ROBERT MCNAMARA (1916 - 2009)

Faleceu hoje em Washington Robert McNamara, o "whiz kid" que foi um dos grandes responsáveis pelo sucesso da Ford Motor Company após a II Guerra Mundial.

Mestre em administração de negócios por Harvard e dono de uma brilhante carreira acadêmica, McNamara entrou para as forças armadas norte-americanas em 1943, como coordenador de operações e logística de combate. Foi nesse meio que conheceu o coronel Charles Bates Thornton.
Após a II Guerra Mundial, Thornton organizou um grupo a partir de seus oficiais mais talentosos, os "Whiz Kids", vislumbrando a oportunidade de aplicar seus conhecimentos no gerenciamento de grandes empresas. Ele sabia que recém-empossado Henry Ford II encontrava dificuldades para implantar uma grande reforma administrativa na Ford Motor Company e logo tratou de oferecer os serviços de sua equipe, o que foi prontamente aceito por Henry II.

Henry II: boa parte de seu sucesso é creditado a McNamara.

Foi esta equipe a responsável pela implantação de novas técnicas de gerenciamento, controle de custos e estratégias de mercado, além de um moderno sistema de seleção, treinamento e planejamento de carreira dos empregados da Ford.

Na década de 50, McNamara foi um dos mais ferrenhos opositores da fracassada divisão Edsel, antes mesmo do primeiro carro chegar ao mercado. Sua carreira na Ford foi marcada não só pela pá de cal que jogou sobre a Edsel como também pelo grande incentivo que deu ao desenvolvimento do Ford Falcon, um carro compacto, simples e com baixo custo de produção, uma fórmula totalmente oposta à grande maioria dos automóveis norte-americanos da época.

O Corvair de Ed Cole vs. o Falcon de McNamara

O Falcon foi um atestado de sua ciência: os excessos sobre 4 rodas da década de 50 precisavam terminar e seu próximo alvo foi a Lincoln. McNamara chegou bem perto de encerrar esta divisão, dado o fracasso comercial que tomou conta dela a partir de 1958. Conta a história que McNamara viu o protótipo do Ford Thunderbird de 4 lugares, baseado no Continental Mark II.

McNamara gostou e ordenou que o carro fosse esticado, para que pudessem ser adicionadas duas portas traseiras. O resultado todos conhecem: o Continental 1961. Menor, mais bonito, simples e elegante, não lembrava em nada os excessos da década anterior. Tornou-se um ícone dos anos 60.


O sucesso de McNamara na Ford foi atestado em 9 de novembro de 1960, quando tornou-se o primeiro presidente da Ford Motor Company que não fazia parte do clã Ford. Em menos de cinco semanas, foi indicado por Robert Lovett para ser o secretário de defesa norte-americano da gestão Kennedy, posto que assumiu em 21 de janeiro de 1961.

É provável que McNamara seja mais lembrado no futuro como um grande estrategista militar ou como presidente do Banco Mundial, cargo que exerceu de 1968 a 1981. Mas a a marca de sua administração será sempre indelével na história da Ford Motor Company, que deve a este executivo muito do seu sucesso.

14 comentários :

  1. FB,

    Excelente post, muito bacana mesmo.

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  2. Estou impresionado com a rapidez em que escreveu o Felipe Bitu sobre o McNamara. Ele so morreu hoje de manha!

    Ha varias reportagens sobre ele passando aqui agora no radio e na televisao, geralmente concentradas na sua experiencia como Secretary of Defense entre 61 e 68. Infelizmente, pouca coisa sobre seus anos na Ford. Que bom que o Felipe concentra nisso!

    Durante o dia, escrevi a Bob Sharp: "E mesmo, o Bob McNamara morreu apos uma vida longa e relativamente tragica. Ele sofreu muito — com certa justificacao — com o desastre do Vietnam. Tambem foi ele (e ous outros Whiz Kids) que impoz controles financeiros rigidos na Ford, limitando custos, imaginacao e qualidade. O efeito disso — nao necessariamente positivo -- continua hoje. Dizendo isso, o Lincoln Continental de 61-65 era realmente um carro fenomenal. Nos tinhamos um conversivel 64 (Phoenician Yellow com preto) e um sedan 65 (Spanish Moss com Ivy Gold) em casa por muitos anos."

    Quem sabe se voces gostariam de saber mais sobre esses carros?

    Obrigado pelo artigo, Felipe.

    Rex Parker, Huntington Beach, California

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  3. Rex,

    Eu gostaria. Especialmente se pudesse falar sobre os motores, quais estavam nos carros de voces? FE ou MEL? E fale das portas traseiras suicidas, não me lembro de outro carro americano com elas na mesma época. Tem fotos dos carros?

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  4. Rex

    Sempre tive uma admiração por McNamara, talvez por imaginar o fardo que este homem carregou nas costas durante o boa parte de sua vida.

    Eu costumo sempre dizer "o mundo dá voltas e não podemos ficar parados". McNamara foi o homem certo para livrar a Ford de velhas técnicas de administração criadas por Henry Ford, trouxe coisas novas, idéias novas, enfim, fez o que deveria ser feito.

    Como você mesmo disse, os efeitos da gestão dele continuam até hoje, da mesma forma que os efeitos da gestão de Henry Ford tiravam o sono de seu neto Henry II.

    Acredito que esta foi a lição máxima de McNamara: toda a indústria norte-americana hoje precisa romper com o passado.

    É preciso um "novo McNamara", não só para a Ford como também para toda a indústria norte-americana.

    Quem se habilita?

    FB

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  5. Clésio Luiz07/07/09 09:23

    Ele pode até ter sido um ótimo administrador para a Ford, mas seus anos como secretário de defesa foram desastrosos. Vide o caso do programa que resultou no F-111.

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  6. A indústria automobilística mundial é feita principalmente por homens, e atualmente também por máquinas (que são projetadas e construídas por homens, o que nos leva aa rdundância). Maravilhoso post, que nos conta mais da história de um "gigante" desta indústria. Que tenhamos sempre posts neste sentido para "saborear".

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  7. Alexandre: O motor nos dois era o MEL de 430 polegadas cubicas (7046cc), e 320CV SAE gross @4600 rotacoes, 465 lb. ft. torque @2600 rotacoes. Tudo em ferro fundido e muito pesado. O "intake manifold" (nao sei dizer essa peca em portugues -- mas aqueles tuneis de ar entre o carburador e os cabecotes) pesava 39kg. As portas funcionavam muito bem, sem dar sentido de perigo ou suicidio! Ainda tenho fotos aqui, mas preciso transformar-lhes a formato digital para compartir com voces.

    Falando de peso, o seda pesava 2380kg, e o conversivel (com mais estrutura na platforma) 2645kg. Eram o que chamamos de "real steel".

    Felipe: Nao vejo ninguem aqui agora com a capacidade de Henry 1 ou de McNamara. Ninguem com essa visao de pelo menos querer criar algo realmente melhor. Nao so em termos de custos ou eficiencia, mas em termos de capacidade e realizar sonhos. E ai que estao os lucros!

    Clesio Luiz: O F-111. Como fazia tudo, acabou fazendo nada...

    Mais uma vez Felipe, que post otimo. Parabens!

    Rex Parker, Huntington Beach, California

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  8. Rex, muito obrigado!

    Quanto ao "intake manifold", em português se chama "coletor de admissão".

    "Exhaust manifold" é "coletor de escapamento".

    FB

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  9. Rex,

    Thans, Man! Eu acho o MEL com certeza dos motores Ford de produção normal o mais exótico. Tem a carateristica unica a ele e ao Chevrolet W (348/409 e 427 Z11 de 1963) de ter os cabeçotes planos e sem camaras de combustão, tal como num motor diesel e por isso ter as camaras nos cilindros, que tem o plano de junta do cabeçote não normal a linha de centro dos cilindros. O deck do bloco é inclinado, não reto. Muito exótico, muito unico e incomum. O coletor do FE também é absurdamente pesado, 100 libras, cerca de 45 quilos de peso, precisa de talha para tirar ele de cima do bloco. Dia desses vi um motor MEL ao vivo aqui no Brasil, na oficina do Carlão do riacho fundo em são paulo. E o termo suicida usei-o e referencia a giria muito comum entre customizers de chamar portas que se abrem contra o sentido normalmente usado de suicided doors. Outra caracteristica presente nesses Lincolns que me parecem o ápice do exótico e do exclusivo! Se tiver fotos deles e não se importar, gostaria muito de receber.

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  10. Alexandre: Desmontei e reconstrui os dois motores nos anos 70, mas nao me lembro dos detalhes sobre o design do bloco e dos cabecotes. So me lembro da bomba do power steering integral com a frente do motor, e a bomba de agua em forma de ancora atrevesando os dois lados do motor. E, claro, me lembro dos pistoes immensos e o peso de tudo ligado ao motor. Se tivessem feitos os componentes em aluminio em vez de ferro e aco!

    Lembro tambem do prestigio de ser o motor de producao maior da epoca. Ele era de 430 cid, o Cadillac de 429, o Ford de 427, os Chrysler de 426, os Olds e Buick de 425, e o Pontiac de 421. Coisa banal, mas simbolicamente importante na epoca.

    Se-chama as portas aqui tambem de suicidio (nao sei, mas prefiro a expressao "clamshell"...), mas nao conheco incidencias de suicidio acontecento com as portas abrindo ao vento.

    Nao me lembro de todos os carros nacionais apos a guerra que tinham portas assim, mas entre eles eram os Studebaker Land Cruiser 47-52, Lincoln Cosmopolitan 49-51, e Cadillac Eldorado Brougham 57-58. O fato do Lincoln conversivel 61-67 nao ter um B-pillar estrutural forcou esse formato. E, claro, os Rolls-Royce Phantom e Ghost de hoje vem com esse tipo de portas. Que mais? RX-8!

    Sera que os Vemag iniciais no Brasil -- 57-58 -- tinham as portas dianteiras abrindo estilo "suicidio"?

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  11. Rex,

    Sim tinham, abriam ao contrário e eram chamados de deixa-ve. Uma alusão ao fato que mulheres ao entrarem no veiculo de saia ficavam digamos desconfortáveis ao sentar-se...
    Mas que legal que voce teve a oportunidade de mexer nos MEL. Eu tenho essa da guerra dos deslocamentos, engraçado tão proximos uns dos outros, 421, 425, etc.. até 430. Mais legal ainda que a propria Ford teve motores de 427, 428 429 e de 430 polegadas, todos diferentes entre si em um periodo de tempo muito curto. Exceto pelo 427/428, os outros dois tinham nada a ver com eles ou entre si. Também vale mencionar que se misturássemos um eu=ixo de 428 num bloco de 427 teriamos um 454, coisa que a Ford não fez, a pesar de continuar a usar os FE até meados dos anos 70.E os 429 tinham uma versão com 460, essa usada até quase os anos 90. No meu entendimento, essa dupla 429/460 foram os melhores bigblocks que a Ford fabricou. Mas nesses motores Ford grandes eu nunca meti a mão, apesar de ter tido um Galaxie coupe 67 com um 390.

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  12. Mexi nos motores mas acho que nao foram criados para mexer. Eram um pouco complicados, com accesso dificil, alem de ser muito pesados.

    O 430 cresceu para 462 em 66. E bebeu ainda mais gasolina assim!

    Me parece que haviam varios 427, entre eles o pushrod e o SOHC. E tambem varios 429, entre eles o convencional e o Boss.

    E a Chevrolet misturou pecas de seu 427 porcupine head para criar o seu proprio 454.

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  13. Rex,

    Isso, tinham pelo menos 4 427 distintos, os normais antigos, os mais moderninhos com blocos chamados side oiler, com galeria de lubrificação lateral, os com cabeçotes tunnel port e os SOHC. O 454 é o mesmo 427, mas com eixo com .240" a mais de curso, mantendo o mesmo furo de 4.250".
    429 Boss era coisa de com´petição mesmo, um motor fantástico, bem superior ao 429 normal. Essa é a época mais fantástica dos carros americanos. Nunca se viu tanta evolução e tantas opções distintas em tão curto espaço de tempo.

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