ANATOMIA DE UM DESASTRE — OU MEUS DIAS NA GURGEL



Este não é um post comum. Resolvi escrevê-lo depois que alguns leitores pediram, em razão do post sobre os meus três Fuscas. É um post muito longo, sei disso, mas acho-o importante dentro do contexto histórico da Gurgel.

BS

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ANATOMIA DE UM DESASTRE – OU MEUS DIAS NA GURGEL

Estava na minha sala na Ala Zero da Volkswagen, em São Bernardo do Campo, onde ficava o departamento de competições automobilísticas que eu comandava, quando vejo pela janela o João do Amaral Gurgel estacionar, havia ido lá falar com alguém. Havia tempo que eu o admirava, tanto pela coragem peito de ter fundado uma fábrica de automóveis, inclusive estar lançando um carro nacional, o BR-800, quanto pela sua cruzada contra o álcool, com a qual eu compartilhava.

Eu havia mandado fazer um adesivo que dava a mensagem "Comida do solo, energia do subsolo. Use gasolina." e vi naquele momento a oportunidade de conhecê-lo pessoalmente e também lhe dar um adesivo. Saí da sala e fui cumprimentá-lo, dando-lhe um adesivo. Vi que ficou feliz em receber aquilo que era sintonizado com suas idéias e na breve conversa me convidou para ir conhecer a fábrica em Rio Claro, no interior do estado. Pressenti alguma coisa no convite.

Eram meados de novembro de 1988, já estávamos em plena fase Autolatina e minha atividade na Volkswagen estava praticamente encerrada, não tínhamos mais o empenho em pista e rali iniciado com força total em 1984. A minha equipe de mecânicos e técnicos estava ociosa, tanto que ela foi utilizada para a manutenção de cerca de 30 Santana 2000 (motor 2-litros, não o ano-modelo) engajados numa operação chamada internamente de VIP, que era emprestar o carro a personalidades para que o experimentassem. Era nossa função revisar os carros metódica e minuciosamente após terem sido devolvidos, indo ao detalhe de, por exemplo, pré-sintonizar as melhores emissoras de rádio AM e FM, e de cuidar da logística de entregar e apanhar os carros.

Eu estava pensando em deixar a Volkswagen e o que pressenti me agradou. E se eu fosse trabalhar na Gurgel? A minha idéia imediata foi a de ser o  "Karl Rabe" do Gurgel – Karl Rabe foi o engenheiro que materializava, viabilizava as idéias do Prof. Ferdinand Porsche durante o desenvolvimento do Carro do Povo, nos anos 1930.

No sábado fui a Rio Claro. O João Gurgel e a esposa Carolina me receberam na Granja, como era chamada sua bela residência num grande terreno vizinho à fábrica. Ele tinha um escritório separado da casa, um bangalô. Ao entrar no escritório logo vi o adesivo colocado no armário com portas envidraçadas atrás de sua mesa de trabalho. Conversamos um pouco e fomos à fábrica, queria que eu a conhecesse.

Mostrou-me tudo, explicou o processo de montagem "carrossel" que engendrara, fomos à fábrica de motores, ao dinamômetro, enfim, deu-me um panorama completo. De repente vejo num canto, meio empoeirada, uma motocicleta BMW R60 algo antiga e ante minha admiração ele perguntou por que eu não dava uma volta nela. Não esperei, liguei-a e dei uma pequena volta ali no entorno.

De volta à casa, entre um café e outro, o que eu desconfiava. "Por que você não vem trabalhar comigo? Rio Claro é um lugar tranqüilo, ideal para seus filhos crescerem" – na conversa eu havia-lhe dito que eram pequenos, a filha de 6 anos e o filho, de 4. "Pense a respeito e traga sua mulher e os filhos no sábado que vem".

Chegando em casa contei tudo à minha mulher, a nova perspectiva de vida. Ela gostou imensamente.

No sábado seguinte, a família toda lá, desta vez mais num aspecto social. Ele nos levou para conhecer a cidade, os bairros bons para morar, a escola que recomendava e depois o Aeroclube de Rio Claro. Chegando lá, entre os aviões estacionados no pátio havia um Cessna 182. Ele apontou e disse, "é meu, vamos dar uma volta? E lá fomos nós dar um sobrevôo em Rio Claro.

Mas a bateria do Cessna estava quase totalmente descarregada, o motor não virava. Minha mulher logo mostrou preocupação, mas depois que expliquei a ela que era só problema de partida, pois a ignição era por magnetos, relaxou. A tradicional "chupeta", com uma bateria trazida num carrinho próprio por um mecânico, e o seis-cilindros logo acordou.

Éramos quatro, mais ele, cinco, portanto excesso de lotação (em número, não em peso). Eu me sentei no lado do copiloto, à direita, a mulher e os filhos no banco traseiro, os dois pequenos seguros pelo mesmo cinto subabdominal. E, claro, pilotei, coisa que não fazia há muito tempo, uns dez anos. Pilotar avião é como andar de bicicleta, nunca se esquece. O passeio de 20 minutos foi delicioso em todos os sentidos, o principal deles o que se descortinava à nossa frente em termos de vida.

De volta à Granja, enquanto a mulher e os filhos brincavam no imenso jardim, veio a proposta, muito atraente. "Fechado", disse-lhe. Precisava apenas me desligar da Volkswagen. Voltamos felizes para São Paulo.

Na segunda-feira logo cedo comuniquei ao meu chefe e amigo Ronaldo Berg a decisão. Ele ficou surpreso, mas compreendeu perfeitamente. A Volkswagen, no regime Autolatina, havia mudado muito, perdera o charme, até um pouco da sua identidade. Desliguei-me na mesma semana e ele me autorizou ficar com o Santana GLS de meu uso por mais quinze dias, para o processo de organizar tudo.

Na segunda-feira seguinte, 5/12, me apresentei para o trabalho, registro, processo de admissão, coisas  normais de empresas. Durante algum tempo ficaria hospedado num hotel por conta da empresa até alugar uma casa, quando então a família viria. Na sexta 9/12 vim para São Paulo e na segunda, Rio Claro de novo.

Nesse ínterim, ele havia contratado o meu engenheiro de competições na VW, o Luizinho (Luiz Antônio da Silva), que chegou a Rio Claro no dia seguinte (13). Por sermos muito amigos e termos feito incontáveis viagens juntos, sugeri que ficássemos no mesmo apartamento, o que pouparia uns trocados para a empresa. Pelo menos não ficaríamos sozinhos, o que é muito desagradável (o Luiz também tinha família em São Paulo).

Após o fim de semana seguinte (17/18) em São Paulo, antes de voltar para Rio Claro me despedi do Santana GLS, devolvendo-o à fábrica, e o Luiz me deu uma carona em seu Voyage duas-portas com motor MD270 a álcool e câmbio 3+E. E começamos a trabalhar. Ele com os motores, eu com aspectos técnico-comerciais, manual do proprietário, normas de garantia e outros detalhes. Procurava também adquirir conhecimento do produto.

Na segunda 19 era aniversário de 4 anos do nosso filho e minha mulher resolveu ir até Rio Claro para passarmos uns momentos juntos, levando a filha e minha mãe, com 71 anos, que estava passando uns dias em São Paulo. Foi muito bom estarmos todos juntos, sem nenhuma dúvida, mas aquilo me desagradou, me deprimiu até, e notei o mesmo na minha mulher. Era uma situação, um modo estranho de comemorar aniversário de filho, que não estava no programa, como se diz.

O próximo fim de semana já era o do Natal e vim a São Paulo com um Carajás da frota da fábrica, veículo meio estranho, mas gostei. Devido à embreagem dianteira e ao transeixo – de Fusca – na traseira, a inércia do cardã era muita para os sincronizadores do câmbio. Qualquer troca de marcha um pouco mais rápida e lá vinha a arranhada. Era preciso trocar com calma e nas reduzidas dar dupla-debreagem sempre.

Novamente na fábrica na segunda 26/12. O Luiz me pôs a par de um problema com os motores Enertron de dois cilindros horizontais opostos: vazamento de líquido de arrefecimento entre cabeçote e cilindro. Vazamento significativo, ao ponto de aplicarem vedador de silicone à volta de junção cabeçote-cilindro na linha de montagem, em todos os motores. Um vexame técnico.

Analisamos a construção, como a camisa úmida era colocada no "bloco" (um cilindro!) e naquela noite (era comum ficarmos até 19~20 horas na fábrica) matei a charada. Haviam feito o sistema de montagem igual ao do Corcel, que tinha um anel de cobre entre a camisa e o fundo do bloco. A espessura desse anel ocasionava uma pequena saliência no topo do bloco, mas que quando o cabeçote era torqueado o anel se deformava e a saliência desaparecia, ficando uma face de bloco totalmente plana. Alguém da engenharia ou o próprio Gurgel havia determinado que não haveria o anel de cobre e que a camisa toparia diretamente no fundo da carcaça do motor, com um anel "O" em volta da camisa para garantir a vedação. Só que a tal saliência foi reproduzida fielmente pela altura da camisa, e obviamente não podia haver deformação alguma com o aperto dos parafusos do cabeçote. Resultado: o cabeçote se deformava no aperto. A solução foi bem simples, reduzir a altura da camisa para que ele faceasse o bloco. Eu disse ao Luizinho que ele seria o autor da solução, de modo a ganhar confiança do Gurgel e se impor na engenharia.

Essa conversa após o expediente era comum, eu, o Luiz, o próprio Gurgel e o diretor de engenharia Miguel Fabregues, que trabalhara anos na Ford. Numa dessas conversas sugeri ao Gurgel que tornasse o vidro traseiro do BR-800 basculante para cima, assim seria possível carregar o compartimento de bagagem sem precisar fazê-lo por dentro do carro, muito incômodo. A idéia foi aceita imediatamente e logo aplicada na produção.

Nesse meu início de atividade lá deu para notar muitas coisas erradas com o BR-800. A direção não retornava por si só após as curvas. Fui até a engenharia para ver o desenho do conjunto de suspensão dianteira e direção, para examinar ângulos etc., para receber a informação do funcionário de que...não tinha desenho (!). Logo vi também que o câmbio era exageradamente longo, a primeira parecia de carro de corrida. A relação de diferencial do eixo Dana 26, de Chevette, era 4,10:1, a mesma da picape Chevy 500, de motor 1,6-litro. Com um de 0,8 litro é fácil imaginar o efeito. Havia lá um eixo montado com relação 4,89:1, que viria a ser a do Chevette Júnior 1-L, e pedi para o colocarem. Era outro carro, acelerava como se esperava, retomava velocidade como deveria ser. Claro, num câmbio de quatro marchas o resultado final era muito curto. Mas o fato é que conversei com o Gurgel que alguma solução tinha de ser dada, um novo pinhão e coroa em torno de 4,30:1. O pequeno carro brasileiro tinha de ser empolgante de dirigir. Coisa de "Karl Rabe"...

No início da segunda semana de janeiro de 1989, uma segunda-feira, de novo o bate-papo após o expediente, os mesmos quatro. Quando deu 10 horas da noite o Gurgel disse "Vamos jantar!", e fomos os quatro a um restaurante famoso lá. Papo animado com vinho falando de futuro, planos, indústria automobilística, carros, saímos de lá à 1 da manhã, Rio Claro literalmente dormindo. Naquele dia, depois de muito procurar, eu havia encontrado a casa onde moraríamos, a mudança da família era iminente. Tudo seguia perfeito, águas tranqüilas, perspectivas todas ótimas.

No dia seguinte, terça, ao chegar à fábrica cedo (7 horas, como sempre), pediram-me para ir ao departamento de pessoal. Lá chegando, fui avisado que o Gurgel havia mandado me demitir! Que choque! Especialmente depois de uma noite incrível. Era difícil acreditar. Eu estava demitido após 35 dias corridos desde a admissão! Fiquei tão amargurado que imediatamente recolhi minhas coisas e rapidamente peguei um ônibus para São Paulo, só falando com o Luiz. Nem com o Gurgel quis falar.

Eu deveria ir dez dias depois à filial da Gurgel em São Paulo, o Gurgel Trade Center, na av. dos Bandeirantes, para formalizar a rescisão contratual. Nesses dias eu ainda estava em estado de choque e para piorar havia começado o Plano Bresser de estabilização da economia, com dificuldades para encontrar trabalho rapidamente.

Quando fui rescindir o contrato, disseram-me que o Gurgel queria falar comigo. Fui à sua sala e ele me disse: "Vamos esquecer tudo isso, Bob. Quero que você fique na Gurgel, mas aqui no GTC, em São Paulo". Novamente, não acreditei no que tinha ouvido. Ele me apronta uma dessas e depois quer voltar atrás! Que tipo de pessoa é, afinal?

Respondi-lhe que tudo bem, mas eu só poderia reassumir quinze dias depois, pois havia planejado uma saída com a família, para uma cidade praiana no sul da Bahia para relaxar eu e todo mundo, principalmente minha mulher, que já havia até iniciado o empacotamento para a mudança. Os filhos já estavam matriculados na tal escola em Rio Claro. Aqueles dias seriam descontados nas férias.

Ele não concordou e, francamente, até gostei, eu não tinha muita vontade de continuar lá. Quem apronta uma, apronta duas. Assinei tudo, recebi o cheque da rescisão e, capítulo encerrado.

Evidentemente, continuei procurando uma explicação para tudo aquilo, uma satisfação para mim mesmo. Alguns anos depois, quando a Gurgel desmoronou, tive uma luz de entendimento. O Gurgel sabia que tudo aquilo ia mal e que não duraria muito. Tanto que em 1991 começou séria crise de liquidez da empresa, que acabou entrando em concordata e depois, falindo, em 1994.

Hoje tenho a mais absoluta certeza que minha demissão foi para me proteger das dificuldades a caminho. Inclusive, foi no tal longo jantar que lhe falei sobre ter finalmente alugado a casa. Ele simplesmente procurou evitar que eu me mudasse. A maior evidência disso foi me propor que ficasse no GTC, na minha cidade.

Não guardo absolutamente nenhum rancor pelo que aconteceu. Tanto que em 1994 escrevi uma carta ao presidente Fernando Henrique Cardoso pedindo-lhe que liberasse uma ajuda de R$ 100 milhões via BNDES à Gurgel para que ela pagasse os credores e se reerguesse. Principalmente pelo meu antigo sonho de termos uma marca nacional, uma fabricante de automóveis totalmente brasileira. Não sei se FHC recebeu a carta, que enviei em mãos através de uma prima, a Anna Sharp, que tinha estreito relacionamento com D. Ruth Cardoso. Mas tentei.

Muitos anos depois, a Editora Alaúde reeditou o livro do jornalista Lélis Caldeira sobre o João Gurgel ("Gurgel, um brasileiro de fibra", 2008) e escrevi um dos prefácios, intitulando-o "Que brasileiro!".

(Fim)

169 comentários :

  1. "É um post muito longo, sei disso, mas acho-o importante dentro do contexto histórico da Gurgel."

    Os posts longos são os meus preferidos no AE. Acho, inclusive, que dada a peculiaridade do conteúdo dos posts aqui publicados, que os escritores deveriam ser até mais incontidos no teclado.
    Poucas coisas são tão legais no horário do almoço do que passar mais de 20 minutos degustando um longo material no Autoentusiastas.

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    1. Anônimo23/05/13 12:05

      Assino embaixo!!!

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    2. Bob;

      A impressão que fica do seu texto é que o João do Amaral Gurgel era mais um visionário do que um técnico em busca de soluções racionais para seus produtos. Procede?

      E achei de uma grandeza de espirito muito grande você escrever para o ex. Presidente FHC intercedendo em favor da Gurgel...mesmo depois de tudo. Não sei se teria esse expediente.

      Forte Abraço

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    3. Assino embaixo.

      Além de autobiográfico esse texto ainda tem um pouco da breve historia da extinta industria automobilística brasileira.

      E creio ser extinta para sempre. Não há mais espaço no mundo, em países com a economia aberta, para se criar do zero uma fabrica de automóveis, acredito.

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    4. Lorenzo Frigerio23/05/13 14:57

      Daniel, você foi elogioso com relação a Gurgel, chamando-o de "visionário". Eu o chamaria de "amador" do começo ao fim. Qualquer um de nós poderia se chamar de "visionário", tendo dinheiro; e ele tinha bastante, provavelmente tudo herdado. Então, a diferença entre os "sonhadores" e os "visionários" é o dinheiro que se tem no bolso. Gurgel torrou tudo o que tinha brincando de carrinho, pois tudo que ele fez foi lixo. Num país que não tem nenhuma "montadora" nacional, por carência as pessoas elogiavam esse cara, mas ele era apenas isso, um amador.

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    5. Nossa, quanta ignorancia Lorenzo. Leia mais...

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    6. Lorenzo;

      É dificil dizer se João do Amaral Gurgel foi visionário ou amador sem tê-lo conhecido ou estado com ele pessoalmente. Empresas com excelentes produtos acabaram (vide a CBT com os famosissimos e conceituados tratores e a ENGESA com seus Kit's de tração e veiculos fora de estrada), imagine a Gurgel que tinha um produto não tão primoroso como poderia ter sido.

      Por isso que preferi utilizar o termo visionário. Afinal não o conheci pessoalmente.

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    7. Marcos Alvarenga
      Quando eu escrevia a coluna "Direto ao Ponto" na Quatro Rodas, entre 2003 e 2008, numa delas falei exatamente a respeito disso, sugerindo a criação de uma "Embrauto", numa paródia a Embraer, fábrica de aviões que só foi viável porque foi estatal nos primeiros 25 anos (1969-1994), para depois ser privatizada e se tornar uma referência no setor, mundialmente. Cabe, sim, uma fabricante de automóveis totalmente nacional, temos capacidade técnica de sobra para isso, um parque de fornecedores respeitável e todas as matérias-primas. É mais do que tempo para isso acontecer. Nós todos merecemos.

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    8. Lorenzo Frigerio24/05/13 01:26

      Francamente, Bob, acho que "Embrafilme" fala mais nesse caso que "Embraer". E olha que fazer filmes com ajuda do Estado é bem mais fácil que projetar e montar carros. A Embraer é uma empresa de excelência por causa daqueles geninhos do ITA, que dispensam apresentação; além do mais, a empresa hoje tem participação estrangeira substancial.
      O fato de termos bons técnicos que poderiam trabalhar numa empresa brasileira de carros não é suficiente. Trata-se de um ramo empresarial extremamente complexo, e devido às constantes mudanças na economia ao longo das últimas décadas, falta cultura de gerenciamento adequada aos administradores brasileiros.
      E finalmente, uma empresa dessas não pode querer começar de cima, às custas do dinheiro do contribuinte, como era prática no regime militar. Tem que começar devagarzinho, fornecendo componentes, crescendo, produzindo automóveis sob licença e, um dia, lançando os próprios. E isso leva DÉCADAS.

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    9. Também acredito que não daria certo a Embrauto, já que as verbas substanciais são de uso exclusivo do governo federal em planos sociais de curto prazo. Projetar carros dá muita despesa e o retorno demora muito, não combinando com o período de um presidente no poder.
      O negócio aqui é pão e circo, com uma ignorância governamental quase tão ruim quanto a do governo romano de antes de Cristo.

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  2. Caramba, que história Bob! Deve ter sido incrível respirar aquele ar de pioneirismo ao fabricar um carro 100% nacional. E deve ter sido terrível passar por uma situação dessas... Confesso que fiquei contente com sua análise sobre o Sr. Gurgel antever as dificuldades da empresa, pois muitos brasileiros o julgam como se tivesse agido como um Dom Quixote até o fim. Obrigado por compartilhar esse pedaço da história conosco!

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    1. Bruno,
      Você está certo, foi incrível pertencer àquilo, uma fabricante nacional. Não é possível que não tenhamos uma marca nacional de grande volume . E somos o quarto mercado mundial!

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    2. Não é possível termos governantes tão "pau mandado" de uma minoria... Mas "a massa" que elege, está pouco ligando para isso ou, o que creio ser mais plausível, não faz a mínima ideia do que isso seja.

      Acabaram com a indústria automotiva nacional e, pq não citar também, acabaram com a ferrovia no Brasil, em prol das multinacionais automotivas.

      Hoje choramos por não termos uma indústria 100% nacional, tampouco ferrovias para transportar tudo que necessitamos, como país continental. Tudo com base em caminhões e automóveis.

      Pagamos um preço bem alto por essa ignorância. E, pelo que tudo indica, não será na nossa existência que isso mudará...

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    3. vamos dizer o seguinte, fibra de vidro, não sei se é 100% nacional, mas é coisa de multi-nacional. os motores era vw, mesmo o tal dois cilindros, era um motor vw cortado no meio, que muita gente usou em motos grandes e outras. o câmbio, conforme a lenda foi comprado de uma industria francesa falida. etc. então, não era uma industria 100% nacional.
      talvez no final com o br800 supermini, etc. ele teve problemas com a vw, pois os carros dele, competiam com um jipe da propria volks no caribe, etc. e estavam ganhando. então eu me lembro qeu a volks, segundo lenda, e transpião, não queria mais fornecer os conjuntos de mototes, se ele tivesse, para o carajas, usado o câmbio e diferencial dos chevetes, e motor 4c do opala, teria feito coisa muito melhor, já que tem gente usando ocambio do chevete, até em jipes. com motores diesel, etc. o que ele fez, na minha humilde opinião, foi uma belissima salada de adaptações e tentativas e erros. eu conheci o Gurgel, pois minha familia era de rio claro. Quanto a industria nacional, veja a tata na india. então teria mercado sim. saudações. wrl

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  3. Rafael Pinto23/05/13 12:24

    Bob, sensacional post!
    Me senti junto de você(s) em Rio Claro e no restaurante!
    Admiro muito o Gurgel por ir atrás do seu sonho e conseguir realizá-lo. Pena que o governo não se interessou muito.
    Li o livro mencionado 2 vezes já. Uma pena que também o empresário Eike Batista deixou o Gurgel esperando e nunca entrou em contato.

    Você também é um Autoentusiasta que admiro muito e espero conhecer um dia!

    Grande abraço!

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  4. Concordo com o anônimo das 12h05min. Tanto que chego a ficar frustado quando clico para continuar a leitura e descubro que há apenas mais um ou dois parágrafos. Parabéns pelo post!

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  5. Mas que história! Daria um filme. Continue postando histórias do fundo do baú, Bob!
    Isso sim é autoentusiasmo.

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  6. Texto simplesmente sensacional, talvez o melhor que eu já tenha lido por aqui! Parabéns Bob! É uma pena que a Gurgel tenha esbarrado em tantos problemas e tenha falido, a ideia de um veículo popular nacional, por um preço bem camarada, é muito interessante até os dias de hoje.

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  7. marcusthedriver23/05/13 12:42

    Bob que história!!! Aliás, você faz parte da história do automóvel no Brasil... parabéns!! E que você continue fazendo parte dessa nossa história por muito tempo!

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    1. Faço minhas suas palavras, marcusthedriver!

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  8. bela história, Bob. textos como esse são o que mais aprecio no AutoEntusiastas.

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  9. Excelente Post!

    Tenho muita admiração por pessoas como você. Que não trazem rancor de momentos difíceis e analisam a situação sempre por uma ótica positiva.

    Parabéns!

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  10. Bob,

    Esta semana sua está sensacional.
    E tem um livro autobiográfico se formando aí fácil.

    E que história essa! Que drama pessoal! Nem consigo imaginar tamanha reviravolta na vida.

    E mais: parabéns pela sua postura após o fato. Tenho certeza que não conseguiria ser como vc foi... Mas a história lhe provou certo. Parabéns!

    Forte Abraço!
    MAO

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    1. MAO, pego carona no seu comentário para fazer um apelo: Bob, pense com carinho sobre a questão de escrever um livro de memórias! Eu seria leitor! Os livros do Fabio Steinbruch, por exemplo, são uma leitura deliciosa e as suas participações "técnicas" neles excelentes.

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    2. Concordo com ambos em gênero, número e grau!

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    3. MAO
      E o que fazer, já imaginou? Família para sustentar, 47 anos...Resolvi partir com mais afinco no jornalismo de automóveis, escrevendo para revista Manchete, onde o Calmon tinha um espaço semanal e para a Oficina Mecânica.. Mas, incrível, um dos meus pilotos de rali, o Arthur Cezar, de Curitiba, me indicou para a Alfa Metais/Puma e lá fui eu como assessor técnico durante cerca de seis meses, ia a Curitiba, passava 3~4 dias e voltava. Mas o negócio não ia bem, e começou a me prejudicar no jornalismo, aí parei. Em outubro de 1989 eu passava de colaborador a editor técnico da Oficina Mecânica. História não falta! (rsrsrs)

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    4. Então nos dê uma palhinha, Bob.

      Um livro com um "amontoado" dessas histórias/memórias seria bastante interessante para nós que gostamos de automóvel/automobilismo, mas nunca pudemos participar/vivenciar.

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  11. Sr. Sharp,
    fantastico relato. Espero, ao chegar em sua idade, ter historias assim pra contar.
    Muito interessante ouvir o relato de alguem que participou de tudo e pode dar uma pespectiva mais real do ocorrido. Ele foi vitima e também algoz de seu proprio sonho..

    Vitor

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  12. Bob,

    Meus parabéns por essa pelas outras duas histórias que você escreveu nessa semana (Fusca e Samara).

    Textos que dão gosto de ler.


    Abraços,

    César.

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  13. Bob,
    grande ! muito bom você ter colocado esses fatos aqui, gostei demais.

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    1. Juvenal,
      Há algum tempo eu vinha pensando nisso, até alguns leitores se manifestaram e decidi escrever. Acho que valeu.

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  14. Eurico Jr.23/05/13 12:50

    Só digo uma coisa: toda vez que acesso esse blog, jamais me decepciono. Parabéns ao Bob, por mais um post IMPECÁVEL.

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  15. Que historia intrigante!tenho certeza que a demissão foi para lhe poupar de um futuro ruim ,João Gurgel foi embora, mas deixou um grande legado para a industria automobilística nacional e para os brasileiros.

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  16. Que relato bacana! A tua narrativa foi uma grata contribuição à nossa história automobilistica. Sem falar que adoro ouvir casos de problemas e as suas soluções.

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  17. Aléssio Marinho23/05/13 13:19

    Toda vez que vejo um BR-800 penso na dificuldade que foi criar aquele carrinho. Agora quando ver um, lembrarei que o vidro traseiro basculante é obra do mestre Bob. É uma das marcas registradas do carrinho, sempre lembrado por mim por sua simplicidade nas soluções.
    Pensando como dirigente, às vezes somos obrigados a tomar algumas decisões com o olho no futuro, procurando minimizar seus impactos no futuro das pessoas, por mais ortodoxas que sejam.

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  18. De maneira alguma o post foi longo!

    E realmente, muitos assuntos para um livro Bob!

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  19. Certa vez, escutei de um amigo meu que trabalhava em uma fornecedoras de peças pra o Gurgel. Ele dizia que as piores peças, iam pro Gurgel. É muita sacanagem.

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  20. Muitos já devem ter visto, mas quem não viu, digite "Documentário Gurgel-Sonhos Enferrujam (completo)" na barra de procura do "Youtube".

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  21. Que o Gurgel é meio louco, isso é óbvio, afinal fazer tanta coisa de forma pioneira, é coisa pra cabeças privilegiadas. Agora fazer tudo isso no dia seguinte a um jantar comemorativo? Loucura total.
    Excelente post!
    MArk

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  22. Otima post. Adorei . Sr gurgel foi o Patrono da minha formatura na Escola Técnica Federal de São Paulo em 1990 , no curo Técnico de Mecânica.

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  23. o Sr. é engenheiro Sr. Sharp?

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    1. Anônimo 23/05/13 13:20
      Não, sou técnico em construção de máquinas e motores, formado pela Escola Técnica Federal Celso Suckow da Fonseca, no Rio. Hoje se chama Centro Federal de Educação Tecnológica (Cefet) Celso Suckow da Fonseca. Curiosamente, este senhor era o diretor da instituição no meu tempo, uma pessoa incrível. Mais do que justa a homenagem póstuma a ele, dando nome à Escola Técnica, depois Cefet.

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    2. Bob, fiz técnico em mecânica no CSF também... cheguei a pegar os Santanas 1992 que tinham lá para o curso e outras coisas bacanas lá nos pavilhões do fundo...
      Creio que então você deve ter estudado com o Professor Antônio Carlos, chamado na roda de alunos de Chacrinha... uma vez um inspetor foi dar um recado na aula e ele pediu licença para citar o recado e o professor em seu ('des')humor falou que tinha que ser chamado por nome e não por "com licença"... Terminou que o o pobre inspetor pediu "com licença professor Chacrinha" (já que era o nome que ele conhecia) e o som de risos e esbravejos de turma e professor se misturaram! rs
      Estudo lá quando Bob?

      Sempre é bom encontrar um 'CEFETiano'...

      Abraços.

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    3. Márcio,
      Esse curso que fiz, inaugurado em 1962, foi experimental, noturno, intensivo em dois anos sem férias e destinado a quem já tinha o ensino médio (Científico, na época). Teve até um vestibular. Terminei-o em 1963.

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    4. Seria então o que é hoje o curso de mecânica de motores dos Cefets?

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    5. Não, vai bem além, quase uma engenharia operacional.

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  24. Bob...excelente post! Quanto mais historias melhor...quanto mais longo melhor ainda!

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    1. Concordo plenamente. Pensei que o post fosse bem mais longo, mas foi uma leitura rápida.
      Porém, por se tratar de uma narrativa de 35 dias, não tinha como ser muito longo mesmo.
      Pra mim foi um post muito triste, mas necessário. Não foi nem um pouco correta a atitude do Amaral Gurgel, pois toda demissão, se seguirmos princípios mínimos de ética, deve ser justificada. Falta muito para o empresariado aprender que empregados não são "coisas", e todo empregado merece respeito. Não custava nada o Gurgel informar ao Bob sobre a realidade das coisas. Aliás, se fosse para demitir após míseros 35 dias, era melhor nem ter contratado.

      Bem, eu já havia pedido ao Bob que escreva sua biografia antes que seja tarde demais. Agora vejo que, se for mesmo escrita, virá MUITA coisa boa!

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  25. Certas coisas acontecem em nossas vidas que passamos ela toda procurando uma resposta, mas nunca descobriremos.
    AS vezes penso se as "motadoras" locais como CAOA e afins devido ao periodo de atuação ja não tem capacidade de comprar um projeto, adaptar e até a posterior fabricar um carro nacional por completo... mas isso é uma longa discussão.
    Carlos - Arapongas/PR

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    1. Pelo que se fala da CAOA, ela vai usar a plataforma do Tucson (que é a mesma do Elantra da geração anterior e mais uma série de Hyundais), fazer outro "chapéu" (entenda-se aí tudo aquilo que vai sobre a plataforma) e usar motores e.TorQ da Fiat para impulsionar o veículo. Não deixa de ser algo análogo ao que a própria Hyundai fez quando criou o primeiro Pony, que usava a base do Ford Cortina (até meados dos anos 1970 feito sob licença na Coreia do Sul), combinou-a com um motor Mitsubishi e dotou tudo isso de linhas feitas em casa.

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    2. E o próprio gurgel começou assim, usando motor vw com chassi de fusca para fazer o "Ipanema", depois a fabrica foi tomando vida própria até chegar no BR800.

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    3. Luke Lisboa 23/05/13 18:51

      Porém, o beco sem saída em que a Gurgel entrou foi a opção por fazer veículos próprios de fibra de vidro e Plasteel, em vez de usar chapas de aço como a Hyundai fez.

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    4. Anonimo, Talvez voce esteja certo, talvez aqueles que dizem que o gurgel devia ter se mantido no ramo dos fora de estrada estejam certos. Para mim o fracasso do gurgel ta mais ligado a situação econômica no ramo do que com o produto que ele fazia.

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  26. Corsário Viajante23/05/13 13:44

    Muito legal este post, pretendo ler e reler com calma...
    Incrível como a (e o) Gurgel ainda despertam emoções fortes no Brasil!
    Mas Bob, será que se tivessem deixado vc mexer mais nos carros a história não seria outra? Afinal, se o supermini, evolução do BR-800, fosse um ótimo carro, quem sabe não venderia muito mais?
    Enfim, só especulações...

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    1. O Supermini é um carro muito mais bem resolvido que o BR800, não vendeu mais e não fez sucesso por que a esta altura o gurgel já levava muita rasteira. Afinal o presidente da época dizia que o carro nacional era uma carroça e queria mesmo era carro importado.

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  27. Fantástico, Bob.

    Mas, fico com a dúvida: Como um problema relativamente simples de engenharia, no caso do vazamento do líquido de arrefecimento, não foi diagnosticado ainda em fase de projeto ou logo com as primeiras unidades fabricadas?

    Será que o Gurgel não era "tudo isso", enquanto engenheiro? O que você pode dizer dessas falhas, Bob, que você mesmo comenta serem vexame-técnico?

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    1. Não existe carros 100% perfeitos. Até Mercedes têm problemas técnicos mesmo com muito dinheiro no bolso pra poder investir. Imagine quantos problemas tecnicos muuuuito mais grave o Gurgel teve com o projeto e com um orçamento muito apertado. Ele conseguiu fazer o impossível com o pouco dinheiro, pouco técnicos, fornecedores e maquinários disponíveis. Mas duvidar da capacidade técnica do Gurgel por um "detalhe", sinto muito, no mínimo soa muito arrogante e pretenciosa demais. Exigir dele um carro da Gurgel que fosse 100% perfeito, ou então condená-lo por um detalhe, é extremamente ridículo.

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    2. Pelo que sei, o departamento de engenharia da Gurgel tinha uns pouca-práticas que faziam bizarrices, como o comando de válvulas do motor Enertron, que a exemplo do motor inteiro, era na prática um VW 1600 cortado ao meio e com refrigeração a água. Usou-se como inspiração o comando original do próprio 1600, mas não se conseguia passar dos 26 cv. Até que descobriram que as marcas A e E na peça simbolizavam orientações para montagem dos lados de admissão e escape, mas não em português, mas sim em alemão (Eingang e Ausfluß, respectivamente). Ao verem o erro primário, inverteram a montagem do comando e a potência subiu 4 cavalinhos como que por encanto.

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  28. Incrível o Post!
    Gurgel foi um homem a frente do seu tempo que não merecia ter topado com um Governo Neo-Liberal... infelizmente não soubemos aproveitar sua genialidade em prol da nação.

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    1. Lorenzo Frigerio23/05/13 15:08

      Gurgel é um cara que só funcionaria com "QI" de algum dirigente, numa fábrica de carros de país comunista. Existe uma coisa chamada "economia de mercado", desde sempre, em que empresas visam lucros e são administradas com profissionalismo, para não darem passo maior que a perna. Tudo, como marketing, pesquisa e desenvolvimento, relações com o governo, lobby, uso de facilidades de fomento à atividade, royalties, logística etc. é tudo administrado com o máximo cuidado. Não tem nada de "neo-liberalismo" aí. O próprio português da padaria nos ensina por que não temos indústria automobilística própria: "quem não tem competência, não se estabelece".

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    2. Lorenzo, estude mais.

      Antes de vir fazer carros no brasil , o Gurgel era um engenheiro bem sucedido nos estados unidos.

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    3. Lorenzo Frigerio24/05/13 01:38

      Luke Lisboa, o Gurgel tinha dinheiro, que é o que importa. O resto é papo furado e embelezamento da história dele; pelo visto, você ainda acredita em Papai Noel. Aliás, muitos brasileiros acreditam que as mudanças são feitas por "celebridades", não pelo trabalho sério de muitas pessoas. Essa praga que assola a América Latrina tem nome: messianismo.

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    4. E será que dá para falar em economia de mercado em um panorama onde há enorme incidência de interferência estatal (em especial de fomento e tributária) ao sabor do lobby das fabricantes estrangeiras aqui estabelecidas?
      Embraer e Engesa são provas incontestaveis de competência tecnica, e a primeira, em especial, conseguiu se sobressair e compete em igualdade com empresas estrangeiras. Lembrando que aviação é ciência muito mais complexa que automobilismo comercial.
      Acreditar em economia de mercado na macroescala em nosso país é o mesmo que acreditar em representação partidária e democracia livre e desempedida. Não é à toa que muita gente daqui, que dá certo lá. fora, se quebra aqui dentro.
      Mercado brasileiro não define competência, mas apenas quem tem mais força de grito.

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    5. Lorenzo, eu não estou defendendo um messias. Só acho que voce esta não conhece o suficiente da história do Gurgele não consegue entender ou aceitar que seu produto fazia sucesso. Sinceramente não me recordo com precisão datas e valores. Mas posso te dizer o seguinte, o Gurgel começou como fabricante de Kart´s sem dinheiro brigando para manter o negocio funcionando, depois foi o primeiro a fazer um buggy de praia que começou a fazer sucesso como jipe, então ele começou a produzir o x12 e conforme o jipinho fez sucesso os negócios foram crescendo e foi entrando dinheiro. Se você não consegue acreditar que o gurgel fez algum sucesso pense no seguinte: Em uma época em que carros zero KM enferrujavam em 1 ano, o Gurgel tinha um carro que nunca enferrujava.

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    6. Dê as informações correta Luke. Ele estagiou na GM amaricana, bem longe de "engenheiro bem sucedido".
      E o Kart que ele fez nada verdade foi um minibug que fazia, com mercado mais voltado para as crianças:
      http://www.kartonline.com.br/userfiles/trip-175-gurgel-008.jpg
      E na verdade era um negócio complementar, o negócio dele mesmo era fazer placas, era fornecedor das concessionárias VW. Foi desse fato que começou a fazer suas carrocerias de fibra de vidro, somadas ao fato de que carrocerias assim não precisam das caríssimas prensas das carrocerias de aço.
      And Luke, i am your father.

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    7. NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOO

      huahuahua

      Exatamente Anônimo, realmente voce esta coberto de razão... eu não me recordava mais disso, mas de uma coisa eu tinha certeza ele havia trabalhado no mercado automotivo americano.

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  29. O texto nem foi tão longo assim... Passou rápido!

    Uma das coisas que eu não faria, seria ir conversar com ele no escritório em S. Paulo e pensem o que quiserem, a atitude do Gurgel em não comunicar a demissão pessoalmente, não foi legal.

    É isso o que penso!

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    1. Lorenzo Frigerio23/05/13 15:12

      Concordo. Isso mostra a personalidade da pessoa, e não é à toa que foi pro saco. Toda pessoa que tenha um cargo de supervisão, qual seja, proprietário ou funcionário, tem que ter o preparo psicológico para dar más notícias, ou então não aceitar essa posição. Questão de responsabilidade moral.

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    2. CCN 141023/05/13 13:52 Não concordo.Talvez ele não teve coragem de demiti-lo pessoalmente por causa da amizade,profissionalmente o correto é demitir pessoalmente .Ninguém sabe o que pode ter passado na cabeça dele (Gurgel)mas acho que ele pensou: não posso atrapalhar a carreira do Bob prendendo-o aqui sendo que as coisas estão tão incertas.

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    3. Lorenzo e Speedster,

      Duas cabeças e duas sentenças.

      Isso não é ruim, muito pelo contrário, mas continuo a pensar da mesma forma de antes e o que o Lorenzo disse também é o meu pensamento.



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    4. Lauro Agrizzi,

      Talvez ele tenha sentido também que o Bob, como um bom entendedor de carros, entraria em atritos com ele no futuro devido a péssima qualidade do carro.

      Ou então, que o Bob fosse insistir em mudar algo no carro que ele não queria ou, que o Gurgel fosse forçado a fazer algo em detrimento de maiores prejuízos e notou na conversa de restaurante que o Bob não aceitaria, como talvez a mudança de toda a suspensão?

      Eu nunca fui demitido, mas já passei por situações complicadas com algumas pessoas e chefes, simplesmente por não querer ferir meus princípios.



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    5. Paulo Facin12/06/13 08:27

      Sr Anônimo:
      Modo esquisito de inicioar uma resposta! Em sua manifestação o senhor escreve o seguinte: "No caso da Gurgel, o material não era bem fibra de vidro, mas o chamado Plasteel, que era um plástico reforçado com pequenos fios de aço (olhando para as peças, via-se uma textura que lembrava um pouco a de uma palha de aço com resíduos grandes de sabão em barra)". Isto é um engano. O Plasteel era na realidade um chassi fortíssimo, com barras de aço de secção quadrada com uma polegada, ensanduichadas em fibra de vidro reforçada, e saía de fábrica com garantia de 100 mil quilômetros ou cinco anos.

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  30. Uau que baita história.
    Adorei ler esta, por estar no AE e tbm por falar da Gurgel.

    Obrigado por dividir esse incrível pedacinho da história conosco.
    Valeu Bob!

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  31. Fico imaginando que não deve ter sido fácil para o Gurgel tomar essa decisão de te demitir.

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  32. Bob, muito legal a sua história, pena que não deu certo mas o importante é que você e sua família se recuperaram.

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  33. Sempre fui fã do Sr. Gurgel por ele ser meio doido. Embora saiba que ele sempre foi uma pessoa de difícil trato (coisa normal para quem é doido), era um baita empreendedor.

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  34. Que postura fantástica essa de não se curvar aos interesses do João Gurgel, especialmente naquele período de crise no País.

    Não devemos jamais nos esquecer de quem somos, de nossa formação.

    Parabéns pelo exemplo.

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  35. Que história Bob!

    Mas aqui entre nós, ele não poderia ter agido de outra forma? Quem sabe ventilando a ti, as borrascas que estavam se aproximando da empresa.

    Seria muito mais coerente e respeitoso, mas enfim!

    De todo modo, um profissional do teu quilate e imensurável conhecimento - farol de todos entusiastas aqui - sempre encontra uma colocação.

    MFF

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  36. A Todos
    Agradeço os belos e tocantes comentários sobre esse post.
    A carta ao FHC está publicada no livro mencionado, página 127.

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  37. Bob, você considera que parte do fracasso da Gurgel veio na insistência em usar fibra de vidro (ou Plasteel) em seus projetos, impedindo uma grande escala de produção?

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    1. Anônimo 23/05/13 14:18
      Sim, era preciso mais escala do que a produção da carroceria permitia para baixar o preço. Olhe que ele tinha incentivo pelo IPI de 8%, quando para o Mille era 20%. Os dois carros tinham praticamente o mesmo preço. O pico de produção da Gurgel foi 1.000 BR-800 em um mês, muito pouco. A proposta do plástico era correta (o Corvette esta aí para provar), mas pelo menos o processo deveria o RTM, de prensagem, como Corvette, que dá um aspecto "de aço" e é viável para até 50.000 carros por ano..

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    2. Mas pra poder fazer o carro inteiro estampado, a fábrica inteira deveria ser remodelado pra poder receber esse tipo de manufatura. Além disso, o carro deveria ser refeito por inteiro e sendo mais pesado, o conjunto powertrain deveria ser outro mais caro. Sem falar nas prensas pra estampagem, o que não é nada barato e nem em sonhos o Gurgel teria recursos financeiros para tal. Poderia terceirizar a estampagem, mas não adintaria muito pois não livraria de outras adaptações necessárias á fábrica e ao produto. Sem falar que pra poder ter retorno finaceiro de um carro estampado,a quantidade de vendas deveria ser em um volume muito grande. novamente, a fábrica não tinha essa capacidade e nem todo mundo queria comprar um "Gurgel", logo não teria volume. Sem falar em gastos de marketing pra tentar empurrar um carro que ninguém queria comprar. A opção pela fibra não foi um "erro", mas foi a opção mais adequada nas condições tecnológicas e finaceiras que o gurgel tinha se no momento. Sinto dizer isso, mas investimento na indústria automotiva é considerado de alto risco, já que demanda muito investimento financeiro e o mercado é muda muito muito rápido.

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    3. Bem, se não me engano o próprio Bob Sharp no post sobre os BR800/Supermini sugeriu a possibilidade de se terceirizar o serviço de estamparia, á princípio...

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    4. Anônimo 23/05/13 14:58

      Às vezes a fibra de vidro é de uma leveza enganosa. Um Dardo, por exemplo, era mais pesado que o Fiat 147 do qual pegava emprestado o motor. No caso da Gurgel, o material não era bem fibra de vidro, mas o chamado Plasteel, que era um plástico reforçado com pequenos fios de aço (olhando para as peças, via-se uma textura que lembrava um pouco a de uma palha de aço com resíduos grandes de sabão em barra). Logo, imagino eu que Plasteel seja inclusive mais pesado que fibra de vidro propriamente dita.

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    5. Acho que a questão principal aqui é o quanto esses carros da Gurgel eram diferentes. Mecânica diferente, carroceria de material complexo, entre outras coisas. No Brasil, geralmente quem compra carro busca o máximo de compatibilidade, facilidade de manutenção, valor de revenda, familiaridade etc. Porque é difícil comprar e manter um carro por aqui: tudo muito caro, dificuldade em peças e mão de obra, uma droga mesmo. O Gurgel jamais deveria ter tentado ganhar o mercado com um produto diferente, fora de série, estranho. Poderia ter, sei lá, construído um "Fusca genérico", totalmente compatível com o VW em mecânica, mas muito mais barato. Algo simples, eficiente, funcional. Seria um argumento muito melhor de venda, sem dúvida, e não, por exemplo, a resistência à corrosão. O brasileiro não se importava se o carro não enferrujava, se era de indústria nacional, se tinha um motor Enertron, se era de PlaSteel... o brasileiro só queria um carro bem barato e que lhe desse o mínimo possível de dor de cabeça em tudo. E os carros do Gurgel eram qualquer coisa, menos isso.

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  38. Bob,

    Acompanho faz algum tempo sua trajetória, conheço (um pouco) seus valores, sua visão. Mas, mesmo assim, ler uma narrativa como esta é muito engrandecedor, para além do universo do automóvel. Obrigado pelo exemplo, pelas lições.

    Um grande abraço

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  39. Creio ainda há, após todos estes anos, coisas ainda não contadas - ou mal contadas - sobre a falência de João Amaral Gurgel. Interesses multinacionais, políticos, de trustes locais, enfim, nesse angu tem caroço.

    Mais um post excelente de Mr. Robert Sharp!

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    1. João compartilho essa tua opinião... os revés da história do Gurgel são muito estranhos....

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  40. Sensacional! Que história, que experiência!

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  41. BS,

    Ótimo artigo !

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  42. Sensacional!!

    Obrigado Bob, você mostrou um pouco dos bastidores da História do Brasil.

    E passou por ela. Parabéns.

    Eduardo Trevisan.

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  43. Que post foi esse hein Sr. Sharp!!
    Eu lembro de ter escrito uma carta ao Sr. Gurgel em 1992, quando ainda sonhava em trabalhar com automóveis, para conhecer a fábrica da Gurgel. A resposta é de que iriam verificar uma data para que a visita ocorresse, mas nunca obtive resposta concreta.
    Mas percebi um lado em sua narrativa, de que o Sr. Gurgel agia em certas ocasiões impulsionado pela emoção. Sabemos de sua visão incomum do nosso mercado e da nossa realidade e sei que ele vislumbrou grandes oportunidades para a fábrica, mas que infelizmente não são tão simples de colocar em prática.
    Ah Bob, embalado por este post fantástico, quero aproveitar e lhe cobrar publicamente: quando você irá nos presentear com o post do motor seis cilindros e 2 tempos da Vemag??
    Abraço.

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  44. Apesar de acompanhar sua trajetória (da Vemag, das pistas, da Cota e agora os seus posts) a bastante tempo vc conseguiu me surpreender mais uma vez com a sua compreensão, simplicidade e explicação dos fatos. Voltei no tempo e me vi na porta da Cota com o meu primeiro fuscão ouvindo sua paciente explicação sobre comandos e relações de diferencial. Vc não mudou nada! Abs, do fã e amigo,

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  45. Bob,

    História fantástica, muito obrigado por dividir. Na vida de qualquer um que busca novos desafios profissionais sempre haverá tropeços. As empresas de pequeno porte ou embrionárias são aonde estão os maiores desafios, porém são mais propícias a esses acontecimentos. Falo por experiência - atualmente passo por fase similar! Melhor deixar para trás sem ressentimentos e ficar com as lembranças dos bons jantares! Assim como você também desejo-lhes sucesso.
    Dirigi um Carajás há uns 8 anos e arranhava todas as marchas! Apesar de o carro inteiro estar maltratado, eu nunca imaginei ser um problema de projeto como este, pensei ser problema de embreagem ou sincronizadores. Hoje, quando tanto se fala em segurança e testes de impacto, tento imaginar o que aconteceria com aquele estepe montado sobre o capô de fibra em uma colisão.

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    1. Pelo que dizem os McGyvers que corrigem os defeitos de fábrica dos modelos da Gurgel, alongando-se o cardã do tubo de torque um pouquinho só já se elimina essa dificuldade de troca de marchas do Carajás.

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    2. "Hoje, quando tanto se fala em segurança e testes de impacto, tento imaginar o que aconteceria com aquele estepe montado sobre o capô de fibra em uma colisão."

      Mais ou menos o que aconteceria com o estepe do Mille: invadiria a cabine e destroçaria o que estivesse pelo caminho. No caso, os ocupantes do veículo.

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  46. Gurgel, foi um cara visionario so que nascido na epoca errada

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    1. Gurgel foi um cara visionário. Só que não. Acho que estava mais para sonhador.

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  47. Excelente post, Bob!
    E a coluna do Nasser? Algum de vocês irá a Caxambu?

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    1. EBG
      Obrigado.
      A coluna do Nasser é sempre às sextas-feiras às 10h00. Ao meio-dia entra o post normal. / Não iremos a Caxambu.

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    2. Claro, eu que troquei os dias.
      Que pena, seria muito bom vê-los no evento.
      Enviarei algumas fotos na segunda-feira.
      Abraços.

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  48. Deixou meus olhos mareados, Seu Bob!
    Tenho viajado e só acompanhando o blog na leitura, mas esse post me fez parar.
    Já falei bastante aqui da gurgel, das peças de segunda linha que entregavam a ele, dos boicotes que sofreu de políticos, perdendo toda a fabrica de transmissão citroen que buscara na frança e montou em Euzébio, Ceará.
    Outras curiosidades que vivi lá em 1993 foram descritas também, mas não sabia que voce passou lá em 1988. Ele me contratou por causa do design que eu fazia em Bh com fibra, além de ter participado do projeto e construção de um carro elétrico com motor de arranque de scania, que andava mais que os dele, usando motores de elevador.
    Mas no decorrer de 1993, vi que nada mais do depto de design iria ganhar vida. Como já disse outra ocasião, o Eike Batista levou os funcionários do design para a jpx e as soluções gurgel de acabamento e montagem de carrocerias foram copiadas, roubaram até o projeto do enertron 4 cilindros 2.0. O parque automotivo brasileiro conspirava contra ele, mesmo assim ele honrou todos os carros vendidos por cotas de sociedade. Deixou ainda um galpão com peças para montar e dar garantia num volume de 3% dos carros vendidos. tudo foi saqueado, um vigia noturno foi assassinado antes do leilão da massa falida. Muito triste ter ficado até o fim e visto certas coisas acontecendo. Voce foi poupado.

    Luiz CJ.

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    1. Luiz, conte mais sobre esse Enertron de dois litros pois fiquei interessado em saber. Você tem mais informações sobre ele?

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    2. Rafael Pinto23/05/13 18:27

      Não sabia dessa!
      "um vigia noturno foi assassinado antes do leilão da massa falida".
      Caramba..bizarro..

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    3. Queria saber como as soluções de montagem de carrocerias do Gurgel foram usadas pela JPX, se a carroceria do Jipe era de aço e não de "Plasteel". Sem contar que o projeto do jipe era da Auverland francesa.

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  49. É Bob, as histórias dos bastidores da Gurgel mostram bem que de sonhador ele não tinha nada, era um sujeito que sabia os rumos que as coisas tomavam e que foi traído e deixado na mão por muitos. Era um engenheiro realista que conseguiu pelo menos deixar uma semente para a produção do carro nacional, os caminhos, o que ser feito e o que não ser feito - principalmente não confiar demais em alguns políticos.
    Realmente alguém que merece o respeito e a admiração dos brasileiros.

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  50. Filipe_GTS23/05/13 16:13

    Sensacional post do mestre.
    Curioso como o carro "não tinha desenho da suspensão dianteira e barras de direção", o que talvez explique o insucesso e inúmeros problemas apontados no BR-800.
    Por outro lado, não podemos deixar de apreciar a coragem e inteligência do inventor.
    Também achei interessante o motivo de saída da VW, anunciado como que tal marca perdera a essência de outrora. Isso sim é que é entusiasta dentro do quadro funcional da empresa. Infelizmente, hoje em dia parecem que estão todas genéricas, em razão da procura ávida por lucros.

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  51. Ernesto Jr23/05/13 16:25

    Parabéns ao Tio Bob Sharp ! Jornalista e técnico em mecânica !

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  52. Bob, outro belíssimo post, parabéns!!

    Sobre o Gurgel, sempre achei que ele era mais profissional, mas deu pra entender um pouco porque a Gurgel nunca foi grande.

    Abraços!!

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  53. Bob
    Já elogiei outros posts e nao custa nada elogiar mais este, fantástico!
    Quanto ao BR 800: meu irmão comprou um daqueles que foram vendidos a acionistas, logo o início da produção. O carrinho era apertadinho e meio abafado, mas muito gostoso de dirigir, considerando-se o motor bicilíndrico de menos de 1 litro de deslocamento (odeio as tais "cilindradas"). Concordo que o câmbio tinha relações inapropriadas e que talvez a caixa de relações "abertas" ou "largas" (wide ratio) do Chevette Jr (uma porcaria de carro, este) resolvesse a situação. Uma estranheza: nas fichas e nos manuais que tenho os Chevettes tinha relação de diferencial 4,1:1 para os 1.4 e 3,9:1 os 1.6, embora já tenha lido sobre esta relação da Chevy mais longa quando surgiu a moda dos Chepalas (na verdade, falava-se em 3,54:1 - pra mim a relação do Opala 4 cilindros e não de Chevette nenhum de linha). Não faz sentido os sedãs terem 3,9:1 com motor 1.6 e a picape ter 3,1:1 ou mesmo 3,54:1. Picape com diferencial mais longo do que sedã? Isto está mal explicado, ainda mais por ela ter pneus de perfil mais alto do que os sedãs. Procede o meu comentário?
    Uma sugestão: assim como saiu o post sobre o motor do Chevette, que tal fazer um sobre o do Opala, que estreou nos Estados Unidos no Chevy Nova? E o do Corcel, que a concorrência maldosamente conseguiu incutir no público e até mesmo na imprensa dita "especializada" que era uma evolução do motor do Gordini?

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    Respostas
    1. Anônimo,
      Escrevi relação da Chevy 500 com sendo 3,10:1, mas relendo o texto percebi o engano, é 4,10:1. No Chevette 1,6 era 3,90:1, como você disse. Mas obrigado por comentar assim mesmo. Quanto ao câmbio do BR-800, a melhor saída seria o de 5 marchas, com o diferencial 4,89:1 mesmo, pois a quarta é sempre direta nesse câmbio. Ou alongar o diferencial para algo em torno de 4,30:1, seria um paliativo.

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    2. Bob, também acharia interessante que se fizesse uma postagem sobre a história dos motores do Opala, até porque eles chamavam a atenção por serem modulares entre si já nos anos 1960, característica essa que facilitou muito a vida da GMB ao fazer o 250-S e pegar periféricos mais leves que já estavam na prateleira, uma vez que pertencentes ao 151 (fora terem usado as bielas mais longas do 151 para tornar mais suave o funcionamento do 4.1 em sua última encarnação dentro de um Opala).
      Daria para falar do esforço da filial brasileira em tornar o 4 cilindros menos áspero (mudando sua cilindrada dos 2.508 cm³ do 153 para os 2.494 cm³ do 151, ganhando também potência e torque nessa brincadeira e gerando uma ligeira coincidência com o Iron Duke da Pontiac na cilindrada, em que pese esse motor ter um projeto diferente e só coincidir mesmo nesse detalhe). Não se pode esquecer também o raro 4.8 que equipou caminhões.

      Há a interessante coincidência com o smallblock no uso de balancins roletados, fora as últimas evoluções do propulsor de seis cilindros, que equiparam as últimas Série 20 e a Silverados com potência de 138 cv e no Omega A, com 168 cv.
      No exterior, pode-se falar do motor Sprint da Pontiac, que se baseava no bloco do seis em linha da Chevrolet e tinha comando no cabeçote acionado por correia dentada de fibra de vidro (de maneira a conciliar o silêncio da correia de borracha com a resistência de uma corrente), bem como se falar de um exótico V12 para caminhões que modulava com o seis em linha.

      A outra coisa interessante dessa família de motores é ela continuar em produção como motor estacionário, na versão de quatro cilindros e com cilindrada aumentada para 3 l (coincidentemente a mesma que alguns preparadores usavam por aqui só fazendo um virabrequim especial) e fabricada no México. Há também o destaque de serem motores que pegam potência fácil com implementos pequenos, vide 250-S com 153 cv obtidos com pequenos ajustes, a tal adaptação de virabrequim que elevava a cilindrada do 151 para 3 l e o tornava tão ou mais potente que um 4.1 original de fábrica e, no mundo da preparação mais pesada, a facilidade que os preparadores têm de fazer um 4.1 gerar 300 cv sem maiores esforços (e assombrando os americanos, que associam esse motor a veículos lentos).
      Pelo que sei, também há o detalhe interessante de esses motores, mesmo com cilindradas elevadas e construção toda em ferro, regularem em peso com os CIH de quatro e seis cilindros da Opel, de maneira que um Opala não devia em balanço de massas entre os eixos em comparação ao Rekord C do qual derivava (e gerando aquelas curiosas reclamações de frente pesada no seis em linha que inexistiam na unidade com dois cilindros a menos, a ponto de muitos terem preferido o quatro-bocas não só pela maior economia, mas também pelo detalhe de comportamento dinâmico).

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    3. Complementando o que o Bob escreveu.
      As relações finais eram as seguintes:
      Modelos equipados com motores 1400: 4,11
      Modelos equipados com motores 1600 (exceto Chevy500): 3,90
      Modelos equipados com transmissão automática (exceto Chevy500): 3,54
      Modelos Chevy500 - caixa manual: 4,11
      Modelos Chevy500 - automática: 3,90
      Os fornecedores dos eixos eram a Braseixos (95%) e a Dana (5%)

      Relação das caixas de marchas Clark de 5 marchas:
      Modelo Clark CL2205-D - 1ª 3,746; 2ª 2,157; 3ª 1,378; 4ª 1,000 e 5ª 0,837.
      Equipou todos os modelos "modernos" exceto JUNIOR.
      Modelo Clark CL2205-F - 1ª 4,283; 2ª 2,307; 3ª 1,474; 4ª 1,000 e 5ª 0,895.
      Equipou os JUNIOR somente.

      Acessem este site, é muito bom:
      www.gurgel800.com.br
      Tem muita informações sobre o Gurgelzinho.

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    4. Do corcel já saiu a matéria aqui no AE, os mais atentos deve ter o link ou talvez buscando ali na caixa de pesquisa, alias foi um excelente tópico aquele.

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  54. Muito legal, Bob. Adoro histórias de profissão/de trabalho. Com sucesso ou não. Acho que sempre pode servir de lição ou ensinamento para mais alguém.
    Não sou exatamente da época, mas me parecia muito difícil desenvolver novas tecnologias em meio a uma ditadura militar e à Lei da Informática.

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  55. ...A história do Sr. Gurgel tem muitos aspectos semelhantes à história do Sr. Stedile (leia-se Agrale).

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  56. Bob,

    (Mais um) Ótimo artigo!

    Seu conhecimento e sua vivência são impressionantes, dignos de uma "Enciclopédia Bob Sharp".

    César

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  57. Caro Bob,

    Lendo este seu relato de sua experiencia com o Gurgel, um brasileiro na linha de Monteiro Lobatto, o que me pareceu que estava acontencendo era que, gracas a sua experiencia na industria, voce conseguia ver muito do que estava sendo errado, quase amadoramente, e que possivelmente alguns egos, talvez daqueles associados ao Gurgel de longa data, tivessem sido feridos. Entao, nao foi sem surpresa que li sua conclusao sobre o ocorrido.

    Nao tenho duvidas que o cenario que percebi deva ter passado por sua cabeca, mas fico contente que tenha percebido de seu contato pessoal com o Gurgel sua magnanimidade para consigo.

    O fato e que nao se fazem mais homens de visao e de coragem empresarial como o Gurgel no Brasil.

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    1. Rafael Pinto23/05/13 18:28

      Fazer, até fazem...mas o governo barra-os logo no começo...

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    2. Augustine23/05/13 17:36 Comentário perfeito.

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  58. Guardem este Nome CIRO GOMES
    CIRO GOMEZ prometeu MUNDOS e fundos a Gurgel e sem mais nem menos roeu a ponta da corda.

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  59. Posso estar errado, até porque não li o livro. mas acho que o erro do Gurgel foi apostar em uma tecnologia nacional desde o início. Ele poderia, a exemplo de montadoras da India, China e Coreia ter adquirido tecnologia estrangeira e ir desenvolvendo aos poucos um produto genuinamente brasileiro. O BR 800 era muito ruim e pouco confiável.

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  60. Salvo engano meu, o BR-800 seria chamado CENA (Carro Econômico Nacional ou algo parecido). Então, o Ayrton Senna pediu satisfações, como se o Gurgel estivesse tentando aproveitar-se do sobrenome do piloto. O que não me esqueço é da resposta genial do Gurgel: "O rio Sena já existia muito antes do Ayrton ter nascido". E o nome do carro foi modificado.

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    1. "Este é o CENA", capa da Quatro Rodas de algum mês de 1987. Um carrinho amarelo, carroceria targa, com lanternas de Gol e calotas integrais totalmente fechadas com um retângulo ao centro e o logo Gurgel. Um logo M-280 ou algo do gênero na traseira. Era apenas um garoto, mas lembro-me como se fosse hoje, um carro que me chamou a atenção. Parecia algo feito para um futuro bem distante. Um carro urbano, para o trânsito tumultuado das cidades.

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  61. Bob,

    Como muitos já comentaram, o post não foi longo, absolutamente. Muito bacana o post, pois confesso que sempre ficava com uma "pulga atrás da orelha" quando você comentava sobre o desastre de ter ido trabalhar na Gurgel, mas ao mesmo tempo ficava claro o respeito que tinha pelo Gurgel. Agora está tudo explicado.

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    1. RR,
      Cheguei a visitá-lo, em sua casa aqui em São Paulo algumas vezes, a última um ano antes da sua morte, o Alzheimer já tendo feito todo o estrago. Não dizia coisa com coisa, nada concatenava. Foi de dar dó.

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  62. Bob;

    "A minha idéia imediata foi a de ser o "Karl Rabe" do Gurgel – Karl Rabe foi o engenheiro que materializava, viabilizava as idéias do Prof. Ferdinand Porsche durante o desenvolvimento do Carro do Povo, nos anos 1930."

    Excelentes comparações! Pelo menos a experiência ruim não lhe tirou o bom senso. Abs.

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  63. Nasci em 1989, portanto não vivi a fase da Gurgel, em 1994 mal compreendia o que realmente era um automóvel. mas uma das que mais me chamam a atenção e de certa forma me fascina é a Gurgel, muitos dos produtos que a empresa fez foi de forma visionária, ao menos a nível nacional, vejo a Gurgel como a verdadeira criadora dos veículos urbanos aventureiros, imagino que se a Gurgel tivesse obtido exito como seria nosso mercado automotivo atual, mas após de ler este texto compreendo um pouco melhor de como as coisas realmente aconteceram.

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  64. Só para comentar duas coisas:

    - pessoas da Brasinca diziam que o Gurgel era intratável, daqueles que gostavam de pessoas ao seu redor que lhe falassem aquilo que ele queria ouvir (como exemplo folclórico, o posicionamento descentralizado do logotipo na grade dianteira);

    - não sei como era o "clima" na engenharia da VW naquela época mas, na área administrativa, era terrível: tinha de pegar o ônibus fretado para chegar em SBC antes das 7 da manhã e, com as horas extras "obrigatórias", retornar a SP às 22 horas na única linha do fretado naquele horário, com destino ao Parque Dom Pedro; em cada seção, os poucos funcionários trabalhavam muito para dar conta do recado, apesar de sempre haver dois mais "chegados" à chefia que nada faziam a não ser "fiscalizar" os demais; e era patente o desconforto daqueles funcionários da Ford que foram deslocados para a VW, dada a grande difernça de cultura empresarial.

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  65. Excelente Post Bob !

    Tenho Família em Rio Claro e neste Dezembro de 1988 tinha 6 anos, sempre passávamos o Natal lá, me trouxe boas lembranças.

    Cresci passando em frente à fábrica, no fim, imaginava o porquê de não ter dado certo.

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  66. A decisão do Gurgel e a forma em demitir o Bob apenas prenunciou o início do mal que o acometeu ou seja o Alzheimer. A pessoa é referenciada pelo que faz ou fez. No caso o que o Gurgel fez? um empresário mal sucedido um engenheiro que fez um carro muito ruim, não merece esta reverência, apenas por ser um brasileiro que tento fabricar um carro.

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    1. Lauro Agrizzi23/05/13 21:10 Não penso assim ,independente de sua personalidade,criar um fabricante de automóveis é muito complicado,ainda mais num país como o Brasil,vejo ele um pouco como aquele americano, o Tucker ,criador do Tucker Torpedo.

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    2. Speedster24/05/13 08:18 Corrigindo "uma fabrica de automóveis" ,e o nome completo do industrial é Preston Thomas Tucker.

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  67. alguem tem imagens de como está a fábrica gurgel nos dias de hoje?

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  68. Bob, tenho o livro, com dedicatória do próprio Lélis Caldeira. São exemplos assim, como estes de vocês, que nos fazem buscar termos sempre atitudes nobres, dignas dos homens que passamos a admirar pela vida toda. O João Gurgel, infelizmente, já se foi. Deixa o legado de sua iniciativa e seu trabalho reconhecidos pelos brasileiros autoentusiastas.

    Obrigado por compartilhar conosco dessa experiência pessoal e da visão abrangente sobre o acontecido, e pelo exemplo de manter-se procurando o entendimento e a satisfação para si próprio, e tocando a vida pra frente de forma ética para com a Gurgel, mesmo antes de obter esse entendimento. Isso deve ter dado ao Sr. Gurgel a convicção de que ele esteve certo ao te "proteger". São de pessoas assim que o país precisa.


    Pergunto: ele já o conhecia antes do encontro na fábrica da Anchieta? Ele já ouvira falar de você? Já haviam tido algum contato comercial?

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  69. Modelos da Gurgel prestaram bons serviços nas nossas forcas armadas
    Militar Anônimo

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  70. A ArqBravo da Argentina, desistiu de fabricar seu carro popular por lá e se mudou para os Estados Unidos.

    Que tal a Argentina e o Brasil unirem forças e fabricarem um carro em parceria?

    Poderia ser um popular barato ou até mesmo um mini carro para as grandes cidades, ou então comprar os direitos de alguma marca tradicional e fabricar um modelo antigo, mas com tecnologia atual?

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  71. Bob, muito bacana o post, parabéns e obrigado !

    Gosto muito do formato do blog, que permite "transgressões" ao tema principal, mas sem deixar de ser interessante.

    Nunca vou me esquecer do "filhas em idade casadoira", do Arnaldo. ^^

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  72. Bob, você pode continuar escrevendo sua biografia aqui. É importantíssima para qualquer autoentusiasta. Os demais colunistas também poderiam contar um pouco mais sobre suas "experiências de vida"... certamente seriam bem vindas.

    Ainda, os artigos desta semana estavam excelentes: BMW Alpina, Gurgel, Lada, Fusca... Ahhh... e a história da outra semana do Charade do Josias também foi muito boa. Sem dúvida alguma, hoje o blog AE é a melhor publicação automotiva do Brasil. Parabéns!

    John

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  73. olá, Bob.
    você não me deixa esquecer o porquê de ser seu admirador.
    mas a pergunta é: o Gurgel é o Tucker brasileiro?
    ou, mais direto ao ponto: foram as nossas 4 grandes, por meio de subterfúgios e longos tentáculos invisíveis, que derubaram o Gurgel e a Gurgel?

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    1. Acho que o caso nem foi sabotagem pelas outras marcas já estabelecidas, o que pode até ter ocorrido sim. O problema principal, que ferrou tudo, foi o produto em si. Os carros da Gurgel eram diferentes, estranhos, enrolados de mecânica, problemáticos. Ninguém queria aqueles carros e aí não houve santo ou reza que desse jeito. A Gurgel fazia carros que as pessoas não queriam comprar. Tudo muito bonito na teoria: indústria nacional de carros, produto brasileiro, talento do nosso povo etc. Só que na hora de abrir a carteira, as pessoas escolhiam um VW, Fiat, GM, Ford...

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  74. Muito bom mesmo, Bob!

    Abraço!

    Lucas CRF

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  75. Lorenzo Frigerio24/05/13 02:06

    Acredito que o surgimento de um fabricante totalmente nacional só será possível com o fim do "custo Brasil". As empresas instaladas no Brasil, todas estrangeiras, contam com a vantagem de projetos globais já prontos, sem contar a cultura da empresa, que é uma coisa "viva" e não pode ser criada do nada. A eliminação do "custo Brasil" não é só questão de racionalizar os impostos, mas de acabar com os gargalos logísticos e de gerar uma quantidade maior de mão-de-obra qualificada, para baratear o seu custo, e ainda modernizar a legislação trabalhista.
    Vejam que a FIAT, que tem décadas de experiência fabricando carros econômicos, preferiu comprar uma fábrica de motores já existente, com um produto já definido (uma versão miniatura do motor do Chrysler Neon), a fim de manter baixos seus custos de produção; esse tipo de solução não acontece em países com economia estável e previsível. Se até empresas grandes e tradicionais no Brasil recorrem a esse tipo de expediente para se manter em funcionamento, que chance teria uma empresa totalmente nacional?

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  76. A grande verdade é que os carros eram fracos em projeto e tecnicamente...

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    1. Verdade. Já tive a oportunidade de ver de perto alguns X-12 e BR-800 e digo, os carros eram ruins. MAl montados, de qualidade muito inferior ao que existia no mercado na época. O sistema elétrico então, pareceia coisa de amador, de eletricista de esquina.
      Há de se saparar o João Gurgel, sem dúvida homem obstinado e sonhador da empresa Gurgel, mal gerida, deficiente, como a próprio relato do Bob sobre a falta de projetos mostou e com produtos ruins.
      Na verdade ele conseguiu chegar onde chegou porque na décade 70 teve grande ajuda dos miliatres, que compraram a rodo seus jipinhos para as forças armadas e polícias, dentro de sua mentalidade nacionalista e da falta de concorrentes, que se resumiam ao Jeep ao Bandeirantes. Se a VW tivesse feito aqui o Thing com certeza a história da Gurgel seria muito mais breve.

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    2. Meu pai trabalhou em uma grande empreiteira como mecânico de maquinas e motores(como era sua especialização na França) e tenho orgulho de dizer que ele contribuiu para o fim da Gurgel(sim, orgulho). Na empresa que ele trabalhava justamente pela falta de carros para a função se encomendaram alguns modelos da Gurgel. Era uma grande empreiteira que inclusive fez diversas pontes e estradas e por isso era um pedido grande, que não foi entregue imediatamente. Quando as primeiras unidades chegaram o câmbio quebrava "toda hora" e isso motivou a devolução dos carros e cancelamento do pedido, por encaminhamento do meu pai. O dono da empresa ficou irritado com as quebras e meu pai resolveu desmontar um carro na frente dele, ao passo que logo ficou evidente do que se tratava aquele produto... Enfim, nada de ufanismo, não é pq era brasileira que devemos fechar os olhos... Quanto aos militares, o Gurgel fabricava carros sobre medida pra eles e creio que com olho dos projetistas e mecânicos das forças armadas que eram muito bons, mas concordo que se houvesse alternativa a Gurgel acabaria muito mais rápido...

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  77. Fantástico. A meu ver, este foi um dos melhores textos escritos pelo Bob. Parabéns mais uma vez.

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  78. Rômulo Rostand24/05/13 08:50

    Bob,

    Acho que seu primeiro parágrafo foi contrariado. De tão bom, o post se tornou breve. João Gurgel fez muito admiradores. Fomentou o entusiasmos de muitos, entre os quais me incluo, que ansiavam por uma marca de automóveis genuinamente brasileira. Lamentamos muito todo desfecho do final da Gurgel. O sonho se foi mas, a admiração pela saga do empreendedor ficará para sempre.

    Há um bom tempo aguardava este post, acho que desde o "MAIS PARA MICRO DO QUE PARA MINI". Valeu a espera. Mais um post inesquecível.

    Coincidentemente, hoje, um site de notícias do meio automobilístico, não sei se pautado por AE, disponibilizou um vídeo com o documentário "Sonhos Enferrujam". Com mais de uma hora, a produção é um resgate histórico sobre a Gurgel e está disponível no Youtube.

    Rômulo Rostand

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  79. Bob, você já pensou em escrever um livro sobre a sua vida? Seria muito interessante, forte abraço.

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  80. Bob, o que eu mais gosto neste blog são as histórias, fatos e experiências que os autores aqui publicam. Gosto das avaliaçòes também, mas como um complemento para o blog.
    Sua atitude diante das adversidades me fazem admirá-lo. Que Deus lhe-dê muita saúde para que consiga passar aos mais jovens esses ensinamentos em forma de vivência.

    Um abraço.

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  81. Vida longa ao Bob Sharp. Quanta historias da indústria automobilística e do automobilismo nacional. Quanta historia não deves ter dos ralis e do brasileiro de marcas. Ficamos na espera de mais textos aqui no AE e de um livro.

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  82. Bob! Parabens pelo texto.
    Admiro muito sua vida profissional, auto-entusiasta e o grande conhecimento que acumulou.
    Passou da hora de colocar isso num livro autobiografico.

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  83. Bob, não existe post longo para auto entusiastas; existe post chato, fato que evidentemente não lhe é característico. Parabéns pelos sempre excelentes textos e considere a hipótese de nos agraciar com um livro.

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  84. Passarini e dois anônimos
    Sim, haverá o livro.

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    1. Bob,

      Leitor assíduo do AE vai ter direito a comprar sua cópia autografada? Você vai ser bonzinho e fazer um agrado pra gente?
      Diz que sim vai!

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    2. Já aguardado ansiosamente, então.
      Faço minhas as palavras do anônimo das 12:06.

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  85. Senhor Bob, creio que sua demissão foi técnica mesmo, o senhor com sua larga experiência acabaria causando sérios constrangimentos ao senhor Gurgel. Porém, não vejo nele nenhum amadorismo como citam alguns, a fábrica devia trabalhar com orçamento apertado, o desenvolvimento de projeto, os testes, tudo isto custava milhões as montadoras, imagine para a Gurgel. Hoje sabe-se que fazem tudo por computador coisa inexistente à epoca.
    Perdão, mas o fato de não haver desenho da suspensão pra mim só demonstra a capacidade realizadora desse homem.
    Alguns devem se lembrar da década de 80 e inicio dos 90, o clima de inveja e a maledicência contra pessoas empreendedoras, a dificuldade de crédito, a carga tributária, a burocracia e etc..., resumindo não era nada fácil sobreviver aqui.

    E tem mais, para aqueles que achavam o Gurgel intratável, devem ler + sobre Henry Ford, esse sim um cara pra lá de louco e insuportável.

    E veja como são as coisas, na época diziam que ele não deveria receber ajuda governamental, mas hoje através do BNDES doamos, repito, doamos a Angola e Cuba bilhões por ano, sem que ninguém diga nada...
    FB

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    1. Desculpe, é inadmissível sob qualquer ponto de vista um carro produzido em série não ter desenho e não ter computador não é desculpa, muito menos prova de capacidade de realização; de improvisação, até pode ser.

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    2. Inadmissível mesmo, Bob !!
      Capacidade de improvisação pode fazer um ou até dois produtos bons, não uma série !! Domínio técnico do produto é o que se espera de um Departamento de Engenharia. E isso passa sim pelos registros adequados, dos quais os desenhos são uma parcela importante.

      Em tempo: se mesmo as máquinas à vapor da revolução industrial já tinham sim seus desenhos, imagina não tê-los no fim do século 20...

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  86. Caro Bob, mas um post como diria você, "fantástico" (Andei no "novo" Clio e só me lembrei de você falando como no vídeo na estrada da Gávea rs).

    Ficou claro para mim que, apesar da iniciativa inovadora e trabalho de tentar construir um carro nacional, a Gurgel carecia de melhorar em vários aspectos. Principalmente os técnicos. Sua visão mais técnica mostrou que os projetos estavam mais para modificações caseiras do que para uma produção industrial de grande escala. Para isso os critérios técnicos, como todo o projeto em planta para posterior implementação e adequação do processo produtivo são altamente necessários.

    Fiquei agora imaginando que, como mais tempo, crédito necessário e mais pessoas de olhar apurado como você poderiam ter feito grande diferença nessa empresa, ou então em outra de caráter nacional. Pelo menos agora sabemos o que temos de ter para ter uma fábrica automobilística só nossa.

    KzR

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  87. Parabéns pelo post! Quando você disse que o texto seria longo, imaginei que seria bem maior, mas está tão bom que se lê rápido.

    É muito interessante ler uma história escrita por uma testemunha ocular, ou, mais que isso, por um personagem.

    Longa vida ao AE e a seus colaboradores!

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  88. Gabriel Cunha25/05/13 00:53

    Poxa, que legal, Bob Sharp em Rio Claro e ainda fez um voo de Skylane.
    Sou um autoentusiasta rio-clarense e tirei meu brevê no aeroclube. Apareça por lá qualquer hora!

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  89. Bob, conheci Dr. Gurgel mas, certamente, longe do conhecimento e convivência que vc teve, mas permita-me discordar da tua conclusão sobre tua demissão: Dr. Gurgel pareceu-me, na época, embora com visão de futuro, uma pessoa instável, impulsiva e de muito pouco planejamento; não foi rara a atitude pessoal de admissão/demissão com diversos profissionais que passaram pela Gurgel. A narrativa sobre meus contatos com ele ocuparia um grande espaço aqui, então não irei faze-lo mas, neste momento, entendo que uma pessoa equilibrada não contrataria um profissional competente e com méritos para demiti-lo 35 dias após.
    Como nota, não achei teu post tão longo (li muitos dias depois pq assustei-me com teu "abre alas" ".... É um post muito longo, sei disso,...") e, costumeiramente, de leitura muito agradável.

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  90. Prezado Bob,
    excelente seu texto sobre este genial Gurgel. Fiquei surpreso em saber que voce trabalhou lá saindo de uma multinacional como a VW. Eu tive a oportunidade de visitar a fabrica de Rio Claro quando trabalhava em fabricante de auto peças - amortecedores e fomos lá tentar vender nossos produtos para o BR800. Realmente era um belo galpão mas ao mesmo tempo deu para notar uma certa tristeza e desanimo no pessoal. Acho que ja previam uma derrocada pela falta de capital para tocar o dia-a-dia da empresa. Uma pena pois nós mereciamos uma fabrica nacional de carros.

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  91. Bob,
    Texto sensacional e emocionante do começo ao fim !!
    Obrigado por compartilhar conosco tal experiência.
    E ressaltando que um livro de suas experiências pelo mundo automotivo é sim muito bem vindo.

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  92. Textos longos deveriam ser obrigatórios no blog.

    Obrigado por compartilhas esta passagem da sua vida e da história automobilística do país.

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  93. Texto grande? Imagine, foi muito prazeiroso, tanto por conhecer um pouco de sua história, quanto a do Gurgel. Que venham mais textos como este. Parabens!

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  94. Com certeza o grande João Gurgel quis sua demissão para lhe proteger das dificuldades, sabia que tudo aquilo ia mal e que não duraria muito.
    Parabéns por ter participado dessa empresa que deveria estar até hoje em funcionamento, evoluindo, mas graças ao governo do país em que ele tando acreditou, não conseguiu ir adiante.
    E parabéns pelo texto e sua postura após o fato de compreender as razões!
    Gurgel Motores S/A pra sempre!!!

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  95. 100 Milhões de reais para levantar uma futura empresa brasileira fabricante de automóveis, dinheiro do BNDES, NEGADO. Agora para sustentar a safadeza de clubes de futebol, cartolas, empreiteiras, para a construção de estádios para a Copa do Mundo 2014 em de bilhões de reais saindo do BNDES, compra de uma refinaria super faturada sem interesse comercial para a Petrobras, se faz com uma naturalidade e rapidez que faz os brasileiros sentirem vergonha de viver no Brasil, não pelo pais, mas pelos dirigentes,

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