BMW M5, SEDÃ-FOGUETE



A direção, com seu volante de grossa empunhadura e revestido de couro, com regulagem elétrica de altura e distância – regulagem esta de ampla movimentação –, tem três graus de assistência e resposta: Comfort, Sport e Super Sport. O modo Comfort, claro, é o mais leve, para rodarmos sossegados pela cidade, manobrar etc., e sua resposta é a mais lenta. No Super Sport ela endurece para valer e fica bastante rápida – a relaçào é variável – ideal para tocada de pista. Mesmo no modo Comfort ela vai endurecendo com o aumento da velocidade. Na estrada a assistência praticamente deixa de atuar.

O Série 5 "normal" tem assistência elétrica, mas no M5 usaram a hidráulica. Segundo a BMW, para o M5 escolheram o sistema hidráulico ao elétrico porque ele dá um melhor road feeling ao motorista. Com ele, o motorista sente melhor o chão em suas mãos, sente melhor a quantas vai a aderência dos pneus, por sentir melhor a textura e as ondulações de onde o carro está "pisando". E essa fonte de informação é muito importante quando estamos na lenha, buscando o limite da velocidade possível das curvas. Ela precisa ser instantânea e clara para que tomemos decisões rápidas e corretas.



Aliada a essa alta fidelidade passada pelo volante, não nos esqueçamos que este é um carro com tração traseira; sendo assim, os esforços da tração não interferem no volante. E eu acho isso simplesmente ótimo! 

Carro bom é isso: nos dá uma sensação de agradecimento por terem feito a coisa exatamente como a gente gostaria que fosse; como se tivessem lido os nossos desejos e se esforçado em atendê-los.
 
Equipamento de áudio não precisa de curso para usar; botão giratório grande serve para as diversas configurações do veículo
É fácil alterar os graus de assistência de direção: basta pressionar um botão no console logo ao lado esquerdo da pequena alavanca de câmbio, e assim, no painel, aparecem as três opções. Aperte-o outras vezes e ele as vai mudando. 

No botão ao lado podemos alterar a dureza de suspensão (braços de alumínio forjado): também Comfort, Sport e Super Sport, em que os amortecedores mudam sua ação. E essa mudança é real, não é só sugestão psicológica, e até os passageiros a sentem. Experimentando-os, concluí que o modo Super Sport só vale ser usado no asfalto liso e perfeito de um autódromo. Ele chega a ser duro demais para a estrada, mas para uma tocada viril numa o Sport está no ponto, pois dá melhor aderência em piso bom, mas não tão regular.


Controles, à esquerda, de cima para baixo: ajustes do controle de tração, comportamento do acelerador, ajuste dos amortecedores, ajuste da direção.  O botão do centro é o comportamento do câmbio. Os dois da direita comandam, na sequência, os sensores de estacionamento dianteiro e traseiro (ligar/desligar) e as câmeras dianteiras (ligar/desligar)
A suspensão no modo Comfort é confortável, sim, mas este é um BMW M, um sedã essencialmente esportivo da divisão Motorsports da BMW, um sedã que topa encrenca com os mais fortes esportivos de dois lugares, e que de lambuja nos “concede” mais espaço e conforto que estes, portanto, mesmo na configuração Comfort ele é mais duro que BMW Série 5 "normal". Ele se incomoda com piso ruim e não é carro para o dia a dia paulistano. Ele é para ocasiões especiais; para, como um vinho raro, ser apreciado com calma, local arejado e atenção. 

Escultura!
Um pouco duro de suspensão? Sim, também, pudera! Basta olhar para os tremendos pneus Michelin Pilot Super Sport 265/35ZR20 na dianteira e 295/30ZR20 na traseira, todos inflados a 41 lb/pol². Haja suspensão para amaciar a intransigência desses pneus. Mas em compensação nas curvas eles agarram que agarram, a ponto de termos de travar os músculos do pescoço para segurar a cabeça que tende a sair pela tangente. Para fazê-los escorregar, só em pista.

Deixei o controle de tração e estabilidade ligado. Não me meti a besta de desligá-lo, coisa que fica para um autódromo, tal é o nível de aderência desse carro. E ele tem excelente assistência eletrônica para controlar parte dos possíveis excessos do motorista/piloto, mas só parte dos excessos, pois as leis da física ainda não foram revogadas. O excesso de aceleração em saída de curva ele controla com maestria, pois os cortes eletrônicos de potência são breves, mínimos, só leves picotes, e liberam sòmente a potência possível, bem no limite da aderência, o que evita que percamos tempo na melhor das hipóteses e uma vasta traseirada, na pior.

Diferencial autobloqueante
Há carros cujos cortes são longos, como se o motor engasgasse por falta de combustível, e nessas chegamos sentir uma desaceleração um pouco brusca. Já o sistema do M5 é excelente, porque evitando essa desaceleração, evita-se esse pequeno tranco adiante. Além do controle totalmente atuante, há o modo Dynamic, que já é mais permissivo e só atua quando houver maior desgarre e há o modo OFF, onde a coisa fica totalmente por sua conta e o M5 fica do jeito que os americanos rednecks gostam, bom para fazer zerinhos soltando uma fumaceira de pneus. Não faz meu gênero, mas o mercado americano gosta disso e tem como pagar. Combinado com o controle de tração e estabilidade, há também o diferencial autobloqueante multidisco ativo (ao lado), cujo bloqueio é gerenciado eletronicamente de 0 a 100% dependendo da necessidade.

O motor V-8 biturbo, com os dois Garrett soprando a 1,5 bar, rende 560 cv entre 6.000 e 7.000 rpm. Devido ao turbo e seu gerenciamento, não há um pico, mas um patamar de potência máxima. O corte ocorre a 7.200 rpm. E não é “só isso", não, é “só” 560 cv. Seu torque máximo de praticamente 70 m·kgf (69,4 m·kgf) já é atingido quando a baixíssimas 1.500 rpm, e ele vai constante até 5.750 rpm, portanto, logo de cara já temos uma tremenda potência para empurrar.

Notar as turbinas sob a capa plástica, entre o "V" do motor. As duas caixas quadradas à frente do motor são os intercoolers, os interresfriadores. Note os dois fechos do capô, segurança contra abertura acidental de que a BMW, sabiamente,  não abre mão

As "curvas" de torque e potência, note as porções absolutamente planas delas e faixa de rotação que abrangem
Esse motor, devido à tecnologia turbo moderna, na prática, empurra mais que um V-8 aspirado de 560 cv, por produzir maior potência quando em giro baixo. Explicando melhor: um moderno aspirado de 560 cv a, por exemplo, 2.500 rpm produz menor potência que este turbo de 560 cv à mesma rotação. Daí que sua pegada, sua retomada, chega a ser surpreedente, monstruosa.

Mas uma coisa deve ser de novo lembrada: este é um BMW M, e esses dois nomes têm experiência bastante para saber equilibrar a coisa, potência com chão. Esse carro tem chassis para agüentar tudo isso. Tem freios, tem suspensão, tem equilíbrio, tem tudo. Só vai restar saber se o motorista terá a cachola no lugar, porque o carro a tem.

Este é o primeiro M5 a usar o consagrado sistema Valvetronic da marca, que controla aceleração pela válvula de admissão e não pelas borboletas individuais como em outros motores M, e variador de fase dos comandos de válvulas de admissão e escapamento duplo-VANOS (sigla de sistema de controle de fase do comando, em alemão), sistemas que há mais de década são usados em modelos BMW "normais".

O fluxo de entrada e saída deste V-8 de 4,4-litros é invertido, oposto aos V-8 com os quais estamos acostumados, aqueles em que vemos a admissão no meio das duas bancadas, no meio do "V," e com suas saídas de escapamento pelas suas laterais. Neste, as entradas de ar são pelas laterais e as saídas de escapamento são pelo meio do "V", onde ficam os dois turbocompressores twin-scroll, caracol duplo.


Na abertura central do pára-choque vê-se o radiador de óleo
 Essa complicação tem uma razão de ser. Esse posicionamento dos turbos é para que cada turbina possa receber as saídas de dois cilindros de cada bancada, e não de todos os quatro de uma só bancada. O resultado é que se aproveita melhor a ordem de explosões, criando um fluxo de pressão mais contínuo a soprar as turbinas, e isso faz com que o giro da turbina suba mais rápido e conseqüentemente mais rápido pressionem. Daí vem potência em baixas rotações, a tal deliciosa e estupenda pegada em baixa. Alie a isso um imediato câmbio robotizado 7-marchas de dupla embreagem e você já pode fazer idéia do quanto esse bichão acelera.

Esse motor parece ter força para erguer a proa de uma corveta carregada de cargas de profundidade, logo de cara, isso sim; quanto mais empurrar um carro. As quase duas toneladas do M5 (1.870 kg) são fichinha para ele; que nem se dá conta desse peso. São 3,3 kg/cv, ou seja, seria tal como ter um Renault Clio com um motor de 280 cv, algo por aí, desde que esse motor de 280 cv do Clio pesasse tanto quanto o seu pequeno 4-cilindros de 1-litro... Portanto, saiam da frente, saiam dos lados, entrem na toca, que o M5 vem vindo aí.


Interior clássico BMW (acima) e o bancos dianteiros de ajuste elétrico com 1 memória; pedal de freio NÃO É de carro com câmbio automático
E vamos ao ronco. Os turbos, por estarem nas rotas de escapamento, abafam o ronco, então, para maior diversão dos ocupantes, as caixas de áudio emitem um som exatamente igual a um bom ronco de V-8, e o nível desse som varia conforme a configuração escolhida para o acelerador. Pois é, no mesmo console há outro botão e nele você escolhe entre três modos de resposta do acelerador: Efficient, Sport e Sport Plus.   

Ele tem também o chamado launch control, o controle de largada. Basta que um iniciante o acione, freie e acelere tudo. O giro só subirá o necessário. Depois é só tirar o pé do freio, segurar a direção na reta e manter o pé no do acelerador no talo, que, pronto!, ele fará o 0 a 100 km/h em 4,4 segundos e atingirá, se não estiver limitado eletronicamente – possível com o Pacote Driver M – 305 km/h. Sem esse pacote a velocidade máxima é limitada a 250 km/h, atingindo-a em menos de 20 segundos. Em 8,3 segundos ele já estará a 160 km/h.

A v/1000 em 7ª é 59,4 km/h e em 6ª, 47,2 km/h, esta a marcha para chegar a 305 km/h, 6.400 rpm. Em 7ª, 120 km/h correspondem a 2.000 rpm; 250 km/h, 4.400 rpm.

Legibilidade de instrumentos exemplar, mas as indicações de velocidade são de 30 em 30 km/h; o menor à direita é termômetro de óleo, não há termômetro d'água
E você fica pensando como é que é que ele anda tanto e leva tanta coisa, tanta gente a bordo com tanto espaço, luxo e conforto, duas telas de LCD para passar filminho para as crianças atrás, ar-condicionado de 4 zonas, um porta-malas enorme de 520 litros etc. Este é um carro para quem quer tudo e não abre mão de nada, só de gasolina, pois o computador de bordo registrou médias de 4,7 km/l na cidade e 7 km/l na estrada, e isso tocando maneiro, tranqüilo mesmo, pode acreditar, que não estou aqui para dar uma de santo.


Duas telas de LCD para os ocupantes do banco traseiro (foto superior) e porta-malas de 520 litros
Continuemos no console, que nele há outros importantes botões que realmente mudam a configuração da máquina que você está guiando. Na linha da alavanca de câmbio, logo atrás, há a opção de três diferentes comportamentos para o câmbio robotizado, que, como disse, tem 7 marchas e dupla embreagem. Ali, para rodar pela cidade, você opta pelo modo suave, onde as trocas são feitas em giro mais baixo e ficam praticamente imperceptíveis, desde que você acelere suavemente. Mas se pisar fundo ele entende rápido e já faz de imediato uma redução (ou mais reduções) e sai rasgando. 

Conforme você muda a configuração do câmbio para mais esportivo, ele realmente passa a segurar mais as marchas, trocando-as em giro mais alto, e as trocas ficam mais brutas, mais secas, ainda mais imediatas, lembrando até as trocas ríspidas do Nissan GTR, bem esportiva. Ao desacelerarmos ele também passa a reduzir de modo mais imediato e viril, ideal para a hora do racha.

Resumindo: se você entrar numa pista para um track-day, você pode, sim, usar as borboletas atrás do volante ou a alavanca (sobe marcha para trás) para fazer as trocas, mas esse câmbio trabalha tão bem no modo automático esportivo, é tão eficiente, que as borboletas ou a alavanca só se prestam para o prazer de usá-las, e não para baixar tempo.

Todos os freios são a disco ventilado. As pinças dos dianteiros têm seis pistões. As rodas têm aro de 20 polegadas justamente para que esses enormes discos caibam. Não sobra espaço entre freio e roda. Estando a 100 km/h, 35,7 metros são suficientes para pará-lo. Os freios contam até com compensação automática de aplicação em caso de haver fading.

Apesar da enorme roda de 20  pol., o disco dianteiro de 400 mm de diâmetro quase a preenche toda
E agora que o carro parou, resta soltar um suspiro diante de tanta tecnologia a serviço do prazer e conforto do homem. Quem quiser tudo e não estver a fim de abrir mão de nada, que ao menos abra a mão e desembolse R$ 529.950,00 para comprar um M5 – que está na sua quinta geração, o F10, lançado na Europa em outubro de 2011 no Salão de Frankfurt. Para ter o sistema de áudio Bang&Olufsen 6F2, basta se aliviar de mais R$ 16.650,00.

Um banho de espuma de despedida

AK




FICHA TÉCNICA BMW M5


MOTOR
Tipo
V-8 a 90°, biburbo com interresfriadores, bloco e cabeçotes de alumínio, duplo comando de válvulas acionados por corrente, variador de fase na admissão e no escapamento (Bi-Vanos), 4 válvulas por cilindro
Diâmetro x curso
88,3 x 89 mm
Cilindrada total
4.395 cm³
Taxa de compressão
10:1
Potência máxima
560 cv a 6.000~7.000 rpm
Torque máximo
69,4 m·kgf a 1.500~5.750 rpm
Formação de mistura
Injeção direta, controle de aceleração pelas válvulas de admissão
Combustível
Gasolina, 98 oct. RON, mín. 95 oct. RON
Corte de rotação
7.200 rpm
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão nominal
12 volts
Gerador
Alternador de 210 A / 2.926 W
Bateria
105 A·h, instalada no porta-malas
TRANSMISSÃO
Tipo
Câmbio robotizado DCT M de 7 marchas, duas embreagens, com Drivelogic
Rodas motrizes
Traseiras, diferencial autobloqueante de repartiçào variável 0-100%
Relações das marchas
1ª 4,806:1; 2ª 2,593:1; 3ª 1,701:1; 4ª 1,277:1; 5ª 1,000:1(direta); 6ª 0,844:1; 7ª 0,671:1; Ré 4,172:1
Relação de diferencial
3, 150:1
Comando do câmbio
Alavanca e borboletas no volante
SUSPENSÃO
Dianteira
McPherson com 2 braços inferiores, tensor longitudinal, elastocinemática específica M, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Multibraço (5), mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência hidráulica indexada à velocidade (Servotronic), relação variável, pequeno raio negativo de rolagem
Relação de direção
18:1 (média)
Diâmetro do volante
370 mm
Diâmetro mínino de curva
12,6 m
FREIOS
Dianteiros
Disco carbocerâmico ventilado, 400 mm Ø por 36 mm de espessura, pinça de 6 pistões
Traseiros
Disco carbocerâmico ventilado, 396 mm Ø por 24 mm de espessura, pinça de 1 pistão
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, dianteiras 9J x 20, traseiras 10J x 20
Pneus
265/35R20W dianteiros, 295/30R20W traseiros (Michelin Pilot Super Sport); sem estepe, no lugar selante e bomba de ar elétrica
CARROCERIA
Construção
Monobloco em aço, subchassi dianteiro e traseiro, 4 portas, 5 lugares
AERODINÂMICA
Coeficiente de arrasto
0,33
Área frontal
2,40 m²
Cx x A (área frontal corrigida)
0,792 m²
DIMENSÕES
Comprimento/largura/altura
4.910/1.891/1/456 mm
Distância entre eixos
2.964 mm
Bitola dianteira/traseira
1.627 / 1.582 mm
Distância mínima do solo
117 mm
PESOS

Em ordem de marcha
1.870 kg
Carga máxima
540 kg
CAPACIDADES
Tanque de combustível
80 L
Porta-malas
520 L
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h
4,4 s
Aceleração 0-200 km/h
13 s
Aceleração 0-1.000 m
21,9 s
Velocidade máxima
250 / 305 km/h com Pacote Driver M
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Cidade, observado
4,7 km/l
Estrada, observado
7 km/l
CALCULOS DE CÂMBIO
V/1000 em 7ª
59,4 km/h
Rotação a 120 km/h em 7ª
2.000 rpm
Rotação a 250 km/h em 7ª
4.400 rpm
Rotação a 305 km/h em 6ª
6.400 rpm


 
EQUIPAMENTOS BMW M5


SEGURANÇA PASSIVA

Bolas infláveis frontais, laterais e de cortina para todos os ocupantes
S
Cinco apoios de cabeça ativados em impacto frontal
S
Cintos de 3 pontos retráteis inerciais com pré-tensionador e limitador de força para todos os ocupantes
S
Indicador de defeito de pneu
S
SEGURANÇA ATIVA
S
Câmera traseira
O
Controle de estabilidade e tração
S
Controle dinâmico dos amortecedores
S
Diferencial autobloqueante ativo integrado ao gerenciamento de chassi
S
Fixação Isofix para bancos de crianças
S
Freios com ABS e distribuição eletrônica das forças de frenagem
S
Controle de frenagam nas mudanças abruptas de direção
S
Contro dinâmico de frenagem
S
Função de secagem dos freios
S
Função de compensação de fading
S
Projeção de dados no pára-brisa (head-up display)
0
Vista lateral por duas câmeras
O
SEGURANÇA PREVENTIVA

Alerta de mudança de faixa
O
Alerta de saída de faixa
O
Assistente de facho alto
O
Controle automático da altura do facho dos faróis
O
Faróis de descarga de gás alto/baixo
O
Luz adaptável em curvas
S
Luzes de uso diurno por LEDs
O
Visão Noturna BMW com detecção de pedestre
O
CONFORTO E COMODIDADE

Assistente de arrancada em aclive
S
Assistente de estacionamento
O
Sistema de áudio Bang&Olufsen 6F2
O
Teto solar
S
TECNOLOGIA

Defletor na tampa do porta-malas
S
Função liga-desliga (start-stop)
S
Regeneração de energia das frenagens por ativação do alternador
S
Sistema de assistência ao motorista BMW Connect Drive
S

69 comentários :

  1. Mesmo com toda potência e torque eu terei saudades do v10 aspirado.

    Arnaldo, mesmo com propostas diferentes e sistema de tração/potência, lembro que o Audi S7 te passou uma impressão de avião literalmente, qual é mais "avião" entre os dois?

    Rafael

    Obrigado

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    1. Rafael, o M5 tem mais motor, acelera mais, mas o A7 também anda barbaridade, o bastante para não deixar ninguém passando vontade. Com ambos se poderia viajar a mais de 200 km/h na base do Boieng de carreira. O M5 é mais sanguíneo, mais esportivo.

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  2. Rafael Ribeiro06/05/13 12:36

    Mais uma maravilha da BMW, esse para pouquíssimos privilegiados, mesmo assim, os de mão mais aberta, já que o carro não se presta ao uso cotidiano, como disse AK.

    A única coisa que me incomoda é essa história do "ronco" ser reproduzido pelo sistema de áudio. Se é falso, preferia não tê-lo...

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    1. Rafael
      Concordo com você. Que eu me lembre, isso de passar o ruído de aspiração para a cabine começou com o Z4, em 2002. Até a Porsche se rendeu a isso no 911 Turbo anunciado nesta sexta-feira.

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    2. Também prefiro o ronco mesmo que mais suave original do que um mais encorpado produzido artificialmente. Tem ao menos como desligar essa opção de "ronco virtual"?

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    3. Rafael, se não me tivessem dito, eu não perceberia que parte do som de motor vinha das caixas, portanto, tudo bem, que seja, já que é só mais uma dentre as milhares de tecnologias disponíveis no M5. O A7, além de também ter som de caixa, vibra o painel, tem lá um vibrador falso, já que o motor não vibra....

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    4. Road Runner,

      Na verdade não sei se dá pra desligar. Dá pra eu perguntar à BMW, mas vem cá, você está mesmo muito preocupado com isso?

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    5. Preferia que não tivesse também esse sistema no áudio....

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    6. Pelo que eu li em blogs americanos é só retirar um fusível.

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  3. Esse post me lembrou a avaliação do Bob sobre o Equus da Hyundai e, apesar de fugir bastante de proposta, Equus, Serie 7, A8 e similares não são carros que priorizam o motorista, mas sim o conforto de quem está a bordo (um CEO de uma empresa de sucesso ou um endinheirado qualquer que prefere usufruir de um requinte sem tamanho e "terceirizar" a direção do veículo). Claro que são excelentes carros para se dirigir, mas o que eu quero dizer é que se o interesse é a condução de um veículo, a diferença maior de um serie 7 para um serie 5 é o preço.

    E o M5 (RS6 pode ser incluso facilmente também) mostram-se ápices em direção (pois são carros de luxo que se tornam esportivos ao toque de alguns botões) e conforto para passageiros (pois apesar do potencial esportivo, não abrem mão de qualquer mimo em prol do conforto).

    Talvez se eu fosse de fato uma pessoa com tanto dinheiro a gastar certamente que me casaria com um M5 ou uma RS6 Avant. Acima disso, na minha opinião só é aproveitável para quem quer de fato abrir mão de dirigir (algo que não pretendo pelo menos não tão cedo).

    Mendes

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  4. Um carro comfortável, sem dúvidas.

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  5. Neste momento minha consciência diz bem baixinho: "NUNCA TERÁ!" - meio que imitando o Cap. Nascimento do Tropa de Elite.

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    1. Isto só prova uma coisa: você é honesto.

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    2. Anônimo de 6/05/2013, 14:00 hs; veja sua frase: " Isto só prova uma coisa: você é honesto.". Cara, penso que vc deveria se atualizar e largar mão desta mentalidade horrível de que quem pode ter algo neste país é desonesto. Aqui sucesso é ofensa pessoal, invejoso tem de monte e quem tem algo é ladrão, né? já ouviu falar em trabalho? Pois é. Com trabalho conseguimos. Tente fazer diferente, pensar diferente que vc consegue também. Ainda que usado, do jeito que vc puder, mas vc terá. E quando tiver, com o suor do seu trabalho, seu esforço,vc ficará indignado com quem chama-lo de desonesto. Muda porque os tempos mudaram, as pessoas estão podendo mais e estes carros vão ser muito mais fáceis de comprar daqui a alguns anos. Tua raiva e preconceito podem virar contra vc.

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  6. Bichao bruto essa M5 !
    É nóis!
    Jorjao

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    1. Mesmo sendo brutal esse carro, eu teria uma.
      Andaria tranquilamente no banco de traz e deixaria a direcao para um motorista. Nada de pegar transito nas cidades ou me irritar com domingueiros na estrada.
      Iria sempre na maciota , e deixaria essa chateacao de ter que guiar para um profissional.
      Obs. O cambio nao sairia "nem a pau" do modo conforto.
      Resovido!

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  7. se eu fosse ter um, seria nessa exata combinação de cores. lindo demais.

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    1. Essa e a tradicional cor dos Subarus usados pela equipe oficial no WRC.
      Tambem acho linda!

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    2. Eu ficaria com uma branca.
      Está mais na moda e depois a revenda é mais fácil!

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    3. Aproveite e peça a versão 1.0 "frékis" e coloque uns "sacos de lixo" nos vidros (pára-brisas incluso), engate (pra puxar vento), "xenão" xing - ling e capas de napa nos bancos e volante "pra quem pegar depois pegar um carrinho muito conservado".

      Pra melhorar não ande no carro, (baixa quilometragem), mas caso ande e o pneu fure, não utilize o estepe, pois assim poderá ter um outro "ótimo argumento", qual seja: "estepe nunca rodou".

      Não sei de que cidade é, mas pelo menos aqui em Goiânia, temos outros "argumentos muito bons" também, são eles: tirado na (nome da concessionária), placa de Goiânia (como se veículos emplacados em outras praças fossem inferiores, de uma segunda categoria); doc. no meu nome; só rodou em Goiânia e, carro de médico dentre outros muito loucos que são ouvidos diuturnamente no mercado de veículos usados.

      Por fim, pra ficar lindão, coloque uma "capinhas da brembo" sobre as pinças originais, no mercado livre tem de montão.

      O comentário é todo irônico e voltado ao deboche, como acredito que debochada tenha sido sua opinião, vez que não acredito que um entusiasta caia na vala comum de comprar um carro, única e exclusivamente, principalmente em se tratando de um sedan bávaro e não de um carro popular para o trabalho, em razão da cor está "na moda" ou ser melhor para revenda".

      Não me leve a mal, quis apenas zoar, assim como você zoou com o comentário acima.


      Michael Schumacher

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  8. AK, a M5 têm o empuxo de um caça parecido com o 911 Turbo que andou de certa vez?

    MFF

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    1. Ouvi falar que o 911 turbo tem a 2# maior aceleracao (g force) em arrancada que um cidadao pode experimentar dirigindo um carro de rua.
      So perde para o inatingível e superlativo Buggati Veyron e mesmo assim perde por pouco!

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    2. MFF, o 911 turbo tem o maior coice que já experimentei num carro de rua.

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  9. Tem aquele videozinho?

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  10. Enfim, carro pra quem gosta. Graças a Deus não puseram aquele cambio ZF de 8 marchas, que a essa altura já deve estar equipando até avião.

    Se não podemos ter um manual, o automatizado de dupla embreagem é o que mais agrada.

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  11. É realmente de impressionar.Falar que não apreciamos seria bobagem.É o máximo.Certamente não neste país, não com nossas "leis", nossos caça niqueis e não com nossos "pisos", se é que podemos chamar o que temos aqui de pisos. Mas que é de admirar, sem dúvida que é. Quem comprar, nem que seja para uma esticada fortuita (onde?) deverá se divertir, não obstante suas quase duas toneladas! Quem sabe a BMW, em um daqueles dias de Glória, não faça um sedan 2+2 ou um coupe de 2 lugares, com cerca de 1200 a 1300 kg, 2,5 a 3,0 litros, 200 a 300 cvs, macio, rápido, confortável e custando cerca de 120 k aqui? Venderia igual pão quente...... Meio "milão" é para poucos e, convenhamos,um pouco demais. Como aliás tudo aqui custa demais. Sem novidades nisto. MAC.

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  12. Beira à perfeição perfeição...


    Eu disse beira, pois faltas um pedal para que a perfeição seja tingida.


    Sem querer ser chato mas já sendo. AK, não sentiu falta de um pedal ali não?


    A disposição do tacômetro e do velocímetro dá pra passar nos carros de Munique, mas em se tratando de ujma versão esportiva, em que pese tanta tecnologia, não falta um pedal não?

    Sei que os câmbios manuais tradicionais estão desaparecendo até mesmo nos veículos médios, quem dirá nos de alto valor agregado. Mas um esportivo sem embreagem?

    Entendam que não estou maldizendo a maravilha germânica, inclusive das três alemãs é minha preferida, mas que falta um pedalzinho ali falta, ainda mais pelo fato do pedal de freio ser normal, e não aquela tábua desengonçada.


    Michael Schumacher

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    1. Schummy, comentei isso no post, disse que gostaria do câmbio manual, e isso tem lá na Alemanha, mas esse do teste é simplesmente perfeito e, sinceramente, esse câmbio combina mais com o conjunto do carro, combina mais com o perfil do comprador, que, não tem bem o meu perfil e muito menos o meu bolso.

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    2. Na verdade Arnaldo, o único mercado que tem opção de cambio manual no M5 é o americano. Isso desde o E60 V10. O europeu, só DCT.
      Vai entender...

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  13. V8 que vai a 7.000 RPM? Interessante. O do Dodge do post anterior ia no máximo a uns 4.000.

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    1. Lorenzo Frigerio06/05/13 19:03

      A rpm máxima de um Dodge original é 4400 rpm. Isso com seu carburador bijet e comando original 240-248 @ .004". O motor do Maverick, com seu diâmetro/curso de 4" X 3", também bijet e com comando manso, chegava aos 5000 rpm. Entretanto, esses motores, como é de conhecimento geral, beneficiam-se de um quadrijet e um comando melhor. Por exemplo, com um comando 260-272, a rotação máxima já salta em 1000 rpm, o carro fica um canhão e a marcha-lenta se mantém de boa qualidade.
      A comparação do motor da BMW M5 2013 com um motor americano de 50 anos atrás, porém, é descabida. Uma comparação mais justa seria com o motor da Corvette ZR1, que de tradicional só tem o comando no bloco. Ou os motores biturbo com comando no cabeçote da Ford, utilizados nos Mustangs mais fortes.

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    2. Anônimo, vai a 7.000 porque é turbo. No V-8 do Mustang Boss 302, que é aspirado, americano, a faixa vermelha começa em 7.500. A coisa evoluiu...

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    3. Frigerio
      5000rpm num Dodjao e muita coisa. Vai voar vareta, canso, tucho e válvulas para todo lado!
      Se vc quer motores de alto giro fique com JK ou uma 2300.
      Essa rotação e vel de cruzeiro nesses carros
      Cansei de jantar os Dodjoes com minha 2300 que tem apenas carb duplo. Imagine AE fosse uma TI4?
      Passaria por cima literalmente dessas barcas
      Tenha uma boa noite

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    4. Lorenzo Frigerio07/05/13 00:42

      Anônimo, talvez eu não devesse perder meu tempo com uma afirmação dessas. Basta dizer que o Dodge Charger R/T foi o mais veloz carro brasileiro até bem dentro dos anos 90; provavelmente só foi superado pelo Tempra turbo. 5000 rpm num Dodjão está longe de ser muita coisa, mas um motor é dimensionado pela fábrica para o uso que terá. Os tuchos originais de um Dodge são "standard" e dão pro gasto, mas não para ralar direto. Se você já pegou uma revista, sabe que o motor 340, uma expansão do 318 fabricada entre 1968 e 1973, tinha 275 hp com câmbio automático e 290 hp no manual, e peças internas muito bem dimensionadas. A potência máxima era obtida a 6000 rpm, mas a linha vermelha estava a uns 6500.
      Portanto, quem se propõe a fazer um motor, tem que investir em componentes um pouco melhores que os de fábrica, amplamente disponíveis.
      As Alfa fabricadas no Brasil tinham potência de 145 cavalos brutos, 70 a menos que um Charger R/T, portanto não teriam condições quaisquer de "jantar" um carro desses, com a dupla progressiva ou com as 2 Solex 40 duplas. Se for comparar com um Maverick GT, então, é covardia. E se não estiver zerada de mecânica, a Alfa também periga levar gás de Passat TS.

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    5. Dei uma exagerada !
      Tambem acho os Dodges grandes carros. Incrivel o som desse motor qdo se faz o H no escape e usa-se abafadores esportivos
      Talvez aqueles que jantei os donos nao estavam afim de correr.
      Sim numa estrada com grandes retas os 2300 nao eram pareos para o trio Dodge/ Maverick-V8 e os 250-s.
      Numa subida de serra ou estrada sinuosa a coisa poderia mudar de figura totalmente.
      Sim os TS andavam bem mesmo e eram muito bons de curva.
      Saudacoes

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  14. joão celidonio06/05/13 16:44

    outro nível de realidade, infelizmente...
    será que é tão difícil fazer um carro eficiente em termos de comprometimento para o motorista de bolso apertado? sempre me pergunto isso...

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  15. Só não tem o dna de track day como o Arnaldo disse...são poucos que andam 5 voltas direto no kct no autódromo e não acende luz nenhuma....a M5 inclusive...

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  16. Em um track day, dá 3 voltas e entra em modo de segurança....

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    1. Eu visitei o centro de desenvolvimento da BMW no Nürburgring, Puxei nas minhas anotações:

      "Por fim eu fiz um curso no BMW M Center - Nürburgring. Conheci o prédio que é utilizado pela engenharia da BMW para acompanhar os testes no circuito. Fiz uma experiência de andar com um M3 por 4 voltas no Nordschleife, acompanhando o instrutor. E uma volta no Ring Taxi, o BMW M5, com o instrutor pilotando. A manutenção do Taxi é um jogo de pastilhas e pneus por dia (400 km). Discos de freio a cada 3 jogos de pastilhas, as rodas e todo conjunto de suspensão/direção é trocado também periodicamente. E a cada 16.000 km o carro inteiro é trocado. Nós aprendemos que o que torna o circuito especial é que ela não é uma pista exatamente plana, e a suspensão trabalha o tempo todo contra os desníveis da pista. E por isso é utilizado não só para acertar o comportamento dinâmico do carro, mas também para validar suspensão, carroceria e freios. A relação que a BMW utiliza é que cada quilômetro de Ring corresponde a 60 km na vida real. O circuito é considerado o mais curto para se validar um carro. E andando no circuito nós sentimos isso, que as acelerações verticais que o carro é submetido são tão ou até mais impressionantes que as acelerações laterais e longitudinais. Outra coisa também é que a variação de altitude é muito grande, e viajando rápido se sente aquele efeito de descida de serra, a pressão dentro do crânio nunca fica igual a atmosférica..."

      Então 16.000 km de Ring são quase 1 milhão de quilômetros na vida real. Na volta que fiz acendeu a luz vermelha da pastilha de freio :o)

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    2. Você já foi ao paraíso então, ainda quero ir lá.

      Quando foi? À época a Sabine Schmitz ainda era a "taxista"? Pergunto em razão de você descrever no texto que tinha um instrutor pilotando, pelo eu gostaria de saber se na ocasião existia a possibilidade de ter uma loira nativa ao volante.


      Michael Schumacher

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    3. Eu fui em Julho do ano passado. Infelizmente a Sabine não estava lá, e eu não pude a pedir em casamento.

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  17. Curioso... li a excelente avaliação e, apesar dos inúmeros adjetivos do carro, ele não me despertou emoção. Não sei por que, mas não tive vontade de tê-lo. Acho que não só os carros, mas várias coisas estão perdendo a essência, sendo tudo muito, demais, absurdo, brutal. Podem me chamar de pobre, cuja mente é tão rasa, que sequer consegue se imaginar num BMW desse. Mas o fato é que um Subaru WRX 2007 fuçado que vi anunciado hoje me "entesou" muito mais. Sabem aquela mulher demais em tudo, linda, exuberante, mas que nada nos diz? E aquela outra, aparentemente simples, mas que só de nos cumprimentar nos tira do prumo? E às vezes esta é sincera em seus suspiros, não fica fingindo como a bombadona M5.

    Acho que muito desse desinteresse vem do excesso de assistências, em que um motorista mediano chega a um resultado muito próximo de um bom de fato. Como dito, essa do ronco falso me embrulha o estômago. Carros turbo podem sim roncar lindamente! E outra: é claro que um cambio repleto de tecnologias pode ter desempenho superior a um operado manualmente. Mas e o prazer de fazer bem feito? E o prazer de saber que aquela troca perfeita de belíssima sonoridade é sua cria?

    Olha, numa boa? Esses 560 paus a BMW não me leva. Nem se eu os tivesse!

    Abraço!

    Lucas CRF

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    1. mas quem disse que o carro não tem um ronco lindo?
      o ronco dela do lado de fora é maravilhoso, mas o isolamento acustico é tão bom, que fica prejudicado o som do motor, então pra sanar isso a bmw botou um sistema que passa o som do motor pra cabine, é o mesmo ronco, o mesmo borbulhar, não muda nada, mas se vc quiser da pra tirar e escutar o mesmo ronco do motor, apenas com um "volume" mais baixo

      cambio automático hj é a sensação, uma pena, tb qria segurar esse carrão com um pedal a mais ali, alias, qria ao menos ver ele ao vivo, deve ser a definição viva pra palavra imponência.

      ass: Gabriel

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  18. Qual a razão do pedal do freio ser assim pequeno? Não é um AUTOMáTICO?

    ISM

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    1. ISM, te garanto que guiando vc não achará o pedal de freio pequeno. Está ótimo como está. Mas o comprador pode adaptar um rodo ali e aí fica que nem aqueles antigos carrões automáticos americanos. Rico pode tudo. Rico nunca é maluco; é no máximo excêntrico.

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  19. Nada como um esportivo produzido por quem entende do assunto. Detalhes importantes, como a melhor comunicação do piloto com o piso (motivo para uso de assistência hidráulica na direção) mostram o capricho com o qual o carro foi projetado. Mas atingir 305 km/h ou então acelerar em míseros 4,4 s para atingir os 100 km/h, com todo o conforto de um belíssimo sedã, é de babar!

    Por acaso está nos planos da BMW lançar o modelo M5 Touring?

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    1. A princípio essa geração não terá versão touring. A lamentar.

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  20. Arnaldo, por favor o que você acha do fato da alavanca do câmbio dos BMW reduzir marchas com movimento à frente e subir marchas com movimento para trás?

    Pessoalmente acho essa lógica mais intuitiva, mas, salvo engano, recentemente li comentário do Bob em outro post segundo o qual o correto é o inverso.

    Obrigado.

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    1. Sandro, acho que não há um modo certo. Há só preferências pessoais. O Bob mesmo nunca disse que um é certo e o outro errado. Ele só diz o modo que prefere.

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    2. Continuando, Sandro,
      De qualquer modo, depois de um tempo a gente se acostuma com o modo que vier e boa.

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    3. É verdade, são preferências. Abs.

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  21. Olá! Eu sei que vocês prezam pelo bom português, então, dou uma dica de algo que não está escrito corretamente no texto. Por isso, não precisa postar meu comentário.

    Na frase: "O resultado é que aproveita-se melhor a ordem de explosões", o pronome "se" está empregado incorretamente, pois as palavras "que, quando, como, enquanto" (que são conjunções subordinadas) atraem o pronome (próclise), segundo as regras de colocação pronominal. Logo, o correto é: "O resultado é que se aproveita melhor a ordem de explosões".

    Continuem com o ótimo trabalho! Esse é o melhor blog sobre automóveis que existe, e eu o considero muito melhor que sites!

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    1. Anônimo 06/05/13 22:03
      Perteito, você está certo, já corrigi. Obrigado!

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  22. AK

    Nunca olhei tantas vezes um a foto de um carro como esse do post.


    O AE já nos brindou com testes de muitas maravilhas, mas esse, pelos menos pra mim, será inesquecível, alemão, azul, esportivo, tração traseira, pena não ter aquele pedal que tanto gostamos, mas de toda forma, uma das maravilhas do mundo, nosso Santo Graal.

    Como disse no post anterior, beira à perfeição, só não a atingindo por faltar um pedal.

    Isso manual deve ser um sonho.


    Imagino-o nas hábeis e lindas mãos de Sabine Schmitz no Nordschleife de Nüburburgring...


    Fico babando naqueles vídeos da Sabine que pipocam no Youtube, linda, loira, e gosta de carro.


    Michael Schumacher

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  23. Belo texto AK !

    Estava esperando alguém daqui começar a testar essas maravilhas que estão chegando para nós. Que carro, que conjunto !!! É de babar a evolução dos M ! Mas eu também acho que se é para ter um sedã esportivo (ou super esportivo?)de alto luxo com tudo que existe de conforto e tecnologia, tem que ter aquela identidade e aquela característica marcante, e não somente os números frios, coisa essa que fez estabilizar os preços e aumentar a procura pela versão anterior da M5 - aquela V10 mesmo que tem um dos roncos mais bonitos da historias dos carros...Por que será ?! (rs)

    Mas se eu tivesse muita bala na agulha e vivesse no exterior, teria o novo Panamera Turbo S para o dia a dia e um M6 "chipado" pela Schnitzer com seus 680cv para os dias de "anti" tédio.

    Até.

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  24. AK.

    Seria interessante uma matéria sobre o rival americano do M5, o Cadillac CTS-V.
    Vi em alguns lugares certos comparativos, mas eles não trazem a mesma riqueza de detalhes que estamos acostumas a ler nas matérias aqui do AE.

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  25. Ai, ai, que maravilha. Pena que é muita areia pro meu caminhãozinho.

    E cá pra nós, ter um carro desses é fonte constante de preocupação, apesar de ser uma jóia ambulante...

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  26. Senhores,

    Como de costume, espetacular review de um carro igualmente espetacular. Muita gente me condena, mas digo quantas vezes for preciso que a M5 é meu sonho máximo de consumo automobilístico, desde a oportunidade que tive de andar na E60 V10.

    Aproveitando o tema, gostaria de perguntar a vocês algo que sempre me passa pela cabeça e agora venho vivenciando na prática. Quais locais / estradas próximos a São Paulo sugerem para um "dia de diversão ao volante"? Quero dizer, onde pode -se acelerar com um mínimo de segurança, boas curvas , pouco movimento e menor risco dos famigerados radares?

    Adquiri há exatos 2 meses uma nova BMW série 1 modelo 116i e, apesar dos 136cv ela vem me surpreendendo a cada dia por suas arrancadas (fruto do alto torque) e estabilidade em curvas (tração traseira + 50:50) e gostaria muito de ir mais a fundo em seus limites.

    Muito obrigado e um grande abraço.

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  27. Petrillo
    Vai com calma para atingir os limites do carro
    Eu sempre preferi os dias de chuva para testar dinamicamente o carro em curvas. Explico : é mais facil escorregar e verificar as reacoes do mesmo. Mas so faca isso com total margem de seguranca em vias onde nao haja movimento e pessoas.
    Ja tomei alguns sustos..
    Acho legal pegar uma estrada sem compromisso. Em Sampa ficque com a Imigrantes ou Bandeirantes. A Bandeirantes sentido Piracicaba (nova Bandeirantes) esta otima. Logo apos o 1# pedagio ha uma descida leve seguido por um aclive onde se atinge vel maxima de qq carro de forma segura (desde q nao haja movimento).
    Te sugiro por o carro em Interlagos. Rally Regularidade Jean Balder (é divulgado com antecedencia nesse blog) ou algum Track day. Mas nos trak day ha um bom desgaste de pneus se vc forcar muito e tome cuidado com os outros carros na pista. ha muito louco
    No mais é curtir com responsabilidade.
    Parabens pelo novo brinquedo !
    Anonimo Anonimo

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  28. BPetrillo,

    Procure aqui no AUTOentusiastas posts sobre o Torneio Interlagos de Regularidade e participe. Aí, sim, você terá tudo o que pede e muito mais. OK?

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  29. Um sonho de consumo assim como uma Audi Avant RS4 ou RS6...um Boss 302 Laguna Seca e um 911 Turbo.........

    Abs,

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  30. Matheus Azevedo08/05/13 12:44

    Muito boa a avaliação, pessoal! São alguns detalhes que fazem a diferença. Pra citar apenas um (de muitos) é a menção ao fluxo invertido das turbinas (que no exterior brincam "hot side inside"), um esquema que a rival Audi copiou ao lançar o motor V8 topo-de-linha 4.0 TFSI, feito para os esportivos da Audi quattro, bem como o Bentley Continental GT. Um fato interessante ainda sobre o motor é a patente do esquema "cross-bank exhaust manifold" que acho melhor linkar uma explicação do próprio responsável pelo motor S63Tü.

    http://skiddmark.com/2011/09/deep-dive-the-bmw-m5s-high-performance-sports-engine/

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    Respostas
    1. Muito boas as explicações, Mateus! Ótima entrevista, esclarecedora.
      Obrigado,

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  31. Arnaldo,

    Este M5 é "The dog sucking mango"! Magnifica viatura. Parabens pelo post!

    Fernando RD

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  32. Eu sou muito fã dessas "barcas".
    Dispensaria algumas firulas tecnológicas, particularmente este som que imita ronso de motor. Ridículo!

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  33. o som passa exatamente o mesmo ronco q sai do motor para a cabine, falaram que da pra tirar o chip que faz isso, dai vc vai escutar o som do motor bem mais baixo, já que eles botaram isso por causa do isolamento acústico muito forte. Se for para eu ter o feedback do som e esse é o jeito, pq não?

    isso se chama tecnologia e evolução, rico como eu sou (mentira), compraria uma m6 (me desculpe a m5, mas a m6 é mais linda) e compraria logo o meu muscle car com cambio manual pra sentir 100% a interação carro/homem, sem ajuda de nenhuma técnologia.

    Ass: Gabriel; São Luís-MA

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