LANCIA ECV, O MAIS MODERNO CARRO DE RALI DOS ANOS 1980, MAS QUE NUNCA CORREU



 
Criar carros de corrida cada vez mais modernos, rápidos e econômicos é um objetivo essencial para qualquer equipe sobreviver no ambiente mais competitivo do mundo automobilístico. Às vezes a própria evolução precisa ser barrada por diversos motivos, como custos e segurança.

O Grupo B foi o ápice da insanidade automobilística no mundo do rali. Carros rápidos e extremamente potentes, em uma época de poucas preocupações com segurança. Nigel Mansell pilotou um Peugeot 205 T16 e ficou surpreso com o potencial do carro, dizendo até que seria mais rápido que um F-1 na aceleração.

Segurança, ou falta dela, foi o que matou o Grupo B do Campeonato Mundial de Rali nos anos 1980. Com carros cada vez mais potentes, os acidentes tornaram-se mais sérios, envolvendo tanto pilotos quanto espectadores. Foi quando ao final de 1986 a FIA assinou o atestado de óbito da categoria, e os monstros de mais de 600 cv que voavam sobre castalho tiveram seus dias de glória encerrados. Já vimos um pouco da história do Grupo B aqui.

A proposta da FIA foi o Grupo S, limitando a potência dos carros em 300 cv e abrindo as normas do regulamento para que carros mais modernos e seguros fossem criados. No Grupo B era exigido 200 exemplares do mesmo modelo fabricados dentro de 12 meses para que ele pudesse ser homologado, enquanto que no Grupo S, apenas dez. Isto permitia que carros não convencionais fossem projetados, pois a pequena quantidade permitia.

A Lancia, italiana, era um dos grandes nomes do rali da época. Seus carros e pilotos eram extremamente competentes. Desde os tempos do Lancia Stratos, passando pelo 037 até o genial Delta Integrale, os carros da Lancia surpreenderam o mundo.

Lancia Delta S4, um dos maiores carros de rali de todos os tempos

Com o fim do Grupo B, o modelo Delta S4 foi aposentado. O monstro de motor central e tração integral com a clássica pintura da Martini Racing foi um dos destaques do mundial de 1985 e 1986. Com o seu motor 1,8-litro com dupla superalimentação, sendo um turbocompressor e um compressor mecânico (o conhecido blower ou supercharger), o S4 podia chegar a quase 800 cv em condição de corrida, mas por questões de durabilidade, usavam perto de 550 cv. Era insano. Henri Toivonen andou com um Lancia Delta S4 em Estoril e marcou um tempo que o teria qualificado em sexto lugar no GP de Portugal de F-1 de 1986.


Motor do Delta S4, com turbocompressor e compressor mecânico já foi uma inovação no rali


Com a saída do Grupo B e a divulgação do Grupo S, o Delta S4 não seria mais aceito na categoria e a chance de se criar um novo carro era o que a Lancia esperava para empregar suas novas tecnologias. O foco do novo projeto seria o chassi com um material relativamente novo para época, porém nunca usado em rali na escala proposta. Nascia assim o Lancia ECV, ou Experimental Composite Vehicle (Veículo Experimental de Compósito).

O Delta S4 tinha seu chassi construído em aço carbono na forma de uma estrutura espacial tubular, diferente dos Delta de rua, que usavam monobloco de aço estampado convencional. A proposta do ECV era construir um monobloco de compósito, mais leve e resistente que o aço. Esta tecnologia seria similar à usada no McLaren MP4/1 de F-1 do começo dos anos 1980, que já contamos aqui no Ae. O ganho de resistência seria também um diferenciador para a segurança dos ocupantes.


Apresentação do Lancia Delta ECV em Bolonha, 1986

Giuseppe Volta, engenheiro com anos de experiência em preparação de veículos para competição, já havia consolidado o sucesso de seus carros desde o Fiat 131 Abarth, da Lancia com o 037 e os Delta de tração integral, além de ter participado do programa de provas de resistência com o Lancia. Ele seria um dos maiores responsáveis pelo programa ECV. Junto com ele estava Sergio Limone, engenheiro projetista da Abarth, também um dos grandes nomes por trás das cortinas do sucesso dos italianos em competição.


Projeto FIAT VSS, painéis externos em polímero plástico


A origem do projeto do ECV veio na verdade da Fiat. No começo dos anos 1980, o projeto VSS (Veicolo Sperimentale a Sottosistemi, ou Veículo Experimental de Subsistemas) foi feito em parceria com o  I.DE.A. Institute, de Turim, para desenvolver um carro com uma estrutura espacial metálica e painéis de carroceria de plástico injetado, similar ao que vemos hoje como nos pára-lamas do Renault Clio. Seria uma forma de reduzir custos de projeto e investimentos em ferramental de estampagem, além de menor peso e facilidade de reparos.


A Fiat apresentou o primeiro carro com o novo conceito em 1981

A Lancia usou esta teoria, porém com um comprometimento ainda maior. O VSS tinha as peças plásticas apenas na parte não estrutural, e no ECV, os compósitos seriam usados na estrutura principal, sujeitas a grandes esforços. Fibra de carbono, kevlar e diversas resinas de alta resistência eram materiais nobres e com grande potencial.

O chassi tipo monobloco do ECV foi projetado com uso de softwares de cálculo estrutural, assim dimensionando onde os esforços estavam localizados no chassi. Com isso os engenheiros podiam reforçar apenas os locais necessários, otimizando o peso e a resistência do carro. Placas de honeycomb (um material composto de duas lâminas externas e uma estrutura interna em formato de colméia, extremamente resistente) de fibra de carbono foram usadas na construção. Ao colar as placas com adesivos estruturais de alta resistência, o monobloco era criado.


Modelo matemático do chassi do Lancia Delta ECV


Nas primeiras aplicações da fibra de carbono em competição, o maior receio era a fragilidade em impactos e quebras pro vibração, mas já no caso do McLaren de Fórmula 1 estes medos foram amenizados. Agora, no caso de um carro de rali que sofre impactos constantes e níveis de vibração muito maiores, seria mesmo um novo desafio. O chassi do ECV foi feito na empresa IDC, que o entregou a Abarth finalizar o carro. A Abarth era responsável pela equipe Lancia, e praticamente todos os desenvolvimentos de competição do grupo Fiat.

Desenho do chassi do ECV, vemos a dianteira com peças metálicas e o centro fechado com o honeycomb

Uma boa sacada foi manter um subchassi metálico na dianteira do carro para fixação da suspensão. Isto permitia reparos mais rápidos e uma construção menos complexa do chassi. A parte traseira, por ser o alojamento do motor e transmissão, foi feita em compósito para melhor estruturar o carro, com pontos metálicos para fixação dos componentes. O acesso foi prejudicado e a dissipação de calor também não era das melhores.

A nova carroceria também era similar à do Delta, exceto pelos materiais nobres usados no ECV. A aparência de um carro de linha era importante para o marketing da marca. Novos dispositivos aerodinâmicos, como a asa traseira, eram exclusivos do ECV.

Além do carbono e kevlar serem usados no chassi, carroceria e até no cardã, as rodas Speedline também foram fabricadas com o material compósito. O peso de cada roda de 16 pol. era de 6 kg para uma tala de 8 pol. Uma roda Ultralite nesta medida hoje pesa 8,2 kg, para se ter uma idéia do ganho que foi.

Rodas Speedline de fibra de carbono, apenas 6 kg cada

A temperatura dos freios era um problema, pois o contato direto com a superfície da roda poderia danificar a resina usada na confecção da roda. O cubo central na verdade era de alumínio para poder receber o parafuso de fixação, enquanto que a face era de honeycomb. Uma película protetora foi criada para segurar o calor do freio e não prejudicar a resina da roda.

Motor de quatro cilindros "Triflux", vemos a admissão central no topo do cabeçote

Outra grande inovação no ECV foi o motor. O pequeno quatro-cilindros, também de 1,8 litro, foi projetado especialmente para o carro. Rendeu até uma patente de tecnologia. Claudio Lombardi, pai de diversos motores vencedores como os Lancia turbo, os V-12 Ferrari de F-1 dos anos 1990 e até o motor da Aprilia de motovelocidade, desenvolveu um sistema exclusivo para o ECV.

Chamado de Triflux e patenteado sob o nome de Lombardi, o pequeno motor tinha um cabeçote especial, com dois turbocompressores KKK, um de cada lado do bloco. O cabeçote de quatro válvulas por cilindro e câmara hemisférica tinha uma válvula de escapamento e uma de admissão de cada lado, de forma cruzada. Assim, o escape era feito pelas laterais do motor e a admissão por cima, como um “Y” invertido. Este conceito de arranjo de válvulas ainda mantém a característica de um cabeçote de fluxo cruzado, eficiente para uso de alto desempenho.

Diagrama de admissão e escape do motor do Triflux do ECV


No inicio do desenvolvimento, havia uma proposta de utilizar turbinas de geometria variável, eliminando assim a necessidade das válvulas de alívio, porém foi descartada pela complexidade do sistema. Gerenciar a pressão de duas turbinas independentes que alimentavam um único duto de admissão no motor ainda era complexo e arriscado.

As turbinas convencionais menores reduziam significativamente o lag causado pela inércia mecânica do sistema, porém a geração de calor era muito alta. Dois resfriadores de ar (intercoolers) foram colocados no sistema, um de cada lado do motor, captando ar pelas janelas laterais traseiras da carroceria, já abertas no Delta S4.

Dois grandes intercoolers nas laterais da carroceria para arrefecer o ar admitido

Boa parte dos componentes do Delta S4 podiam ser reaproveitados no ECV. A parte de suspensão era bem parecida com a do S4. Exceto pelo cardã de fibra de carbono fabricado especialmente para o carro, o sistema de tração também era do S4, com a caixa de transferência com acoplamento viscoso e diferenciais autoblocantes ZF na frente e atrás. O cardã de compósito reduz o peso consideravelmente de um componente rotativo, algo muito importante em um carro de corrida, reduzindo a inércia rotativa. 

Raio-x do Lancia ECV


Usando as rodas especiais de carbono, a capacidade de aceleração seria ainda melhor. Um Delta S4 era capaz de acelerar de zero a 100 km/h em 2,5 segundos. Na terra. Isso é o mesmo que um Bugatti Veyron no asfalto com controle de tração.

Com o cancelamento do Grupo S mesmo antes de seu início, o ECV não teria mais uso em competição pois não se enquadraria em nenhum outro regulamento, e foi guardado em algum galpão por anos e anos. No começo dos anos 2010, Giuseppe Volta recuperou o carro e o trouxe de volta à vida. Um belo trabalho de restauração, ainda mais feito pelas mãos de um de seus criadores originais. Abaixo um vídeo feito com algumas fotos e cenas da restauração, até a apresentação no Rally Legend de 2010, com ninguém menos que Miki Biasion ao volante.







Lancia Delta ECV e Giuseppe Volta após a restauração

A iniciativa de Volta de recuperar um carro tão importante para a história do rali é fantástica. O mundo merecia ver este carro andando, não ficar restrito apenas aos poucos envolvidos no projeto original. Um carro de rali feito de compósito de fibra de carbono, tração integral, capaz de gerar mais de 600 cv e pesando apenas 930 kg, além das cores da Martini Racing e pilotos como Biasion (campeão mundial de 1988 e 1989 pela Lancia com o Delta Integrale), não poderia mesmo deixar de andar.

MB


Fotos: ecv1.com, ultimatecarpage.com, Fiat, Abarth, Auto Motor und Sport, Volta






19 comentários :

  1. Belli,

    Muito legal o post, e que carro fabuloso! Muita coisa não sabia, obrigado!

    Abraço!
    MAO

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. MAO
      Eu não sabia das rodas também, foi em pesquisa recente para este post que achei as informações do peso e de quem fez.
      abs,

      Excluir
    2. Miltão, faltou acrescentar que o cabeçote Triflux além de propociar o package para montar 2 turocompressores em paralelo em um motor 4 cilindros em linha, acabava também por favorecer a ditribuição de calor dos gases de escape no cabeçote, uma vez que as válvula de escapamento estão dispostas em ambos os lados do cabeçote. Isso é extremamente bem vindo, solicitando menos a junta de cabeçote, peça extremamente solicitade em motores sobrealimentados. A BMW porém foi a primeira a utilizar essa arquitetura de multiválvulas, com válvulas de escape e admissão intercaladas em relação às árvores do comando. Nos motores de F2 de 1966 conhecidos como BMW Apfelbeck, feitos a partir dos motores BMW M10. Grande Abraço!

      Excluir
  2. Eu lamento muito que o Grupo B não tenha vingado. Faltou vontade da FIA em criar uma categoria de Rally a parte para estes carros, com diferenciais em segurança e logística. Este ECV e tantos outros carros mereciam desfilar toda sua tecnologia nas pistas.
    A construção deste carro fala por si só. Injustamente, os tempos de glória da Lancia ficaram na década de 80. Hoje ela é (mal) tratada como uma submarca voltada apenas para um grupo de clientes mais conservadores.

    ResponderExcluir
  3. Toivonen se orgulharia....

    As imagens desse carro não fazem justiça ao desempenho dele, eu vi um vídeo de dois anos atrás, quando do mesmo evento (acredito), onde no final do vídeo, aparece o ECV em aceleração pura, com toda a carroceria vibrando como átomos em disparada....a imagem era surreal, o fator "carro sumindo" era difícil de acreditar, digno dos melhores carros de arrancada, coisa de poucos segundos, mas absolutamente inesquecível.

    Por muito tempo alimentei (e alimento) desejos inenarráveis com uma (donna) Lancia S4 Stradale; umas das bestas mais mal civilizadas dos nossos tempos!

    Ótima postagem, mas a tertúlia sobre o S4 no Estoril têm um quê de lenda urbana, pois parece que nem a cronometragem acertou, e nem o carro fez o percurso total do circuito, o que explicaria um tempo tão absurdo...

    MFF

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. MFF
      Sobre Estoril, tem mesmo um pouco de mistério, mas eu não duvidaria que o tempo de verdade fosse muito longe não, estes carros eram monstros em aceleração, e se acertados com pneus slick e calibração de molas e amortecedores certos, seriam muito rápidos.

      Excluir
    2. Certamente eram muito rápidos; mas nos início dos anos noventa, familiares quatro portas como Subaru Legacy, Sierra 500 e Mistusbishi Galant, com supostos 300 cavalos (potência fiscal praticamente), já eram mais rápidos na cronometragem dos estágios (normal, desenvolvimento a nível de transmissão, suspensão...etc).

      Em linha reta não, provavelmente...rs!

      MFF

      Excluir
    3. Cesare Fiorio foi manager na Lancia lá pelos anos 80 e ele disse em uma entrevista que nunca tinha ouvido falar nessa história.

      Além disso, nem os carros do Grupo C andavam junto com os carros de F1 em circuitos como Estoril, que chances um Grupo B teria?

      Excluir
  4. Bravo! I finito. Só ver o Lancia na pista e "sentir" o potencial da machina, é bom demais. Grazie tanti.

    ResponderExcluir
  5. Carro fantástico que som maravilhoso!

    ResponderExcluir
  6. Restou uma pergunta: Com tão pouca inércia, e (magino que) sem ABS, essa roda não acabava travando com muita facilidade?

    ResponderExcluir
  7. Sim, mas carro de rali destraciona e trava roda o tempo todo. É assim que eles andam rápido.

    ResponderExcluir
  8. Um excelente texto, parabéns!

    Tenho uma dúvida, esse sistema de antilag atrasava o ponto de ignição também?

    ResponderExcluir
  9. Engraçado que o culpado de fato pela extinção do Grupo B era a falta de organização e segurança dos eventos e não os carros em si, pois de um carro com 10cv for para cima da multidão sem proteção para ninguém, daria no mesmo.

    Uma gigante perda, pois os carros estavam em um nível escalar de desenvolvimento fantástico !!!!

    Obs: Sou fã do Audi e Subaru posteriormente...rs. Mas adoro qualquer um desde a Panamericana.

    ResponderExcluir
  10. 800cv em um carro 1.8 dá 444cv/litro e mesmo amansando para 550cv dá 305cv/litro, é de ganhar qualquer Super Trunfo!!!

    Lucas Sant'Ana

    ResponderExcluir
  11. Que história boa. Muito legal saber de um projeto em épocas anteriores mas já tão sofisticado.Uma verdadeira obra de arte.Pena não ter competido. Legal também ver o vídeo da reconstrução do ECV, dá para ver a paixão dos envolvidos, do engenheiro Giuseppe Volta então... chega dá gosta ver a atenção com qual ele mostra os detalhes do cabeçote, o carro tinha até o nome dele como copiloto, e a cena no final dele pulando enquanto o Biasion passa acelerando o ECV é de mais.

    ResponderExcluir
  12. Caro Milton Belli.

    Essa história do GP de Portugal com Toivonen não é verdade e já foi desmentida inúmeras vezes.
    É um mito sem origem definida que ao longo dos anos continua como na brincadeira de telefone sem fio.

    Um carro de F1 dessa época era MUITO mais potente que o Lancia e pesava MUITO menos.
    Era um monoposto em fibra de carbono com distancia do solo muito menor que um carro de rally e com muito mais pressão aerodinâmica sem contar os pneus, suspensão, pilotos e etc.

    É impossível de acontecer algo assim pois a diferença era gigante.

    Aqui um link sobre o assunto feito pela REDBULL mas existe vários.

    http://www.redbull.com/en/motorsports/offroad/stories/1331586320250/henri-toivonen-at-estoril-exploring-the-myth

    ResponderExcluir
  13. Alguns gostam de futebol, outros de F1, mas eu sou fã de rally. Fui abençoada de nascer na capital brasileira do rally. Vou falar um pouco sobre o Rally Internacional de Erechim no RS, talvez poucos conhecem pois não é um esporte tão difundido aqui no país do futebol. Mas o rally na cidade de Erechim no RS recebe todo ano uma etapa do sul americano (CODASUR) está entre os melhores da América do Sul e está cogitado para ser uma das etapas do campeonato mundial de rally - WRC nos próximos anos. Nesse ano de 2014 será realizado nos dia 30 e 31 de maio e 1° de junho. Quem quiser saber mais informações é só procurar pelo site. Ano passado foram 92 carros inscritos, esse ano já são 70 carros até agora, dentre eles grandes máquinas como Skoda Fabia S2000, Fiesta R5 (1.6 turbo), Corolla S2000, Fiesta S2000, 207 XRC, Gol Maxi Rally, todos esses possuindo tração integral e mais os tradicionais Lancer Evolution . Vale a pena conferir, ainda dá tempo de se programar para assistir! Procurem os vídeos no YouTube. Att. Michel

    ResponderExcluir

Pedimos desculpas mas os comentários deste site estão desativados.
Por favor consulte www.autoentusiastas.com.br ou clique na aba contato da barra superior deste site.
Atenciosamente, Autoentusiastas.

Observação: somente um membro deste blog pode postar um comentário.