MOTORES NÃO QUEBRAM MAIS


Outro dia precisei analisar alguns grandes-prêmios de F-1 para um trabalho que estou fazendo e fiquei surpreso com a quantidade de abandonos por quebra de motor. Havia até me esquecido disso. Logo me veio à lembrança a imagem de motores quebrados, "explodidos", quase sempre acompanhados sempre de fogo e muita fumaça de óleo, como na foto acima. Ainda ontem tivemos no GP de Mônaco uma dessas cenas, mas foi quebra do câmbio, não do motor, no Catherham-Renault do francês Charles Pic. Nas reportagens sobre Le Mans que eu, adolescente, lia, era comum a causa de carros deixarem a prova "piston cassé", pistão quebrado.

Era comum se ver carros começarem a fumacear pelo escapamento, prenúncio de iminente quebra, duas ou três voltas mais tarde, dependendo da extensão da volta. Outra constatação da saúde dos motores atuais é raramente ser exibida a bandeira de pista escorregadia por motivo de óleo derramado. Óleo na pista é o maior inimigo do piloto, tanto que há décadas, por força do regulamento técnico de todas as categorias, os respiros do sistema de lubrificação do motor e do transeixo devem levar os vapores de óleo a um reservatório existente para essa finalidade, bem como durante a corrida o reabastecimento de óleo é proibido.

Hoje na F-1 é comum os 22 carros largarem e chegarem. Ontem na 500 Milhas de Indianápolis não vi motor "explodir", seja Chevrolet ou Honda. Nos nossos carros de rua de todo dia, motores estão passando com louvor pela barreira dos 200.000 km e seguem saudáveis bem além disso.

Hoje, praticamente todos os que largam, chegam
Além de todo o desenvolvimento em metalurgia, com ligas leves perfeitas quanto a dilatação e resistência, no caso dos pistões, e uso do titânio nas bielas, há um fator que contribui decisivamente para a durabilidade dos carros de corrida, genericamente falando: os câmbios robotizados. Com eles, que chegaram à Fórmula 1 na temporada de 1989, pela Ferrari, sistema Magneti Marelli, acabou totalmente a possibilidade de erro do piloto nas reduções, uma vez que o sistema recusa o engate se a rotação resultante for exceder o limite programado.

Com os câmbios robotizados na F-1, quebras por erro na troca de marcha acabaram
A história nos conta que o francês Pierre Levegh pilotou sozinho seu Talbot-Lago Grand Sport 6-cilindros de 4,4 litros na 24 Horas de Le Mans de 1954, liderava faltando meia hora para o final e errou uma redução (imagine-se o esgotamento físico e mental) e o excesso de rotação levou à quebra do motor. Hoje, com os câmbios robotizados, não teria acontecido. Pelo incrível desempenho, foi convidado por Alfred Neubauer, o lendário chefe de competições da Mercedes, para integrar a equipe na Le Mans do ano seguinte, mas lamentavelmente Levegh foi o protagonista do acidente mais grave da história do automobilismo, perdendo a vida e tolhendo a de mais de 80 espectadores, e ferindo outros 120.

Pierre Levegh (22/12/1905–21/06/1955)
Paralelamente, acabou o excesso de giro no esticar uma marcha, o gerenciamento eletrônico cuidando para que isso aconteça. Isso podemos ver hoje em todos carros com injeção eletrônica, embora tenha começado antes em modelos como o primeiro Porsche 911, em que um dispositivo centrífugo no rotor do distribuidor cuidava de limitar a rotação na subida.

Tanto numa esticada além do limite quanto numa redução desastrada, os danos provêem principalmente da flutuação de válvulas, efeito que descreve as válvulas como não tendo tempo de fechar no momento certo, devido à rotação elevada do motor, e serem atingidas – atropeladas, no jargão automobilístico – pelos pistões. As consequências são trágicas para o motor.

Girar acima do limite estabelecido pelo fabricante impõe também cargas elevadas nos órgãos internos, como as bielas, havendo com relativa freqüência no passado sua quebra, quase sempre saindo pedaços delas pelo bloco.

Buraco no bloco feito pela biela quebrada
Deve ser lembrado também que os motores atuais são protegidos do grande malfeitor chamado detonação (popularmente conhecida por "batida de pino", aportuguesamento de ping noise, "ping" sendo onamotopéia de coisa batendo), fenômeno de combustão descontrolada que leva a altas temperaturas e pressões nos cilindros, potencialmente destrutivas dos pistões. A proteção é dada pelo sensor de detonação que, ao percebê-la, envia um sinal elétrico para o módulo de comando do motor, que promove atraso imediato da ignição e o restitui em pequenos incrementos. Hoje nos nossos carros o máximo que se escuta de detonação é seu início, que logo cessa segundo a estratégia mencionada.

Uma das causas de quebra de motor é o calço hidráulico, líquido no cilindro que, por ser incompressível, entorta a biela, que em pouco tempo se rompe. Além de o motor aspirar água como ao trafegar num trecho alagado, outra causa de calço hidráulico era a válvula de entrada na cuba do carburador não vedar e, com o carro estacionado, deixar um cilindro encher-se de combustível. Com a injeção esse problema pertence ao passado.

Por último, o avanço dos métodos de usinagem, de precisão inacreditável hoje graças ao controle por computador, que proporciona tolerâncias de montagem mínimas, associada a lubrificantes sofisticados. Nunca vou esquecer a surpresa que tive ao saber que nos motores Honda de F-1, na virada para os anos 1990, não havia regulagem de folga de válvulas. A usinagem era tão precisa que bastava pegar as peças produzidas e montar o motor. Estava pronto para funcionar.

Em durabilidade dos motores, estamos mesmo numa nova era.

BS


94 comentários :

  1. Antonio Pacheco27/05/13 12:13

    Os motores atuais são bem mais duráveis mesmo. O que pesa contra a durabilidade não é o motor em si, e sim o brasileiro que, ao contrário do que diz a propaganda, que o "brasileiro é apaixonado por carros", ele não faz manutenção preventiva e despreza troca de óleo, filtros e fluídos no prazo correto. Depois reclama que o carro está fumando ou queimou a junta do cabeçote por superaquecimento. É triste.

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    1. Antonio
      Eu acho que brasileiro é realmente apaixonado e grande entendedor de carros. Tivemos grandes pilotos na F1 e os fatos estao ai para provar.
      Acho que nosso transito maluco nos trina diariamente e nos deixa com certas habilidades que os gringos nao tem.. Ha ha !
      Quanto a troca de oleo , hoje em dia os oleos estao cada vez melhores ( e mais caros !)
      Eu mesmo nao troco oleo a muito tempo. Apenas vou completando o que foi gasto.

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    2. Nãao troca óleo?
      Dai depois vende a bomba dizendo que é bem cuidado, é desse tipo de brasileiro que o amigo acima estava falando! É triste!

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    3. Anônimo 27/05/13 13:44, é necessário trocar todo o óleo (e filtro) sim, no intervalo recomendado pelo fabricante. Imagine que as impurezas e contaminantes do combustível, que entram em contato com o óleo pela folga dos pistões, vão continuar lá se você só ficar completando.

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    4. Anônimo - O brasileiro típico, infelizmente!

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    5. Anônimo27/05/13 13:44

      Apenas mais um exemplo de "brasileiro médio"...

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    6. Não troca? Por melhor que sejam o óleo e o motor, é necessário trocar dentro das especificações do fabricante.

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    7. huasuhsuha... não querendo ser o advogado do diabo... mas eu tbm não troco o óleo do meu carro que nem o (Anônimo 27/05/13 13:44)...

      Eu simplesmente mando trocar no posto ou concessionária dentro dos prazos estabelecidos no plano de manutenção do meu carro. Mas eu mesmo não sujo a minha mão! ;-)

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    8. Não troca óleo, mas deve gastar uma grana com cera para polir o carro.

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    9. Só pode ser zoeira, um cara que lê o autoentusiastas dizer algo como isso.

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    10. kkk
      Estava demorando para aparecer um zoador...
      Imagina vir aqui escrever que não troca óleo, que só completa...essa foi muito boa.!
      Conta outra Anônimo27/05/13 13:44

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    11. O anônimo 27/05/13 13:44 só pode ter sido trollagem, mas foi uma trolada bem feita. Mostra exatamente a mentalidade do brasileirinho típico - até no detalhe de achar que brasileiro é apaixonado e entende de carros só porque um dia tivemos bons pilotos na F1. Só esqueceu de dizer que acha que carro com motor 16v é bomba e que o motor explode se passar de 3000 rpm, aí teria ficado perfeito.

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    12. Gosto de eu mesmo trocar o óleo e filtro... me faz bem ficar passando o tempo com escovinha e sabão em pó para tirar sujeira das unhas... terapia de final de semana.

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    13. anônimo 27/05/13 13:44, trollagem ou não, informe aqui qual o seu veículo e placa, para ninguém passar perto na hora que vc quiser vendê-lo, hehehe.

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  2. Rafael Ribeiro27/05/13 12:20

    Bob,

    No caso da Fórmula 1, acrescente-se o fato da mudança no regulamento há vários anos, que limita a quantidade de motores por temporada, obrigando as equipes a utilizarem o mesmo motor por várias provas, sob pena de punição. Dessa forma, os motores precisam ser mais robustos.

    Além disso, a telemetria hoje detecta com muita antecedência qualquer problema que venha a surgir, alterando-se imediatamente a regulagem do carro durante a própria prova, ou substituindo-o por outro durante os treinos, mesmo que isso signifique punição.

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    1. A F1 ha muito se tornou um campeonato mundial de robos e telemetria!
      O esporte a motor foi sufocado pela tecnologia e nivelaram os pilotos por baixo.
      Só o Galvao Bueno e sua turminha ainda acham graça e chamam "isso" de esporte!
      Estou cheio!

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    2. No entanto a telemetria hoje apenas recebe dados do carro mas não pode alterar parâmentros de regulagem via rádio... Tanto é que, não me lembro desde quando, o Manetino da Ferrari veio justamente para esta finalidade, de mudança de parâmentros de motor, e de transmissão (na verdde mudança da configuração do diferencial). E tambem os volante de hoje que praticamente é uma estação de controle. Durante a prova o box pode até avisar de alguma ocorrênia via rádio, e pedir para o piloto, alterar alguma configuração e até chamar para o box para uma eventual troca de pneus por perda de pressão.

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    3. Não consigo nivelar Alonso, Vettel, Hamilton, Raikkonen e tantos outros por baixo. Acho que a F1 está numa fase espetacular.

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    4. Lucas dos Santos27/05/13 19:15

      Outra coisa que tem contribuído para menos quebras na Fórmula 1 foi o "congelamento" no desenvolvimento dos motores, em vigor desde 2008.

      Sem poder desenvolver o motor, as equipes não podem adotar novos componentes e soluções. E sem adotar novas soluções, o risco de dar algo errado é menor, pois as equipes estão lidando com algo que já conhecem há algum tempo e que já lhes é bastante previsível. Conhecendo bem o equipamento que possuem, fica mais fácil para as equipes saberem o que pode dar errado e se prevenirem contra isso.

      Acredito que, com os novos motores de 2014, as quebras possam voltar a ocorrer, enquanto as equipes estiverem em processo de ganho de experiência com as novas especificações.

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    5. Felipe e Lucas, falaram tudo.

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    6. Felipe e Lucas, falaram tudo.

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  3. O Pierre Levegh parecia o Serra...

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    1. Lorenzo Frigerio27/05/13 17:29

      Também achei. só de bater o olho.

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  4. Os testes de longa duração feito pelas revistas já deixaram a função principal que era o de testar os componentes do carro e tornaram-se em avaliações dos veículos e serviços das concessionárias.

    Há poucos anos atrás um carro com 10 anos e mais de 100 mil quilômetros já era considerado um caco velho. Hoje em dia é um carro normal que não apresenta nenhum problema grave.

    Quanto à F1, acho que os maiores avanços foram na eletrônica e na telemetria. Isso permitiu às equipes uma compreensão bem maior dos limites de suas máquinas.

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    1. A Quatro Rodas faz seu teste de longa duração por 60 mil km. Hoje isso é fichinha perto do que os carros aguentam. Acho que eles deveriam aumentar para, no mínimo, uns 100 mil km. O problema talvez seria o tempo de teste para atingir tal quilometragem. Outro dia estava lendo as edições antigas no acervo digital (excelente) e teve carro com 30 mil km e menos de um ano de uso apresentando pontos de ferrugens. Outros tempos...

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    2. Hoje em dia tem carro com 10 anos e mais de 100 mil km que ainda mantém até o cheirinho de carro novo. 20 anos atrás a maioria dos carros com essa idade e km cheiravam pior que um galinheiro.

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  5. Aléssio Marinho27/05/13 13:09

    Gostei do post.
    Lembro que a única vez que retifiquei um motor de carro foi por causa de excesso de rotação, onde os anéis do segundo cilindro se desintegraram dentro da câmara de combustão durante uma viagem. Havia trocado a caixa de câmbio de 4 velocidades por uma de 5, e o vendedor garantiu que o escalonamento era o mesmo. Montei e saí pra viajar. Não tinha conta giros e sentindo o carro muito bem disposto, desci a lenha. Logo começou a perder rendimento e queimar óleo e tirei o pé. No ritmo de 80 km/h ainda rodei 1400 km até chegar em casa e levar ao mecânico.
    Meses depois comprei um quadro de instrumentos com CG e constatei que o diferencial era mais curto... Havia perdido o motor por não ter controle de rotação num motor carburado.

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  6. Texto perfeito!

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  7. Não sei se é impressão minha, mas no Brasil parece que os motores duram bem menos que em países como EUA, por exemplo (considerando-se motores e carros de porte similar). A Ford dizia que seu Rocam 1.0 era feito pra durar 250 mil km, mas na prática vemos que raramente chegam nessa marca sem alguma intervenção. Talvez seja devido ao famoso desleixo com a manutenção preventiva.

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    1. Vários fatores influenciam:
      -Qualidade dos combustíveis,
      - Especialização e qualidade de mão de obra,
      - Qualidade das peças de reposição.
      - Condições de tráfego.
      - Cultura de manutenção preventiva bem mais apurada lá que cá.
      - Maneira de condução...
      Tudo isso pesa muito na vida util de um motor.

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    2. Quem cuidou e sempre usou o óleo correto,o 5w30,foi até bem além dessa Kilômetragem....

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    3. Lorenzo Frigerio27/05/13 17:33

      É claro, lá os carros pegam muito pouco trânsito, e você troca o óleo do motor e do câmbio pelo preço de um sorvete. Vai ver o preço do óleo aqui no BR, principalmente os sintéticos. Talvez comparando com o preço da gasolina em cada país isso fique mais claro. Aposto que tem cartel na parada.

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    4. Um fator importante é o tipo de uso dos EUA. Lá se roda muito mais por dia que aqui na media...

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    5. Tive uma Courier 2004 com esse motor e sempre usei óleo 15W40 SL A3, que é melhor que o mínimo recomendado em seu manual (15W40 SJ A2) e mesmo assim o motor precisou de retífica no cabeçote aos 165 mil quilômetros. Tudo bem que era usada para o trabalho na roça, carregava peso a semana inteira e no fim de semana engatava uma canoa nela e ia pro rancho, ou seja, sempre teve uma vida feliz e talvez por isso mesmo, breve.

      Atualmente tenho um Fusca com motor 1300 recém-retificado. Quando começou a consumir mais de 1 litro de óleo por 1000 Km, estava com 130 mil quilômetros e isso porque foi usado por 90 mil Km pelo dono antigo, que sabe-se lá como cuidava do besouro. Na minha mão foram 40 mil km. Antigamente esse mesmo motor duraria uns 100 mil Km, então acho que os óleos de hoje em dia são responsáveis por boa parte do aumento de durabilidade dos motores atuais. Com esse motor agora novo em folha, acho que vai passar de 150 mil quilômetros.

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    6. Zetec Rocam: minha cunhada têm um Fiesta Gl 1.0 Zetec Rocam, ano 2000... esse carro foi tirado 0km pelo meu sogro, passou pelas mãos da minha esposa e hoje está com a minha cunhada.. está com 300.000km, sem abrir, e detalhe: é utilizado nele Castrol GTX 20W50 e feita a troca a cada 5000km, de óleo e filtro (não tenho nada a ver com isso, não concordo e o carro não é meu).
      Hoje minha esposa possui um Fiesta Street 1.0 2005 com 128.000km, manutenção rigorosamente administrada por minha pessoa, só utilizo o Motorcraft 5W30.... não só o carro, mas como o motor também, estão em perfeito estado.

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    7. Na praça ou em carros de empresa era comum ver GM Família II ou AP passarem tranquilamente de 300.000km.... conheço vários casos.
      Conheci um Taxista de Cumbica, teve um Santana que abriu o motor para trocar retentores de válvulas com 300.000km, fechou, rodou mais 200.000km e vendeu..... pegou uma Quantum 0km, rodou 500.000km tranquilamente...
      Em uma empresa que eu trabalhei, meus carros de uso eram uma Parati 1.8 com 425.000km (até onde tive notícias) e um Santana 2.0 com mais de 300.000km.... a Parati, nunca teve seu motor aberto segundo o responsável pela manutenção e o Santana, teve o cabeçote empenado por descuido e superaquecimento, mas a parte debaixo era std também.

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    8. Tenho um AP 1.8 Turbo, não sou mais moleque, sei rodar com o carro, cuido muito bem da manutenção dele e ando civilizadamente, não tenho problemas..... um amigo com um set - up muito parecido está com seu AP 1.8T com 170.000km.......

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    9. Verdade anônimo das 1619. Tive um zetec rocam e atesto o que o fabricante alardeava. Agora era manter a manutenção criteriosamente em dia. Vendi o KArrinho e até hoje tenho saudade.

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    10. E eu só tive problemas com o Zetec. Problemas elétricos e de bobinas. Fiquei à pé na Rio-Bahia em 2011. Tirando isso, era bem agradável.

      Mas pelo jeito será aposentado pelos Sigma.

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    11. Gonzalez, você é sabido, hein, cara?
      Quando eu crescer quero ser igual a você...

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  8. Vale lembrar que, no caso da Fórmula 1 pelo menos, por força de regulamento os motores tem rotação limitada.

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  9. Quem fica longo tempo com o carro,não existe nada melhor para colocar no óleo que molikote ,simplesmente o motor roda o dobro ou até mais,impressionante esse produto..

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    1. Colocar graxa grafitada para alta temperatura junto ao óleo do motor... Canais de lubrificações dos mancais e do cabeçote entupindo logo logo. Coitado do próximo proprietário, isso sim.

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    2. Lorenzo Frigerio27/05/13 21:28

      Lembram de um óleo chamado "Arco Graphite"? Acho que era Atlantic. Muitos perderam o motor usando esse óleo. Mas o Molykote é baseado em dissulfeto de molibdênio, de que eu saiba não leva grafite.

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    3. Amigo,não é graxa grafitada,é Molikote A2,uma garrafinha que coloca na troca do óleo,é um óleo fininho,parecendo "óleo singer"que adere ao metal diminuindo o atrito e aumentando a durabilidade,é tão micro que nem o filtro de óleo retem suas partículas,jamais prejudica o motor,muito pelo contrário,e é usado pela indústria automobilista na linha de montagem dos motores 0km,e na forma de pintura nas saías dos pistões,pesquise "bissulfeto de molibdênio"na internet e verá o benefício do seu uso,mas não confunda com graxa,que aliás,sua graxa é excelente na caixa de direção e homocinéticas..........

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    4. O Molykote usado em motores não é igual aos baldes de graxa ou ao fluído concentrado para o câmbio.
      E pelo que me lembre, tinha uns GT Malzoni que eram até patrocinados pela Molykote nos anos 60.

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    5. e aquele Militec?
      sempre ouço milagres a respeito, mas na verdade acho que é muito efeito placebo...

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    6. Pelo menos comigo o Militec já salvou um motor. Havia um vazamento pela tampa do óleo que achei que era pouco e fui procurar uma original da Autolatina. O problema é que não era pouco e boa parte do óleo foi embora rapidamente, sendo que quando tirei a vareta alguns dias depois ela saiu seca - também descobri que o sensor de pressão, no cabeçote, também não estava lá essas coisas. O resultado é que as bronzinas apenas marcaram um pouco, alguns riscos parecidos com de motor com alta quilometragem, enquanto que o virabrequim não sofreu danos. As bronzinas foram trocadas e desde aquela época - uns dois anos atrás - não ocorreu nada, apenas manutenções regulares. E continuo usando o Militec.

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    7. Confundi com a graxa (que utilizo, inclusive). Não conhecia o produto, que inclusive é da mesma fabricante da referida graxa. Agora, se realmente é essa "coca cola toda", estranho nunca ter visto no comércio ou ser propagado por ai. De qualquer forma Anônimo 27/05/13 16:23, desculpe pelo mal-entendido.

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  10. o galho é q mta gente só quer ter o carro pra rodar 2 ou 3 anos e passar pra frente. Tão nem aí p/ as trocas de óleo e manutenções. Aí o cara que pega uma bomba dessas logo se vê com um problemão na mão e sai papagaiando que o carro é q é ruim. O Bob já falou por aqui de diversos casos e certamente muitos também terão casos para contar de gente que rodou kms e kms só fazendo as manutenções de rotina e preventivas sem nunca ter nem mesmo que cogitar abrir um motor. Realmente os motores de hj em dia estão bem mais duráveis que antigamente, mas desde que se tome os cuidados necessários.

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  11. Bob, se me permite vou fazer uma pequena cobrança.

    No post do dia 15 de agosto de 2011 você disse sobre os motores Wankel:
    "Mas este motor merece um post amplo e detalhado. Cuidaremos disso."

    http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/08/proxima-vitima.html

    Só que procurando sobre Wankel no blog há apenas 3 ocorrencias....

    Acho que vale a pena falar neste motor tão diferente.

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    1. Já li a respeito, mais uma abordagem do AE seria de grande valia. Aliás, não só dele como sobre o motor de Ciclo Atkinson, utilizados nos híbridos.

      Daniel Libardi

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    2. Seria ótima um post sobre os motores Wankel, também tenho curiosidade a respeito.

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  12. Lorenzo Frigerio27/05/13 17:46

    Conhecem o motor Oldsmobile 403? É um motor muito usado em Pontiacs Trans-Am dos anos 80, em geral turbinado. Trata-se do melhor exemplo de más práticas de engenharia na confecção de um bloco extremamente frágil, com cilindros muito largos. A partir de 1976, a fim de aliviar o peso do bloco, a Engenharia da GM abriu "janelas" justo no ponto mais crítico do bloco Oldsmobile, a base dos mancais. Resultado: qualquer preparação nesses motores, mesmo leve, tem o potencial de destruir o motor, se não for instalada uma "grade" na parte de baixo. O desastre resultante quando não se instala essa grade, que é um acessório "aftermarket", pode ser visto nestas fotos:
    http://www.jsmachineoldsmobile.com/403CARNAGE.html

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  13. Os motores realmente duram. Meus primeiros carros, nas décadas de 70,80 e 90,costumavam queimar óleo depois de uns 60-70 mil km. Era problema de cabeçote ou de anéis. Mais recentemente cheguei a rodar 120 m km com um Brava e não tinha problema aparente no motor.

    Hoje em dia, o problema é comprar um carro com mais de 100 mil quilômetros... Ninguém garante que ele não tenha um outro problema grave. Não arrisco.

    A eletrônica realmente é uma aliada na durabilidade e nos limites de emissões dos motores. Só não consegue fazer mágica no consumo dos flex.

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  14. Óleo lubrificante na especificação certa, com trocas programadas de acordo com o manual do fabricante e de preferência, utilização de óleo de boa qualidade. Cuidado com as acelerações desnecessárias, condução tranquila e não esquecer do arrefecimento, utilizando fluido para radiador. Conheci vários Santanas de taxistas no RJ, que mesmo com gás, passavam com saúde pelos 600 mil Km lacrados. Num veículo de motor maior que 1.0 no uso normal, e com esses cuidados, me arrisco a dizer que o carro acaba e o motor vai lacrado pro ferro velho. Ótimo texto pra variar Bob.

    Daniel Libardi

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  15. Bob Sharp, sei que aqui não é um consultório mecânico mas se puder me ajudar com um problema que tenho, ficarei muito grato. Tenho um Gol 16V e quando uso em percursos curtos o óleo do motor fica contaminado com uma "baba" branca como se estivesse com agua, acontece que o dito cujo quando em viagens ou percursos urbanos longos e seguidos, não apresenta a tal "baba" mas basta começar a usar em idas e vindas ao trabalho ( 15 kms ) que lá está a maldita baba branca. Abraço e parabéns pelo excelente blog,

    Wesber.

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    1. Eu não sou o bob sharp não, mas acho que sei o que está acontencedo com seu carro, devido ao motor enriquecer a mistura com o motor frio o motor não queima todo o combustivel quando o motor está frio, daí parte do combustível queima no funcionamento do motor e a outra parte desce para o óleo através do anel do pistão, depois quando o motor esquenta bem, esse combustível evapora e saí pelo suspiro (blow by) que é enviado para queima novamente. No seu caso não está dando tempo para o motor evaporar esse combustível e importante você tem que vigiar essa baba porque o percurso curso quando utilizado por muito tempo satura o óleo e você pode danificar o seu motor devido ao excesso de combustível no óleo do motor, ou então você troca óleo com uma frequência maior

      flw

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    2. Lorenzo Frigerio27/05/13 21:38

      Seu carro é a álcool? Pode estar com excesso. O álcool não dilui o óleo, então a água presente nele poderia criar essa emulsão. Se o motor é a gasolina, não é possível que isso aconteça; neste caso, o nível do óleo aumentaria. Se o carro for injetado e estiver rodando normalmente, é difícil acontecer esse excesso, com álcool ou gasolina. Verifique o líquido de arrefecimento e veja se está sujo de óleo. Se estiver, é junta de cabeçote queimada, na certa.

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    3. Cristian Pinheiro27/05/13 23:16

      Putz amigo, eis um novo casamento... borra no oleo deste motor é cronico, motivo da grande desvalorização. Tem que limpar tudo estar sempre com oleo novo... e ainda assim :/

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    4. Anônimo:que óleo você utiliza (especificação) e quais os prazos de km que vc efetua a troca de óleo?

      Eu lá nos idos de 2003 tive o tão mão falado Gol 16v Turbo (que só me trouxe alegrias) e rodei cerca de 100.000km sem problemas, ainda vendi para um amigo que ficou com o mesmo até os 125.000km.....
      Meu trabalho ficava à 8km de casa e sinceramente, nunca tive problemas... segredo?
      Este caso cai como uso rigoroso e os prazos de troca devem cair pela metade, conforme o manual.. eu trocava a cada 5000km, o óleo e filtro, óleo Elaion 5W40 100% sintético e o mesmo sempre foi abastecido com Gasolina V - POWER da Shell

      Abs,

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    5. Cristian Pinheiro
      Anotou aí com o Gonzalez como se faz??

      Esse motor 16V da VW não tem nada de crônico. Crônico são geralmente os seus donos.

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    6. Agradeço a todos pelos esclarecimentos, o carro é a gasolina e o óleo que uso é o Shell Helix 15 W 50 sendo trocado a cada 2.500km ( 6 meses ) se passar disso fica mais "baba" que óleo.

      A junta do cabeçote não está queimada, já foi testado.

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    7. Anônimo28/05/13 09:38 Anonimo adiante as trocas de óleo ,eu faço isso ,pois ando muito pouco com o carro.

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    8. Lorenzo Frigerio28/05/13 16:40

      Não conheço esse motor direito, mas os motores AP 2000 têm um trocador de calor na base do filtro de óleo; se furar, o óleo e a água misturam. Imagino que o seu motor não o tenha, mas ainda assim, a água e o óleo podem estar se misturando pela junta de cabeçote sem prejudicar o funcionamento dos cilindros. Um reaperto do cabeçote pode resolver. De qualquer forma, o mecânico pode pressurizar o sistema de arrefecimento e colar o ouvido no bocal do óleo para ver se há escape de pressão internamente.

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    9. Lorenzo, sou o dono do Gol desta discussão, acho que não é junta de cabeçote porque como eu disse, se usar o carro constantemente ou então em viagens, a tal "gosma" branca não aparece. Digo isto porque já deixei meu outro carro parado por um mês e fiquei usando somente o Gol, e foi dito e feito, não apareceu nada no óleo, o problema somente aparece quando uso o carro em trajetos curtos ficando parado após isto por muito tempo, mas de qualquer forma agradeço a opinião de todos.

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    10. Wesber
      Pode ser que a válvula termostática não esteja deixando o motor funcionar à temperatura ideal, ficando mais frio do que deveria. Uma evidência disso é que quando você percorre caminhos mais longos a baba some, o que leva a desconfiar da válvula termostática, pois mesmo que o motor esteja mais frio (a água), o óleo aquece--se mais justamente em velocidades de viagem, levando à evaporação de tudo o que não seja óleo. Experimente trocar a válvula, mas de concessionária, na embalagem original aberta na sua frente.

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    11. Colocação perfeita, Bob

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    12. Cristian Pinheiro28/05/13 22:49

      Gonzales, meu gol nao era o turbo, mas o otimo tratamento era o mesmo, desde zero, porem aos 115 mil entregou os pontos. Segundo a VW havia erro na especificação do oleo recomendado, mas nao acredito muito que seja isso. Acho que era algo no projeto, findando no recall que foram sujeitos nos ultimo tempos, que para mim chegou bem tarde. Mas o quê que eu sei... deixo isso ao menestrel anonimo ai de cima. Abração.

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    13. Confesso que não esperava tanta atenção dos amigos, vou fazer os procedimentos que me foram sugeridos , trocar o óleo com mais frequência ( Speedster , Gonzalez e Anonimo da primeira resposta ), verificar a junta do cabeçote ( Lorenzo ) e trocar a válvula termostática ( Bob Sharp ). Muito obrigado a todos,

      Wesber

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  16. Na corrida de Mônaco de domingo último, ao ver o Catherham-Renault parando e pegando fogo logo em seguida, pensei exatamente a mesma coisa: cena rara de se ver em competições a motor hoje em dia.

    Mesmo que o regulamento da F1 exija que o motor dure algumas corridas, acredito que aí é que reside justamente o perigo: um motor muito robusto vai pesar mais e, em contrapartida, acabará por render menos do que deveria, devido ao maior peso dos componentes internos. Isso ninguém quer, então trabalha-se no limite da resistência, para buscar maior potência com o menor peso. Enquanto o motor é novo, depois de duas corridas no máximo, tudo bem. O bicho pega é na última corrida antes da troca... Qualquer mínima falha no material de algum componente crítico (bielas, por exemplo), já era!

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  17. Bielas não voam mais em motores originais, isso é verdade. Agora quem gosta de preparação e especialmente de arrancada já cansou de ver bielas procurando liberdade. Pior que isso, blocos partidos ao meio, apesar de hoje bem mais raro de acontecer que até alguns anos atrás - nesse mundo também houve aumento de durabilidade - não é algo exatamente incomum.

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    1. nesse video abaixo mostra um pistão que resolveu passear
      http://www.youtube.com/watch?v=8kZFasct5tI

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    2. ... e pelo barulho, era 0,25.

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  18. Pois é, os motores são bem mais duráveis e confiáveis, e o carro do dia a dia também é mais resistente em termos de chassi, pintura, e vários aspectos que talvez não sejam tão visíveis em um simples contato com o veículo.

    Os cabos de vela, por exemplo, têm durabilidade incomparavelmente maior do que nos carros de outrora. O mesmo para as velas, que não mais apresentam aquela carbonização devio à mistura excessivamente rica de moores mal regulados. São muitos os exemplos das melhorias.

    Talvez por isso algumas pessoas gostem de julgar um automóvel pela presença de "plástico duro" rebarba, ou pelo projeto inicial do motor ser antigo. É a futilidade que encontra lugar exagerado nas discussões sobre o assunto automóvtel, devido à falta de motivos sérios para criticar.

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    1. Concordo. Além disso, os carros estão cada vez mais iguais no tocante à tecnologia, faltando assunto para os 'experts' que se dedicam à crítica de plásticos, botões e acabamentos.

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    2. Disse tudo!

      João Paulo

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  19. É pura verdade. Os motores não 'quebram' tanto como antigamente, mas sua manutenção ficou muito mais especializada. Antes, podíamos mexer na carburação, mudar avanço, abertura de giclês - quem das antigas não mexeu em carburadores? Agora, nã podemos mexer em mais nada, somos reféns dos notebooks e dos scanners. E há ainda outro detalhe: qualquer reparação exige horas e horas, pois temos que desmontar tudo nesses carros atuais. O espaço é mínimo, e até um simples filtro de ar desses propulsores modernos requer uma mão-de-obra danada. Bons tempos do cantinho das garagens...

    F1: ficou um saco. Caiu na mesma proporção, talvez, do automobilismo brasileiro, em petição de miséria. Quando teremos uma temporada como a de 1974, ou de 1982, ou de 1986, imprevisível e com vários times em condição de vitória? Quando teremos grids com 24, 26 ou mais carros, sem equipes-satélite, como temos hoje?

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  20. A F1 usa comandos desmodrômicos. E o motor tem que ser utilizado por algumas provas sim, mas há manutenção entre as provas , do mesmo modo que no câmbio as engrenagens das marchas são novas em todo sábado cedo ( são escolhidas na sexta) a Ferrari por exemplo troca as relações do cãmbio em 5 minutos.

    Nos carros de rua, o grande gargalo hoje é a sede de válvulas , a perda de compressão por carbonização das válvulas.

    Em Track day´s, carros de rua com câmbio manual tem conseguido tempos mais baixos por volta que os dupla embreagem. Justamente por poderem ter o motor superexigido nas reduções, com óbvias passadas de giro, que ajudam a frear mais dentro das curvas que o similar mais moderno.



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    1. Lorenzo Frigerio27/05/13 21:43

      Carros injetados estão muito menos sujeitos à carbonização que os carburados. Entretanto, se as guias de válvulas deixarem passar óleo, as válvulas encherão de carbono, prejudicando o fluxo de mistura. Para evitar isso, troque o óleo sempre.

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    2. Anônimo 27/05/13 20:47
      Os motores de F-1 não têm comando desmodrômico, mas molas de válvulas pneumáticas. Saiba também que freio-motor não ajuda em nada em ritmo de volta rápida, pois a potência dos freios supera a do motor em no mínimo três vezes.

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  21. Bom é o OPALA 1972 modelo 73 motor vermelho 153, cupé câmbio 4m do meu pai comprado zero que chegou a um milhão (1 000 000)de Km rodados em 2008, rodou até 2009 e então foi retificado, Hoje está sendo usado apenas na cidade em trajetos curtos pois tanto o carro quanto meu pai estão bem rodados um com 41 anos de trabalho e o outro com 82anos e praticamente foi o único carro dele por por 36anos, detalhe ando no carro desde de quando vim do berçário e até hoje só parou de funcionar quando o platinado acabou em uma viagem, foi a primeira e última, realmente é um carro guerreiro!!!!

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    1. É praticamente um membro da família esse Opala!

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  22. Realmente os motores melhoraram muito.
    Além de todo desenvolvimento feito ao longo desses anos também tem outro fator favorável a essa durabilidade, esses motores de corrida atuais são menos exigidos!
    Por ex: os motores F1 da década de 80 entregavam muito mais cv/litro. Chegando a trabalhar no limite...

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  23. Tenho um mondeo 95 com motor zetec 2.0;

    Eu troco o óleo (5w30) no prazo certo e uso aditivo correto no radiador. Nem sei a kilometragem verdadeira do meu carro, quando eu comprei ele estava com 163.000 no painel, e está assim até hoje, parado. Eu chuto que tenha mais de 250.000 rodados porque eu rodei muito com ele. E digo uma coisa, que motor bom !
    Eu abuso do coitado, o bicho vê os 7000 rpm quase todo dia, mas sempre deixando ele atingir a temperatura ideal de funcionamento antes, obviamente. Ele se mantém lá firme e forte. No dia que ele quebrar eu vou colocar o duratec 3.0 V6 de 24v do taurus no meu carro. Até lá, o meu querido zetec 2.0 terá uma vida bem divertida, digamos assim.

    Temos um logus CL 1.8 ano 93 tirado zero km, hoje ele tem quase 500.000 rodados e o motor está lacrado. Sempre foi usado o shell 15w50 nele, acredito que esse seja o melhor óleo para esses motores AP antigos.

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  24. Nesse link mostra o vídeo do acidente. Muito feio realmente

    http://www.liveleak.com/view?i=830_1256313127

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    1. Crisler
      Nunca tinha visto esse vídeo, é mesmo impressionante.

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  25. Alguém pode me dizer se o óleo errado também atrapalha a lubrificação do virabrequim e dos mancais ?

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  26. Pergunta ao Bob, ou a quem puder responder:

    "A proteção é dada pelo sensor de detonação que, ao percebê-la, envia um sinal elétrico para o módulo de comando do motor, que promove atraso imediato da ignição e o restitui em pequenos incrementos."

    Entendo que quando ocorre a detonação, a ignição é ANTECIPADA, e não atrasada. Estou errado? Por favor elucide.

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  27. Anônimo 28/05/13 14:19
    É atrasada, sempre. Adiantar só pioraria o quadro.

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  28. Os motores de hoje, por exemplo, atingem a temperatura ideal de funcionamento mais rapidamente, coisa que antigamente (principalmente motor a álcool) era um martírio. Antigamente, com o motor frio, você tendia a pisar forte pra evitar buracos na aceleração, dava calor pra cabeça do pistão enquanto o resto ainda estava frio. Tudo culpa de materiais empregados nos coletores, carburador e no gerenciamento impreciso de combustível.
    O problema é que antigamente havia uma cultura de se ter um maior cuidado com a mecânica do carro. Hoje em dia essa preocupação é mais pro lado estético da coisa.

    João Paulo

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  29. Agora fiquei intrigado. Tenho um Corsa Sedan (4300) 1.8 flex. O manual recomenda quatro tipos de óleo diferentes (5W30, 15W40, 20W40 e 20W50). O mesmo manual trata dos motores 1.0 e 1.8 e apenas diz que o óleo que sai de fábrica é o 5W30 (por falta de informações adicionais, imagino que ambos saim com este óleo). Agora fica a pergunta: Se sai de fábrica com o 5W30, por que recomendar outras especificações sem dar mais detalhes? Com 100 mil Km, uso 15W40, acho o 5W30 "fino" demais para um motor mais rodado. Faz sentido Bob?

    Daniel Libardi

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    1. Daniel,
      É difícil entender o que se passa na cabeça desse pessoal técnico de fábrica. Nessa questão de óleo, não temos tanta variação de temperatura ambiente que justifique tantas viscosidades SAE. Acho que 15W40 e 20W50 atende todas as regiões nas quatro estações do ano. Nos dois Celta daqui de casa uso o Shell Helix 15W50, que é um API SL, e nem penso em mudar. Troca a cada ano ou 15.000 km, mas os carros têm rodado 10 a 12 mil km anuais. Recomendo que continue com o 15W40. Também acho o 5W30 fino demais para o Brasil.

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  30. Meu carro tem mais de 120.000Km. e uso o 5W30 sintético da Shell e não tenho problemas, muito pelo contrário, o consumo e desempenho melhoram. O óleo 5W30 possui alta fluidez, e o tipo sintético possui alta resistência da película lubrificante. Já fiz manutenção de frotas de Celtas, e a própria GM recomendava o uso do óleo 5W30 em casos de dificuldade de partida a frio em alguns carros. Por incrível que pareça, resolvia. Nos EUA, já existem carros saindo com óleo 0W20. A maior precisão de usinagem permite folgas menores, que podem se beneficiar de um óleo mais fluido e que oferece menos resistência ao movimento. Experimentem colocar entre os dedos um pouco de óleo 20W50 e esfregar um no outro, chega até a aquecer. Depois façam o mesmo com um óleo menos viscoso, a diferença é grande.

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