SITUAÇÕES PERIGOSAS

Foto: thebmwblog.com


Este post tem como objetivo relatar algumas situações perigosas que podem ser vivenciadas pelo motorista em seu dia a dia e focar nos principais motivos contribuidores para cada caso específico.

Neste momento vamos focar somente veículos com tração dianteira, sem freios ABS e sem controle de tração que são a grande maioria em nosso mercado (mais de 80%)

Antes de entrar no assunto propriamente dito, vale a pena falar um pouco dos pneus, que são os contatos diretos do veículo com o solo.

Pneus

Toda a dinâmica de estabilidade, frenagem e transmissão de tração para as rodas dependem diretamente da aderência (grip) dos pneus com o solo, tanto em piso seco quanto no molhado. Muitas horas são gastas pelos engenheiros especialistas para garantir a estabilidade e a segurança nas manobras direcionais e nas frenagens. Além do acerto dos sistemas de direção e suspensão, grande parte do processo é focado no desenvolvimento dos pneus, seu composto de borracha, sua estrutura, dureza, tamanho, desenho da banda de rodagem, carga, velocidade e pressão de trabalho.

O desenho da banda de rodagem é de extrema importância, pois seus sulcos são projetados para  escoar a água em piso molhado, garantindo sua aderência e evitando a temida aquaplanagem. A aquaplanagem vai se tornando mais crítica com o aumento da velocidade do veículo.  Velocidades mais seguras são sempre abaixo dos 80 km/h.

Exemplo de escoamento da água através dos sulcos do pneus

Aquaplanagem nada mais é  que perder o contacto do pneu com o solo e deslizar sobre o filme de água como um esqui aquático, deixando o veículo sem controle direcional através do volante.





Com o desgaste da banda de rodagem a profundidade dos sulcos vai diminuindo e também a sua capacidade de escoamento de água. Existe um minimo de profundidade dos sulcos recomendado pelo fabricante dos pneus e caracterizado na banda de rodagem, o TWI (Tread Wear Indicator). A profundidade do sulco de um pneu novo é em torno de 8 mm e no TWI, aproximadamente 1,6 mm (1/16 pol.).

Eu particularmente substituo os pneus bem antes de chegar no TWI , pois já passei muitos apuros de aquaplanagem com pneus com um pouco mais de meia-vida. Pessoalmente recomendo substituí-los quando a profundidade dos sulcos chegar a 3 mm. Enfim, cada pneu é um pneu, cada caso é um caso!

Enquanto que com o desgaste o comportamento do pneu vai piorando em piso molhado, curiosamente seu grip vai aumentando em piso seco até o TWI.

Alem do TWI o grip vai se deteriorando rapidamente por falta de composto de borracha suficiente na banda de rodagem.

Tabela mostrando a variação do coeficiente de atrito estático em função da velocidade do veículo e da condição de piso (condição pneu gasto é  no TWI)


Veja que em piso seco o coeficiente de atrito estático do pneu novo é sempre menor do que o pneu gasto, para todas as velocidades. Sempre que falarmos pneus gastos estamos considerando os mesmos no TWI.

Não querendo me estender muito neste assunto, pois é demais complicado para um post, cito somente para referência que  a força de adesão depende do coeficiente de atrito estático e do slip angle.

O slip angle (ângulo de deriva) nada mais é do que o ângulo formado pelo centro longitudinal do pneu e a direção real de seu deslocamento. O slip angle define o tamanho "mancha" de contacto do pneu com o solo e seu grip



A pressão correta dos pneus é também de extrema importância para sua aderência. O pneu murcho tem menos grip que o pneu com a pressão recomendada pelo fabricante, tanto em piso seco quanto em piso molhado.





Na hora de substituir os pneus, instalar pneus novos de mesma medida, índice de velocidade e de preferência da mesma marca dos anteriores. Durante o desenvolvimento são testadas várias marcas de pneus e escolhidas aquelas que se adaptam melhor as características de Ride & Handling (Rodagem e Comportamento) compromissada durante o projeto do veículo.

Isso posto, vamos focar nas situações perigosas  propriamente ditas

Situação perigosa nº 1

Trafegando em linha reta, piso seco de asfalto ou concreto, ter que desviar de um obstáculo com esterço rápido do volante e o veículo se desequilibrar por escorregamento das rodas traseiras (oversteer).

Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista
- Inabilidade do motorista na manobra
- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneus murchos no eixo traseiro
- Características próprias do veículo

Vamos supor que a manobra de desvio do obstáculo seja feita para a esquerda. Como o grip do pneu gasto é maior, a transferência de carga para a roda dianteira direita também é maior (mais apoio). O veículo tende a rolar diagonalmente aliviando a carga sobre a roda traseira esquerda (simples inércia)  fazendo-a escorregar.

O perigo maior é o motorista contra-esterçar demasiado para corrigir a derrapagem e o veículo entrar  em regime oscilatório de pêndulo com aumento progressivo de amplitude, podendo até capotar.

Pneus murchos com menos grip no eixo traseiro também tornam o veículo oversteer.

Falando em características próprias, os veículos mais amigáveis são aqueles que tem comportamento de neutro para understeer. É muito mais fácil para o motorista comum corrigir uma saída de frente, pois sua reação de tirar o pé do acelerador e dar mais esterço no volante é praticamente automática.

Características  oversteer, sair de traseira, são de correção muito mais difícil para o motorista e somente são apreciadas em carros de corrida  onde os pilotos fazem as curvas "quadradas no acelerador" para ganhar tempo e com total domínio do carro.

Situação perigosa nº 2

Fazendo uma curva tracionando o veículo em piso seco de asfalto ou concreto, ver um obstáculo à frente e ao tirar o pé do acelerador as rodas traseiras derrapam com comportamento oversteer.

Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista
- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneus murchos no eixo traseiro
- Características próprias do veículo

Quando se traciona o veiculo a reação do torque levanta a  sua frente aliviando a carga no eixo motriz.




Suponhamos a curva sendo feita para a esquerda. Ao tirar o pé do acelerador, deixando de tracionar, o veículo abaixa a frente e o eixo dianteiro ganha instantaneamente mais aderência. Por transferência de carga o eixo traseiro perde aderência com comportamento oversteer.

Quanto mais grip no eixo dianteiro, tanto maior a probabilidade do eixo traseiro escorregar



Situação perigosa nº 3

Frenagem de emergência em linha reta, piso seco de asfalto ou concreto com as rodas traseiras travando prematuramente desequilibrando o veiculo.


Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista
- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneus murchos no eixo traseiro
- Materiais de atrito (pastilhas e/ou lonas) não originais de fabrica.
- Características próprias do veículo (oversteer)

Quando as rodas traseiras travam prematuramente antes das rodas dianteiras o veículo se desequilibra e tende a girar ao redor de seu centro de massa, por forças inerciais, dando um "cavalo de pau".

Por segurança, para qualquer condição de velocidade e carregamento do veículo, as rodas dianteiras devem travar sempre antes das traseiras, até o limite de 1 g  (9,8 m/s2).  Alguns projetos mais pobres consideram desacelerações de 0.8 g ( 0,78 m/s2) como limite.

Pneus gastos no eixo dianteiro elevam o grip da frenagem havendo maior transferência de carga para o eixo dianteiro e alivio da carga no eixo traseiro (a dianteira abaixa e a traseira levanta)


Quanto maior a força de frenagem 'F', maior será a transferência de carga para o eixo dianteiro aumentando a probabilidade de travamento prematuro das rodas traseiras.

Pneus murchos no eixo traseiro também desequilibram a frenagem pelo seu menor coeficiente de atrito com o solo.

Materiais de atrito com características diferentes dos originais de fábrica também podem causar problemas de desequilíbrio dos freios. Por exemplo, pastilhas ou lonas traseiras com menor coeficiente de atrito e pastilhas dianteiras com maior coeficiente de atrito compradas no mercado paralelo.


Situação perigosa nº 4

Frenagem de emergência em linha reta, piso molhado de asfalto ou concreto com as rodas dianteiras travando prematuramente, com perda significativa de eficiência dos freios. 

Motivos prováveis

- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneus murchos no eixo dianteiro
- Materiais de atrito (pastilhas e/ou lonas) não originais de fabrica.

Tanto os pneus gastos quanto os pneus murchos em piso molhado têm menor atrito que os pneus novos e com a pressão correta  recomendada.

Lembrando que nos veículos classe B e C com tração dianteira em sua grande maioria têm seu balanceamento de freio em torno de 80%  no eixo dianteiro e  20% no eixo traseiro.

Perder os freios dianteiros é perder 80% do freio. Imagine!


Situação perigosa nº5

Aquaplanagem deixando o veículo sem controle direcional através do volante e sem tração nas rodas.

Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista
- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneu murcho no eixo dianteiro

Quanto maior a velocidade do veiculo maior a chance de aquaplanagem. Em média, as velocidades seguras contra aquaplaning estão sempre abaixo de 80 km/h,  mesmo com pneus novos.

O perigo maior é o veiculo derivar na aquaplanagem e o motorista esterçar o volante para compensar o desvio. Se o veiculo ganhar novamente aderência com as rodas esterçadas, vai sair da pista ou bater na defensa, ou rodar na pista,  ou seja, é grande o risco de acidente.


Situação perigosa nº 6

Fazendo uma curva tracionando em piso molhado de asfalto ou concreto  e o veiculo se desgarrar saindo de frente (understeer)

Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista molhada
- Pneus gastos no eixo dianteiro
- Pneu murcho no eixo dianteiro



Veículo mais apoiado no eixo traseiro e mais solto no eixo dianteiro


Situação perigosa nº7

Fazendo uma curva tracionando em piso molhado de asfalto ou concreto e o veiculo se desgarrar saindo de traseira (oversteer)

Motivos prováveis

- Velocidade do veículo acima do limite da pista molhada
- Pneus gastos no eixo traseiro
- Pneu murcho no eixo traseiro



Veiculo mais apoiado no eixo dianteiro e menos apoiado no eixo traseiro, podendo rodar na pista, dependendo da velocidade.

CONCLUSÃO

Ainda bem que temos os ABS, os EBD, os controles de tração e de velocidade crítica etc. que são de extrema importância para nos ajudar a dirigir e nos salvar de acidentes.

Somente para referência, descrevo rapidamente a  minha maneira de cuidar do meu veículo e também a minha maneira de dirigir.

– Rodízio dos pneus a cada 5000 km..Passo os da frente para trás e vice-versa, paralelamente. O rodizio mais o alinhamento de direção que também mantenho sob controle me garante que os quatro pneus se desgastem por igual.

– Troco os 4 pneus quando a profundidade dos sulcos estiver em torno de 3 mm.

– Pressão sempre a recomendada pelo fabricante porque sei da dificuldade que é encontrar o melhor compromisso de Ride & Handling.

– Com chuva e/ou em piso molhado ou de pouco atrito como na terra, diminuo drasticamente a velocidade e engato marchas mais reduzidas para me garantir tração suficiente para sair das situações de oversteer caso aconteçam.

Pneus gastos no eixo dianteiro, jamais!  Em caso de aquaplanagem, perco o controle direcional através do volante, perco os freios e perco a capacidade de tração, ou seja, fico "órfão de pai e mãe"

– Curvas dando soquinhos torcionais eu abomino e espero que ninguém adquira este vício desestabilizador do veiculo principalmente no piso molhado.

Este assunto é de extrema importância e eu particularmente gostaria de me reunir em uma mesma mesa com fabricantes de pneus, sistemistas de freio, imprensa especializada e fabricantes de automóveis para discutirmos o assunto profundamente e divulgarmos ao público em geral informações de consenso para o aprendizado do bem dirigir.

CM

79 comentários :

  1. Esse desenho mostrando pneu com baixa pressão, alta pressão e pressão correta de ar é complicado...

    O que alta pressão faz mesmo? Já vi aqui pelo Bob que pressão alta tende a dar mais aderência e não compromete o desgaste uniforme dos pneus. Já vi Arnaldo Keller dizer que aumentou a pressão dos pneus do Focus de seu sobrinho para o Torneio de Regularidade recentemente.

    Não duvido do texto, mas a figura dos 3 pneus é cabulosa.

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    1. Caio, pneus com pressão baixa, murchos apresentam menos aderência, isto é fato. Pneus com mais pressão que o recomendado tendem a dobrar menos em curvas e ganhar mais aderência. O problema é sempre encontrar o compromisso conforto estabilidade que é o que os especialistas das fabricas fazem.

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    2. Se vc esta com pneus originais em rodas originais (deformação em curva calculada para um compromisso entre estabilidade e conforto), e pretende participar de um trackday, use a pressão original carro vazio nas primeiras voltas. Com isto vc aquece seus pneus mais rápido e de quebra obtém também o aumento de pressão necessário. Se você ja sair com os pneus (frios) e com pressão elevada (por elevada entenda-se acima da de carro carregado) seus pneus demoraram muito mais a se aquecerem convenientemente e vc compromete a flexibilidade da carcaça, lembre-se nao tem nada por acaso aqui o pneu tem que se deformar um pouco nas curvas para manter sua máxima eficiência, foi previsto assim. Pneus com excesso de pressão também absorvem menos as ondulações e "saltam" o que prejudica a condução em curvas no limite.

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    3. Alvaro, pneus com muita pressão também perdem grip pois sua área de contacto com o solo fica menor. Cada caso é um caso. Tem pneus que dobram menos tem pneus que dobram mais. Normalmente a pressão ideal é a recomendada pelo fabricante após horas e horas de testes e avaliações.

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    4. Prezado Carlos; Desculpe mas não concordo com alguns pontos. 1) A pressão recomendada pelo fabricante nem sempre é a que dá o melhor resultado no carro em diversos aspectos, pisos, maneira de utilizar, etc. O motorista que conhece seu carro e é experiente, PODE E DEVE alterar esta pressão conforme uso. Só para ilustrar e EXAGERANDO PARA BEM DO ENTENDIMENTO, experimente andar na praia com pneus com pressão correta que vc ATOLA. Já se vc BAIXAR A PRESSÃO PARA UMAS 12 LIBRAS, vc passa como eu já passei e qualquer menino daqueles que fica em Natal ou outras praias do Nordeste sabe que passa e ENSINA A GENTE a andar no local de todo jeito. E se vc não souber, ele pega o volante e pinta MISÉRIA . Por outro lado, tente fazer curvas de alta com esta pressão que vc vai ter um destalonamento na hora! 2) O pneu original nem sempre também é o melhor. Alias, tenho diversos exemplos aqui em casa mesmo que mostram EXATAMENTE O CONTRÁRIO. Com Michelin e Bridgestone meus Accords (tanto o 4 cc como o V6), eram MUITO, MAS MUITO piores de curva do que com os Goodyear que eu coloquei depois. O 4 cc, inclusive, AJUSTADO PARA O MERCADO DOS USA, virou OUTRO CARRO em curvas com a troca dos pneus!!! Idem meu Galant, que melhorou BARBARIDADE com o Goodyear Eagle NCT5 no lugar dos originais. Meu Omega já veio com Yokohama e este pneu é espetacular, um dos poucos que vi casado com o carro e pretendo colocar do mesmo quando chegar a hora. 3) Pastilhas originais... As que vieram e aiNda estão no meu Omega simplesmente NÃO PRESTAM. E vieram de fábrica. Vou pesquisar com jeito, já que o carro é relativamente novo aqui, e ver se acho outras opiniões, inclusive em outro países, para ver se encontro algo melhor..A gente também precisa saber o que é original, pois as montadoras compram de terceiros que depois vendem para o mercado. Original é a embalagem com nome da montadora, pois de resto.... Existem pastilhas mais macias e mais duras. Difícil avaliar antes de testar e colocar, coisa que a fábrica faz mas nem sempre o faz bem . Chovendo no molhado, é como dizer que motorista profissional dirige melhor que amador...O contrário é que é a regra, como todos podemos observar. 4) Quanto a vc sentar em mesa com esta turma e fazer novas regras e normas, consenso, etc, dá um tempo, né? Vc não pensa que este país já tem gente DEMAIS fazendo regras, normas, "consensos", que não são cumpridas e não servem, quase sempre, para nada? Ajuda a gente com sua experiência, inclusive divulgando as sacanagens que eram feitas na sua época com o consumidor e ainda são, que vc vai nos ajudar muito mais. Afinal vc viveu uma vida dento do sistema e deve ter muitas coisas para nos falar, se puder e se não for comprometê-lo com processos, claro, que neste país falar a verdade é crime e se as montadoras mandam em tudo, até no governo, não vai ser vc que vai querer encará-los. Ou vai? Finalmente, censura nunca mais!

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    5. Comentário longo e totalmente desnecessário esse de cima. Pra bem entendermos o q o CM quis dizer, pneu é como cobertor curto, a cada escolha ganha-se de um lado e perde-se de outro. Quanto às pastilhas de freio do Omega, ajudaria vc dar maiores detalhes, né? Omega nacional ou importado?? Que ano?? Por elas não prestam? Não duram? Não seguram? Chiam?? Quanto ao item 4, não entendi. Está se referindo a pneus novos na frente ou atrás?? Ora, ele colocou 6 argumentos pra justificar o que ele diz. Só o 7º que inverte. Se tu não concorda, diga por quê. Se vai ou não servir pra algo vai de cada um que lê e se coloque para refletir. Essa é só a opinião do autor. Tudo bem que tem muito cabeça-dura por aí e que não se deixa convencer por argumento algum. Ninguém está lhe apontando arma na cabeça lhe obrigando a acatar o que ele diz. E no final vc ainda diz "censura nunca mais", mas vc mesmo estimula a não se manifestar com essa colocação nº 4.

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  2. Muito bom o artigo. E como deixado nas entrelinhas, dirigir suavemente (que não significa guiar devagar) é outro ponto fundamental de segurança.

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  3. Repararam quantas vezes foi citada a "velocidade acima do limite" como motivo provável de uma situação perigosa? Rodo muito em estradas, e uma das coisas que mais me impressionam, é a quantidade de gente que não "tira o pé", mesmo sob chuva forte. E demorou, foi abordado lá no finzinho, mas o post chegou onde eu queria : pelos motivos expostos, apesar do discurso em voga de se dizer o contrário, pneus novos na FRENTE, conforme ouvi desde criança, e como já foi até motivo de uma postagem do Bob Sharp. Em tempo, Meccia: dê sua opinião sobre esse negócio de pneus terem prazo de validade de 5 anos, independente do pouco desgaste (pneus com 5 anos mas com Km bem baixa), e de não terem sido submetidos neste tempo a condições de uso especialmente severas. Eu creio que isso não depende muito do tempo, mas de outros diversos fatores, como condições dos pisos por onde rodou, a umidade (ou falta de) da região onde o carro "vive", ter rodado com constância (não ter ficado longo tempo parado, mesmo que pouco rodado), ter sido sempre calibrado na medida certa...ou seja: acho que esse prazo de validade não é obrigatoriamente o mesmo para todos. Cada caso é um caso, tal como nos amortecedores, que se recomenda troca com 30.000Km mas que podem estar ótimos com 50.000Km ou detonados com 15.000Km. O que acha?
    Abraço.

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    1. Meu pensamento é contrário. Se tem que ter pneus mais novos, que os mesmos estejam atrás. Se o carro começar a aquaplanar na frente, você sente no volante e nos giros do motor. Você consegue reagir a essa situação. Se aquaplanar na traseira, você não percebe e já era. Tem até vídeo na internet mostrando os dois casos. Perder a traseira é muito pior. Eu não abro mão de 4 bons pneus, mas se tiver que ter pneus mais gastos, SEMPRE na frente.

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    2. Mr.Car,

      São tantos fatores que influenciam no desgaste dos pneus que é quase impossivel estabelecer uma quilometragem de garantia. Alinhamento de direção, pressão, tipo de piso, maneira de dirigir, carga excessiva.....etc.

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    3. Eu tbm pensava assim como o André. O que esta me fazendo reavaliar isto é ver que, das 7 situações perigosas elencadas no texto, 6 delas tem como motivos prováveis pneus gastos no eixo dianteiro, e as 3 primeiras são situações de piso seco. É bastante argumento.

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    4. Anônimo, muito obrigado pelo comentário ! É por esta razão que substituo os 4 pneus quando os mesmos estiverem com 3 mm de profundidade de sulcos.

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    5. Prazo de validade e garantia não são a mesma coisa.

      Prazo de validade, momento a partir do qual as características do material do pneu começam a ficar comprometidas.
      A indicação (possivelmente conservadora) é do fabricante, mas a fundamentação não é divulgada.
      Com tantos fabricantes, processos, materiais diferentes, além da influência das condições de estocagem e uso, como pode o prazo de validade ser igual para todos?
      Em se tratando de segurança pessoal, quem ousa testar estes limites?

      Garantia: o tempo em que o fabricante se compromete legalmente pelo desempenho do pneu, desde que usado de acordo com as especificações.

      http://www.goodyear.com.br/pneus-carro/pneu-carro/garantia/
      http://www.bridgestone.com.br/preguntas-frecuentes (item 16)
      Na página da Pirelli não encontrei a informação.

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    6. Rollim obrigado,

      Parece ser um bom assunto para um novo post

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  4. Victor Diniz22/05/14 13:18

    Belíssimo post!
    Sempre que ouço alguns de meus amigos insistirem que sabem dirigir na chuva, ou citam alguém próximo que tem o mesmo comportamento eu tento passar esse tipo de informação pra eles.

    Algumas perguntas:

    - Os pneus tem índice de carga e velocidade recomendados... em uma conversa com o dono de uma revendedora ele havia me dito que o ideal é reduzir em 40% ou 50% a velocidade em relação ao índice de velocidade do pneu em condições de chuva. Mas como alguns pneus tem índices de mais de 260km/h (Continental Sport Contact), seria plausível trafegar a 130km/h na chuva com um pneu desse tipo? Pra que ser o tal índice? (O mesmo individuo deixou claro que não recomenda mais de 100km/h na chuva independente do índice, e eu sigo essa regra)
    - Esse mesmo índice de velocidade alto aparece em pneus de pouca confiabilidade ou representatividade no mercado.... se ele indica velocidade máxima, como pode um pneu Xing Long ter o mesmo índice que um topo de linha das grandes marcas?

    - Sobre o desgaste dos pneus dianteiros eu concordo com a sua opinião, ainda mais sabendo que a tendencia dos carros nacionais é freio a disco nas rodas dianteiras e tambor nas traseiras. Mas algumas pessoas argumentam que perder a traseira de um carro é uma situação que poucos motoristas inexperientes conseguem reverter, por isso preferem pneus novos na traseira.
    - Isso seria um raciocínio válido?
    - Essa recomendação de pneus novos varia pra carros com tração traseira?
    - Me lembro de ter lido um post sobre rodízio de pneus (não lembro se aqui ou no falecido jalopnik) em que mesmo os fabricantes não tem conclusão sobre o método ou a recomendação do rodízio? Como sei que isso é assunto pra outro post completo, gostaria somente de saber se realmente não há consenso.

    Me desculpe se eu abusei na quantidade de perguntas, eu acompanho o blog já a bastante tempo e sei que o interesse de vocês é informar o leitor.
    Como sempre tive essas dúvidas e aprecio muito o trabalho de vocês, achei que esta seria uma oportunidade única de esclarecê-las. É muito difícil encontrar fontes confiáveis relacionadas à esses tópicos.

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    1. Victor,
      Índice de velocidade se refere sempre a garantia estrutural do pneu contra estouros, deformações...etc e não em termos de estabilidade no seco e/ou no molhado. Velocidades seguras contra aquaplanagem são sempre inferiores a 80 km/h independentemente do índice de velocidade dos pneus.

      Em curvas com piso molhado, pneus gastos no eixo traseiro é um dos motivos prováveis para comportamento oversteer do veiculo.

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  5. Engraçado, eu tinha sempre a sensação de que pneus gastos perdiam atrito em relação aos novos. Tinha a sensação de que nova, a borracha do pneu, sendo mais maleável, mais... nova mesmo, a deixaria mais aderente. Ao contrário, então. E no fim, como o texto demonstra, isso faz toda a diferença para pneus gastos na frente serem causadores de tantos problemas.

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    1. Anônimo, quando o pneu vai desgastando normalmente vai ganhando grip até que ao redor do TWI em diante existe uma queda brutal no grip por falta do composto de borracha na banda de rodagem.

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  6. Pergunta: considerando-se os 4 pneus com pressão de enchimento correta, desgaste avançado e semelhante entre todos, pode-se esperar que o comportamento do carro seja semelhante ao do carro com pneus novos?? Claro que alteram-se os limites, mas um carro com tendência, por exemplo, neutra ou sub-esterçante pode virar super-esterçante só por conta disso, ou vice-versa.

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    1. Anônimo,
      Com os quatro pneus desgastados igualmente em piso seco a situação fica semelhante ao do carro com pneus novos. O comportamento do carro continua praticamente o mesmo.

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    2. Carlos, o comportamento em piso seco é melhor nas condições apontadas pelo anônimo das 13:39. Marginalmente melhor mas é. Entendo que se tenha que ter cuidado ao afirmar algo assim em um veiculo de comunicação respeitado como este blog, pois pneus próximos de seu limite de uso dificilmente estão 100% em boas condições exceto pelo desgaste da banda de rodagem.

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    3. Alvaro, teoricamente deveriam estar em boas condições até o TWI que é o limite recomendado pelo fabricante.

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  7. Parabéns pelo texto, muito bem explicado e recheado de exemplos. Já passei pelas situações 2,3,4 e 5 e sei como é desagradável corrigir o veículo nestas situações. Ainda mais quando há trânsito, onde corremos sério risco de colidir noutro veículo enquanto corrigimos o nosso rumo.

    Creio que isto deveria ser disciplina obrigatória para todo curso de auto-escola, onde o candidato a motorista deveria ter noções práticas de como escapar de situações extremas de perda de aderência do veículo, ao menos uma vez na vida.

    Também deveria ser facultado a cada novo proprietário de veículo um curso de direção extrema, a fim de ensinar, em parque fechado, a sentir os extremos do carro... tal como frear dentro do limite de aderência das rodas, fazer curvas normais e reversas com segurança... enfim.

    Gostaria que cada condutor se comprometesse a conhecer realmente os limites do carro que conduz. Por curiosidade mesmo... não que venha a andar no limite o tempo todo, longe disso! Assim, caso um dia venha a ter uma emergência, o condutor possa sair do aperto em segurança, respeitando os limites do carro. Reitero que o mais importante é sempre tomar uma postura defensiva enquanto condutor de um veículo em meio ao trânsito, especialmente quando há trânsito intenso.

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    1. MFThomas, obrigado pela excelente colocação.

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    2. Uma experiência que tive foi com um fusca 1300, 74, pneus diagonais 5.60.
      Estava eu na chuva e entrei numa curva à esquerda a 80km/h e lá na frente me esperava uma poça d'água. As duas rodas da esquerda aquaplanaram e o carro ameaçou rodopiar para esquerda!!
      Tirei o pé do acelerador na hora, firmei a direção e deixei o carro correr, só corrigindo no volante. quando as rodas pegaram aderencia novamente ele ameaçou chicotear pro outro lado, pois o volante estava esterçado. Mas como a velocidade já tinha caído a 50km/h, foi bem mais fácil corrigir... segui viagem tranquilamente até em casa! :)

      Outra experiência foi com um Brava que tive, onde vi o trânsito parando na frente de mim e freiei de forma a manter a distância com que vinha vindo, já olhando pelo retrovisor e tomando cuidado... quando voltei a atenção pra frente, em fração de segundos, vi o carro da frente se aproximar do meu e... colidir! Imediatamente, joguei o carro para a pista da direita, no mesmo ritmo que estava freiando... só arranhei de leve o para-lamas.

      Importante em qualquer situação é sempre manter uma distancia segura e jamais se assustar com uma situação de perigo que porventura ocorrer. Devemos ser previsíveis aos outros, enquanto motoristas conscientes. Previsibilidade quer dizer, dar seta quando mudar de faixa ou dobrar uma esquina; manter o veículo em boas condições, no que tange a parte mecânica e luzes indicadoras e; manter distância para o veículo da frente e, avisar o veículo de trás ou do lado, com antecedência sobre a manobra que vc pretende fazer.

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  8. "– Curvas dando soquinhos torcionais eu abomino e espero que ninguém adquira este vício desestabilizador do veiculo principalmente no piso molhado."

    Pior que eu já vi gente fazendo curva de alta na estrada fazendo uso desta "técnica" e se achando o piloto. Nesses programas de televisão que acompanham policiais em suas atividades, dá pra ver muitos conduzindo dessa forma também.

    Excelentes dicas e post!

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    1. Já eu não entendi o que seria fazer curvas dando soquinhos torcionais......

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    2. Lucas dos Santos22/05/14 21:35

      Anônimo22/05/14 20:39,

      É quando o motorista faz curvas - normalmente de raio longo - dando "golpes" no volante, ao invés de virá-lo suavemente.

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    3. MeuDeusDoCéu. Mas qual a explicação lógica pra uma barbaridade dessas?? Há?

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  9. Leitura absolutamente necessária.

    Curioso que intuitivamente na chuva eu me sinto mais confortável em velocidades de até 90km/h indicados, sem saber dessa informação. Aquaplanagem, só uma vez na vida, e com pneus gastos. Foi a primeira e última.

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    1. Marcos, também passei por situações complicadas de aquaplanagem com pneus no TDI. Por isso que troco os pneus bem antes disso.

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  10. Olhando a imagem "Exemplo de escoamento da água através dos sulcos do pneus" me lembrei de algo que sempre quis saber: existe lado certo para montagem do pneu? Por exemplo, na imagem o pneu está rodando de cima para baixo ou de baixo para cima? Não sei se me fiz entender, quero saber se os sulcos devem entrar no solo nesse sentido \/ ou nesse sentido /\.

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    1. Depende do pneu:
      Alguns modelos são direcionais.
      recomendo a leitura:

      http://www.caculadepneus.com.br/site/pneus/conhecendo-o-pneu

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  11. Eduardo Silva22/05/14 14:14

    Também acho importante mencionar que pneus mais largos têm maior tendência a aquaplanar.

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    1. E que essa excessiva mania atual de alargar os pneus, muitas vezes não traz benefícios sensíveis no seco e cobra o seu preço no molhado.

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    2. Concordo Eduardo,
      Quanto maior área de contacto com o solo e menor a carga em cima do pneu, tanto maior a tendencia de aquaplanar

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  12. Jamais compraria carro sem freio ABS, melhor ainda se também tiver EBD e BAS. A frenagem em pista molhada melhora absurdamente. É muito complicado frear um carro com suspensão traseira por eixo de torção sem ABS em uma curva, o cavalo de pau é quase certo, o mínimo que se toca no freio ele já da aquela derrapada em apenas uma das rodas traseiras.

    Seria um post interessante a diferença entre os pneus (direcionais, simétricos, assimétricos, etc.).

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  13. Ótima matéria, CM.
    Rica em informações!

    Parabéns.

    Abraços,
    Boni.

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  14. CM,

    Mto bom o post, me fez lembrar das aulas de mecflu...

    Mas quanto a um de seus comentários finais, manter a marcha reduzida, motor cheio, em caso de piso molhado seria o oposto do que eu faria, eu manteria a rotação baixa, para evitar destracionar a dianteira. Inclusive vi post recente sobre isso, creio que no Flatout, dizendo que os pilotos de F1 tem adotado essa técnica para minimizar a falta de controle de tração em situação de piso com baixa aderência, embora o seu post trate de FWD, e na F1 temos RWD.

    Deixo a minha pergunta, a situação é tão oposta assim?

    Abs

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    1. Silvio, ter capacidade de tração é sempre importante para corrigir a trajetória oversteer do veículo

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  15. O texto está excelente, bem detalhado e bem abordado. No entanto considero que há dois detalhes.
    1. Em "Durante o desenvolvimento são testadas várias marcas de pneus e escolhidas aquelas que se adaptam melhor as características de Ride & Handling (Rodagem e Comportamento) compromissada durante o projeto do veículo." Infelizmente não acredito nisso. Muitas montadoras colocam o pneu de menor custo de aquição dentro do possível e então valem os contratos entre montadoras e fornecedores. Um exemplo clássico são os pneus mistos "adventure" vendidos para motoristas que simplesmente não podem indicar o que querem em maioria, carro de suspensão elevada e pneus para asfalto em vez de pneus mistos.

    2. Nas situações 3 e 4, em "Materiais de atrito (pastilhas e/ou lonas) não originais de fabrica". Convenhamos que "originais de fábrica" pode levar pessoas a entender que somente pastilhas colocadas em concessionárias são as que prestam, quando na realidade as montadoras sequer fabricam pastilhas. Entendo que poderia substituir por material de atrito de baixa qualidade.

    Sds. Carmo

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    1. Carmo,
      Acredite que realmente são avaliadas varias marcas de pneus e escolhidas as que apresentarem melhor compromisso de R&H.
      Quanto aos materiais de atrito, recomendo sempre os originais de fabrica comprados nas concessionarias. O desenvolvimento do sistema de freio é feito pelo fabricante do automóvel com a ajuda dos sistemistas.
      Obrigado

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  16. O problema é acreditar que, por ter ABS, ESP, e demais letrinhas, não é necessário reduzir velocidade e ou ter mais cuidado na estrada!!!

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    1. Anônimo, excelente colocação !
      Obrigado

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  17. ou seja, pneu novo sempre na frente, o Bob estava certo

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  18. Numa ocasião me envolvi no descrito na Situação perigosa nº 1. Eu estava com um Renault Symbol na Via Anchieta, no planalto, na reta e pista seca, a aproximadamente 90 km/h. Estava na pista do meio e resolvi mudar para a esquerda, para ultrapassar um veículo mais lento. Olhei o espelho, dei seta e fui entrando. De repente a buzinada, havia um Megane bem ao meu lado, completamente escondido pelo ponto cego do retrovisor. Embora eu tenha iniciado a mudança de faixa suavemente, me assustei com a proximidade do outro carro e virei muito forte para a direita. Daí em diante ocorreu exatamente o descrito no post: Primeiro a traseira escorregou para a esquerda. Na tentativa de corrigir, virei a direção para a esquerda, e o carro entrou em pêndulo, com a traseira escorregando para o outro lado. Para evitar uma rodada completa tive de contraesterçar novamente e depois segurar firmemente a direção com as rodas apontadas para frente, até que a traseira se estabilizasse por completo. Nessa situação, o controle da direção é bem difícil, pois cada balançada da traseira é um contragolpe no volante. Retomado do susto e com a cueca trocada, atribuo essa situação a:
    1) Meu erro na manobra de desvio, óbvio, que foi muito brusca. Mas não seria tão difícil controlar o carro se:
    2) O Symbol não fosse tão alto e a suspensão tão mole. Além disso, havia apenas eu e minha esposa no carro, com o porta-malas cheio, o que contribuiu para desequilibrar a traseira.
    3) Os pneus Continental PremiumContact originais do carro foram absolutamente impecáveis. Atribuo a eles a retomada da direção em linha reta. Não tivessem tanta aderência creio que o carro teria rodado.
    Importante observar que durante toda essa cagad.. (quero dizer, manobra) não encostei os pés no freio. Em outra ocasião, presenciei na Castello Branco o motorista de um Fox, exatamente na mesma situação, rodar, cruzar as três faixas e parar no acostamento com o carro na contramão. Por obra divina não foi atingido por nenhum outro carro.

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    1. Diógenes,

      Entrar em pendulo é realmente muito complicado. Se no contra esterço a frente apoiar muito a traseira se perde, você tenta corrigir e assim por diante até podendo capotar.

      Obrigado

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  19. Eu respeitosamente discordo do "Pneus gastos no eixo dianteiro, jamais!".
    Vejam este vídeo: http://youtu.be/W8ieA0DZmN8

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  20. Marcus Lahoz22/05/14 17:05

    Carlos

    Ótimo tema, apenas fiquei relativamente confuso na questão da pressão do pneus, vou explicar o por que.

    Corri de marcas durante 5 anos (de gol 1.6 tração dianteira), usávamos 27lb na dianteira e 65lb na traseira, a cambagem dianteira era de 6.5 graus positiva (na lojas é negativa, mas nós falavamos positiva), a traseira negativa. O intuito era fazer a traseira sair mais que a dianteira mesmo com pressão total no acelerador. E ai que vem a questão, quando colocava-mos 55 ou 50lbs na traseira, este eixo ficava muito mais "pregado" no chão (a dianteira sempre com 27 - abaixo disso corríamos o risco do pneu escapar da roda). Ou seja é o contrário do que você falou acima, aonde fala que quanto maior a pressão maior a aderência.

    O que penso disso é que: 1o. na pista a situação é bem diferente (ninguém usa 65lb no pneu na rua). 2o. talvez a questão de aderência X pressão seja uma parábola e não uma linha reta.

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    1. Marcus,
      A pressão dos pneus em corridas é escolhida empiricamente levando-se em consideração o que se espera do comportamento veiculo (oversteer ou underster) e também do desgaste dos pneus.
      Pneu murcho perde aderencia

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    2. Concordo com o Marcus Lahoz.
      Pneus murchos tem mais aderência sim, ao contrário do que diz o texto, para produzir oversteer, aumente a pressão dos pneus traseiros, para tender ao understeer abaixe a pressão dos pneus traseiros, e no caso da dianteira, a fórmula é o fazer o inverso.

      Na chuva não sei se essa fórmula se aplica, nunca fiz track day em chuva, precisaria realizar alguma pesquisa na internet ou fazer um teste, mas, por padrão pilotos tendem a abaixar a pressão dos pneus traseiros na chuva, já que a dificuldade de controlar a traseira aumenta.

      Talvez conforme dito pelo Marcus, exista uma parábola, e nesse caso em pressões normais (28~32psi), sua teoria estaria correta. Precisaria ver também a diferença de um pneu normal e um pneu de alta performance.

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    3. Anônimo 23/05/14 12:19
      Não acredite nisso, para o seu próprio bem. Mais pressão, mais aderência no sentido de que o ângulo de deriva diminui, embora haja limite, muita pressão inverte, começa a piorar.

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  21. Claudio Fischgold22/05/14 17:06

    Carlos,

    desde que comecei a dirigir tento entender porque (na maioria das vezes) o manual do carro recomenda uma pressão x para o carro só com motorista e uma pressão maior com o carro cheio.

    O meu ponto é o seguinte : num carro que pesa mais de 1000 kilos, às vezes bem mais, qual a grande diferença entre mais ou menos 200 kilos (o peso de 3 pessoas). ?

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    1. Eu ia responder tecnicamente, mas o texto estava ficando muito complexo. kkk...
      Então vai uma analogia: Dê uma volta na quadra mais próxima (a pé e correndo de preferência). Depois tente fazer o mesmo exercício carregando algum peso numa mochila. Aí suas pernas vão te "dizer" porque é necessário mais pressão nos pneus quando o carro está carregado.

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  22. Carlos, concordo plenamente com sua exposição, eu também troco pneus antes que atinjam o valor mínimo da profundidade dos sulcos recomendado, mas se fosse o caso de trocar apenas 2 pneus, considero que colocá-los no eixo traseiro é mais seguro do que colocá-los no eixo dianteiro.
    "Perder" uma traseira deixa o carro mais incontrolável do que "perder" uma dianteira.
    Num início de aquaplanagem a dianteira parece que avisa o motorista, enquanto que a traseira sai de vez...

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    1. BlueGopher
      Tanto pneu gasto na dianteira quanto na traseira podem causar problemas e foi por este motivo que coloquei as 7 situações perigosas para reflexão.
      Minha recomendação é substituir os quatro pneus e não somente dois.

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  23. Antonio Amaral22/05/14 18:05

    Quanto à recomendação dos fabricantes de pneus que no caso de troca de apenas 2 pneus os novos sejam sempre colocados atrás, é sempre correto?

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    1. Antonio,

      Se os pneus dianteiros estiverem com os sulcos acima de 3 mm eles ainda estão funcionais em termos de aquaplanagem. Abaixo disso, por favor substitua os 4 pneus.

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  24. Excelente texto! Eu desconhecia alguns dos motivos causadores dessas situações perigosas.

    Agora, uma pergunta: no caso analisado no texto (carro com tração dianteira, sem ABS e sem sopa de letrinhas; exatamente como meu carro), como sair da situação de 'oversteer'?
    Assistindo a alguns vídeos, tive a impressão de que devo acelerar um pouco e contra-esterçar. Essa informação procede?

    Obrigado!

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    1. xineis,
      Ter tração ajuda muito no caso de comportamento oversteer.....as vezes é necessario tambem leve contra esterço para corrigir a tragetoria

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  25. Well, acho q hj é no coments....

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  26. Caravan´s na estrada, seco : 160 km/h

    Caravan´s na estrada, molhado : 80 km/h......

    o que mais vale é sempre o bom senso e a experiência.....

    abraços

    m.n.a.

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  27. Ao ler o título e foto de abertura da postagem, não pude deixar de me recordar de uma situação pela qual passei esta semana. Chovia moderadamente, e eu voltava para casa com um dos meus Chevettes ( ano 90, manutenção em dia ), certo momento me peguei atrás de um caminhão carregado e trafegando lentamente, na faixa dos 25 Km/h. Após alguns momentos atrás do caminhão, passamos por uma reta longa, com faixa permitindo a ultrapassagem e não havia tráfego no sentido oposto, momento ideal para a ultrapassagem. Eu vinha em uma segunda marcha, dei o pisca e acelerei progressivamente até a plena carga. No meio da ultrapassagem, o Chevette simplesmente atira a traseira para a direita, em plena reta, algo como a BMW da foto. Tirei o pé, contra-estercei e consegui retomar a trajetória, porém, já vinha outro carro no sentindo oposto, longe ainda, mas eu não quis arriscar. Acabei no acostamento da pista oposta, até me recuperar do susto. São apenas 73 CV, mas nas condições erradas, podem ser demais...

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  28. Quando fiz cursos em uma renomada fábrica de veículos, lembro-me de que o engenheiro que ministrava as aulas dizia que os pneus melhores devem ser colocados na traseira. O motivo é que em caso de derrapagem, na dianteira temos o recurso de virar o volante, o que não ocorre na traseira, que depende apenas da aderência dos pneus. A Goodyear também recomenda a mesma coisa.

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    1. ArkAngel

      Foi por este motivo que abordei 7 casos de situações perigosas tanto no seco quanto no molhado. Minha recomendação é substituir os 4 pneus quando os sulcos estiverem com 3mm de profundidade.

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    2. Mas o que adianta virar o volante quando se está aquaplanando?

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  29. Carlos Meccia,

    Disse tudo!

    Abraço

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  30. Devido a importância do assunto e dos comentários já feitos acima, existe alguma matéria já sobre a "moda" de exagerar na largura dos pneus? Vejo muitos adotando esse hábito e considero perigoso. Seria muito interessante uma matéria referência sobre o tema!

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    1. Ricardo,

      Pneu mais largo que o original pode agravar situações de aquaplanagem sem falar em possiveis situações under/oversteer em piso seco

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  31. Carlos, quando você citou coeficiente de arito estático, não seria coeficiente de atrito dinâmico?Pois já está em movimento.
    Ótimo texto.
    Obrigado pela atenção.

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    1. O atrito estático se refere a pneus rodando. Roda travada tem atrito dinamico, que é menor, por isso a distancia de frenagem aumenta. Pense no ponto de contato da borracha em relação ao solo, não no conjunto da roda, aquele ponto de borracha fica estático (em relação ao piso) enquanto a roda gira e passa a se movimentar (derrapar) quando a roda trava.

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  32. Carlos Meccia, excelente texto. Quando compro um carro, faço questão de logo conhecer e testar os limites de aderência do mesmo, a fim de me familiarizar com o comportamento dinâmico e ter real noção das correções críticas eventuais. Possuo um 208 1.6 manual hoje, e o comportamento do carro é tão neutro e previsível que mesmo em piso molhado o carrinho demora a mostrar seus limites. A única ressalva vai para frenagens vigorosas em alta velocidades, onde a traseira fica um tanto desobediente e requer pequenas correções. Quanto a dar "soquinhos" no volante em curvas, um conhecido tinha essa mania irritante em curvas de alta e dizia que se sentia mais confortável provocando o limite para se manter na trajetória. Mas preciso admitir que na cidade onde moro existe uma alça de retorno, que quando vazia, adoro brincar nela. Nessa situação, em média velocidade e segunda marcha, desestabilizo a traseira e os soquinhos de correção são inevitáveis, mesmo sendo intencionais. Sabendo que faço a curva inteira de "lado" com tração dianteira, esses soquinhos de correção são justificáveis ou trata-se de imperícia minha mesmo?

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    1. Essa passarinhada na traseira em frenagens já vem desde o 206, tive um e era bem típico... aliás, a plataforma é a mesma, não?

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  33. Marco Brito23/05/14 13:19

    Carlos, muito bom o post. Eu gostaria de saber como os fabricantes calculam a pressão ideal para os pneus. É certo que medidas diferentes, pressões diferentes, portanto, que cálculo devemos efetuar para se chegar ao número ideal?

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  34. Uma dúvida
    Não sei como é hoje, não fica vendo muita ficha técnica de carro.
    Mas por que antigamente um mesmo veículo vinha com diferentes medidas de pneus, dependendo da versão? Ex: Versailles GL vinha com 185/65/R14 e o Ghia 195/60/R14.
    Alguma explicação técnica pra isso?

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  35. Hoje o mesmo carro, por exemplo o novo pálio. Vem com pneus 175/65r14 nas versões mais simples. Vai aumentando ate 195/55r16 na Sporting. Como fica o comportamento desse mesmo carro?

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  36. Na verdade esse negócio de onde colocar o par de pneus novos é como discutir o sexo dos anjos pois a maioria não percebe que o problema se dá quando a diferença de desgaste entre os dois pares dianteiro e traseiro é muito grande, o que indica que o motorista não fez o rodízio dos pneus de forma correta, se é que algum dia o fez.

    Eu, de minha parte, quando troco os pneus eu sempre troquei todos, porém entendo que caso a troca se resuma a dois pneus, o melhor jogo de pneus deva ir na frente MAS estando consciente do limite daquele mais desgastado que está montado no eixo traseiro que, em um carro alinhado, deverá trilhar um asfalto menos sujeito a aquaplanagem, limpo pelo pneu dianteiro.

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  37. Qual a melhor situação? Sabendo que cada pneu assenta de uma forma ligeiramente diferente em cada local (dianteiro esquerdo, traseiro direito, etc.)

    Rodizio de pneus a cada 5 mil ou 10 mil km? e conseguir 40 mil km no jogo.

    Ou como alguns fazem, nunca fazem rodizio.
    Nesse caso o par dianteiro gasta totalmente 2 jogos ( 4 pneus) até os traseiros chegarem no limite. Os dianteiros duram 30 mil km cada par enquanto os traseiros 60 mil km.

    No fim das contas você obteve a mesma km nos pneus e custo por km rodado, ou seja 60 mil km em 6 pneus ou 40 mil km em 4 pneus

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  38. Carlos Meccia,
    Eu sempre calibrei os pneus dos meus carros conforme a orientação das fábricas, mas em meu carro atual, um Palio Essence, optei por colocar duas libras a mais nos quatro pneus e notei que a dirigibilidade ficou muito melhor.
    Quanto a fazer rodízio, fiz algumas vezes há muito tempo, mas nunca gostei da dirigibilidade depois disso. Sempre parecia que algo não estava ok.

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