BMW i3, PRESENTE OU FUTURO?

Fotos: autor
Já à venda na Europa



Era uma vez em 2007. Um carro elétrico, o Think, estava nas minhas mãos. Durante muitos anos eu tinha escutado sobre esse projeto cheio de problemas, na época a marca estava com a Ford. Depois de alguns anos, em 2003, a Ford vendeu o projeto, que voltou para donos na Noruega.

Eu estava muito curioso para saber como poderia ser dirigir este carro que estava na fase de desenvolvimento desde 1991. A
primeira sensação de dirigir um carro sem barulho de motor eu já tinha tido alguns anos antes com um Toyota Prius.  Engatar Drive, colocar o pé no acelerador  e sair na rua sem barulho nenhum. Só que com o Prius o barulho do motor a combustão começou bastante cedo porque o motor elétrico e a bateria eram bastante pequenos.

O Think era movido a eletricidade pura, e eu saí dirigindo. Depois de um quilômetro pensei: Ai, que carro mais ruim, quem vai querer um carro desse? Certo, o carro andava,  mas era barulhento e avaliando qualquer item, o Think era bem pior de que qualquer carro normal que havia para comprar na época. Lembro que pensei: Boa sorte. Mas uma hora qualquer marca normal vai fazer um carro elétrico, que com certeza vai ser melhor de que isso, e assim ninguém vai comprar o Think.

Em 2008 começaram as vendas dos Think, e em 2012 a empresa fechou. Não sei quantos foram produzidos, só sei que foram  mais de 1.000 carros. Vendo hoje anúncios na Noruega, pode-se comprar um Think usado por uns 20 a 30 mil reais. Há também protótipos do ano 2000 para comprar e vários estão com a bateria estragada.


Anúncio recente de um Think na Suécia


Mas atrás do volante do Think eu também entendi que isso era o começo de uma nova era, apenas uma questão de desenvolvimento. O carro da GM, o EV1, produzido entre 1996 e 1999, foi morto pelo Senhor Bush e os amigos de petróleo dele, no EUA (veja o filme “Who killed the electric car?)

Então isso foi uma ação de políticos corruptos, mas numa parte do mundo automobilístico havia gente que entendia haver um mercado, e uma necessidade, para um carro de zero emissões (pelo menos do carro em si).

Em 2011 a Nissan lançou o Leaf e a BMW mostrou o i3 no Salão de Frankfurt. A bola de neve tinha começado.

Agora estamos em 2014 e desde alguns meses atrás o i3 está nas ruas européias. Assim pensei que era hora de dirigir um carro elétrico de novo. Não sei quantos mil engenheiros a BMW tem para desenvolver um carro, só sei que é algo bem diferente de uns 55 engenheiros noruegueses como tinha a Think.

Ângulo não muito atraente

Note a largura dos pneus

Porta traseira do tipo suicida
Ancoragem inferior da porta traseira

Ancoragem superior

Vidro lateral traseiro fixo

Maçaneta com luz de cortesia
Tampa do porta-malas, um vidro normal e um decorativo


Então entrei no site da BMW. Quer dirigir o i3? Sim, com certeza. Preenchi o formulário. Dali a alguns dias chegou um e-mail de um vendedor da cidade aqui perto. Combinamos de eu buscar o carro na hora de fechar à tarde e entregar às 9 horas da manhã no dia seguinte. Conversei um pouco com o vendedor para saber se era melhor ele me emprestar um i3 elétrico puro ou um com o extensor de autonomia (range extender ou  REX), que é um motor 650 cm³ e 34 cv com um gerador que pode dar energia para a bateria quando você precisa. Combinamos o versão REX e esperei o dia chegar. 

O dia elétrico chegou, e à tarde encontrei o vendedor na loja. Saímos para ver o carro e saber como funcionava. Destranca-se o carro com a chave elétrica, tudo normal, e depois se coloca a chave no bolso de novo, o carro é semi-keyless (semi-sem chave). Dentro do carro não há encaixe para colocar a chave. Ao lado do volante tem o botão start/stop. Apertando o botão start sem estar o pé no pedal dos freios liga o motor. Fazendo o mesmo com o pé no pedal, ativa-se o motor elétrico, que fica pronto para sair na hora em que se apertar o acelerador.


Acesso bom, mas apenas dois lugares atrás

Visual do interior é avançado
No centro da foto, o seletor de marcha
Tempo de carga à frente do volante


Câmera junto do retrovisor, lê placas de velocidade

No mostrador do velocímetro, que é só um mostrador de tela mesmo, são indicadas os dados principais, só que aqui não tem nada relacionado a óleo e temperatura do motor. O que importa aqui é o range, a autonomia ou alcance.  Como o carro era o versão REX, tinha dois ranges, um elétrico e um pela gasolina — sim, é gasolina e não diesel. Verifiquei a autonomia elétrica:

— Quarenta quilômetros. Que brincadeira é essa ? Eu tenho 60 quilômetros até em casa.

— Opa, desculpe, eu não sei por que o carro não está carregado — disse o vendedor.

— Então vamos carregar ele com uma tomada rápida? Eu vi na propaganda que se pode carregar o carro com 80% da energia em 30 minutos, cadê o fio? — perguntei-lhe.

— Infelizmente não temos essa carga rápida — informou o vendedor.
Mas com a gasolina eu chego em casa? 
— Sim, sem problema. Está escrito ai, com a gasolina que há no tanque agora você chega a uns 50 quilômetros.


O vendedor me mostrou no outro mostrador maior, por cima do console, como se pode ativar o range extender, e lá estava escrito; “Manter a carga”. Assim, pode-se ativar o motor de combustão na hora que se quiser, mas se ele for deixado desativado entrará em funcionamento automaticamente quando a carga da bateria baixar a uns 6% ou 7 %. Perfeito, entendi. E perguntei:

— E em casa, coloco um cabo do carro na tomada? 

— Sim, vou lhe mostrar. O cabo está na caixinha ali na frente e se conecta ele na portinhola ali atrás. 

Abrimos a frente e vi o cabo que era para 230 V bifásico, o normal em todas as casas aqui na Suécia. Só que em casa eu também tenho uma tomada com 400 V trifásico, e perguntei:


— Tem outro cabo para trifásico?
— Trifásico? Nunca vi para este carro. — disse.


Alojamento do cabo de recarga

Parado e carregando



Fazer o quê? Ainda um carro interessante, claro, e eu disse até amanhã para o vendedor.

Liguei o motor de novo, coloquei a ré e apertei o acelerador um pouquinho. Sem barulho nenhum o carro começou a dar ré e o mostrador no console mostrava o ambiente atrás do carro, pela câmera. Depois passei a alavanca para D e, bem silencioso, saí da garagem. 

Fora, no estacionamento, acelerei e freei um pouco para sentir como é, antes de sair no trânsito. A primeira vez é um pouco diferente e o principal diferença é que o motor freia também, e bastante, mais forte de que um motor de combustão. O trânsito era bastante tranqüilo e assim não precisei tirar o pé do acelerador para frear, é um pouco diferente isso, mas é fácil se acostumar e gostar disso. 

É só na hora de frear um pouco mais forte que se precisa colocar o pé no pedal do freio. Assim, a BMW acha que a vida dos freios nas rodas será muito mais longa (se não ficarem enferrujados. . .) e isso baixa os custos de manutenção. É, a manutenção deve ser bem barata. Motor elétrico não tem velas, óleo e filtro, nem correia de comando de válvulas, nem escapamento. Certo, o motor REX tem tudo isso mas a versão elétrica pura não, e ela pesa uns 1.195 kg (o REX, 1.315 kg), tem que resultar numa manutenção bem barata mesmo.

Na cidade o carro é gostoso para dirigir. O motor é forte, 170 cv! E o torque de 25,5 m·kgf esta aí diretamente. Também a transmissão nunca troca marcha e assim o i3 chega de 0 a 100 km/h entre 7 e 8 segundos, dependendo se é um carro puro e leve, ou um REX cheio de equipamentos. A coisa interessante é que isso não se sente e é muito fácil acelerar um pouco, olhar no velocímetro, e, opa!, estou rápido demais.

Motores traseiros, baterias no assoalho, habitáculo em CFRP compósito de fibra de carbono com plástico


Piso do porta-malas alto, sobre os motores



Para ajudar há várias opções, como câmera que mostra a velocidade-limite das placas no instrumento do painel, além de ter também sistema de freio automático para evitar batidas na cidade — isso existe para todos carros europeus agora, parece.

Eu havia lido que alguém achou o chassi (molas, amortecedores etc) um pouco ruim,  mas eu não senti nada disso, para mim o carro anda bem e achei gostoso dirigi-lo na cidade. Foi na hora de sair para a autoestrada e com 110 km/h nas placas que vi que o carro anda a essa velocidade sem problema algum (a velocidade máxima é limitada em 150 km/h). O motor ainda tem muita força a 110 km/h e ainda não fazia nenhum barulho. O ruído dos pneus era baixo e do vento também, nada mais forte do que outro carro e era fácil andar rápido demais sem querer. Coloquei o controle de cruzeiro adaptativo em 110 km/h e comecei a verificar a autonomia em modo elétrico, e foi a hora de ativar o range extender

Bastante curioso sobre como seria dirigir com o motor de combustão ativado, eu nada senti... de diferente. A única diferença foi um barulho bastante baixo do motor, que fica ao lado do motor elétrico e, sim, o carro tem tração traseira. O motor a gasolina nunca faz nada além de só carregar as baterias e o carro fica igual para conduzir — elétrico, sem dúvida. Como o motor de combustão só tem 34 cv e o motor elétrico 170 cv, não sei o que acontece na hora em que se tem muito pouca carga na bateria, já que nunca cheguei num nível tão baixo. Posso imaginar que no final dê para sentir um redução da potência do motor elétrico, mas mesmo com apenas uns 6~7% de energia não senti nada estranho no carro.

A uns 10 km da casa vi um posto e, como havia pouca gasolina no tanque, reabasteci com 5 litros de gasolina, e o instrumento mudou de ¼ para ¾! Puxa, o tanque é tão pequeno? É sim, 9 litros somente. Pense, isso não é pouco demais? Pode ser, mas pelo que sei há um motivo para isso. Nos cálculos de emissões e impostos de carros gastadores, a BMW só pode considerar um i3 REX como veículo de zero emissões se a autonomia a gasolina for menor de que a elétrica. Tudo bem, leis são leis e a BMW as segue. Só que pelo que se escuta agora não se tem certeza se o REX será mesmo considerado um carro emissões-zero. Como a idéia do carro é andar com ele elétrico, gastar gasolina para carregar a bateria não é econômico. Pelo que entendo o i3 só faz uns 13 a 15 km por litro na estrada com motor de gasolina ligado.


Gasolina na frente, energia elétrica atrás
O tanque do scooter é quase da mesma capacidade do i3


Com o tanque de gasolina cheio de novo, parei na casa de um amigo. Ele olhou para o carro e disse:


— O que é isso. . . um i3?
— Sim — eu disse.
— Que carro mais feio!

Chegou a filha dele, de 19 anos:

— Que carro mais chique!

— Quer dar uma volta? — perguntei.

— Sim, vamos! — ela diz.


Todos entraram no carro, ela ao volante. O painel a deixou confusa:


— E agora?
— Coloque o pé no freio e aperte aí, no "Start" — disse-lhe.
— Está ligado agora? Não faz barulho nenhum — ela diz.
— Sim, coloque o pé no acelerador e vamos — eu disse.

Ela olhou para mim como se fosse uma brincadeira, mas eu com cara de sério mostrei que não era. 


— Aperte um pouco — falei.



E ela o fez, um pouco, e o carro andou para frente, totalmente silencioso. Bem emocionada, ela disse:


— Meu Deus! O carro anda, o que é isso?
— Carro elétrico é assim. 

Neste momento ela também entrou numa nova era, um passo pequeno para ela, mas um passo grande no mundo de automóveis (Tudo bem, sei que havia carros elétricos uns 100 anos atrás, mas isso não importa agora).



Demos uma volta com o carro e ela se apaixonou totalmente por ele, pelo estilo por dentro e por fora, e como ele andava.


Johanna, feliz com o futuro

Estrutura em compósito de fibra de carbono e plástico é visível

Um pouco mais tarde, 20h15, cheguei em casa, era hora de carregar a bateria. Com esse fiozinho, como vai ser?, pensei. Abri a segunda portinhola, como uma de tanque de gasolina, inseri o plugue do cabo ali, e a outra extremidade, com uma caixa de várias luzes, na tomada. No compartimento da tomada no carro uma luz acendeu, mostrando que estava carregando. Olhei o interior e vi que um mostrador estava aceso, nele estava escrito 12h17. O que é isso? Olhei mais de perto. Estava escrito que tinha 15 km para andar no range elétrico e... a-rá, 12h17 era a hora no dia seguinte em que o carro estaria com a carga de energia elétrica completa. 12h17? Isso dá...16 horas! Puxa! Por que o carro não vem com cabo trifásico? Acorda, BMW! Quer vender carros elétricos ou não?

Carregando em casa

Neste momento lembrei de uma coisa que vi num menu no mostrador no console. “Tempo de partida”. Procurei-a de novo e preenchi: 06h15. Nada mudou, mas, vamos ver. Deixei o carro assim e entrei em casa para ler um catálogo sobre o carro. Era muita propaganda, blá, blá, blá do pessoal do marketing, mas a lista de preços e opções era interessante. O preço básico, sem o REX, é equivalente a uns R$ 110.000. O REX dá mais uns R$ 13.000. Entendi que o carro que peguei emprestado era repleto de tudo que há para comprar. Assim, tem um preço na região de R$ 155.000 (aqui esses preços são no nível de um BMW 320i)


Uma coisa interessante é a medida dos pneus. Original é 19 polegadas e há vários tipos para escolher. Este carro tinha maiores, uma opção de 20 polegadas. E a largura? São 155 mm na frente e 175 mm, atrás.
 
Roda grande e freio pequeno


Bom esterçamento, diâmetro de giro de menos de 10 metros


155/60R20Q,, pouca resistência para rodar; Q é para velocidade de até 160 km/h

Há um sensor em cada roda e num menu se pode ver a pressão no mostrador. Moderno. Moderno também é a conexão com internet. Sem conexão ninguém pode sobreviver em 2014, parece.



Pensando em tudo isso, fui dormir enquanto a casa carregava o carro com energia de hidrelétrica e eólica, e sonhei com um mundo melhor, com ar limpo e postos como museus mostrando uma época quando tudo mundo achava que queimar petróleo era bom para o meio ambiente e a paz no mundo... 

Acordei às 5h30. Um dia bonito, claro e frio, 4 graus negativos. Vai ser um dia bonito, esse. 


Às 6h15 tentei retirar o cabo do carro. Trancado... Como? Não dá para tirar o cabo? Não tem gelo ali não, o que é isso, por que não sai?


Ah, tenho que destrancar o carro primeiro. Parece que BMW acha que tem gente desonesta neste mundo que poderia roubar o cabo... Há lugares com gente assim?



Entrei no carro muito curioso para saber quanta energia entrou na bateria. O carro estava aquecido dentro, 20 °C, como estava escrito no controle de climatização, e o gelo nos vidros já tinha derretido, que bom! Feliz da vida, liguei o carro e vi a autonomia  elétrica, 70 km. Certo, nada de totalmente carregada mas eu vou chegar à outra cidade a 60 km daqui sem problema.

Na tarde anterior eu tinha lido mais um pouco sobre um outro modo de operação do carro. Para alguém que quer ter autonomia máxima, há um modo que se chama Eco Pro +, e com isso o alcance fica um pouco maior, gasta-se um pouco menos de energia.


Agora era a hora de experimentar isso, apertei o botão. Num mostrador estava escrito “climatização desativada” e os 20 °C no aparelho de climatização sumiram, não tinha mais nada escrito ali. Também vi que o range aumentou mais ou menos 10 km. Que bom, só que lá fora faz – 4 °C, como vai ser isso? Eu dirigi uns 10 km nesse modo e era fácil sentir que o "ar-condicionado natural" estava muito forte. É melhor deixar o Eco Pro + para os dias com pelo menos uns 15 °C ou algo assim, e ativei o modo “Conforto” de novo.

Uma pergunta interessante é: qual o consumo deste carro? Quantos quilômetros pode-se andar com 1 litro? Litro? Ou kW·h? Na Europa ninguém fala km por litro ou milhas por galão. Aqui é litros por 100 km, ou na Suécia, litro por mile sueco (10 km). Um carro moderno aqui como um BMW 320 d, num uso tranqüilo, faz fácil 20 km por litro de diesel. Uma "latinha" (carro subcompacto) com motor a gasolina (com 5% a 10% de álcool) pode fazer o mesmo se for algo pequeno. Vinte km por litro é igual a 5 litros por 100 km. O consumo médio indicado no mostrador era de 19 kW·h/100 km. 




Hora de aproveitar a paisagem

 Então, quanto é isso em km por litro? Vejamos, um litro de gasolina tem uns 9 kW·h de energia (álcool, uns 6 kW·h) Se dizemos 18 kW·h/100 km, isso dá 2 litros/100 km. E isso é... 2/100 km = 0,02 L/km. Invertendo,  1/0,02 = 50. Então, 50 km por litro equivalente. Bastante bom, não é? 



Mas um fator interessante no cálculo é o preço por kW·h. Com impostos, um litro de gasolina é quase R$ 5,00 aqui, isso é igual a R$ 0,55 por kW·h de gasolina. Com os impostos da energia elétrica daqui, 1 kW·h custa R$ 0,30. Isso é quase a metade do preço, e também a eficiência de um motor elétrico é muito superior à de que qualquer motor a combustão, nos quais a maior parte da energia sai pelo escapamento.

E 50 km/L é bem melhor de que 20 km/L. Para dirigir 100 km, 18 x 0,30 dá R$ 5,40, bem menos que 5 x 5,00 = R$ 25,00. Assim, pode-se dizer que dirigir um carro elétrico é só uns 21% do custo de dirigir um carro a gasolina. Pelo menos aqui na Suécia. Sei que é diferente no Brasil.
 

No outro lado do cálculo vem o preço do carro, e o preço das baterias. Ainda o final do cálculo aponta vantagem para o  carro a combustão, só que a cada dia os preços das baterias caem.

Abastecendo, o i3, um Opel Ampera (Chevrolet Volt), Volvo V60 Hybrid e C30 elétrico

Feliz da vida com energia grátis no estacionamento público

Para quem que não precisa dirigir mais que 100 km por dia (ou 200, se há carga rápida no trabalho), e quando os números forem  melhores para o carro elétrico, tudo mundo vai escolher um e não um carro a combustível. Por que? Mais tarde neste dia, quando troquei o BMW i3 pelo meu Audi A2, voltei para o início do século 20. O meu A2 é barulhento — ruído dos pneus, do vento, do motor. E ele é lento.... A única coisa em que o A2 é melhor é ser bem mais fácil colocar energia nele,

Um pouco mais cedo, dirigindo nesta manhã e vendo um nascer do sol muito bonito no outro lado do lago, parei para fazer uma foto, porque neste momento eu vi o renascer do carro elétrico. 



Uma nova alvorada do elétrico?

HJ


P.S.: Se tenho algum conselho para a BMW? Sim, tire o REX do carro e faça uma versão com uns 25 kW·h ou mais (agora tem 18,8 kW·h), assim a autonomia fica maior. E o REX? Coloque ele num trailer com um tanque maior e alugue o trailer para as vezes em que se precisa ir mais longe. 



39 comentários :

  1. Quando o carro eletrico dominar o AE vai acabar?

    Thiago

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    1. Ué, carro elétrico não pode ser entusiasta? E aquele irmão do i3, o i8 que é um esportivo elétrico?

      Como leitor assíduo do AE, sei que não vai acabar mesmo que todos tenhamos um carro elétrico em casa!

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    2. Thiago, existe a percepção por muitos entusiastas que o carro elétrico é a morte do entusiasmo. Como engenheiro, "jogos nos dois times", no mecânico e no elétrico, e minha experiência profissional vai muito além dos carros. Eu discordo dessa visão.
      Ao longo de 30 anos de experiência profissinal, e tendo de lidar com equipamentos mais velhos que isso, vi o motor elétrico entrar em muitos ramos onde outros tipos de máquinas imperavam. Ele entrou com vantagens avassaladoras em todos os casos. Automóvel e avião eram os últimos lugares onde o motor elétrico ainda não havia penetrado, mas os últimos 10 anos vem mostrando que este é um caminho sem volta.
      Há problemas com as baterias? Há. Tempo de recarga elevado e custo. Mas se as baterias não evoluem como gostaríamos, uma tecnologia em paralelo vem evoluindo a passos largos: os ultracapacitores. Eles estão ganhando capacidade e diminuindo o preço, e nesse ritmo poderão em breve rivalizar com as baterias com muitas vantagens. Não há problema de tempo de recarga e a degradação dos ultracapacitores em milhares de ciclos é praticamente nula.
      O motor elétrico não vai acabar com o motor a combustão, mas vai mudar a forma como os carros são feitos. Ambos tem características e defeitos diferentes, e nisso eles se completam.

      Os carros cada vez mais possuem uma vida urbana, levando apenas o motorista, e as cidades estão cada vez mais abarrotadas. Carros pequenos, elétricos ou híbridos de tração puramente elétrica, onde o motor a combustão não possui conexão mecânica com as rodas fazem muito mais sentido nesse quadro que os carros atuais.
      Muitas vezes, quando vejo as pessoas achando ruim um carro elétrico, eu penso que é o medo da novidade, do estranho. Elas reclamam do carro elétrico do mesmo jeito que as crianças que dizem que não gostam de espinafre sem nunca ter experimentado.

      Experimente um carro elétrico sem preconceito. Sua opinião vai mudar.

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    3. André, por falar em tecnologias de armazenamento de energia, conhece a tecnologia nanoFlowCell?

      É um melhoramento para a tecnologia de baterias do tipo "Redox Flow", já utilizadas em escala industrial.
      http://www.nanoflowcell.com/en#nanoflowcell

      É uma alternativa enquanto a tecnologia dos ultracapacitores não atinge densidade de armazenamento e preço adequados.

      Nano Flowcell Quant E-Sport Limousine. Automóvel construído para apresentação da proposta tecnológica:
      http://www.nanoflowcell.com/en#quant-technology
      http://www.youtube.com/watch?v=RqLpqR0SPnQ
      E mais aqui: http://www.youtube.com/user/nanoflowcell/videos

      -

      Explico a quem interessar:

      O protótipo possui dois tanques de 200L cada (autonomia aproximadamente 600km), que é abastecido com um eletrólito especial.

      Sobre o eletrólito, ele tem como base "água salgada" (sais metálicos e estruturas cristalinas). A pilha tem funcionamento típico de oxirredução (redox - Redox Flow Battery).

      Ao perder a carga, o eletrólito de ambos os tanques precisam ser trocados por outros, "carregados" (diferencial eletroquímico entre os eletrólitos de cada tanque), no que consiste esvaziar os tanques e os encher com novo "par" de eletrólitos. O sistema de abastecimento foi otimizado para a operação ser tão simples quanto o processo comum nos postos de combustíveis atuais. A recarga, ou melhor, o abastecimento é muito rápido, e realizado de modo bastante seguro. O eletrólito é atóxico, e não é inflamável.

      O processo (reação química) é reversível, ou seja, o eletrólito "descarregado", isto é, quando não existe potencial elétrico relevante entre os tanques e seus respectivos eletrólitos, pode ser "recarregado" novamente, funcionando assim como uma bateria, porém com altíssima durabilidade (inúmeros ciclos de carga e descarga - o fabricante alega não existir degradação ou desgaste, sendo estável, seguro para operação e descarte no meio ambiente). Como o processo de carga é mais demorado que uma simples troca de fluidos, a troca de eletrólitos é a opção mais prática, podendo o potencial eletroquímico ser restaurado (revertido) pelo posto de abastecimento com eletricidade da rede elétrica comum ou de fonte renovável (eólica, solar, etc). Ou seja, o líquido (eletrólito) é reutilizável, não sendo necessário reabastecimento constante dos tanques do posto via caminhões-tanque - sem gastos constantes com transporte de produtos, e sim somente com a eletricidade para a recarga.

      No automóvel, a produção de energia elétrica pela célula (Flow Battery) não tem capacidade suficiente para suprir instantaneamente a alta demanda elétrica no uso de um automóvel esportivo (fortes acelerações requerem grande quantidade de eletricidade), então a produção da célula é armazenada temporariamente em dois supercapacitores de alta performance. Eles armazenam e conseguem liberar grande quantidade de energia (corrente elétrica) rapidamente para os 4 motores elétricos (trifásicos - 600v), em processo praticamente sem perdas.

      Com o avanço da tecnologia eles conseguiram densidade energética compatível com o projeto de um automóvel. Percebam que é muito menor comparando com motores à combustão e os combustíveis tipicamente utilizados (combustíveis fósseis ou de origem vegetal como álcoois e óleos vegetais), em processo com eficiência típica entre 20% e 30% (a eficiência dos projetos elétricos é geralmente maior que 80%) - com 60 litros de qualquer destes teríamos facilmente os 600km de autonomia.
      Porém este projeto está mais para concorrer com os métodos de armazenagem de energia por baterias, tendo até 5 vezes mais densidade que as baterias de íons de Lítio (Li-ion) comumente empregadas nos automóveis elétricos - nas mais avançadas, como as utilizadas no Tesla S, o conjunto pesa quase 3 vezes mais para autonomia semelhante, fora o longo tempo para recarga.

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  2. Thiago
    Como o carro elétrico sempre será nicho, a menos que se desenvolva e barateie a pilha a combustível hidrogênio (o que é bem pouco provável), portanto o carro elétrico jamais dominará, o Ae não vai acabar, fique tranqüilo.

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    1. É o que penso: carro elétrico jamais será uma realidade de massa enquanto não puder ser "abastecido" com a rapidez e praticidade com que se abastece um carro normal, e enquanto não tiver os mesmos patamares de preços destes, ou seja, hipoteticamente falando, por exemplo, um March elétrico custar o mesmo que um March flex, e assim por diante. E claro, o uso dessa energia não poderá sair mais caro que o uso dos atuais combustíveis líquidos, coisa que é bem capaz que algum idiota em um suposto futuro (des)governo "cumpanheiro" defenda, sob a alegação de que carro é luxo burguês, e a eletricidade usada nele tem que ser bem mais cara que aquela utilizada em uma residência, ou seja, se for para ser usada na residência custa "Y", se for para ser usada no carro, custa "Y" x 10.

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  3. Angelo Junior01/05/14 13:43

    Puxa! Por que o carro não vem com cabo trifásico? Acorda, BMW! Quer vender carros elétricos ou não?

    tem esse cabeamento para casas no Brasil?? Sou estudante de arquitetura, atualmente fazendo matéria sobre instalações elétricas em casas, e não lembro de ver essa opção de tomada para residências.

    e uma dúvida, o senhor Jartoft escreve em português, ou é feita tradução por membros do Ae??

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    1. Brasil é uma salada mista. Em parte do país há 127 V (monofásico), em outra parte há 220 V (bifásico) como padrão nas tomadas, ambos 60 Hz. Em São Paulo, as tomadas são 127 V e em geral, só chuveiro elétrico usa 220 V. É meio difícil conseguir uma tomada 220 V.

      Imagine então o drama de conseguir uma tomada trifásica. Em muitos lugares só passam 2 fases. 3 fases é algo mais para aplicações industriais.

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    2. No Brasil para uso residencial temos monofásico a dois fios (terra e fase 127V), bifásico três fios (terra e duas fases 127V, 220V entre fases) e o trifásico quatro fios (terra e três fases 127V, 220V entre fases). O que diz qual sistema será adotado na residência é a previsão de carga. até 12kW para mono, até 25kW para bi e até 75kW para tri. A tomada antigamente era de três pinos chatos com formato assemelhando a um Y. No padrão burro novo não sei....

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    3. Aparentemente é assim na Suécia, local onde foi realizado o teste.

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    4. Existem várias casas residenciais com entrada trifásica. Qualquer eletricista sabe puxar uma tomada trifásica até a garagem. Geralmente o fabricante de automóveis vende separado um kit trifásico para ser instalado em casa.

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    5. Vocês confundem tudo. O brasil temos monofásico, bifásico e trifásico. Mas a voltagem fica a gosto do cliente. Por exemplo na fazenda para motores elétricos de 15 cv uso o monofásico com 360V assim consigo baixa amperagem no trabalho. Em casa continua sendo monofásico porem 220V.

      A verdade é o que o Brasil é uma bagunça em todas as áreas...

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    6. Angelo Junior,
      Hans escreve em português e seu texto é revisado, sem alterar o sentido das frases. Daí elas serem muitas vezes diferentes dos padrões, pois são como um sueco pensou em sueco e escreveu em português.

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    7. Que bacana JJ, uma verdadeira preciosidade um colaborador desses, um sueco que entende nosso idioma lusófono. Uma dúvida, assim como alguns dos colaboradores, ele era engenheiro (fiquei com a impressão de ser ex-funcionário da Volvo Caminhões, a única explicação, a meu ver, para ele aprender português)

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  4. "Parece que BMW acha que tem gente desonesta neste mundo que poderia roubar o cabo... Há lugares com gente assim?"
    Huuummm, esta realmente é uma dúvida atroz...

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  5. E o Itaipu da Gurgel? Quem fim teria levado?


    Ass: Luis Inácio Falou, Luis Inácio Avisou...

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  6. Interessante experiência com um carro deste nicho, porém vemos que ainda está muito longe para substituírmos nossos motores a combustão pelo elétrico...

    Gostei do comentário: Ah, tenho que destrancar o carro primeiro. Parece que BMW acha que tem gente desonesta neste mundo que poderia roubar o cabo... Há lugares com gente assim? - Eu conheço alguns lugares que se a gente deixar o carro e ele tiver calotas de fácil remoção (lembram do Fiesta Street??), voltamos e não achamos mais nenhuma delas... Imagina o cabo elétrico de carregamento....

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  7. Então usar o motor a combustão para tocar um gerador em vez das rodas ainda é menos eficiente. Tinha essa duvida há tempos.

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    1. Sim, a conversão da energia diminui a eficiência geral. Porém, considerando que o motor elétrico pode pegar de volta essa energia (ao passo que a combustão, depois que aconteceu, já era), no final das contas ele fica mais eficiente.

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  8. Aléssio Marinho01/05/14 15:49

    É sempre bom ver o Hans por aqui. Um olhar "internacional" nos mostra sempre uma outra face que não conhecemos, como o frio extremo.
    Essa experiência com i3 foi muito esclarecedora, me fez olhar os elétricos e sua praticidade com outros olhos. O que pega, sempre, é a autonomia. Mas a economia no uso compensa qualquer aborrecimento.

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    1. Concordo contigo Aléssio. Isso é mais um diferencial do AE. Embora não concorde com alguns pontos apresentados no texto, gostei muito de lê-lo. Escreva-nos sempre sr. Hans!

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  9. O AE vai falar de carro elétrico. Qual o problema?

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  10. Thiago,
    Quem já dirigiu um (não eu, mas conheço quem dirigiu o Nissan Leaf no Japão) aprova, principalmente porque a curva de potência é uma linha reta (a mesma potência desde 1 até 13.000 RPM). Por isso carros elétricos não têm caixa de marchas. São 110 cv o tempo todo, para quem dirige parece bem mais.

    Como o Japão é pequeno, o sujeito andava pouco (como a maioria dos japoneses), então não havia problemas com abastecimento. Acho que o brasileiro, por andar bem mais, vai achar ruim isso.

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    1. Anônimo 01/05/14 18:19,
      Acho que você confundiu torque com potência. Seria impraticável manter a potência de 110 CV da 1 a 13.000 RPM. O torque e a corrente elétrica seriam absurdamente altos nas rotações mais baixas. Lembre-se de que potência é o produto da rotação pelo torque. Tipicamente nos veículos elétricos, o que se mantém constante é o torque, desde a partida até as médias rotações, por consequência a potência cresce linearmente com a rotação. Nas rotações mais altas, aí sim, o torque passa a decrescer em função do incremento de rotação, de modo que a potência se mantém no valor máximo. Acho que é isso.

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    2. O leaf em si,como experiência é muito bom de dirigir,mas no dia a dia depende de uma série de fatores para dar certo,a recarga é um deles,ainda é só para quem mora em casas,em apartamentos é um tanto complicado,ainda mais que muitas vezes as garagens são bem longe de seus prédios,e não tem nenhum movimento ainda para por tomadas em vagas de prédios tento comerciais como residenciais,e aqui o pais é pequeno,mas roda se muito de carro,talvez até mais do que no Brasil,tem o trabalho,sempre longe de casa,e não é toda cidade que é bem servida de trens ou ônibus,só cidades grandes,as médias a base do transporte são os automóveis ainda.

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  11. Que bom que na Suécia a energia elétrica vem de eólicas e hidrelétricas. Aqui na Inglaterra (e na maior parte da Europa) a eletricidade vem de usinas a carvão de países menos desenvolvidos no entorno, fazendo que o carro elétrico seja só um carro movido a carvão com um escapamento comprido que sai lá no norte da África. Nada muito bonito ou ecológico...

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  12. Credo , finalmente conseguiram fazer um BMW feio !!!!!!!!

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  13. Presente ou futuro? Na verdade, passado!
    Não que seja totalmente ruim, mas o carro elétrico de antes da primeira guerra mundial era o favorito das mulheres da época e tinha exatamente as mesmas características: Silencioso, fácil de operar, manutenção bastante espaçada (comparado com um carro de motor à explosão da mesma época, claro!), demora para recarga, baixa autonomia (de novo, comparando com um veículo à explosão da mesma época) e manutenção com valor muito alto comparado ao do veículo inteiro, uma vez que em caso de quebra troca-se o motor ou as baterias, que são componentes relativamente caros.
    E agora vem a questão: Fácil de usar? Bom, a quantidade, posição e disposição de informações nas telas LCD pareceram meio confusas, o volante é minúsculo, só tem dois raios, e cada raio tem mais botões do que o teclado que estou usando agora, o que pode ser um ponto de atenção para o futuro usuário.
    Quanto a opinião do amigo, acho que ele tem razão até pela lógica do produto: Era para ser um carro diferente de todos BMW à gasolina. O problema é que os carros à gasolina da BMW sempre foram, se não os mais belos do mundo, pelo menos bonitos, e diferente de bonito costuma mesmo ser... feio! Outra coisa que chamou a atenção foi a falta de acabamento que permitiu ver a estrutura do carro. Ok que é uma novidade, e que o departamento de marketing deve ter achado o máximo, certo também que a redução de peso é importante, mas... Alguém que compra um BMW e leva um carro sem acabamento para a casa? Isso não é no mínimo estranho?
    Mais uma questão: Ou não são sete segundos de zero a cem, ou a velocidade máxima é exatamente 100 Km/h ou ainda, ele tem uma potência maior que a anunciada: Se ele não tem troca de relações de marchas, e não deveria ter mesmo, já que qualquer que seja o tipo de câmbio, haveria um consumo de energia sem ganhos em consumo para um elétrico, ele só passa pela rotação de potência máxima quando está na velocidade máxima.
    Motores elétricos têm características interessantes, uma delas é que, como o torque é constante, a potência é máxima na rotação máxima, é zero em zero RPM e aumenta linearmente entre esses dois valores. Usando umas três equações que todo mundo aprende no ensino médio, chega-se que para fazer o zero a cem em 7,5 segundos são necessários 82,4 cv, um número muito próximo da metade da potência máxima divulgada. E isso sem considerar nem atrito nem arrasto aerodinâmico. Nessa condição, e pensando que o carro tem cx de zero, ainda assim, não chegaria a 102 km/h! Se esse tempo fosse algo entre nove e dez segundos, o que, convenhamos é algo ainda muito bom, essa mesma potência habilitaria o carro a superar os 120 km/h, o que é pelo menos mais útil, e ter sobra de potência para vencer a resistência aerodinâmica e o atrito...

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    1. Brauliostafora,
      Desculpe a intromissão, mas sua percepção tem um equívoco que tem se generalizado. Tenho visto repetidamente muitos considerarem que os motores elétricos dos carros elétricos têm torque constante desde a partida até a rotação de potência máxima. Isso não é verdade.
      Primeiro temos que considerar que existem vários tipos de motores elétricos para tração automotiva. Quanto a alimentação podem ser AC ou DC,
      Os de alimentação DC são divididos quanto ao tipo de enrolamento e têm características de torque e potência bem diferenciadas.
      Os de enrolamento série o torque é máximo na partida e decresce com a rotação, a curva de potência tende a constante, são muito utilizados em trabalhos pesados e onde se requer variação elevada de regime.
      O segundo tipo é o de enrolamento paralelo que é considerado motor de velocidade constante, não sendo apropriado para trabalhar com carga desde a partida. Ainda que seu uso possa ser flexibilizado por circuitos de controle eletrônico.
      O terceiro tipo é o motor composto constituído dois tipos de enrolamento, resultando em características intermediárias. O Sr. Gurgel utilizou motores DC em seus elétricos, no Itaipu um motor tipo série com um controle bastante rústico, basicamente elétrico, por reostato e contactores que mudavam a forma de ligação das baterias entre os modos série e paralelo. No E-400 ele utilizou um motor composto com circuito chopper tiristorizado e motor acoplado a uma caixa de marcha mecânica, a mesma da linha VW a ar.
      Quanto ao motor AC são divididos em dois grupos , o dos assíncronos também conhecidos como de indução e o segundo grupo, os motores síncronos. Os dois tipos, quando instalados em automóveis a bateria dependem de circuitos de inversores e de controle, pois neles a velocidade é função da frequência. O torque tende a ser constante até certa velocidade. Atualmente estão se impondo no uso automotivo. O Nissan Leaf utiliza este tipo de motor.
      Completando, a curva de potência nos veículos a bateria não dependem apenas das características do motor, mas também da energia disponível e dos circuitos de controle que podem ser programados para produzir as mais variadas curvas de torque.
      Teria muito o que falar, mas acho que melhor é passar um link que achei que mostra a comparação entre as curvas de torque e potência do Nissan Leaf e do Nissan Qashkai. Segue:
      http://www.recargacocheselectricos.com/wp-content/uploads/par-motor-nissan-leaf-curva.jpg

      Fica uma sugestão para o André Dantas escrever um post sobre o assunto.
      Abraço,

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    2. Romulo: Interessante! Devo confessar que tenho pouca experiência com motores elétricos (sabia dos diversos tipos, mas nunca precisei de altas rotações ou altas potências), e que acreditei que o torque fosse constante por toda operação. Mais uma informação nova. Obrigado!

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  14. Quem se interessar em ver a comparação completa entre o Leaf e o Nissan Qashkai 1.6, incluindo as curvas de potência e torque, segue o link:

    http://www.recargacocheselectricos.com/comparacion-coche-electrico-con-coche-gasolina/



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  15. Prezados,

    Assim como a televisão não acabou com o rádio, assim como o e-book não acabou com o livro de papel(citando apenas dois exemplos) o mesmo acontecerá entre os carros.

    O que acontece em todos os casos de tecnologias ditas concorrentes é a convivência entre as duas tecnologias e uma adaptação de cada tecnologia a um nicho ou situação. Desta mesma forma acontecerá com os carros; existirão sempre carros à explosão, surgem novos carros (elétricos, hibridos, hidrogênio,...) e cada um será mais indicado para um conjunto de situações e realidades.

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  16. Esse freio-motor mais intenso se deve ao fato de não haver volante (estou deduzindo) ou é por causa de algum sistema de regeneração?

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  17. "Às 6h15 tentei retirar o cabo do carro. Trancado... Como? Não dá para tirar o cabo? Não tem gelo ali não, o que é isso, por que não sai?
    Ah, tenho que destrancar o carro primeiro. Parece que BMW acha que tem gente desonesta neste mundo que poderia roubar o cabo... Há lugares com gente assim?"

    - O Brasil, por exemplo...

    Leo-RJ

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  18. A primeira vez é um pouco diferente e o principal diferença é que o motor freia também, e bastante, mais forte de que um motor de combustão. O trânsito era bastante tranqüilo e assim não precisei tirar o pé do acelerador para frear, é um pouco diferente isso, mas é fácil se acostumar e gostar disso.

    Esta característica do frear ao retirar o pé do acelerador é por conta do sistema de recuperação de energia. Otimizaram ao máximo este sistema, ao ponto de realmente ser quase desnecessário utilizar o pedal de freio, e com isto aproveitar ao máximo energia cinética em conversão para elétrica ao invés de desperdiçar em calor para o ambiente. Realmente freia-se o veículo ao se retirar o ope do acelerador (inclusive acende as luzes de freio), e a condução passa a ser feita praticamente com um único pedal.

    Alguns dos motoristas que testaram este veículo (em artigos que li na ocasião da apresentação deste modelo) demoraram um pouco a adaptar-se a este estilo de condução (certamente em trânsito um pouco pesado e inconstante o treino é algo complicado), alguns tendo inclusive que voltar a acelerar para alcançar o ponto para qual projetou-se chegar, isto pelo costume de se retirar o pé do acelerador e deixar o automóvel "ir no embalo" até chegar no local desejado. É questão de acostumar-se com este modo de condução, e retirar o pé do acelerador de maneira mais gradual, progressivamente, para obter a desaceleração desejada. Nada muito complicado para cérebros que conseguem calcular manobras no espaço-tempo para ultrapassagens, lançar objetos em trajetória parabólica etc ;)

    Gostei muito do artigo Sr. Hans Jartoft. Nunca cheguei perto de um BMW i3, mas aposto que minha reação seria mais próxima da filha do seu amigo ops... da que teve a filha do seu amigo. Agrada-me as soluções de design de projeto, escolhas de materiais etc. O interior é moderno, limpo, e "chique" - utilizando o mesmo vocábulo, tanto pelas escolhas de materiais, como em sua aplicação acertada aos olhos. As soluções estruturais e mecânicas também, e sem nem mesmo deixar passar o diâmetro e largura do conjunto de rodagem, pois do modo feito, consegue-se boa rolagem e transposição de "obstáculos" (ângulo de ataque em relação à buracos, desníveis abruptos na via etc), com pouca perda por atrito da banda de rodagem.

    O Range EXtender - REX dá até um trocadilho por funcionar com "suco de dinossauro" - é derivado dos motores da BMW Motorrad, e pode não ser tão ajustado ao uso "estacionário", típico para motogerador. Quem sabe um motor de ciclo Diesel, dimensionado corretamente para a aplicação (com faixa bem estreita e certeira de melhor regime de funcionamento) não seria ainda melhor. Mas como a prioridade é "quebrar-um-galho" do urbano i3 (a prioridade é andar com o que vem das tomadas!), este a gasolina derivado das motos foi utilizado; não era meta ($) atingir o rendimento dos grupos diesel-elétricos encontrados em locomotivas etc.

    Gosto do i3. Nasceu elétrico (não foi uma adaptação em projeto de automóvel à combustão), e exigiu um repensar na BMW (com soluções, materiais e processos de produção) e quem sabe na indústria (Monocoque em CFRP e chassis rolante em alumínio). Acho que eu ficaria algo "elétrico" - não ao ponto de estar a faiscar e dar choques! - dentro de um; entusiasmado!

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  19. Esqueci de mencionar [noutro comentário] que não gostei da ancoragem dos cintos de segurança dianteiros nas portas traseiras. Já não basta ter que abrir as portas dianteiras para que os que estão atrás possam abrir também as suas respectivas portas, o que eu até aceito em nome da segurança (as traseiras são portas "suicidas"), ainda tem-se que desafivelar os cintos [dos que estão na frente]. Antes fossem cintos integrados as cadeiras (como nos conversíveis).

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  20. Assim como a filha dele a minha esposa quando viu o i3 na TV achou ele lindo. A empatia dela pelo carro foi rápida e forte. Acho que a BMW vai agradar uma parte muito grande de motoristas que vêem o carro com uma perspectiva totalmente diferente da nossa de autoentusiastas.

    Acho que quem está ficando velho não são os veículos à combustão mas uma parte de nós mesmos. Tem toda uma nova geração vai se sentir muito bem com a proposta do i3.

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  21. Prezados! Acho inevitável o surgimento de um equipamento de deslocamento individual ou familiar ( vamos chamar assim aqui neste blog! ) acionado por energia diferente dos combustíveis fósseis ou orgãnicos... Mas como disse o Bob lá em cima, vai custar a viabilizar... a energia elétrica já é escassa e cara em nosso país, e ainda temos gente por aqui vivendo de roubar a deficiente rede de distribuição dela... Logo, não sei se me consolo por dirigir por mais algum tempo um carro com motor movido a combustão ou se choro, por perceber que para usar este saudoso veiculo, gasto mais com pedágios, estacionamentos e médicos ( para me livrar das "neuras" provocadas pelo fato de ser cidadão "contribuinte" ) do que com o combustível queimado, de modo a viabilizar que as coisas continuem andando "mais ou menos" por sei lá quanto tempo ainda...

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  22. Ah, o carro elétrico! Tenho um certo receio em opinar sobre o assunto, pois minha opinião sempre é retaliada com veemência por um "eco-chato"... Certa vez, com base no meu comentário de desaprovação para esse tipo de veículo no Brasil, um "eco-chato" colaborador de um site especializado, publicou um artigo inteiro, taxando opiniões como a minha, de retrógrada, atrasada, da época se vendia carros antagônicos, como uma Royale de duas portas. Disse que os mencionados exemplos que eu tinha lembrado, da inadequação do Nissan Leaf como taxi ou viatura de polícia, são aplicações tão absurdas, como uma piscina na Patagônia... (e não sei se o nobre editor, tinha conhecimento desses casos)... enfim, nunca vi uma sucessão de comentários tão absurdos, simplesmente por discordar de um ponto de vista que ele defendeu, quando testou nas ruas de SP, um Renault elétrico. Desde os primórdios do automóvel, a indústria tenta emplacar os tais carros de brinquedo em tamanho real! Por que nunca tiveram sucesso? simples: são carros de nicho, para uma utilização específica e para países específicos, especialmente aqueles em que a idade média da frota não passa de 10 anos (Japão, por exemplo),exatamente o tempo de duração das mais modernas das baterias. Quando a dita cuja não tiver capacidade de se manter carregada é só descartar o carro, tal qual fazemos com nossos aparelhos celulares, uma vez que o custo de reposição não compensa. Pensei que o sistema holandês de locação de baterias poderia funcionar, só que a empresa que fazia isso faliu! A questão é que baterias são uma praga! e por causa delas, questiono até a viabilidade dos híbridos, a longo prazo, já que sem o auxílio elétrico após o desgaste das baterias, passam a consumir mais combustível que versão convencional. Sistemas como Air Hybrid da PSA são muito mais práticos e promissores, para nossa realidade. Outra questão... a cada passo dado pelo elético, os motores de combustão dão dez... Hoje já temos carros que fazem 30Km/l sem auxílio algum. Carro elétrico não é compatível com países de dimensão continentais... E não adianta nada carro limpo carregado com energia suja, como a produzida pelos EUA, China e Rússia. Enfim... nada substitui o motor de combustão interna.

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