácil e rápida for, melhor. Está na hora de rever conceitos.

      Excluir
    15. Amigo Cabral, desculpe mas você não tem noção do que você está falando...para mim, você pode ter pilotado uma espaçonave da NASA, isso não representa nada, você não têm a mínima base para embasar esse seu posicionamento.

      O Polo inaugurou conceitos de construção veicular no Brasil como Taylaroid blank e solda a laser... a carroceria atual fabricada no Brasil é fruto de um projeto do inicio da década de 00, tem rigidez torcional ímpar, tirou 04 estrelas no Latin N CAP... veja bem, é um projeto do inicio da década passada e ainda tem estes resultados.. será que é tão ruim mesmo?
      A concorrência está aparecendo com algo semelhante em termos construtivos somente 10 anos depois (Fiesta, Sonic).

      Com relação ao seu amigo do Fusca, você faz me rir.. eu também tenho um Fusca 1600 e sinceramente, quem têm um Fusca, reclamar de ergonomia de um... Fox???!!!! Você deve estar de brincadeira.. rs... não valeria nem a pena falar de desempenho, mas vamos lá:
      Um Fusca 1600 possui 57cv líquidos e pesa cerca de 800 kg (relação peso x potência de 14,03 Kg para cada cv)... um Polo 1.6 dos primeiros tinha 101 cv e cerca de 1050Kg, dá um relação de 10,39 Kg por cavalo, um Chevette 1.6 de 80cv e 950 kg tem uma relação de 11,87 Kg/cv... isso sem contar cx aerodinâmico, o Fusca têm 0,50, o Polo deve ter algo em torno de 0,34 e o chevette, algo em torno de 0,38...
      Ainda temos o fator torque, um EA 111 1.6 dos primeiros possui salvo engano 14,3 mkgf, um Boxer 1600 ou um OHC 1600/S de um Chevette possuem algo em torno de 12mkgf... me explica, qual a mágica?

      Eu tenho Fusca pois sou entusiasta, mas já tive Polo de propriedade minha e é difícil a semana que não rodo com um Polo, seja ele 1.6 ou 2.0, hatch ou Sedan...conheço esse projeto do avesso

      Com relação à caixa de câmbio, o relato do Bob dispensa comentários, me recuso a ir adiante com este assunto.

      Com relação à obra científica, discordo totalmente de você... um veículo é sim uma obra científica, são feitos testes e mais testes, estudos de materiais, ensaios e mais ensaios para atender X situações e proprietários, e isso não é somente com a VW, todas as empresas À sua maneira desenvolvem seu trabalho científico para chegarem em um resultado satisfatório.

      Enfim, você não tem argumentos suficientes para tal... se você não gosta da VW, ok, eu respeito... mas inventar, falar por falar, eu vou te rebater até o fim, e com argumentos e não com, "ah, um amigo, ah, eu ouvi falar"

      Abraços

      Excluir
    16. Bob, o único Audi que dirigi era com o câmbio automático de 8 marchas da ZF. Então eu não conheço a caixa longitudinal da VW/Porsche. Então não posso falar nada. Mas eu vou tentar dirigir um mês que vem para saber se trocar de marcha no Porsche é igual ao Polo. eheh.

      Mas em casa já tivemos 5 Chevettes e nenhum tinha câmbio igual ao outro. Mas não tem como comparar um câmbio longitudinal que a alavanca atua direto sobre os garfos com uma caixa transversal acionada por cabos. Também dirigi o Ka do meu irmão esta semana e é gritante a diferença. A do Polo é certamente melhor que do Ka, mas o efeito está lá, eu não sei exatamente quando a marcha entrou. A do Astra GTC era praticamente igual a do Polo, que acho que é a mesma caixa do Cruze manual aqui. As caixas do BMW lembram bem as caixas do Chevette, pois a alavanca corre por canais bem definidos. Quando eu dirigi o BMW manual eu entendi o que seria a caixa do Chevette 30 anos depois. E eu não precisei perder tempo para saber quando a luva estava engatada.

      Depois que eu vendi o Chevette eu peguei a Montana... E achava estranho dirigir o Chevette nessa época. Mas quando voltei a dirgir o BMW 118i eu saio de um carro e entro no outro e não sinto tanta diferença. Formato da carroceira, posição do pedal, peso do volante, como se usa o freio, como se vira o volante, é tudo semelhante... Inclusive a primeira vez que eu dirigi um Corsa eu pisei na embreagem procurando o freio, pois nos carros que não tem túnel central a posição dos pedais fica deslocada para direita. Eu detesto quando escrevem que o pedal do carro com túnel central é torto. Não tem como dizer que carro não é uma questão de costume.

      Excluir
    17. Gonzales,

      Claro que para acelerar até 70 km/h não importa taylored blank, nem o euro n-Cap, nem a aerodinâmica faz tanta diferença. O peso potência é o que mais vale. Por acaso de 10,4 kg/cv é tão melhor que 11,9? Naquela época eu chegava 23:30 da noite em casa e saia 6:30 da manhã para trabalhar. Então eu andava sempre o mais rápido possível, e eu fazia o mesmo caminho tanto santo dia, e era um caminho travado e sinuoso. Por algum motivo os donos de Polo se sentiam incomodados com um Chevette velho andando rápido... Mas eles não tinham chance pois eu já vinha de cano cheio três meses antes e conhecia o caminho perfeitamente. A vantagem do peso potência era muito pouca para eles me buscarem, mas que eles vinham atrás eles vinham.

      Aliás, em um sábado de manhã eu passei motos da polícia, a Falcon se não me engano. Era uma curva cega e eu vinha a uns 70, e eles estavam devagar fazendo aquela ronda a 15 km/h. Quando eu vi que era a polícia já era tarde. Mas olhei no retrovisor e não vi nenhum sinal... E eles só me pegaram 2 km depois quando eu tirei o pé por causa de um cavalo no meio da curva. Adivinha o que o policial me disse? "Se você anda com esse carro assim, imagine se você tivesse um Golf?". Se fosse hoje eu diria "Aí eu tomava pau do JAC J2..." kkkk!!!!

      A ergonomia do Fusca foi projetada na década de 30. Lógico que meu amigo não se conforma que 70 anos depois eles ainda não tinham aprendido a fazer aquilo direito.

      A VW não desenvolve trabalho científico, a VW usa todas as armas científicas ou não para se tornar a maior do mundo. A uns 2 anos atrás saiu uma reportagem que mais de 50% dos Phaenton, Touareg, Audi A8 e R8 foram emplacados pelos concessionários, ou seja, mais da metade produzida virou em teoria carros de test drive. Tem algum furo na legislação alemã, que se eles emplacam o carro na concessionária e vendem ele como usado com um desconto muito maior, de até de 35%. E apesar do grupo VW/Audi ser líder de vendas entre os carros de luxo na Alemanha naquele ano seus números reais eram piores que da Mercedes e BMW, que usaram dessa estratégia em cerca de 30% das vendas dos carros de luxo. Outra vez a VW criou uma categoria a mais de rendimento energético para seu carro não ficar na última posição. Estas coisas estão registradas aqui http://www.duh.de/pressemitteilung.html?&tx_ttnews%5Btt_news%5D=2742 e aqui http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/autobauer-luxusmodelle-finden-zu-wenig-abnehmer-seite-2/3754438-2.html .

      E sobre taylored-blank e solda a laser, eu conheci a linha de produção da VW e da Honda. Olhando o processo é impossível afirmar que as duas produzem o mesmo tipo de produto. A Honda produz com muito menos máquina, com muito menos processo um carro que precisa de muito menos retrabalho para montar. As fábricas da Honda/Toyota são significativamente menores, mais simples e produtivas que da VW. Eu vi com meus próprio olhos que a lateral do Civic era feita em 2 marteladas na prensa, e essa prensa era utilizada para produzir toda estamparia do Civic/Fit. A VW tem milhares de ruas com meia dúzia de prensas que produzem cada uma um único detalhes do carro. Com a quantidade de prensas que a VW tinha (em número), a Honda produziria só no Brasil o suficiente para abastecer o resto do mundo! Como a Honda estampa a lateral em duas marteladas e a VW precisa de 6 marteladas para fazer um capo do Gol? E os funcionários da VW comentavam que um certo modelo estava com problema no molde (da lateral, na região do bocal do tanque) e 100% precisavam de funilaria manual... Mais um exemplo que alguns VW são feitos com mais arte do que ciência!

      Excluir
    18. Cabral,
      A informação de que a marcha entrou é a alavanca atingir o batente dela, de maneira clara, fácil e definida. Na minha visão e de quem fez o sistema, que vai da manopla da alavanca à luva sincrônica, é o ideal. Nos Porsche o comando é a cabo, porém mandatório no Boxster de motor central-traseiro.

      Excluir
    19. Cabral : Dkw,Porsche,Mercedes,Audi,etc...tudo isso é VW ,entenda isto.

      Excluir
    20. Apezeiro que se preze nunca vai aceitar que um Chevette o acompanhe. Discutir em torno disso é malhar em ferro frio.

      Excluir
    21. Gonzalez, deixa de ser bobo, todo mundo aqui tá careca de saber que você trabalha na VW, no meio daquela neblina.

      Excluir
    22. Bob, então quanto mais claro e definido o batente mais rápido se entende que a marcha entrou. Engatar em um câmbio longitudinal como do BMW é sentir um batente duro como uma porta, enquanto o batente do câmbio transversal é suave como um colchão de espuma. Sobre o câmbio Porsche, eu vi na TV da Suíça uma avaliação do Cayman. O avaliador se perguntou como alguém poderia gastar dinheiro no PDK, se o câmbio manual era tão simples, rápido e preciso.

      Anônimo das 10:15,
      Esqueceu de um. A primeira vez que vi um Bentley Continental GT, que era do Cidão, eu fiquei meio abestado. Fui olhar o capo esperando um motor no mínimo sobre o eixo dianteiro. Foi um choque ver que o W12 ficava dependurado para frente do eixo. Ainda pensei, eu conheço esse carro de algum lugar... É um DKW!

      Excluir
    23. Tá, e?

      Anônimo, eu já disse mais de uma vez, pare de ser covarde e mostre a sua cara, quem sabe dessa forma podemos debater em alto nível (se é que você têm nível).

      Cabral, antes de trabalhar "no meio daquela neblina" como diz o nosso covarde amigo anônimo, eu trabalhava em fornecedor, sou especialista em peças estampadas e carroceria e conheço muito bem a Planta de Sumaré da Honda e suas linhas de montagem, assim como as plantas de SCS e SJC da GM, então eu sei o que estou falando.

      Atuei nos projetos 325, 327 e 328 da Fiat, GMI700, Spin e Onix da GM e nova Ecoesport da Ford...



      Esse negócio de emplacar carros, meu amigo, não seja inocente, todas fazem! há coisa de 02 anos atrás a GM tinha perdido a liderança mundial para a Toyota e de repente, a GM deu uma reviravolta... o que você acha que pode ter acontecido?

      Com relação à plantas produtivas ou não, uma planta nova sempre tende a ser mais produtiva e moderna que uma planta antiga, estaria sendo hipócrita se dissesse o contrário.... mas pq tomar como base SBC e não SJP? Você conhece esta planta?

      Você está desvirtuando o tópico dizendo de emplacamentos, plantas e etc e tudo para dizer em outras palavras que não gosta de VW.....ok velho, eu respeito!

      Ao anônimo: crie culhões e saia do anonimato seu covarde, mostre sua cara e venha debater como estão fazendo, safado!

      Excluir
    24. Cabral levou coro de AP agora fala mal da volks.

      Excluir
    25. Gonzales,

      Afinal o Polo é produzido onde? Não é em SBC? Eu não conheço SJP pessoalmente, mas um amigo trabalhou instalando as prensas Schuler em SJP e pelo que me explicou o sistema é mais moderno, integra-se um monte de prensa em uma só. Não deixa de parecer mais complicado do que a Honda faz.

      Sua retórica é engraçada, pois eu disse que até 70 km/h o Chevette não dava moleza para o Polo e você veio falar de solda a laser e euro n-cap, coisa que ninguém imaginava em 1970 quando o Chevette foi projetado. Depois vem me acusando de mudar de assunto. Eu não acho VW ruim, só não acho ela tão boa quanto ela pensa que é. A maioria do mundo também acha isso, vendo a queda de vendas em 15% com o lançamento do Golf 7, os 300.000 caixas DSG que ela vai ter que trocar na China (por imposição do governo, o que é um assunto a ser debatido) e a demissão de 500 nos EEUU... A VW deveria se entregar e fazer como a Toyota faz, se ela quer ser a maior do mundo deve fazer carros honestos. Não os carros baratos e sem emoção que ela faz e os supervalorizar como bem entender.

      Excluir
  14. Faltou uma foto da frente do carro ,abraço.

    ResponderExcluir
  15. "sensores de estacionamento nos pára-choques, rodas de alumínio, controlador automático de velocidade, luz de troca de marcha, sensor de chuva, ar-condicionado manual, luz traseira de neblina"
    Não sei pelo preço ou pelo desempenho, mas a mim esse carro agradou.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Pois é Speedster, pra mim um carrinho desses com esse motor de 87 cv e provavelmente bom torque é um carro suficiente para o uso cotidiano. Não vejo porque tantas críticas a ele, sendo que esse motor nem é o único disponível no modelo, ao contrário do que faz a GM no Brasil, onde ou você compra 1.4 ou compra o 1.4.

      Excluir
  16. Esse Opelzinho foi uma decepção. Motor 1.4 moderno com apenas 90 cv, beberrão ainda mais com a gasolina européia e a 120 girando a 4000 rpm. A Família I consegue até ser um pouco melhor.

    ResponderExcluir
  17. É interessante ir lá fora e alugar um carro. Em cada lugar, há uma peculiaridade, lógico.

    Mas, eu gostaria de saber é: E se num louco devaneio, eu quisesse levar meu carro para uma volta em uma Highway ou em uma Autobahn?
    É possível?
    Há tantos entraves legais e burocráticos?
    Há muitos anos li em uma Oficina Mecânica a aventura de um senhor que realizou uma aventura assim com um Fiat Prêmio. Matéria excelente, do mesmo calibre da Revista (com R maiúsculo mesmo).
    E hoje em dia como será?
    Talles

    ResponderExcluir
  18. Caros, tive as seguintes experiências:
    - BMW 118i 6-M: preciso, justo e direto
    - VW Polo 5-M: rápido fácil e preciso,
    - Ford C-Max 6-M: macio e fácil, mas mais lento
    - Honda Civic 1.8 6-M: Preciso, mas justo demais

    Os melhores câmbios manuais são alemães... talvez por isso os japoneses enfatizem tanto o câmbio com conversor de torque - vc perde até 30% do consume de combustível, mesmo com toda a parafernália electronica mais lock-ups.

    Por isso a esperança com o DSG da VW e outros dupla-embreagem, em que se possa ter o consume de câmbio manual com a praticidade de automatico. Mas BMW automatico - conversor de torque - é de fato um total desperdício, devia ser proibido :-)

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.