ÍCONES - PARTE 2




Dando seqüência ao tópico especial específico Desenvolvimento de Veículos, vou abordar outros atributos, conforme eu havia dito.

DIREÇÃO (Steering)

A importância do sistema de direção começa com o volante, que é a ligação direta do motorista com o veículo através das mãos.

O volante de direção deve ter uma  empunhadura  e acabamento superficial que mantenha o atrito (grip) suficiente com as mãos sem ser desconfortável ao contato. Ter uma empunhadura e diâmetro adequados que garantam os padrões de conforto e precisão.

Em adição, permitir que todos os controles operacionais como buzina, borboletas para troca de marchas, controle remoto do rádio etc, sejam alcançados sem que seja necessário tirar as mãos da empunhadura.

Os materiais e a cor do volante devem garantir que o motorista não queime as mãos após o veículo ficar muito tempo sob carga solar direta. Infelizmente por questões de estética a maioria dos volantes são pretos absorvendo calor.  Me lembro do Fusca nos idos da década de 60, com o volante claro cor de marfim.  O pomo da alavanca de mudanças e os botões de todos os controles inclusive os do rádio também na cor marfim

Resposta e Precisão (Response & Precision)
A direção deve passar ao motorista segurança de rodagem em todas as situações. As entradas (inputs) no volante devem sempre ter as respostas esperadas do veiculo, tanto em curvas como em mudanças de faixa (lane change).  A cada manobra, a reação do veículo deve ser  proporcional e previsível.

Dinamicamente o esforço no volante deve aumentar proporcionalmente ao ângulo de esterçamento (torque feedback) mantendo o motorista conectado com a manobra.

Retorno (return ability)
A direção deve ser capaz de auto-retorno após qualquer manobra de esterçamento. A capacidade de auto-centralização do volante  deve se dar com movimento uniforme e suave, garantindo a segurança nas manobras.

Esforço de direção (steering effort)
Tanto em manobras de estacionamento, baixas velocidades, quanto em manobras dinâmicas em velocidades maiores, os esforços direcionais devem estar de acordo com os padrões de conforto e segurança estabelecidos nas normas de engenharia (standards) do fabricante.

Perturbações (disturbances)
O sistema de direção não deve apresentar vibrações e impactos torcionais indesejáveis sentidos no volante.

Posição correta ao dirigir
Para avaliar bem é necessário se posicionar bem no veículo (vestir o carro).



O motorista quando confortavelmente posicionado, com o seu corpo totalmente encostado no banco e com o cinto de segurança colocado, deve poder posicionar os pulsos no topo do volante com os braços totalmente estendidos. Este procedimento facilita a mobilidade, principalmente em curvas fechadas.

As mãos devem se posicionar diametralmente no volante como os ponteiros de um relógio as 9h15.

Também o acerto (tuning) da direção, feito pelos especialistas, é facilitado dentro dos campos de provas em situações controladas de pista e medições específicas.


DESEMPENHO (Vehicle Performance)

Desempenho é basicamente a capacidade de força e da aceleração do veículo.
- Capacidade de subir e partir em  rampas com facilidade
- Acelerar em ultrapassagens com segurança
- Ter progressividade nas acelerações e desacelerações em tráfego urbano e rodovias
- Ter freio-motor suficiente para ajudar a manter a integridade do freio de serviço em desacelerações e principalmente em decidas com o veículo carregado.
- Acelerar através das marchas, sem apresentar falhas (buracos) que passem insegurança ao motorista.

O desempenho, assim como todos os outros atributos, é simplesmente sentido pelo motorista sem que seja necessário conhecer as métricas para o seu julgamento: valores de aceleração, velocidade máxima etc.

Os valores medidos de aceleração e velocidade máxima são apenas referências para a comparação entre dois ou mais veículos entre si em testes específicos.

Desempenho é na realidade a sensação de desempenho (performance feel) do veículo sendo avaliado inconscientemente  pelo motorista nos seguintes pontos
- Resposta do motor a plena carga, acelerador em seu curso total
- Resposta do motor em cargas parciais, acelerador em cursos intermediários.
- Descontinuidades nas mudanças de marcha
- Qualidade dos engates e seleção das marchas
- Facilidade em partir e subir rampas
- Capacidade do freio-motor nas desacelerações
- Ruído do motor em intensidade e qualidade sonora. Este é particularmente um ponto interessante, pois tem influência marcante na sensação de desempenho. Muitos fabricantes fazem a acerto sonoro do escapamento para passar a sensação de potência ao motorista, obviamente respeitando a legislação.

Para que tudo isso aconteça simultaneamente, o trabalho de acerto (tuning) do motor + transmissão é de fundamental importância.

Adequação motor / transmissão (powertrain matching)
É basicamente casar as características de torque e potência do motor com as relações das engrenagens do câmbio, considerando-se o peso, a aerodinâmica e a economia de combustível esperada para uma determinada classe de veículo.

Começando pelo motor, suas curvas características de torque e potência são fundamentais para o seu bom desempenho



Regras gerais
  1. Quanto maior o torque disponível no acoplamento da embreagem (engagement torque) durante a partida do veiculo no plano e/ou em rampas, tanto melhor. O engagement torque se dá em torno de 1.000 rpm do motor.
  2. Torque máximo a rotações mais baixas do motor é sempre melhor
  3. Potência máxima a rotações mais elevadas é sempre melhor
  4. Quanto maior a diferença entre a rotação de torque máximo e a de potência máxima, tanto melhor.
O maior torque disponível durante a partida do veículo facilita a modulação da embreagem e diminui o tempo de acoplamento da mesma, resultando em maior durabilidade do disco e platô. A partida do veiculo se torna muito mais fácil!

O torque máximo a rotações mais baixas facilita a rodagem em tráfego urbano e também nas rodovias, permitindo rodar em marchas mais longas, com economia de combustível.

A diferença entre a rotação de torque máximo e a rotação de potência máxima estabelece a característica fundamental da elasticidade do motor.  Quanto maior a diferença, maior será a sensação de performance (performance feel) notada pelo motorista. As acelerações através das marchas e em recuperação de velocidade também são favorecidas. Também a faixa ótima do consumo especifico de combustível do motor é visitada com maior freqüência, gerando economia.

Os motores modernos com comando de válvulas variável no tempo e no levantamento (timing & lift) facilitam muito o tuning de gerar o bom compromisso de maior torque a baixas rotações e maior potência a altas rotações, proporcionando a desejável elasticidade do motor que faz a diferença.

Vamos falar agora da transmissão, outro componente fundamental para o bom  powertrain matching

A função da transmissão é receber o torque do motor e transmiti-lo às rodas gerando a força de tração que movimenta o veículo.

As relações das marchas (+ diferencial) são fundamentais para garantir as funções necessárias de dirigibilidade do veículo. A primeira marcha curta o suficiente para facilitar ao máximo a partida em rampas e a última marcha (5ª ou 6ª) para garantir a velocidade de cruzeiro nas rodovias com economia de combustível e sem que o motorista tenha que trocar de marcha a todo instante. As outras marchas são escalonadas proporcionalmente entre a 1ª e a última marcha, gerando o diagrama "dente de serra" que define a função rotação do motor versus a velocidade do veiculo. Veja exemplos.

Diagrama dente de serra bem escalonado mostrando as trocas de marcha sempre acima da rotação de torque máximo do motor:



Diagrama dente de serra mal escalonado sem progressividade, gerando buracos nas trocas de marchas. Notem que as trocas caem abaixo da rotação de torque máximo do motor:




Diagrama aceleração versus velocidade do veículo mostrando a correta mudança de marcha no ponto de máxima aceleração, mostrando que o dente de serra está correto





Diagrama aceleração versus velocidade do veículo mostrando  mudança de marcha incorreta aquém do ponto de máxima aceleração, mostrando que o dente de serra está incorreto:







FREIOS (Brakes)


Os  freios dissipam a energia cinética do veículo  através do torque de atrito resultante no contato das pastilhas com os discos e das lonas com os tambores, gerando calor durante a desaceleração.

Conceitos

Ocorrência de travamento das rodas durante as frenagens é condição indesejável, pois a energia dissipada no escorregamento dos pneus com o solo é bem menor que a dissipada nos freios.

Travamento das rodas causa perda relevante de eficiência na desaceleração do veículo. Além disso, o escorregamento dos pneus nas frenagens causa instabilidade direcional.

Quando as rodas dianteiras travam, o veículo mantém a mesma trajetória que estava antes do travamento, não possibilitando qualquer correção na manobra através do volante de direção.

Quando as rodas traseiras travam antes das rodas dianteiras, o veículo se desequilibra e tende a rodar no eixo de seu centro de massa, ocorrendo "cavalo de pau" com conseqüências desastrosas de segurança.

O balanceamento do sistema de freio é projetado de maneira que para qualquer condição de carregamento do veículo, as rodas dianteira travem sempre antes que as traseiras.

Com o sistema ABS (anti-lock brake system), hoje obrigatório para  todos os veículos novos, sensores sinalizam a iminência de travamento das rodas para um conjunto controlador, que reduz a pressão hidráulica no circuito correspondente, evitando assim o bloqueio de cada roda  individualmente.

Avaliações dinâmicas dos freios





1 - Avaliar o esforço, curso e modulação do pedal do freio e se a desaceleração do veículo ocorre progressivamente, veículo vazio e carregado. O freio transmite confiança?



Exemplo de curva de modulação do pedal do freio, esforço versus curso do pedal
              
Exemplo de curva de modulação do pedal do freio, desaceleração versus esforço do pedal


Exemplo de curva de modulação do pedal do freio, desaceleração versus curso do pedal

       
2 - Avaliar se o veículo se mantém na trajetória ou apresenta desvios laterais nas frenagens

3 - Avaliar a ocorrência indesejável de travamento prematuro das rodas

4 - Avaliar a estabilidade do veículo e a eficiência dos freios em curvas

5 - Avaliar se existe perda significativa de eficiência dos freios após sucessivas desacelerações (fading)

6 - Avaliar se as frenagens ocorrem sem ruídos e vibrações.


As vibrações (brake roughness) são sentidas no pedal do freio, volante de direção e mesmo no assoalho do veículo. Normalmente as vibrações são causadas por desgaste irregular e/ou excentricidade dos discos (faces não perpendiculares ao eixo de giro) e por ovalização dos tambores.

Notar também os ruídos de alta freqüência notados principalmente no final das frenagens (squeal noise)

7 - Avaliar o esforço e curso da alavanca ou pedal de acionamento do freio de estacionamento no plano e em rampas, com o veículo vazio e carregado.

8 - Avaliar a ergonomia considerando a posição do pedal do freio, sua forma, tamanho e atrito (grip) da sapata.  Avaliar também a distância entre o pedal do freio com relação aos pedais do acelerador e embreagem. Avaliar a posição da alavanca ou pedal de acionamento do freio de estacionamento.

Nos próximos posts continuarei a detalhar os outros atributos funcionais do veículo

CM



22 comentários :

  1. Cm tem uma passagem do post que diz o seguinte. Quanto maior a diferença entre rotaçao de torque maximo e potencia maxima melho. Ao meu ver no que diz respeito ao desempenho em motores sem recurso de comando varivel, quanto mais proxima a rotaçao das grandesas melhor será. por ex: dois carros iguais com motores que produzem mesmo torque de 16kgf as 3 mil rpm. Porem a potencia maxima de 100cv se da em um a 5 mil rpm e em outro a 6 mil rpm. Com escalonamento perfeito das marchas para cada veiculo. Nao sei em relaçao ao consumo. Mas em relaçao a aceleraçao, retomada, e tempo para velocidade maxima o menos girador vencer. Se estou enganado me corrija. Grande abraço.

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    1. Na verdade, este trecho do texto que você citou diz respeito a adequação motor/transmissão, ou seja, dentro do contexto de casamento entre motor e transmissão - levar a potência do motor para as rodas. Como você mesmo escreveu no seu exemplo: "Com escalonamento perfeito para cada veículo.".
      Um motor com maior faixa de giros (motor mais elástico) facilita o trabalho de "achar" uma transmissão adequada, enquanto um motor com menor faixa de giro necessita de um câmbio com mais marchas e com pouca diferença entre elas, de modo que o giro caia pouco em cada troca de marchas (veja os gráficos dentes-de-serra).
      Outra situação é que um motor mais elástico necessita de menos trocas de marcha durante a aceleração, diminuindo a interrupção de potência que é causada pelo acionamento da embreagem. Com isso o motorista acelera em menos tempo e fica menos tempo com a mão fora do volante (imagine uma subida de serra).
      Pensando somente do ponto de vista do motor, seria ideal que a transmissão permitisse ao motor trabalhar no ponto de menor consumo específico sempre. Quando fosse necessária potência, o motor iria para o ponto de potência exigido pelo motorista e depois voltaria ao ponto de menor consumo. Por isso o mundo está migrando para transmissão CVT e acelerador elétrico.
      Espero ter ajudado.

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  2. Marcus Lahoz10/05/14 13:05

    Muito bacana hein.

    Hoje em dia acho nenhuma fábrica erra na questão do freio.

    Não tinha feito, até hoje, esta análise da diferença entre rotações de torque e potência máximos.

    Ótimos posts!

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  3. Seguindo esses conceitos se faz o melhor carro que podemos ter... São essas referências, essenciais, que subsidiam minhas decisões, pena que que lidar com o consumidor comum não é tão simples assim. Podemos fazer o melhor carro possível, dentro de um determinado orçamento. Um carro com uma dirigibilidade impecável, desempenho incrível, consumo surpreendente, estabilidade ótima conciliada com conforto de rodagem. ergonomia excelente... enfim, um carro entusiasmante! Mas, as vezes, dentro da limitação orçamentária do projeto, temos que usar faróis mais simples, revestimentos mais pobres, plásticos mais rígidos, não é possivel ainda fazer uma carroceria sofisticada, cheia de vincos, uma estamparia complexa. Arriscamos a lançar esse carro, e logo uma chuva de críticas da imprensa especializada. O consumidor desconfia, não vai comprar aquele produto, sem saber que ele atenderia muito bem suas necessidades. Dois exemplos ilustram bem isso que estou falando: Toyota Etios,um dos carros mais entusiasmante que dirigi. Desempenho ótimo, consumo excelente, ergonomia confortável, estabilidade excepcional, freios precisos, conforto de rodagem, espaço interno.. (tá certo, não precisava daquele painel)... não vende um quinto do que vende o Gol, mesmo sendo um veículo muito melhor.. As vezes a tradição da marca também faz um automóvel excelente ser discriminado no mercado...meu segundo exemplo é o Peugeot 408... Não deve nada a concorrentes, como o Cruze, Civic, Corolla, conforto excepicional, desempenho e consumo dentro do esperado. e desta vez, a qualidade do acabamento não é pretexto, está acima dos japoneses. É o mais barato de todos e vende 500 unidades por mês.. quase 10 vezes menos que o Civic. Realmente, acredito que não há receita para fabricar um carro de sucesso...

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    1. Rogério, o Etios não seria um mau produto se os instrumentos ficassem no lugar tradicional, ou pelo menos fossem absolutamente legíveis. Fazer um painel ainda que usando materiais baratos, mas de fácil leitura deveria ser obrigação de qualquer fabricante. Além disso, ele tinha a mesma proposta e desempenho geral que a dupla Logan/Sandero, ou Onix/Cobalt, ou ainda Gol/Voyage. Dentre todos, só o Volkswagen tinha preços próximos, mas ainda assim inferiores ao Etios no lançamento (mas é um VW, e o cliente típico de VW aceita pagar mais caro por um produto similar ao de outros fabricantes, desde que saia de uma concessionária da fábrica alemã...). Agora, com o Etios reposicionado, os preços embolaram um pouco mais - exceto a dupla Gol/Voyage, mas são VW - mas ainda assim, os concorrentes não têm defeitos graves que permitam preterir a compra, e são, no frigir dos ovos, mais agradáveis tanto visualmente quanto em soluções internas. Não dá para imaginar o Toyota vendendo bem mesmo.Quanto ao 408, concordo que seja um carrão. Se ele fosse vendido por importadores independentes, ou por uma concessionária de outra marca, compensaria arriscar a compra. Mas a rede Peugeot tem a má fama de deixar o cliente esperando muito tempo por peças caras mesmo no contexto de serem peças de concessionária, instaladas por vezes com pouco cuidado, o que faria o carro quebrar alguma outra coisa e voltar ao martírio... Para fugir das concessionárias, que conseguem a notável façanha de serem piores que a média, rejeita-se o carro, ainda que seja um pouco superior que a média...

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  4. Focus MK1 Ghia com motor Duratec traduz esse e o primeiro post. O carro é muito bom, você veste o carro. Se não me engano essa configuração a Europa e os EUA não conheceram.

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  5. Interessante o parágrafo sobre o volante e os comandos na cor marfim. Adquiri um Fiat 500 com o volante e partes do painel naquela famosa cor bege claro e apesar de sempre ter achado norte-americano demais, confesso que estou gostando. Realmente absorve menos calor e com certos cuidados não suja tanto assim. Mudando um pouco de assunto, ando de moto há bem pouco tempo e notei que essa preocupação com a empunhadura e o atrito do acabamento com as mãos é uma preocupação que praticamente inexiste, pelo menos nas motos mais acessíveis, quando justamente nesse tipo de veículo essa preocupação com a segurança deveria ser prioritária.

    Estou muito satisfeito com seus posts, Meccia, sua presença só vem a contribuir.

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    1. "...notei que essa preocupação com a empunhadura e o atrito do acabamento com as mãos é uma preocupação que praticamente inexiste, pelo menos nas motos mais acessíveis..."
      Em motos mais caras isso é bem melhor. De qualquer modo, é possível adquirir boas manoplas aftermarket do seu gosto.

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    2. Acredito, André. Como eu disse, estou iniciando no mundo das duas rodas e ainda estou bem "cru" no trato com esse tipo de veículo. Mas nas motos baratas que pilotei, a "pega" dos comandos é péssima.

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    3. Essa historia de calor...o Peugeot 207 da serie Quick Silver da minha mulher tem o pomo do cambio em aço escovado.

      Quando o carro fica no sol, é impossivel chegar perto do cambio. Queima a mão! Tem que usar uma flanela, como quem vai tirar assadeira do forno.

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    4. CSS, obrigado pelo elogio, espero corresponder sempre

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  6. Por isso é tão difícil pra uma fábrica nova produzir um carro: São muitas variáveis envolvidas, com anos de evolução para se tornarem conceitos aplicáveis.

    Possivelmente existem parâmetros que foram desenvolvidos por uma empresa, e usados apenas por ela, dando características próprias para determinada marca. Caso típico é a linearidade dos motores GM até uns 15 a 20 anos atrás, marca registrada da marca. Tem um texto no Ae sobre o assunto, no contexto do desenvolvimento do Corvette de quarta geração nos anos 90.

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  7. Com relação ao "engagement torque", vejo isso claramente ao comparar o motor T-Jet ao 1,4L aspirado. O sobrealimentado morre facilmente em manobras na marcha-lenta, enquanto o outro esbanja torque até os 1500rpm.

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  8. Rafael Ribeiro11/05/14 00:02

    Interessante o post, justo no dia em que, por motivos de trabalho, estou passando um final de semana com uma Fiat Strada. A empunhadura do volante e do pomo da alavanca do câmbio são bem ruinzinhas, nada anatômicas. O mais irritante é o mostrador digital redondo no centro do painel, aceso o tempo todo na cor "laranja atômica", é de cegar os olhos. Os bancos também não são bons, aliás reclamação do motorista que a utiliza diariamente, vive com dor nas costas. De resto, o carro é muito bom em todos os aspectos!

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  9. Interessantissimo essa questão do "engagement torque"! Considerando que o disco de embreagem está parado, o esforço torcional do motor no acomplamento com a transmissão paa que ela efetivamente consiga girar o eixo piloto é o torque, na mais pura tradução do conceito!

    Fez-me lembrar da minha antiga Ford Ranger 3.0 Diesel:O Powerstroke/NGD3.0E é meio morto abaixo das 1400 rpms e a transmissão da Ranger, longa (ainda mais com pneus 265/75R16 que usava). Então eu acelerarava bem pouco, ir soltando o pé da embreagem até ela começar a se movimentar e ir debreamento enquanto ela iniciava sua movimentação.

    Muita gente tinha o hábito de acelerar a Ranger até suas 1500 rpms e soltar o pé da embreagem mais rapidamente. Era a receita perfeita para moer um disco a cada 70 mil km. O da minha chegou aos 135 mil km, quase o dobro!

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  10. Daniel estive olhando uma ranger 2011 xl 3.0 4x4 pra comprar.

    Você parece conhecer bem do carro.

    Me de algumas dicas de como procurar um carro bom. Já me disseram pra sair fora das brancas xl que é carro de empresa em sua grande maioria.

    Mas o que olhar no carro?

    O preço de uma Xl diesel esta muito próximo de uma xlt gasolina.

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    1. Anônimo11/05/14 10:03;

      De Ranger...tive uma por 6 anos!, Acho que dá para conversar sobre ela um pouco

      Ranger diesel XL branca ou prata eram geralmente carros voltados para frotistas. Verdade! CEMIG, Ministérios, empresas florestais, SABESP entre outras empresas públicas e privadas usam e usaram muito dessas Rangers XL brancas ou pratas.

      A Ford fabricou excedentes desses carros que foram direto para a mão de particulares, seja na compra como "frotista" (pessoas com CNPJ e mais de 3 carros na garagem ou produtores rurais), seja na forma de venda direta ao consumidor mesmo (certa vez me ofereceram uma, excedente de uma encomenda da SABESP).

      A Ranger XL não tem nada. Apenas ar condicionado.

      Puxe a ficha e verifique a procedencia. As vezes o modelo XL pode ser de particular.

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    2. Pontos a serem observados na compra de uma Ranger.

      -> Suspensão dianteira: Verifique a cambagem e se a frente não está arriada. Se mesmo assim estiver tudo ok, olhe embaixo e veja o parafuso de regulagem da barra de torção. Se este possuir fio de rosca para ser apertado, excelente! Se não possuir margem é sinonimo que o embuchamento dianteiro foi para o espaço. As buchas em si originais não são caras mas a mão de obra para a troca é enorme e isso acaba encarecendo o custo final. Se precisar mexer com isso, abata pelo menos uns R$800,00 do preço, porque a mão de obra é cara! Tem que desmontar tudo! E ainda dar a sorte do pivô inferior estar ok

      -> Bandeja superior. Atente para folgas e a propria cambagem da Ranger se relaciona com esta peça. Nos modelos diesel, o desgaste delas é alto em virtude do esforço a qual é submetida (o projeto original contempla motores leves a gasolina e o brasileiro usa o diesel, 50% mais pesado). Se precisar mexer com isso, abata pelo menos R$500.00 (preço de cada bandeja=R$250,00 cada lado da Nakata ou da COFAP. Fuja das genéricas).

      Rolamento dianteiro: Também por conta do peso e do uso, sofre desgaste. Mande erguer a frente e girar as rodas com as mãos. Se tiver ruido, precisa trocar e a peça (rolamento cubo integrados) custa R$600,00 de cada lado, da marca Timkem (fuja das genéricas). A Mão de obra de troca é barata porque é uma peça simples de ser trocada.

      - Se for 4x4, verifica o cardã dianteiro. Ele pode ter folga no girar mas NUNCA no esforçar ele para cima ou para baixo, como quem chacoalha uma barra. Se precisar trocar, abata R$600,00 do preço e compre um fabricado por empresas de recuperacao de card ã mas usando o sistema de ponta e luva.

      - O motor 3.0 é melindroso. Um motor espetacular mas precisa ser tratado a pão de ló. Observe se o fluido do radiador é original, azul ou se é rosa. Se está limpo ou não. Se estiver com água comum, fique atento, especialmente se o motor tiver mais de 150 mil km. Peça garantia do motor. Dificilmente dá problema, mas pode dar na caixa de distruibuição (corrente) e o reparo é chato. Para evitar aborrecimentos, observe se não existe marcas de vazamento de água ou ferrugem nessa caixa e de a partida várias vezes no motor para observar ruidos anomalos nos primeiros giros do motor.

      Se precisar de dicas vá no 4x4 Brasil e me procure no forum da Ford. Escrevo muito onde tem topicos de F-1000. Meu avatar é o mesmo. Mande uma mensagem privada que terei o prazer em auxiliar!

      Abraços

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    3. Obrigado. Muito Obrigado

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    4. O duro pra quem não pode comprar um carro zero é que brasileiros em geral tem a triste mania de voltar o odômetro

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  11. CM
    Dentro do quesito "Posição correta ao dirigir", há algum motivo específico para um fabricante produzir um carro com acento volante e pedais não perfeitamente alinhados, como era relativamente comum antigamente?? Falava-se muito do Gol e do primeiro Corsa que tinham os volantes meio enviesados....

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  12. São conceitos tão simples e óbvios e mesmo assim desrespeitados em muitos carros...

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