A INTELIGÊNCIA DAS MÁQUINAS – SEXTA PARTE

Areia: um exemplo da física para a compreensão do trânsito


Vimos na 5ª parte os efeitos causados pela existência de cada automóvel no comportamento Yin e Yang do mundo que o cerca. Nesta parte iremos explorar comportamentos emergentes característicos dos fluxos de tráfego, tanto na condição estática quanto na móvel, e vamos verificar nuances muito sutis, porém fundamentais para o entendimento do comportamento do tráfego.

As areias do tempo

Os urbanistas se referem ao trânsito como um fluido. Na verdade o trânsito não é algo como um fluido, porque ele é um fluido mas de um tipo muito especial, que só nas últimas décadas vem sendo convenientemente estudado. É o chamado fluido granular, e o estudo das propriedades deste tipo de fluido dependem muito da Teoria do Caos, além dele oferecer grande margem de comportamentos emergentes.

O estudo do trânsito como fluido granular vem se impondo como uma necessidade urgente para o entendimento e controle dos fenômenos do trânsito atual e futuro. Antes, o trânsito e o fenômeno dos congestionamentos eram estudados a partir de ferramentas e dados estatísticos, mas estes não oferecem mais respostas satisfatórias diante do decrescimento exponencial das velocidades médias dentro das cidades.

Um fluido granular que tem muito a nos ensinar é a areia. Quando vemos fotos das dunas no deserto, vemos tanto a formação de grandes cristas de areia (as dunas propriamente ditas), bem como desenhos ondulados sobre sua superfície. Este arranjo, fruto da mecânica de interação dos grãos de areia com o vento, se chama “auto-organização”, uma forma diferente da manifestação dos comportamentos emergentes.

Vejamos  como um fluido granular se auto-organiza. Vamos olhar a imagem a seguir, usando esferas de rolamento. Quando temos esferas iguais, temos uma distribuição geométrica perfeita destes grãos, portanto, uma distribuição bastante ordenada, que se forma naturalmente, sem esforço. Quando temos esferas desiguais, a distribuição tende a não ser regular, porém ainda assim é possível perceber um certo grau de ordem dentro do da distribuição, com esferas menores ocupando os espaços entre as esferas maiores. Se houver um buraco grande demais entre as esferas, o conjunto se rearranja para ocupá-lo. Esta ordem é a auto-organização em ação.

Esferas de mesmo diâmetro leva o agrupamento a uma distribuição geométrica, o máximo em auto-organização



Esferas de diâmetros diferentes: ainda há uma ordem perceptível, mostrando certo nível de auto-organização

Grãos de areia se auto-organizam como as esferas de rolamento, com a diferença que a areia pode oferecer uma variedade muito maior de tamanhos, formatos e rugosidade superficial.

Essas diferenças de tamanho, formato e regularidade dos grãos de areia afetam a forma como as dunas se formam e se movem, e por isso estas características são estudadas pelos geólogos.

Carta de classificação geológica da areia, em função da granulidade

Quando o vento sopra sobre a superfície de areia, os grãos são puxados pela corrente de ar para caírem logo à frente. Quanto menores, mais lisos e mais redondos, para mais longe o vento carrega o grão. Quando os grãos são carregados e finalmente caem, ao colidir com outros grãos depositados no chão, estes se quebram e são novamente projetados no vento, que continua levando mais e mais areia à frente. Este burilamento constante cria grãos de areia cada vez menores, mais redondos e lisos, e o próprio processo segrega os grãos menores e mais perfeitos dos maiores e irregulares. Ao longo de milhares de anos, esses grãos são talhados, lapidados, coletados e acumulados pelo vento, formando diferentes tipos de dunas.

Quanto mais o vento sopra, mais grãos menores, esféricos e redondos são carregados para mais longe, deixando para trás os grãos maiores, irregulares e ásperos em transformação. É um processo de segregação dos diferentes tipos de grãos, um comportamento emergente da interação entre o vento e a areia.


Relação entre tipo de grão e a distância de transporte pelo vento

A areia, como qualquer fluido, escoa. Mas como é um material sólido, em vez de formar superfícies horizontais, o atrito entre os grãos permite que uma superfície inclinada a 34 graus em relação à horizontal fique estável. Qualquer mínimo acréscimo a esta inclinação, e parte da areia se instabiliza e ela escoa por um processo de avalanche. Esta propriedade é que cria as dunas e, junto com a interação com o vento, dá a elas seu formato característico.

Entretanto, a auto-organização não permite que a areia escoe de forma completamente aleatória.

A auto-organização permite que a areia forme camadas, assim como as formadas pelas esferas de rolamento, e estas camadas facilitam o escoamento. Quanto mais regular, lisa e esférica a granulação, mais fácil as camadas superiores podem escorregar sobre as inferiores e elas podem ser mais finas. Numa granulação mais irregular, as diferenças de tamanho dos grãos não permite a formação de camadas definidas, com grãos maiores e salientes travando o movimento dos demais, e grãos menores, redondos e mais lisos tendem a escorregar mais facilmente, deixando os grãos maiores, irregulares e ásperos para trás.


Formação de avalanche na areia

Um outro fenômeno de auto-organização ocorre quando o fluxo de areia encontra uma restrição à sua passagem. Esta auto-organização é máxima quando os grãos são homogêneos em formato esférico, em diâmetro e com baixa rugosidade. O “engrenamento” dos grãos esféricos nos espaços entre outros dois grãos, assim como ocorre com as esferas de rolamento, permite que os grãos se reordenem facilmente dentro da restrição de passagem, de tal forma que a massa de areia flua pela restrição com baixo atrito interno. Quanto menos os grãos forem esféricos, de diferentes tamanhos e com maior rugosidade superficial, pior seu “engrenamento” e maior o atrito entre os grãos, prejudicando o fluxo livre.

Estas diferenças dinâmicas permitem que hajam comportamentos emergentes de segregação ou de estratificação dos diferentes tamanhos e tipos de grãos nos escoamentos e avalanches de areia.


Experimento de avalanche


Avalanche com segregação


Avalanche com estratificação

Formação da estratificação a partir do processo de avalanche

No deserto do Saara, onde as dunas de areia se estendem por milhares de quilômetros e o vento seco sopra forte continuamente, ao longo de milênios os grãos de areia foram sendo burilados e carregados por longas distâncias. Como os grãos menores, mais redondos, lisos e homogêneos são mais facilmente carregados pelo vento, grãos deste tipo vão sendo selecionados num processo de segregação natural.

Há um lugar no deserto, onde hoje está a Líbia, onde a areia é constituída de grãos praticamente homogêneos, de formato esférico, pequeno diâmetro e praticamente lisos. É uma areia trazida de muito longe pelo vento, de diferentes origens geológicas, e que ali se depositou ao longo milhares de anos. Esta areia possui excelentes qualidades de escoamento, e desde a antiguidade ela é conhecida como a melhor do mundo na fabricação de ampulhetas de precisão.

A ampulheta tira proveito de muitas das propriedades de escoamento da areia para seu funcionamento. É o grau máximo da homogeneidade desta areia que maximiza a auto-organização dos grãos junto à restrição, além de não apresentar qualquer tendência a segregações e estratificações, o que permite que o fluxo de areia seja o mais estável possível através do estrangulamento da ampulheta e crie padrões de tempo de escoamento tão confiáveis.


Ampulheta: o caos da queda dos grãos cria um padrão preciso e ordenado de marcação do tempo

Dentro da ampulheta, ao virarmos o compartimento com areia para o lado de cima, a gravidade  puxa a areia para baixo, mas a restrição entre compartimentos deixa passar uma quantidade muito pequena de areia passar de cada vez. O descompasso entre a queda de areia promovido pela gravidade e o fluxo regulado pelo estrangulamento da ampulheta é que gera o acúmulo da areia. Este acúmulo é um comportamento emergente. Na falta de gravidade, a areia não acumularia.

A areia acumulada progressivamente escoa pelo gargalo da ampulheta, porém não de qualquer forma. Na Idade Média descobriu-se que as ampulhetas mais precisas possuem grãos com diâmetro entre a metade e 1/12 do diâmetro do gargalo. Esta medida garante que os grãos passem e caiam um a um pelo gargalo, sem travar o fluxo e sem cair em flocos, o que é fundamental para a precisão da ampulheta.

Cada vez que viramos uma ampulheta, a distribuição dos grãos é diferente, e em princípio, a queda de cada grão de areia pelo estrangulamento da ampulheta é um fenômeno caótico, inconstante e irregular, mas a capacidade de medir precisamente a passagem do tempo é um comportamento emergente originado pela auto-organização dos próprios grãos da areia.

É a ordem que nasce do caos!

Do deserto para a praia

Nos filmes de Tarzan e Indiana Jones, um perigo que sempre ronda no meio da selva é o da areia movediça. Diferente de outros perigos pintados na tela por Hollywood, a areia movediça é real, mas raramente oferece o risco de morte mostrado nos filmes.

A areia movediça nada mais é que areia (ou outro tipo de material granulado fino) saturado de água (ou outro líquido). Quando acumulada, a areia apresenta muitos espaços vazios entre os grãos. Na areia seca do deserto, esses espaços são preenchidos pelo ar, mas na praia ou na nascente dos rios, esses espaços são tomados por água, que é mais viscosa e densa que o ar, além de ser praticamente incompressível. Uma areia saturada de água não possui a elasticidade da areia seca, e a água funciona como um lubrificante para os grãos da areia.

Ao caminharmos pela praia, onde a água do mar mantém a areia bem molhada, apoiamos o pé progressivamente e vemos que brota água em volta dele. É que conforme colocamos a pressão de forma progressiva sobre a areia, os grãos de areia se reacomodam e expulsam o excesso de água, que aflora ao lado do nosso pé. Assim a areia se comporta como um solo firme.

Entretanto, se nos agitarmos com movimentos bruscos sobre essa mesma areia, a água não consegue escoar rapidamente e reduz o atrito dos grãos, permitindo que nossos pés afundem na areia. Ao tentarmos retirar o pé da areia, geramos um esforço de tração na areia, mas como ela está saturada de água incompressível, geramos uma pressão negativa no interior dessa areia, e na contraposição da pressão atmosférica, uma força de retenção segura nossos pés para ficarem presos ali.

É assim que a areia movediça funciona, e para escapar dela precisamos reduzir a pressão sobre a areia e nos movimentarmos lentamente, dando tempo para a areia se reacomodar.


Areia movediça: armadilha da liquefação
Tradução:
Frase maior: O fluxo constante de água suspende os grãos de areia e liquefaz a areia
Quicksand = areia movediça
Dry Sand = areia seca
Water flow = fluxo de água
Underground Stream = corrente subterrâena


Este efeito da areia movediça é chamado de liquefação, e o fluido gerado por ela é um fluido não convencional, chamado tecnicamente de fluido não newtoniano, porque seu comportamento não é linear, mudando conforme a situação.

A liquefação é um processo que oferece muitos riscos em várias partes do mundo, e vem sendo uma grande preocupação das autoridades japonesas. Lá, a falta de espaço obriga a expansão das cidades e complexos industriais sobre áreas costeiras, com substratos de solo feitos da deposição de areia saturada com água do mar. Assim como no exemplo do pé, ao construir qualquer edificação sobre esse solo, a colocação de carga mecânica é progressiva, a areia se acomoda e suporta as construções e não haveria problemas se não fosse o risco de terremotos.

Efeito de liquefação da areia por terremoto


Terremotos são perigosos por si mesmos, mas quando eles atingem uma massa de areia saturada de água, a agitação solta os grãos uns dos outros e os mantém em suspensão em uma fina camada de água, transformando a areia num fluido denso e viscoso. Esta condição é bastante estável, mantendo a areia líquida por horas ou mesmo dias após o terremoto. O solo acima do substrato liquefeito não resiste, se rompe formando placas e rachaduras, e, enquanto a areia líquida jorra pelas rachaduras, o solo superficial move-se e afunda. Edificações podem tombar ou se desfazer em função das movimentações do solo instável e a desvastação do local é total.

O vídeo a seguir é bem ilustrativo sobre a liquefação, e como uma cidade pirata foi engolida pela areia após um terremoto.


Este vídeo possui legenda que pode ser traduzida para o português


A liquefação mostra um lado estranho, um comportamento emergente, da areia saturada com água. Se em condições normais o solo arenoso é estável e seguro para a construção de grandes edificações, quando ocorre um terremoto, esta mesma areia absorve energia com uma mudança de fase para um estado líquido. A absorção dessa energia é rápida, a dissipação dela é muito lenta, tornando a condição líquida transitoriamente estável, o que potencializa a destruição causada pelo terremoto.

O vídeo a seguir mostra o efeito da liquefação ao vivo. Reparem como as rachadoras no solo se expandem e contraem, demonstrando a flutuação das placas soltas de solo e a erupção da água liquefeita.



Uma castanha brasileira no centro do caos

Uma fábrica americana de cereais matinais um belo dia decidiu oferecer uma versão exclusiva de um matinal tipo muesli (mistura de de castanhas e nozes), e para isso adicionou a brasileira castanha-do- pará inteira dentro da mistura dos pacotes. As castanhas foram muito apreciadas, mas logo começaram a surgir reclamações dos consumidores, afirmando que eles deixavam as deliciosas castanhas no topo da mistura e nenhuma no meio, insinuando uma fraude por parte do fabricante.

A fábrica, sabedora de sua inocência, decidiu investigar o estranho caso e logo percebeu que já dentro de seu sistema de mistura as castanhas do Pará emergiam do meio dela e se expunham facilmente na superfície em vez de se misturarem.

Este caso caiu no conhecimento da comunidade científica e foi registrado como fato real e não como falsificação, e algo digno de ser investigado. Entretanto, foi preciso mais de meio século para que alguns dos mistérios da castanha brasileira começassem a ser revelados através da Teoria do Caos e das simulações em computadores.

O chamado “Brazil Nut Effect” pela comunidade científica, até onde se sabe, é um processo convectivo de um fluido granular em um meio de agitação assimétrico. Quando a mistura é sacudida e possui ao menos uma componente vertical, a gravidade atua de forma assimétrica sobre o fluido granular, deixando-o compacto no movimento ascendente e com as partículas soltas em queda livre no sentido descendente. As partículas menores apresentam maior mobilidade e se encaixam com mais facilidade por baixo da grande partícula representada pela castanha-do-pará, que progressivamente emerge até a tona.

Vejam o vídeo a seguir, onde vemos alguns fenômenos relacionados com o “Brazil Nut Effect”.



Entretanto, este efeito vai além. Invertendo a quantidade de grãos grandes e pequenos na mistura, há poucos anos os cientistas conseguiram obter o “Reverse Brazil Nut Effect”, onde os grãos menores é que emergem à superfície. Mudanças de formato do recipiente também podem afetar os resultados. Em alguns experimentos, trocar a cuba em paralelepípedo ou cilindro por outra em forma de pirâmide ou cone invertidos também geraram o “Reverse Brazil Nut Effect”.

"Brazil Nut Effect" e "Reverse Brazil Nut Effect" em ação

Nem tudo está bem explicado sobre o “Brazil Nut Effect”. Sabe-se que o efeito de fluidização do leito sólido granular causado pela agitação dos grãos permite a segregação das partículas sólidas maiores através de um processo convectivo, semelhante ao observado em uma panela com água fervente, e que isso conduz tudo ao mais baixo nível energético e de elevada compactação do conjunto.
Efeito convectivo de segregação de grãos maiores pelos menores

O que os estudos sobre fluidos granulados heterogêneos vêm mostrando é que a auto-organização dos grãos dos fluidos durante qualquer tipo de movimento relativo entre eles gera diversos efeitos de segregação e de estratificação, separando os grãos e introduzindo uma maior ordem no caos do fluido. Há processos seletivos por tamanho do grão, como no “Brazil Nut Effect”, seleção por tamanho, formato e rugosidade, como no caso das avalanches de areia, mas também há efeitos em função da densidade do grão (grãos mais densos se movem para o fundo do fluxo, enquanto os menos densos emergem para a superfície). Todos estes diferentes efeitos são emergentes, e têm aplicações tecnológicas importantes em diversos setores, como na engenharia civil (concreto), geologia (estudo dos leitos sedimentares estratificados de reservas de petróleo) e na indústria farmacológica (produção de remédios em pó perfeitamente homogêneos).

Fluidos granulares exibem comportamentos altamente complexos, incluindo a formação de diferentes tipos de fases, graças a diferentes formas de auto-organização.

O vídeo a seguir mostra como um simples leito de esferas de rolamentos pode exibir comportamentos altamente complexos e organizados.



Estamos falando, portanto, de tecnologia de ponta, por mais que areia, pacotes de castanhas para o café matinal e esferas de rolamento nos pareçam prosaicos.

Da areia para as ruas

O trânsito congestionado tem várias similaridades com a areia da ampulheta. Mas tem diferenças também.Quando olhamos de uma grande distância, percebemos até visualmente que há uma auto-organização da massa parada de veículos, assim como ocorre com a areia. Este é um ponto de partida importante.

Um dos maiores desafios na resolução dos problemas dos congestionamentos é justamente a alta estabilidade comportamental (alguém lembra do que discutimos sobre atratores estranhos?) que a auto-organização impõe à massa compacta de carros.


No caos dos congestionamentos a ordem da auto-organização de posicionamento dos carros é evidente

Essas massas de carros possuem comportamentos de estabilidade estática e dinâmica aparentados com os comportamentos da areia saturada com água, e é necessário um grande dispêndio de energia para que a massa de carros mude de uma fase para outra.

Assim como no caso da areia saturada, condição estática é muito mais estável que a condição dinâmica, fluídica. É fácil para os carros que estão em movimento pararem, mas é muito difícil fazê-los se mover depois que a massa compacta estática se forma. Não dá, nas condições atuais, para que todos os veículos de uma avenida sejam postos em marcha sincronizada quando um sinal abre, como ocorre numa largada da Fórmula 1, culpa da alta estabilidade da fase estática do trânsito.

Quanto maior a massa de carros parados, maior a dificuldade em colocá-los em movimento, e é isso que vem assustando os especialistas, pois todas as grandes cidades vem mostrando índices crescentes de congestionamentos, e se até agora os congestionamentos eram localizados, com massas de carros separadas, o crescimento deles caminha para conectá-los e agravar ainda mais o problema, dado o ganho de estabilidade que ocorrerá.

Se desejamos um trânsito que flua, a primeira coisa que precisamos fazer é fazer o máximo para mantê-los em movimento e evitar que parem, e entender as razões dessas paradas é fundamental para que possamos combatê-las.

Os congestionamentos ocorrem por motivos muito semelhantes ao do funcionamento da ampulheta. Há um grande número de veículos passando simultaneamente para o porte da via, e temos restrições e atritos ao fluxo livre destes veículos. As restrições podem ser um acidente, um veículo enguiçado, a diminuição de faixas da via (bastante comum no Brasil), entradas e saídas da via sem uma faixa auxiliar para que os carros se condicionem às mudanças de velocidade e sincronismo com o fluxo da via, veículos salientes em uma faixa que travam o movimento dos veículos da faixa ao lado, e assim por diante.

Este acúmulo de carros lentos é um comportamento emergente indesejável. Veremos na próxima parte outros comportamentos emergentes muito mais desejáveis que este.

A similaridade do trânsito com uma ampulheta não é mero acaso

Uma vez estabelecido o congestionamento, quanto pior for a homogeneidade de tamanho e forma dos veículos, pior a capacidade de criação de camadas de fluxo de veículos contornando a restrição, além de os veículos maiores terem mais dificuldades de se “encaixarem” entre os demais nos pontos de restrição, travando os veículos que vem atrás deles.

Aprendemos muito sobre isso com a areia.

Quanto mais os “grãos” (veículos) do trânsito forem maiores e com diferenças de tamanho, as propriedades de escoamento do fluxo pioram. Basta um canto de pára-choque mais saliente em uma faixa para que o fluxo da faixa ao lado seja travado. E veículos grandes oferecem esses pára-choques salientes com maior facilidade que carros pequenos.

Então, melhorar as propriedades de escoamento deste fluido passa pela diminuição e padronização do tamanho dos veículos circulantes;

É evidente que precisamos tirar veículos grandes das ruas, como as grandes e lentas carretas, principalmente aquelas que estão apenas de passagem pelo centro urbano. É certo também que há no trânsito muitos veículos grandes profissionais, como pequenos caminhões e vans de entrega e que igualmente atrapalham, mas estes veículos tem outras importantes funções para a vida da cidade, e não podemos mexer com eles. O problema principal não está aí.

Consideremos que nas grandes cidades a maior parte do fluxo do trânsito (algo em torno 80% das unidades) é constituída de veículos particulares transportando apenas o motorista. É um fluxo muito ineficiente de transporte de pessoas e que constitui a parte principal da massa dos congestionamentos.  É essa massa de veículos em excesso com baixa eficiência de transporte de pessoas que causa a maior parte dos problemas.

Não só precisamos retirar o excesso de veículos particulares desnecessários das ruas, como o tamanho deles precisa ser diminuído e padronizado ao máximo.


O carro como transporte de uma única pessoa é componente evidente na formação dos congestionamentos

No Brasil, no entanto, estamos na contramão desse processo. Não só a frota circulante cresceu explosivamente nas duas últimas décadas, como o padrão dos carros cresceu. Os consumidores não apenas migraram dos pequenos hatches para os carros médios, mas também temos agora muitas vans e suves de porte médio e grande circulando.

Mas o mais perverso exemplo dessa migração é a moda de usar grandes picapes cabine dupla como carro particular. É fácil ver estas picapes novas em folha nas ruas, mas é muito raro ver alguém carregando carga nelas, mas quase todas transportam apenas o motorista, um exemplo claro de desvio de função de um veículo projetado para uso profissional e que é usado como veículo de luxo, de ostentação, em prejuízo de todos que compartilham o trânsito com estes veículos. Este é um exemplo nítido de quanto uma escolha pessoal interfere negativamente com o direito coletivo e precisa ser regulado.

O anda-e-pára do trânsito congestionado exibe componentes de segregação e estratificação semelhantes ao da avalanche da areia e ao “Brazil Nut Effect”, mas com uma diferença significativa. As castanhas agitadas em um pacote ou a areia que escoa numa duna são grãos passivos, enquanto os automóveis possuem motoristas que tornam os “grãos” do trânsito completamente ativos, e os carros grandes forçam sua posição de volta no seio do tráfego dos pequenos, opondo-se à segregação e à estratificação, aumentando a tensão interna e o atrito interno do fluxo, o que que piora ainda mais a fluidez do tráfego.

Novamente vemos fenômenos que mostram o quanto carros grandes são prejudiciais ao fluxo do trânsito. A manifestação do Yin e Yang sempre se apresenta em diferentes facetas dos mesmo problema.

O tao na melhoria do trânsito

Aqui temos algo desagradável para pensar. Todos temos o direito sobre que carro podemos escolher e a escolha parece ter impacto apenas na esfera pessoal. Entretanto, a física dos congestionamentos aponta que quanto maiores os veículos, mais tóxicos eles se tornam para a formação e a manutenção dos congestionamentos.

Assim como no caso da areia, veículos grandes, ainda mais quando misturados aos pequenos, prejudicam a fluidez do tráfego.

Não adianta cobrarmos das autoridades melhorias no sistema viário se tivermos um tráfego com qualidades muito ruins de escoamento. As melhorias do sistema viário dependem mais do poder público, mas as melhores qualidades de escoamento do trânsito dependem principalmente das nossas escolhas individuais. Em um sistema saturado, tomar medidas que melhorem a fluidez do tráfego significa mexer no direito de cada um de escolha do automóvel para se alcançar um benefício para todos.

Os carros que circulam desnecessariamente tem de ser tirados de circulação. O motorista precisa ser severamente desincentivado a usar o automóvel se tiver alternativa viável para ele.

Se for para o motorista realmente precisar se deslocar com seu carro particular, que o faça usando o menor carro possível. Como estas ações serão tomadas pelo motorista de boa vontade, em algum instante serão necessárias políticas de incentivo ao uso do carro pequeno e de penalização ao uso inapropriado do carro grande.

Vamos pensar em termos de Yin e Yang. Hoje todos têm o direito de pegar seus carros e atravessar a cidade sem dever nada a ninguém. É a expressão da liberdade do automóvel, é romanticamente entusiasta, é Yang. Mas é o exercício irrestrito desse direito romântico que causa os problemas do trânsito, o que é Yin.

É um trânsito doente, desequilibrado, e que precisa de um remédio para voltar a ser um pouco mais sadio. Todo remédio é amargo e potencialmente um veneno, mas administrado na medida certa, é o que cura. Num mundo de equilíbrios como o o nosso é assim que se administra para maximizar os benefícios.

Hoje há várias soluções que amenizam o problema mas não o solucionam completamente. Soluções como semáforos inteligentes, boa engenharia de tráfego, melhor educação dos motoristas, atitudes mais colaborativas ao volante não irão resolver completamente o problema, mas somados o reduzem sensivelmente.

Solução real, só tirando os carros em excesso da rua, e existem dois remédios efetivos para isso: a carona solidária e o pedágio urbano.

A carona solidária é o remédio mais brando, mas depende da adoção entusiástica de motoristas para compartilhar seus carros com outros motoristas que fazem praticamente o mesmo trajeto. Cada motorista que vira passageiro é um carro a menos na rua. Mas justamente por depender da boa vontade do motorista é que se torna o método mais difícil de dar certo em larga escala.

O pedágio urbano por sua vez é mais efetivo, mas a tarifa precisa ser suficientemente cara para realmente tirar os carros da rua. Até certo valor, mesmo caro, o motorista absorve o custo adicional e continua indo de carro. Pedágio urbano, para funcionar, tem que doer bastante no bolso do motorista.

Uma das vantagens do pedágio urbano utilizando tecnologias modernas é a seletividade. Carros menores, que geram padrões melhores de escoamento do trânsito, podem pagar pouco ou nada, enquanto carros maiores, que geram mais atrito interno no fluxo, pagam uma tarifa bem mais severa, desincentivando o seu uso a contragosto. O aumento de tarifa tem que levar em conta que carros grandes são mais caros e comprados por uma parcela da população de maior poder aquisitivo, e uma tarifa meramente linear em função do tamanho do veículo fará a tarifa ser proibitiva para o motorista pobre com carro pequeno e barata para o motorista rico com carro enorme, tirando o carro pequeno de circulação para facilitar a movimentação do carro grande, o que é exatamente o contrário do que se deseja. Se o objetivo do pedágio urbano é tirar carros grandes das ruas, primeiro a tarifa tem que doer no bolso dos abastados donos de carros grandes e só depois nos dos pequenos.

Sei que a proposta de pedágio urbana é amarga, impopular, até anti-entusiasta, e também não me agrada pessoalmente, mas de novo pensemos em termos de Yin e Yang. Precisamos de uma medida Yin forte na direção certa para termos um trânsito mais fluido, Yang. Se insistirmos num pensamento puramente entusiasta, romântica, Yang, da liberdade de todos andarem com seus carros, é quando teremos o máximo do trânsito congestionado, Yin, e é isso que ninguém quer.

As soluções de carona voluntária e pedágio urbano se complementam. Se pedágio urbano tecnicamente efetivo é Yin, a carona solidária é Yang, e a junção de ambos consegue uma solução mais equilibrada rumo a um trânsito mais sadio. Se a tarifa do pedágio urbano é cara o suficiente para tirar de circulação o carro do motorista que anda sozinho, compartilhar o carro com mais pessoas e dividindo o custo do pedágio torna o custo do pedágio urbano mais tolerável enquanto tira carros desnecessários das ruas. Juntos, eles mudam a nossa relação com o automóvel e todos compartilham um trânsito mais livre.

Também sabemos que carros se vendem por sonhos, e sonhos são sempre perfeitos, cercados de romantismo, mas a realidade nunca é tão idílica. Não existe apenas a metade cheia do copo.

O motorista compra uma van para nova passageiros pensando nas viagens com a família, faz uma dívida e tem de trabalhar para pagá-la. Mas o pagamento da dívida não deixa sobrar dinheiro para a viagem, e a grande van só faz duas viagens por ano. Mas o motorista, que não tem outro carro, usa a van para ir ao trabalho todo santo dia. A enorme van é usada em 95% do tempo só para transportar o motorista no trânsito travado e se tornando mais um grão grande e desajeitado a conturbar a fluidez do tráfego. Aqui é o ponto onde o bem coletivo é prejudicado pela liberdade individual, mas como diz o velho ditado “a liberdade de um termina onde começa a liberdade do outro”. É o desejo pelo Yang individual gerando mais Yin coletivo, e precisa ser combatido.

Um exemplo apenas a título de demonstração de conceito. Um dono de um carro de R$ 30.000,00 tem um rendimento tal que permite que ele tenha esse carro. Hoje ele não paga pedágio urbano, mas arca com todo custo de utilização do carro e ainda tem uma série de custos e penalidades pelo problema do trânsito.

Vamos estabelecer para ele um pedágio urbano de R$ 30,00 por dia que ele usar o carro. Num mês médio de 22 dias úteis, isso significa um acréscimo de R$ 660,00 no orçamento doméstico. Essa conta pesa no bolso, e ele provavelmente não poderá usar o carro como usava antes.

Mas esse motorista tem a sorte de encontrar dois amigos que também têm carro e que decidem compartilhar uma carona solidária. Para o motorista, o pedágio urbano passa a custar apenas R$ 10,00, mas esse custo pode ser mais do que amortizado com a repartição dos demais custos de manutenção do carro com seus amigos. Para os amigos, o mesmo, e eles não deixaram se seguir em automóvel particular. As ruas passam a receber um carro no lugar de três. Apesar do pedágio, o custo de cada um ficou menor e eles passam a compartilhar um trânsito melhor. Lucro para todos.

Já no caso do dono de uma enorme picape de luxo de R$ 150.000,00, a situação não é tão simples. Se para o dono do carro de R$ 30.000,00 o valor de R$ 30,00 por dia o faria pensar em deixar o carro em casa, seria justo cobrar proporcionalmente ao valor da pickup: R$ 150,00 por dia, totalizando R$ 3.300,00 por mês. Uma conta salgadíssima. Quem as duas pessoas poderiam pegar uma carona solidária com ele, pagando R$ 50,00 por dia de pedágio se podem pagar R$ 30,00 e indo sozinhas pro trabalho num carro popular? Provavelmente ninguém, e o dono da picape teria de deixar o enorme e caro veículo na garagem. Ele que compre um carro de R$ 30.000,00 para andar pagando R$ 30,00 por dia de pedágio.

Apesar de ainda manter um carro por pessoa, pelo menos é um carro pequeno e não um carro grande. Este dono pode não ficar feliz com o pedágio urbano, mas pelo menos ele vai usufruir de um trânsito muito mais saudável. Mesmo ele estará ganhando.

Se bem usado, o recurso do pedágio urbano com o incentivo à carona solidária representa não apenas uma melhoria das condições de tráfego, mas também de grande economia para todos diante das péssimas condições atuais de locomoção.

Para o trânsito melhorar, é preciso que o motorista escolha carros de comportamento coletivo mais racional, como o uso de pequenos e microcarros como os kei-jidosha  japoneses, e desincentivar pesadamente o uso ineficiente dos grandes carros, como vans, suves e picapes médias/grandes. Então o motorista precisa ser motivado a adquirir um carro pequeno para uso individual, e ele que alugue o carro grande e luxuoso quando for fazer seus passeios com a família. Melhor para o bolso dele e melhor para todos que compartilham as ruas com ele.

Ele também precisa ser incentivado a melhores comportamentos coletivos em detrimento dos benefícios individuais, como promover a carona solidária.

Este é um trânsito de comportamento mais inteligente.

Conclusão

Vimos de diversas formas como o tamanho dos veículos interfere no trânsito a partir de uma visão de equilíbrio de ações e reações em constante oposição. Vimos também que nossos sonhos trazidos à realidade nem sempre geram os efeitos sonhados, e muitas vezes desembocam em pesadelos que precisam ser corrigidos. Ambas as situações precisam ser corrigidas para que consigamos um realidade mais sadia.

Nosso foco nesta parte foi o tamanho do veículo, mas aprendemos muito sobre a natureza em constante oposição de forças que mantém nosso Universo em equilíbrio dinâmico.

Na próxima parte, o assunto ainda será sobre Yin e Yang, comportamentos emergentes, e como a observação destas realidades pode ser usado como ferramenta para a construção de grandes soluções, pensadas “fora da caixa”.

AAD

Fonte das imagens:
- http://www.wallpapervortex.com/wallpaper-28848_nature_sand_sand_dune.html
- http://groups.physics.umn.edu/disorder/sand/avalanche.shtml
- http://large.stanford.edu/courses/2007/ph210/spector2/
- http://blogs.scientificamerican.com/cocktail-party-physics/2011/11/17/of-granular-material-and-singing-sands/
- http://t20-photography.com/page/2
- http://www.tcd.ie/Physics/people/Matthias.Moebius/research/
- http://web.ncf.ca/aa456/utah/sand/avalanche/
- http://www.bloggang.com/mainblog.php?id=tonortoto&month=20-06-2009&group=19&gblog=3
- http://sectieak.wordpress.com/2011/12/page/2/
- http://www.dailycognition.com/index.php/2010/04/18/space-needed-to-transport-60-people-car-vs-bus-vs-bicycle.html

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  1. Prefeito. Quanto mais eu leio os textos do André Dantas, mais desiludido fico com nossas "autoridades" de trânsito.
    Trânsito é assunto primordial em se tratando de grandes cidades, mas como nossos governantes parecem viver em um microuniverso particular, não se importam realmente com isso. Característica infeliz da maioria do povo brasileiro. Posso traçar um paralelo, citando o costume de jogar lixo nas ruas e terrenos. As pessoas que fazem isto não são necessariamente "porcas", podem ter as suas próprias casas impecavelmente limpas, mas como a própria residência é terreno sagrado, não hesitam em sujar a propriedade alheia, desde que a sua mantenha-se em ordem. Significa, em português claro: "Eu cuido do que é MEU, MINHAS coisas são importantes, o resto que se dane."
    Infelizmente, as coisas somente irão melhorar quando as pessoas compreenderem que cada pequeno ato particular gera consequências inimagináveis. Efeito borboleta.

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    1. ArkAngel, perfeita sua colocação. Você captou o espírito do artigo.

      Como eu disse, não existem escolhas e ações inconsequentes, e isso inclui até as mais inocentes escolhas pessoais. Isso coloca uma responsabilidade sobre os nossos ombros.

      Sempre penso nisso em época de chuvas. Motoristas reclamando que o trânsito parou, a água da chuva alagou, o nível subiu e atingiu seus valiosos carros. Depois das chuvas, vêem-se os bueiros cheios de lixo, incluindo os mais "inocentes" papéis de bala e bitucas de cigarro. E me diga que não tem motorista que joga esse tipo de lixo em qualquer lugar?

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    2. Coletividade. Um dos maiores defeitos dos brasileiros é ser extremamente individualista. Ninguém sabe olhar para os seus próprios atos, por menor que sejam, e ver neles as consequências no ambiente em que vive, sejam elas boas ou ruins.

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    3. Confesso que não li todo o texto ainda, mas o farei logo. Dei apenas uma olhada "vertical", como diria meu chefe, hehehe. Mas gostei dos primeiros comentários: é o que mais falta à nossa sociedade, o pensamento coletivo. Esse egoísmo, essa individualidade tem que acabar, temos que combater essa mentalidade medíocre que vigora há séculos. E tem várias pequenas atitudes que podem mudar isso, basta simplesmente querer. Quantas vezes eu já apaguei a luz do banheiro do meu trabalho ao sair e não ter ficado ninguém lá. Outro dia mesmo vi que estava escorrendo um filete de água no mictório e a torneira estava toda fechada. Fui ao departamento de manutenção e avisei, no mesmo dia consertaram, devia ser um aperto ou pequeno reparo na torneira. "Isso é bobagem"... não, não é. Não vejo mais jornal, é uma carga absurda de desgraça que pode induzir ao suicídio até a pessoa mais centrada, então não sei exatamente como está a situação da água em São Paulo. Mas a "bobagem" faz diferença sim, tem gente passando por racionamento.

      Temos que ensinar aos nossos filhos isso, e parar de alimentar essa cultura da soberba, da mediocridade, do "quero ser rei do camarote". Vários pais mal educam seus filhos, pois, afinal, tem dinheiro para pagar a babá, a van que leva à escola. Se for para terceirizar a educação do filho, que não tivesse filho.
      Acho que foi um Globo Repórter sobre Singapura que mostrou as crianças tendo aula de educação financeira aos 5 anos de idade. No Japão, aos 5 anos, as crianças sabem todas as medidas a serem tomadas durante um terremoto. É por isso que as coisas lá funcionam, a revolução cultural e educacional têm que ser feita, e desde cedo.

      Temos que aprender a usar novas tecnologias a nosso favor. Vi também na TV (acho que era chamada do Globo Rural) sobre o uso de drones para vistoriar lavouras muito grandes. Isso sim é inteligente. Temos que mudar os horários, o mundo já implodiu sobre o horário 8-12 e 14-18. Eu trabalho em órgão público e criaram um grupo para estudar o home office, que inclusive já existe em alguns outros órgãos. As notícias que tenho são de que a produtividade aumentou; é claro que a carga de trabalho também é maior, tipo "você tem que analisar 20% a mais de processos do que quem trabalha presencialmente no órgão". Isso tem que ser implantando onde é permitido, ninguém aguenta mais ficar travado em trânsito, é tempo perdido, dinheiro perdido, neurônios, expectativa de vida que vai pelo ralo. Minha noiva, quando fica em casa seja por conta de consulta médica ou alguma reunião em outro lugar da cidade e trabalha em casa, trabalha o dobro, o rendimento é muito maior. Já existe o movimento dos nômades digitais, pessoas que simplesmente viajam o mundo e trabalham onde querem, é uma versão mais aventureira do home office, vamos assim dizer.

      Dizem que a expectativa de vida está aumentando, que temos um monte de produtos a serem comprados, celulares, tablets, roupas de marca, nunca se viajou tanto aos EUA. Mas não temos segurança, não temos tempo. Meu avô mesmo, trabalhou dos 15 aos 50 anos no mesmo lugar, indo e voltando a pé. O banco funcionava do meio-dia às 6 da tarde: ele saía de casa 11:55 e chegava em casa 6:05. Quem tem isso hoje? Raríssimas pessoas, acho que dá para contar nos dedos de uma mão. Ele viveu muito melhor do que eu, com certeza.

      Se eu tivesse metrô aqui perto, eu usaria mesmo. Pelo menos faria a experiência para contar se compensa ou não. Mas tenho que pegar o carro, infelizmente. Muitas pessoas aposentadas hoje estão ou indo embora para cidades bem menores ou usando táxi, o que é muito melhor. A pessoa se organiza e precisa sair só umas duas vezes durante a semana, táxi é uma grande opção.

      Eu gosto de carro, leio muito, mas toda vez que tenho que dirigir é um estorvo. Odeio viajar, e olha que uso pista dupla, por conta dos motoristas malditos que andam voando, fazendo brasileirices.

      Desculpem o texto excessivamente longo.

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    4. Anônimo, basta ler as respostas a este tópico e se distingue alguns exemplos de quem pensa coletivamente e quem pensa apenas no próprio interesse.

      Meus artigos são um alerta sobre esse tema. Quem preferir continuar com o conforto Yang só vai conseguir o desconfortável congestionamento Yin.
      Ou todos se sacrificam, ou todos sofreremos do mesmo mal, porque estamos todos no mesmo barco.

      Entende quem deixar de olhar para o próprio umbigo.

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  2. Texto técnicamente perfeito mas considerar pedágio urbano como solução para qualquer tipo de problema de trânsito na cidade é uma agressão sem tamanho ao cidadão que precisa se deslocar e não pode depender do transporte coletivo que é um verdadeiro lixo nesse país.
    Como se fosse um problema para quem é rico e anda de SW4 pagar mil reais por dia para andar na cidade com seu tanque!!
    E quem é pobre e precisa se deslocar de Uno vai fazer o que??
    Solução é transporte coletivo de qualidade! Seja em forma de trem, metro, onibus ou que o valha para facilitar a vida das pessoas! Não ter de agredir quem tem de se virar como pode para trabalhar ou se divertir!
    Eu dependo do meu próprio veículo! Porque gosto de dirigir? Porque gosto de gastar gasolina? Não! Porque o transporte coletivo é um lixo e não tem horário! Lotado! Fedido!
    Primeiro o governo que faça sua parte! E depois venha me cobrar qualquer coisa...
    Tudo o que os governantes querem é que seja visto como solução o que está proposto pois não precisam fazer nada!

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    1. Leming, eu coloquei essa proposição no texto para gerar polêmica mesmo.

      Vc depende do carro pra viver? Eu também.
      Só que de 8 horas por dia de trabalho, se atendo clientes do outro lado da cidade, facilmente gasto 4, 5 horas no trânsito ao longo do dia. Um dia de 8 horas na rua que eu só posso cobrar 3 horas do meu cliente é um desastre pra mim. Quanto dinheiro eu estou perdendo por causa do congestionamento? Eu pago fácil R$ 30,00 por dia pra perder 1 a 2 horas no trânsito por dia no lugar de perder 4 a 5. Pra mim, pedágio urbano dá lucro, porque prejuízo tenho eu hoje com o congestionamento.

      E isso que estou dizendo sobre o pedágio urbano não sou só eu quem digo. Tenho em mãos estudos da comunidade européia a respeito. Desde a década de 1960 existe preocupação lá com os congestionamentos. como eles não podem proibir o uso do carro, não acharam outra alternativa tão eficiente pra segurar carros fora das ruas que o pedágio urbano.

      Em Copenhagen, quando se falou em colocar o pedágio urbano na cidade, houve muita reclamação. A medida era impopular. Eles propuseram então um período de testes, depois um novo período sem pedágio e então um plebiscito pra saber se o pedágio definitivo deveria ser implantado ou não. O apoio popular foi pleno, incluindo aqueles que fazem questão do carro.

      Aquilo que eu te disse de eu pagar fácil o pedágio urbano porque o prejuízo maior eu tenho hoje com o congestionamento foi amplamente mensurado e estudado no caso de Copenhagen. O custo social do congestionamento é enorme, muito maior do que a da tarifa do pedágio. Mas há um fator psicológico associado. Pra pagar a tarifa do pedágio urbano, vc tem que colocar a mão no bolso, mas o prejuízo que vc sofre por causa do congestionamento vc não percebe porque não é um dinheiro que vc tenha que tirar do seu bolso.
      Por isso acho que a forma como foi feita em Copenhagen, através de uma experiência e depois por um plebiscito, como todos experimentando as diferenças foi algo fantástico.

      Não esqueça que o odiado e burro rodízio que temos em São Paulo era inicialmente suspenso durante as férias escolares, mas foi assim até um mês de Julho que ele foi suspenso e o trânsito de São Paulo piorou em degrau tão sensível, que a própria população pediu ele de volta.

      Continua...

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    2. Continuando...

      Aqui há duas coisas importantes que temos sempre que ponderar:
      - Numa sociedade, o direito coletivo sempre se sobrepõe ao direito individual;
      - Não há sonho ou idealização romântica que se sobreponha às leis naturais e universais.

      A primeira nem preciso comentar muito. Todo tipo de lei na verdade é um conjunto de regras que limitam a liberdade individual em prol do direito coletivo. Sem isso, não há sociedade.

      A segunda afirmação é ainda mais verdadeira.
      Agora, veja o que está no texto:
      "
      Não adianta cobrarmos das autoridades melhorias no sistema viário se tivermos um tráfego com qualidades muito ruins de escoamento. As melhorias do sistema viário dependem mais do poder público, mas as melhores qualidades de escoamento do trânsito dependem principalmente das nossas escolhas individuais. Em um sistema saturado, tomar medidas que melhorem a fluidez do tráfego significa mexer no direito de cada um de escolha do automóvel para se alcançar um benefício para todos.
      "

      Agora vou te dar um número. Estudos internacionais avaliaram a área destinada a veículos em todas as grandes cidades do mundo. Se somar todas as áreas de vias, estacionamentos, postos de gasolina, oficinas mecânicas, etc., pelo menos 1/3 da área das cidades já está tomada para uso do automóvel. Se todas as grandes cidades do mundo hoje crescem para cima porque não há mais terrenos vagos, onde será possível fazer ampliações do sistema viário para dar conta?
      Avenida Paulista congestiona? Ok. Vamos alargar as pistas em 50 metros pra cada lado? E os valiosíssimos prédios ao longo da avenida, com que dinheiro serão pagas as desapropriações? E só ampliar a Avenida Paulista vai desafogar o trânsito de São Paulo inteira? E o resto da cidade?
      Infelizmente, esse limite já escapou do poder decisório e atuante da prefeitura há muito tempo. Não é por aí que virá a solução.

      Como todo engenheiro sabe, não adianta aumentar o diâmetro do tubo de drenagem se a vazão não para de crescer. Também não adianta ficar aumentando o diâmetro do tubo se o fluxo vem cada vez mais viscoso. Há limites pra tudo, e uma hora o engenheiro tem de mexer no fluxo pro tubo dar conta.

      No caso do trânsito, não dá mais pra ampliar as vias em larga escala. Uma hora vai precisar mexer na quantidade e na qualidade dos carros pra diminuir o fluxo e melhorar a fluidez.

      Eu me lembro de uma entrevista de um médico endocrinologista que disse uma coisa muito interessante. Ele disse que a parte mais difícil de iniciar um processo de emagrecimento pra um paciente novo é dizer que o paciente precisa mudar os hábitos alimentares para algo mais saudável e fazer exercícios físicos, e todo paciente quer é que o médico receite um comprimidinho mágico pra ele continuar comendo picanha e doces o dia inteiro enquanto ele assiste TV, e o deixe magrinho, bonito e jovem pra sempre, longe do diabetes e dos problemas cardíacos. No final das contas, os pacientes querem resolver os problemas de saúde sem sacrifícios e sem abdicar dos prazeres, mas o comprimidinho mágico não existe, e não adianta espernear. Tem que suar a camisa e fechar a boca.

      O problema aqui é o mesmo. Não adianta querer transferir para outro um problema que é de todos nós. Comprimidinho mágico pra congestionamento ninguém tem. Uma hora nós vamos ter que abdicar de alguns luxos e fazer algum sacrifício, porque se continuar como está, o problema só vai piorar até sufocar todo mundo.

      Continua...

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    3. Continuando...

      Volto a dizer, o problema não é só das autoridades. É nosso.
      Eu disse expressamente no texto que pedágio urbano é impopular e nem a mim agrada, mas é a solução técnica efetiva que encontraram junto com a carona solidária pra resolver o problema.
      Se você não concorda com isso, então, exerça sua cidadania. Encontre uma alternativa viável e a ofereça à sociedade. Democracia existe pra isso e não pra ficar bonito em discurso de político.

      E só pra finalizar, se o dono da SW4 paga fácil R$ 1.000,00 por dia, não tem problema. Como a tarifa proposta é individual por carro, podemos subir o valor pra R$ 2.000,00, R4 5.000,00, R$ 100.000,00. Uma hora esse dono vai deixar o carro na garagem.

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    4. Difícil. Alguns mantem os carros em nome de Pessoa Jurídica, pagam as multas em dobro e continuam fazendo barbaridades no trânsito.

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    5. Ontem mesmo conversei com algumas pessoas sobre o tamanho dos veículos que deveriam ser reduzidos, mas a história é sempre a mesma e ninguém quer fazer a sua parte. Acredito que a maioria das pessoas só aceitará esse tipo de coisa no dia em que parar tudo.
      Aqui mesmo no Ae quando comentei sobre esse assunto, alguém disse que se quer ter uma Ranger ele a tem e ponto final. Então as coisas não são assim tão simples.
      Quanto ao pedágio, eu acredito que sua implantação deve ser tipo conta-gotas e mesmo assim, inicialmente isentar carros com 3,60 m ou menos e cobrar um preço pequeno para os carros com menos de 4,00 m, mas que acima disso os valores sejam excessivamente altos.
      Mas aí vem a questão de picapes e vans que são utilizados para o trabalho. Seria justo cobrar o mesmo valor para quem as utiliza para uso particular?
      Poderíamos isentar esses veículos desde que utilizem placas vermelhas, mas então veríamos uma imensidão de engravatados com esses utilitários, porque lidar com o nosso povo não é fácil, ou então isentar apenas picapes de cabine simples e vans sem vidraças na traseira e lateral. Mas também teria o pequeno empresário que precisa desse tipo de veículo para o seu trabalho e que não pode adquirir outro para passeio.
      O que escreveste é o caminho, mas é evidente que necessita de estudos aprofundados sobre sua aplicação.
      Quanto aos grandes caminhões e carretas que transitam pelas ruas das cidades, talvez fosse necessário a criação de centros de carga e descarga nas entradas das cidades de grande porte, sendo que para fazer a entrega nos centros e bairros, obrigatoriamente deveria se utilizado apenas vans, picapes e caminhões pequenos.

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    6. Luiz AG, no caso das pickups tem jeito sim.

      Estive conversando com o Fernando Calmon quando fomos no lançamento do novo Corolla e ele me contou que essa moda de picapes gigantes como carro particular e registro de empresa ameaçou pegar na Europa. Aí a comunidade européia deu um jeito fácil, fácil. Final de semana é pra carro de família circular, então ve[iculos comerciais pesados estão proibidos de circular. A moda passou rapidinho.

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    7. André, concordo plenamente com o proposto. Pagamos sem ver muito mais do que pagaríamos tirando do bolso para o pedágio. E não seria apenas o custo de tempo perdido que seria reduzido. Certamente os estacionamentos, combustíveis e outras comodities associadas ao automóvel também ficariam mais baratas na tentativa de se tornarem mais atraentes.

      No entanto, além dessas duas vertentes, pedágio e carona solidária, existe também a melhora do transporte público, tornando-o mais convidativo. Exemplos de metrôs limpos e rápidos ao redor do mundo não faltam.

      Outro ponto é parecido com o que vemos com o consumo de energia elétrica: como ela não pode ser armazenada, temos uma estrutura imensa, cara e ociosa na maior parte do dia, apenas para atender o pico de demanda do início da noite, quando as pessoas chegam em casa.
      No trânsito a ida e volta ao trabalho e escola são os momentos em que o sistema fica totalmente saturado. Não seria viável estratificar os horários de funcionamento de algumas instituições? Isso já foi proposto ou testado?

      Parabéns pelo texto.

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    8. Marcos Alvarenga, grato pela compreensão. Eu não falei do transporte público, porque o assunto foi explorado pelo CMF recentemente, e a questão do pedágio urbano está aqui para mostrar como ele pode ser administrado como remédio para um problema.

      Como disse o CMF, as cidades brasileiras tem sistema de transporte público deficitário, então os carros são parte da solução. Mas os próprios carros também são parte do problema.
      A questão é achar uma solução o menos tóxica possível para todos.

      Eu sou um prestador de serviços autônomo. Vivo do que consigo faturar no dia. Dia que eu saio de casa, fico 8 horas na rua, mas só faturo 3 horas no cliente pra mim é um desastre financeiro. E onde foram parar as outras 5 horas? Ficaram nas ruas lentas. E se eu passasse a perder 3 horas no trânsito e cobrasse 5, não seria mais lucrativo? Não compensaria plenamente pagar os R$ 30,00 de um pedágio urbano?

      Tenho certeza que não sou só eu que está nesse prejuízo não contábil.

      Só que é a tal coisa. Metrô, especilamente com vias subterrâneas, não fica pronto de um dia pro outro. Por um bom tempo vamos precisar dos ônibus em larga escala. Mas não adianta falar em aumentar número de ônibus, se o trânsito está congestionado e o ônibus fica preso. Reduzir o número de carros éalgo que precisa ser feito junto com a melhoria do transporte público, ou não vai dar certo. Além disso, se melhorar o transporte público e não gerar uma pressão, as pessoas não migrarão dos carros pro transporte público.
      É sempre uma questão delicada.

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    9. Excelente texto!

      Gostaria de acrescentar alguns pontos:

      1) A solução para o trânsito normalmente é pensada apenas como uma questão de fluxos, entretanto esses fluxos não são um fim em si mesmo, mas um meio de a população realizar alguma determinada atividade. É obviamente muito importante que se melhore a fluidez desses fluxos, entretanto é absolutamente indispensável que sejam estabelecidas amplas políticas de estímulo do uso racional e misto do solo urbano. Áreas predominantemente industriais, comerciais ou residenciais distantes entre si são extremamente danosa para as cidades, pois longas viagens motorizadas, nos mesmos horários, se tornam necessidade. Mesmo que o transporte coletivo seja mais eficiente, o ideal seria minimizar ao máximo a necessidade de transporte motorizado.

      2) Os meios individuais de transporte são os que oferecem maior capilaridade, além de serem 100% sob demanda. É indispensável que se estimule a integração intermodal. Deve ser possível, por exemplo, ir de carro até a estação do metrô, pagar pouco de estacionamento e seguir até o ponto B, onde existe um ônibus que leva até o destino final.

      3) O pedágio urbano é realmente indispensável, entretanto, a meu ver, deve ser função do volume total do carro e das emissões de poluentes apenas. O preço do carro não deveria entrar nessa equação, pois é caro fazer um carro que polui pouco e que seja pequeno e seguro ao mesmo tempo. Um Smart ForTwo elétrico não deveria pagar nenhum pedágio, enquanto uma Dodge Ram Sport 5.9 V8 1994 deveria pagar uns R$500 por dia. Acredito que o mesmo deveria valer para o IPVA, IPI e ICMS.

      4) Além do pedágio urbano, ao redor das áreas centrais deveriam existir enormes estacionamentos, públicos ou concedidos à iniciativa privada, com preços razoáveis e bem conectados à área de circulação restrita através de transporte coletivo. Nas áreas de circulação restrita, a enorme área das ruas reservada a estacionamentos poderia, assim, ser revertida em sua maioria em espaços de uso público. Os veículos que pagarem o pedágio poderiam indicar seu destino e receber uma vaga pública através do Smartphone, incluída no preço. Isso reduziria o trânsito de pessoas procurando vaga.

      5) O objetivo é reduzir os congestionamentos e aumentar a qualidade de vida da população. Se o rico quiser pagar um monte de IPI, de IPVA, de pedágio urbano e de estacionamento pra continuar usando seu suve blindado e poluidor, ele que pague. Não é intrinsecamente errado que apenas o rico possa usar um carro grande e poluidor em regiões centrais. Além dessa parcela da população ser ínfima, o que ele pagar pode ser usado pra melhorar a cidade.

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  3. Ótimo texto a respeito a respeito de transporte. As cidades são locais de grande densidade populacional. Vários prédios. Cada prédio acomodando em uma área de terreno pouco maior que uma casa, várias casas. E se cada uma dessas pessoas espremidas nessa área diminuta for ter um veículo próprio, o impacto sobre as vias será grande. Será necessário uma grande infra-estrutura, grande tecnologia no controle para garantir que esses veículos se acomodem e fluam adequadamente em vias que não sejam absurdamente grandes. Em cidades pequenas isso é menos sentido, pois a densidade populacional é menor. Há casas em vez de apartamentos. Essa menor densidade populacional é responsável por menos carros nas ruas, maior fluidez, tranquilidade. Em lugares assim pode se dirigir a moda. Pode se fazer um uso mais entusiasta do carro, puxar ele um pouquinho mais. Ouço que o público de corridas é menor hoje em dia. É possível entender, dirigir está perdendo a graça, e se transformando cada vez mais apenas em se locomover. No futuro, com o adensamento populacional, carros vão ser forçados a se adaptar, para aumentar a eficiência da mobilidade em locais cada povoados. E a eficiência não vai poder depender da inabilidade humana em operar uma máquina, que vai aumentar cada vez mais, então os carros serão autônomos, e o ser humano nem dirigir mais seu caixote mais poderá. Serão novos tempos. A sociedade irá se adaptar. O prazer de dirigir que praticamente não existe mais, depois de torturado por vários anos, será enfim morto. Por um lado vamos ter mais tempo livre dentro dos nossos caixotes mágicos que se moverão sozinhos, para ler, dormir, etc. . É o futuro, mas na minha opinião, o futuro é brochante. Até lá, espero que eu já tenha morrido.

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  4. Que delícia acompanhar um texto tão bem desenvolvido e exemplificado sobre a sábia natureza em ação.
    André, esta sua série Inteligência das Máquinas é memorável, em especial pela forma como você integra, de uma forma tão natural, sutis e delicados conceitos filosóficos com a fria realidade do dia a dia.

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    1. BlueGopher, grato pelo incentivo.

      Agora vou te fazer uma confissão. Toda vez que leio ou vejo uma experiência sobre o "Brazil Nut Effect", e ao escrever este artigo não foi diferente, não consigo deixar de lembrar dos sorteios públicos da Mega-Sena.

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  5. O texto de André Dantas é minucioso, bem explicado e fundamentado, mas, incompreensivelmente, deixa de lado as motos, que sempre transportam, no mínimo, 50% de sua capacidade. Elas se encaixam no exemplo do espaço necessário para transportar 60 pessoas, que é muito menor para os ônibus, e ainda mais para a bicicletas (e para as motos, inexplicavelmente não citadas). Entretanto já não pagamos IPVA com base exatamente no valor dos veículos? Quem compra um carro ou moto de alto valor já paga proporcionalmente mais. Ainda assim, talvez fosse aceitável um pedágio urbano baseado no valor dos veículos, desde que a população dispusesse de transporte público decente e suficiente. E se assim fosse, talvez as pessoas achassem mais conveniente ir trabalhar de metrô ou ônibus do que de carro. Entretanto insisto em minha pergunta: como ficam as motos na questão da fuidez do trânsito e do pedágio urbano?

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    1. Luiz Leitão, minha proposta foi focada nos carros porque são o principal problema. Motos, por exemplo, poderiam ficar isentas.

      O problema é que hoje em dia as vias urbanas estão se tornando em recurso "consumível" ou "esgotável".

      O que acontece com prédios onde a conta de água é comum ao condomínio? Eu conheço o caso de um prédio onde a conta era comum, e o proprietário do apartamento duplex de cobertura trocava a água da piscina toda semana e, claro, foi contra a individualização da cobrança de consumo por apartamento.

      De uma certa forma, o mesmo ocorre com o uso das ruas. Há um limite físico suportável pelas ruas para um trânsito. Até agora, ninguém pagava nada a mais pelo uso desse espaço. Se esse espaço comunitário passa a ser um recurso escasso, é injusto que quem use esse espaço de forma comedida (andando de ônibus, de moto ou de bicicleta) tenha o mesmo direito do motorista entra sozinho com um carro gigante no mesmo espaço e degrade o meio para todos. Numa condição de degradação, onde o espaço de todos precisa ser preservado, quem usa o espaço de forma ineficiente precisa ter algum handicap sobre quem usa de forma eficiente, ou então ninguém vai querer passar a usar de forma eficiente e ninguém vai se mexer.

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    2. Certo, André, concordo com a sua lógica de que as vias públicas são comparáveis a recursos "consumíveis", "finitos". O exemplo da piscina é perfeito.

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  6. Não sou a favor do desincentivo do uso dos carros. Eu, por exemplo, uso carro por que preciso e gosto. Mesmo se não precisasse, usaria.

    No meu ponto de vista, a solução seria o governo não mexer em nada relacionado aos carros, mas sim fazer um "overhaul" completo do nosso transporte público. Na teoria, o transporte público poderia receber tantas melhorias que ficaria claramente vantajoso em relação ao carro, afastando todos os que acham que dirigir é um estorvo e deixando apenas os que realmente gostam de estar no controle de um carro, consequentemente (assim eu espero) ficando apenas aqueles que realmente saibam dirigir, e não os mautoristas comumente encontrados por aí.

    Ressalto que, como transporte público eficiente e vantajoso em relação ao carro, considero apenas os trens urbanos (metrôs), e não a máquina de populismo e corrupção mais escancarada que já existiu nesse país, usada a exaustão pelo "querido" prefeito Hadad, em Sâo Paulo: o ônibus. Em nenhum lugar desenvolvido do mundo o ônibus é utilizado como meio de transporte majoritário, e sim como alternativo. Ônibus foram concebidos para pequenos deslocamentos urbanos, como por exemplo de uma estação de metrô à algum lugar bem próximo à sua casa, pois todos sabemos que é inviável fazer estações de metrô a cada esquina, infelizmente. Só na cabeça da grande maioria ignorante, facilmente manipulada pelas propagandas veículadas pela mídia, financiadora das campanhas eleitorais desses incapazes, e na cabeça de girico do prefeito de São Paulo, que ônibus serão capazes de deslocar mais de dez milhões de pessoas com eficiência.

    Eu fico bobo de ver o quanto nosso país é travado pelo nosso péssimo sistema de transporte, dessa vez não apenas público, mas o de cargas incluso. Não é possível que nenhum político imbecil tenha visto uma das milhares de pesquisas soltas por aí que estimam o quanto de dinheiro todos, eu disse TODOS, perdem com nossa deficiência em transporte. Desde o trabalhador que perde tempo de trabalho e descanso, ficando preso no meio do seu trajeto, produtividade também, pois já começa a ficar mau-humorado desde cedo pelo chiqueiro que é nossas linhas de transporte; até o magnata, que literalmente joga dinheiro no lixo (caçamba de caminhão) ao ter de optar por uma das modalidades de transporte mais ineficientes à longa distância: o rodoviário.

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    1. Anonimo, você precisa ponderar algumas coisas.

      Em primeiro lugar, congestionamento é problema no mundo inteiro e não só aqui. Copenhagen tem pedágio urbano com a benção dos próprios motoristas. Londres tem pedágio urbano e é um país que se essa solução não fosse aceita pelo povo lá, já teriam derrubado a idéia. Paris já tem o centro proibido pra carros, nem pagando pedágio se anda de carro mais lá.
      Em segundo lugar, Brasil é Brasil.

      Ônibus urbano no mundo todo tem baixa velocidade média. Transporte eficiente para grande população é com metrô e trem.
      Mexer em linha de ônibus no Brasil é mexer com o lucro de empresários que pagam campanhas políticas. Metrô e trem não se faz do dira pra noite.
      Mas o problema de congestionamento aqui é pra ontem.

      Marcas de 200 km de congestionamento da CET em São Paulo eram recordes há apenas 3 ou 4 anos, mas hoje já é média. Recorde de congestionamento foi batido essa semana: 336 km em 860 km monitorados. É quase a metade, e com um pouco mais, os pontos de congestionamentos vão começar a se juntar. Quando se juntarem, o resultado tem um nome de arrepiar: grid lock. Aí o trânsito trava de vez. Congestionamento atual vai ser brincadeira perto do grid lock.

      Aumentar ruas, como eu já disse, não tem por onde, nem em termos de espaço enm em termos de orçamento.

      Não mexer com privilégios sobre carros é manter o que tem hoje: a frota cresce sem controle e os congestionamentos só crescem.
      Isso não é inteligente. Ou se mexe nisso ou vamos deixar a vaca morrer pra acabar com os piolhos.

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    2. Lorenzo Frigerio25/05/14 18:45

      Essa turma que tem governado a Cidade de São Paulo há décadas ganha seu dinheiro aqui com essas mazelas, e vai gastá-lo em Paris. Quando lá, não tiram um tempo para entender por que Paris é Paris, e o mesmo vale para Londres: ônibus fazendo transporte local, metrô e trens urbanos (com linhas duplas) fazendo o transporte de média distância e subúrbios, e vias expressas para que o trânsito de passagem não destrua os bairros. E para coroar, PROIBIÇÃO DE CONSTRUIR PRÉDIOS, que agregam mais pessoas que a cidade e a infra-estrutura física comporta.
      Outro dia, Contardo Calligaris, ao escrever na Folha sobre a Copa, questionou se isso aqui é realmente um país pelo qual torcermos nos jogos. Trata-se de um artigo emblemático sobre o Brasil, que vale a pena ler.
      Não, não somos um país, isso aqui é apenas um lugar para se reproduzir capital através da exploração do homem pelo homem. Sempre foi, desde Martim Afonso de Souza e as capitanias hereditárias.

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    3. André, não concordo quando você diz que "não tem por onde aumentar ruas", livrando o problema dos governantes, mas eu acho um absurdo vias essenciais de SP como os corredores norte-sul e a Radial Leste, só duas para abreviar, com semáforos. Vias deste tipo deveriam ter mais viadutos e/ou tuneis.

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    4. Marcus, vou falar disso mais profundamente no próximo artigo quando vou começar a realmente falar de inteligência.

      Entretanto, vou dar um exemplo ao contrário do que todos aqui imaginam e que teve resultados.

      Mas não tem o que resolva o problema de uma vez por todas. Todas as soluções que existem resolvem o problema até um certo alcance.
      Boa engenharia de tráfego resolve, mas não eternamente. Boa educação dos motoristas resolve até um limite. Carro inteligente também não é panacéia.

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  7. Um artigo interessante e um comentário com o qual me identifico - (JS3).
    Mas ouso dizer que a solução para trânsito congestionado, falta de água, poluição exagerada, pressão sobre recursos escassos, excesso de ruído, violência incontrolável e "n" outros problemas é outra, bem mais simples e difícil de ser implementada: controle de natalidade.

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    1. Seria bom se começasse por você não tendo filhos... Resolveríamos 2 problemas.

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    2. Aham, colocação perfeita. Leio muito sobre outras coisas além de carros, e a crise da cidade não é só do trânsito. Há esgotamento de diversos tipos de recursos nas grandes cidades. Saneamento básico, eletricidade, alimentos... Tudo tem problemas graças ao extremo adensamento populacional.
      Olha o caso da crise do Sistema Cantareira. A raiz do problema é o mesmo: tem gente demais na cidade.

      Mas controle de natalidade é assunto polêmico. Indhira Gandhi tentou na Índia e não deu certo. Na China tem a lei do filho único porque lá o governo não é democrático e pode baixar lei de cima pra baixo, mas a lei já anda fraca, há muitos casos francos de desobediência sem punição, e a lei pode cair qualquer hora dessas.

      Se o assunto já está rendendo com restrição ao uso de carro, imagine restringindo filhos em países democráticos.

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    3. Lorenzo Frigerio25/05/14 18:33

      Controle de natalidade, não: planejamento urbano, sem ingerência de grupos de interesse, como o SECOVI. E outra coisa, desenvolver o interior e outros estados, para que as pessoas não sintam necessidade de migrar para a cidade grande, vale inclusive para a classe média e média-alta.

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    4. André Dantas, primeiramente ótimo artigo parabéns.
      Uma pergunta: Porque moto e scooters nunca é avaliado como parte da situação do trânsito? Em londres, por exemplo, scooters não pagam pedágio urbano. Sobre o perigo de andar de moto, europeus andam sem problema... Será que o problema está realmente na moto?

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    5. É só ver o exemplo do metrô. Tem dias que eu pego metrô e, em certos casos, chega uma composição 20 segundos após a outra ter partido e mesmo assim não é suficiente. Daqui a pouco vai ter que ter linha dupla, metrô 2 andares, não ter assento nos carros, etc.
      Mas é tudo problema de muita gente no mesmo lugar. Talvez se tivesse mais malha para outros lugares, embora o emprego ainda é concentrado em poucos pontos na capital. Mas enfim, controle de natalidade me faz lembrar de casos absurdos como na China, mas talvez um controle de natalidade incentivando mulheres casadas de baixa renda que já tenham x filhos a operarem as trompas de Falópio, sei lá. Porque definitivamente tem muita gente sem noção quando o assunto é filho. Caso polêmico. Kkk
      Mas pensando em São Paulo, porque deixam todo mundo entrar aqui? Deveriam perguntar na rodoviária à quem chega: Veio fazer o quê? Vai ficar onde? Tem emprego? Tá louco...
      Sem falar agora em haitianos que estão chegando aqui. E não é preconceito, pois preconceito é ter um julgamento sem conhecer a pessoa, e isso que estou dizendo é apenas uma constatação que tem MUITA gente em São Paulo. Olhe em qualquer atlas escolar, se é que ainda existe, aquele mapa dom densidade demográfica e vão ver qual é o mal das grandes cidades. Uma vez lembro de ter lido um livro chamado “O massacre da natureza” e ao terminar você fica convencido que o maior problema do mundo é muita gente concentrada em pouco espaço. Tipo um Big Brother da vida real, onde qualquer assunto vira motivo de agressão física ou verbal.
      Por isso não concordo 100% com o Bob quando diz que não carro demais e sim ruas de menos, afinal senão não teríamos hospitais de menos e sim doentes demais. Temos sim carros demais, doentes demais, etc.

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    6. É necessário que um país tenha média de natalidade de 2 filhos por casal para que não haja redução da população. O Brasil já está bem próximo dessa média, mesmo com as famílias mais pobres despejando filhos no mundo a todo tempo. Se fossemos reduzir mais ainda nossa natalidade, o povo brasileiro estaria literalmente caminhando rumo à "extinção".

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    7. Anônimo 5/05/14 19:52,
      Infelizmente o que escreveste é verdade.

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    8. Luiz AG, no caso específico deste artigo o objetivo não é explorar o pedágio urbano em profundidade, mas mostrar como ele poderia ser usado para controlar o problema do excesso de veículos e melhorar a granulidade do trânsito.
      Em um artigo específico sobre o pedágio urbano, evidentemente as motos, scooters e bicicletas tem papel importante na redução dos congestionamentos.

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    9. Srs. André Dantas, Robert Sharp, demais articulistas e colaboradores:
      Gosto do blog e da maioria das opiniões que leio - sempre adicionam novos pontos de vista, novas visões sobre determinados temas.
      No entanto, há indivíduos como o Sr. Luiz AG (25/04/14 - 18:10), cujo intuito é apenas o de agredir a pessoa física, nada adicionando à matéria em pauta, pois não sabe expressar sua divergência. Lamento que um blog desse calibre aceite e endosse esse tipo de intervenção.

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    10. Aham
      O leitor citado é dos que mais comentam posts e não vi motivo para barrar o comentário dele. Pode ser que ele tenha exagerado, mas não chegou a infringir as regras de comentários.

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  8. Lorenzo Frigerio25/05/14 18:29

    Grande André Dantas.
    Lembro me de uma antiga história do Tio Patinhas, em que sua sorte nos negócios devia-se a um amuleto, uma ampulheta que ele tinha desde jovem... pois ele começa a ter azar e descobre que a areia da ampulheta havia "se gastado". Acontece que a única areia que fazia a ampulheta funcionar era encontrada na Arábia, no oásis "Honde-eh-Hisso", e para lá ele embarca numa aventura, com o Pato Donald e os sobrinhos.
    Os ingleses são os grandes especialistas em "mec-trânsito".
    O problema é que a física só ajuda enquanto não atingimos o ponto de saturação. São Paulo já faz tempo sofre de "excesso de veículos". Por uma razão simples: há excesso de pessoas, e uma promíscua relação entre o poder público e a máfia da especulação imobiliária. Em nenhuma cidade do mundo que se preze é permitido construir prédios como em São Paulo. Resultado: alta concentração populacional, e qualquer área em qualquer região da cidade passa a ser valorizada para efeitos de incorporação. Resultado: preço da terra absurdo e IPTU idem, impossibilidade de se fazer qualquer coisa mais horizontalizada que dê retorno, inclusive estacionamentos em regiões mais periféricas para quem quer pegar o metrô, e desapropriações para readequação viária, corrigindo gargalos do arruamento.
    Um outro problema para o trânsito é o excesso de mãos-únicas implantadas pontualmente pelos gênios da CET ao longo de 40 anos, o que mantém veículos desnecessariamente mais tempo no sistema, enquanto se dirigem de um ponto ao outro, aumentando o congestionamento.
    Em minha opinião, São Paulo não tem mais jeito; chegamos ao desenlace que se previa há 30, 40 anos.
    O prefeito Figueiredo Ferraz dizia no começo dos anos 70: "São Paulo tem que parar (de crescer)". Foi contestado e, depois, afastado.
    O prefeito Haddad agora quer liberar grandes edifícios ao longo de corredores de ônibus. A "turma do adensamento" é implacável, tem que ser saciada de qualquer jeito. O brasileiro tem raciocínio e memória curta, acha que o problema do trânsito é só excesso de carros e mau gerenciamento. Mas o problema é erro de concepção urbana, e de infra-estrutura político-institucional: não é possível uma cidade desse tamanho ser governado por uma autoridade centralizada... mas os políticos se embriagam com o poder que representa o orçamento de uma megalópole unitária dessas, e a quais apadrinhados favorecerá.
    O Brasil é medieval.

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  9. Que texto fantástico, como todos os outros que o André já escreveu. E a associação do tema (veículos) com engenharia de ponta, da forma como foi feita, é simplesmente brilhante.

    Sobre o pedágio urbano, de total acordo, é um remédio amargo, mas que na medida certa pode trazer benefícios até a quem não apóia. Mas isso não rende votos, se é que me entende... rs

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  10. legal é que eu já imaginava que hoje um dos grandes problemas são realmente os "brazil nuts" que estão invadindo as ruas... Essa moda de carro grande que esta atrapalhando o transito e não o aumento de carros...
    pelo amor de Deus, quem leu, entendeu, anda com carro grande sem necessidade (só pra ostentar) e esse custa na faixa de um mini ou cinquecento, compre um mini ou 500, a sociedade agradece!

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  11. Vou falar o que andei vendo desde janeiro quando comecei a pegar algumas ruas do Brás e do Centro para chegar ao trabalho. E disso tudo que vi, muita coisa é culpa do "cidadão", mas MUITA coisa ainda é culpa dos governantes. Sendo que nesses exemplos que vi e vou citar, tem inúmeras aberrações, só faltando um elefante no meio da rua como na Índia.

    Culpa do "cidadão":
    -motorista que demora 5 segundos para sair quando o semáforo fica verde, sendo que o mesmo volta a ficar vermelho em 10 segundos em alguns cruzamentos.
    -motorista que para a 5 metros do carro da frente com medo sei lá de quê;
    -triciclos pelo meio da rua entregando pão e que param na fila dupla na hora da entrega;
    -caminhão recolhendo retalhos de tecido como se fosse caminhão de lixo e indo em ruas de duas faixas estreitas ocupando as duas num anda e para constante, enquanto os "funcionários" vão descendo e subindo na caçamba do mesmo com os sacos de retalhos (não poderia fazer isso de madrugada, já que o lixo é colocado na rua na noite anterior?)
    -vários donos do mundo parando carros onde é proibido estacionar enquanto mantém o pisca-alerta acionado.

    Você vê, até aqui mão entrou problema com carros grandes e sim a total falta de noção e respeito do "cidadão".


    Culpa do "cidadão" e dos governantes juntos:
    -ruas com 2 faixas estreitas onde é permitido estacionar dos dois lados. Se estacionarem carros comuns, dá para circular nas duas faixas, mas quando estacionam caminhões nos dois lados, aí as duas faixas viram "uma só", pois é impossível passar dois carros ao mesmo tempo;
    -faixa de pintura da faixa em ruas com duas faixas de rolamento, culpa do governo que não pinta e culpa da falta de noção do motorista que não consegue mentalmente dividir a rua em 2 faixas e se manter num dos lados e com isso anda pelo meio onde caberiam dois carros;
    -IPVA com tarifação mais baixa para “utilitários de luxo”.



    Culpa dos governantes:
    -caminhão de lixo retirando lixo na hora do rush da manhã. Por que não vai de noite e preferencialmente antes das 22:00 em locais de moradia e mais tarde em locais de comércio? Lembrando que os caminhões poderiam fazer menos barulho, serem menores e os coletores poderiam gritar menos de madrugada. Quem sabe ainda o caminhão ter algum tipo de câmbio automático para o motorista não ficar acelerando parado feito louco;
    -descendo o viaduto que liga o Largo da Concórdia até a Rua do Gasômetro, apareceu um buraco no meio da pista, isso depois de meses de reforma, que quando acabou não mudou em nada o local, mas com certeza devem ter gasto milhões. E fora o problema do buraco que faz com que uma pista inteira seja desativada de repetene, o tal buraco está aberto a três semanas sem solução mostrando total deficiência da prefeitura. E mesmo que fosse consertá-lo, por favor, faça de madrugada.
    -Final da Rua do Gasômetro chegando a antiga sede da prefeitura, do lado esquerdo a 3 semanas começaram uma reforma sem fim na calçada e que estão bloqueando totalmente a faixa da esquerda, isso para, pelo jeito, trocar o calçamento de 10 metros de calçada e já fazem 3 semanas e a coisa não anda. Por que não fazem e 1 ou 2 dias de madrugada?;
    -Tampas circulares de bueiro que após recaparem as ruas, são deixadas uns 10cm mais baixo que o nível do asfalto, formando uma quina de 90º para arrebentar qualquer pneu de qualquer carro que passe por elas sem desviar ou diminuir absurdamente a velocidade.

    Bem, no meu ver, muito do trânsito ainda é culpa da prefeitura.

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    1. Hahahaha, bem pertinente o seu comentário, mas não tive como não rir quando você falou que os coletores de lixo deveriam gritar menos de madrugada. Eu juro que, até agora, achava que era o único que se incomodava com isso. Como essa molecada gosta de berrar, não há comparação! Eu já acordei assustado, de madrugada, com os berros desses caras e o caminhão fazendo um baita barulhão, como se o motorista do caminhão estivesse acelerando quase até o corte de injeção do motor.

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  12. Quero ir para o trabalho de ônibus e de metro, mas não eles não se fazem presentes. Ficar duas horas na parada de ônibus, esperando a vida toda o metro brotar do chão não é para qualquer um. Acredito que o pedágio urbano seja para lugares que já supriram essas duas deficiências. Somente os brasileiros, que não desistem nunca, para ter tanta paciência com o descaso.

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    1. Anonimo, se me permite, vou discordar de você, e acredito que você entenderá meu ponto de vista.

      A tecnologia para o pedágio urbano já existe. Chama-se reconhecimento automático de caracteres. Isso se faz com software gratuito e uma câmera ligada num computador e este na internet. Até nós temos esse recurso em casa.
      A Dilma já assinou decreto que legaliza o pedágio urbano no Brasil. Então, o que falta? Vontade política. Porque?

      Digamos que o Haddad implante amanhã o pedágio urbano, independente de metrô, independente de melhoria dos ônibus, etc.. O que vai acontecer?
      Tem muita gente que depende do carro pra trabalhar porque não tem transporte público de qualidade pra ele usar. Na hora que vc implantar o pedágio urbano como precisa ser impantado, caro o bastante pra tirar muito carro da rua, me diga se na mesma hora não vai ter muita gente revoltada com ele, e exigindo transporte público de qualidade naquele mesmo instante.

      Agora, como ficam os empresários do setor de ônibus urbanos sob essa pressão? Do jeito que está hoje, todo mundo xinga a qualidade, mas ninguém tem feito pressão pra estrutura ruim do transporte público mudar. Se colocar o pedágio urbano isso muda radicalmente da noite pro dia. Vc acha que é isso que eles querem? E vc acha que quem pagou as campanhas do Haddad e vão pagar a da reeleição da Dilma?

      A dificuldade de implantar o pedágio urbano não é técnico. É político.

      Se ficarmos aqui esperando que melhorem o transporte coletivo pra aí implantarem o pedágio urbano, esquece porque vamos morrer sufocados no congestionamento antes. Se mexer eles não vão.

      Brasil é Brasil. Vc combate Yin com Yin pra ter um resultado Yang. Passe a cobrar o pedágio do jeito que está. Isso gera pressão popular, que gera vontade política pra aí sim mexerem no transporte público pra melhor pra população. Aqui não tem outro jeito.

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    2. Em resumo: vc tem que primeiro fazer existir a demanda para daí se começar a correr atrás da solução. Ou seja, no Brasil não existe se antecipar a uma demanda, se planejar para uma demanda futura. Ela tem que estar alí incomodando e trazendo problemas para só aí os (ir)responsáveis se mexerem.

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    3. Anonimo, é uma idéia torta? É! Mas o Brasil é um país torto.

      Quando uma coisa está torta pra um lado, temos que entortar pro outro pra endireitar. Não existe outro jeito.
      Ficar do jeito que está é continuar no caminho evidente do desasstre.
      Achar que os políticos vão ser iluminados por um espírito de luz e criar vontade de resolver o problema é ser infantil. O Brasil tem mais de 500 anos de história e nunca houve nada nem parecido.
      Ou nós arregaçamos as mangas e fazemos alguma coisa, ou vamos todos pro buraco. Como brasileiro é acomodado, ou vc gera o incômodo pra ele se mexer, ou nunca ninguém fará nada pra resolver.

      Como já disse a outro leitor, exerça sua cidadania como eu estou aqui exercendo a minha. Você tem todo direito de discordar de mim, mas achar que manter tudo como está vai resolver alguma coisa é ser ingênuo demais.

      O espaço do AUTOentusiastas é um espaço democrático, tenha uma idéia,manifeste-se, defenda sua tese, mostre que ela não tem fragilidades.

      Sim, estou fazendo um desafio a você e a todos os leitores, e o prêmio é o bem de todos. Mostre o quanto você é uma pessoa inteligente.

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  13. Muito bom o texto, AD! Na cidade onde moro, Campo Mourão (PR), embora tenha 91.000 habitantes, há 57.000 veículos, e no centro já é quase impossível estacionar. O município implantará (dizem que ainda este ano) estacionamento rotativo, e diz que incentivará o uso de motos, destinando vagas exclusivas para elas (já implantadas em boa parte dos lugares) e não incluindo as motocicletas na "zona azul". O que você comentou em relação ao carro pequeno pode ser estendido à motocicleta, André Dantas?

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    1. JonasJorge, com toda certeza. Veja o que escrevi na parte anterior desta série de artigos, quando peço aos leitoes imaginarem todos os carros se tornando enormes limousines e depois imaginando eles como motocicletas.

      O foco do artigo é evidenciar o trânsito como uym elemento dinâmico, onde os veículos são parte essencial dele, e mexendo na composição dos veículos mexemos com a fluidez do trânsito.
      Não é foco desta série explanar todas as possibilidades, mas ensinar por meios de exemplos, onde extrapolar as conclusões se torna fácil para os leitores.

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    2. A abordagem realizada por você nos textos é muito interessante mesmo! Eu compreendia que as pessoas eram componentes no trânsito e que as decisões individuais causavam impactos coletivos, mas os conceitos e pontos tocados por seu artigo são muito didáticos e relevantes. O pedágio urbano também parece interessante, mas já vi em algumas cidades a limitação das vagas de estacionamento em decorrência da massa do veículo, limitando em 1.800 kg, salvo engano. O seu artigo é interessante pelo ponto abordado, que nos faz pensar sobre o sistema, seus componentes e a interação entre eles. Parabéns AAD.

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  14. Aqui todo mundo trata a coisa pública como se fosse uma boneca inflável, que pode ser estuprada a vontade. Em cidades menores, aquele cara que nunca fez nada na vida, que não tem aonde cair morto, é quem sai pra concorrer de vereador. Mal sabe escrever uma carta pra mamãezinha, que dirá legislar. A minha cidade se emancipou em 1993 e na primeira legislatura, de um total de 9 vereadores, tivemos um professor aposentado, uma advogada, um médico veterinário e um contabilista. Vai ver se hoje alguém com um perfil próximo a isso se candidata. Ninguém ético, com moral a preservar e com vergonha na cara se põem nessa lama. Não é nem o problema das pessoas que votam, e sim pq simplesmente não há opções. A nível estadual e federal é a mesma coisa. Que opções que aparecem em cada eleição?? Os de sempre?? Outro dia o presidente do Uruguai disse na TV que pra mudar algo tem que se fazer diferente. Mas como, se votos brancos e nulos são considerados inválidos e não são contabilizados? Na hipótese de um candidato único, por exemplo, ele se elegeria com o voto dele apenas.....
    Eu acredito que o pior dos problemas na esfera pública esteja no poder legislativo, das 3 esferas. Mas enquanto continuarmos elegendo sempre os mesmos Renan Calheiros, Sarneys, André Vargas, Demostenes, Collors e Requiões da vida, que esperanças cultivar?? Temos um sistema tão sujo e podre, que sistematicamente retro-alimenta essas ratazanas velhas de sempre. Elas usam da máquina para se promoverem politicamente e se manterem no lugar de sempre. E eles não fazem nada além daquilo que lhes dê visibilidade. O CQC, da Band, escancara isso o tempo todo. Tudo o que esses políticos porcos (e que me perdoem os suínos) querem é uma câmera e um microfone. Isso acaba virando um circulo vicioso, como uma bola de neve que avança e só cresce. Alguém aí tem a fórmula mágica para mudar isso??

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  15. André,

    Moro no Sul, casa em local privilegiado com várias Araucárias ao redor.

    Todo inverno há a pinha que caem das árvores, iguaria muito apreciada pelo povo da região.

    Se cada um recolhessem apenas o necessário para seu consumo, várias famílias poderiam se beneficiar deste bem que vem de graça, aproveitando a oportunidade para conciliar uma atividade ao ar livre.

    A falta de coletividade, não apenas do trânsito, alguns recolhem tantas pinhas que nem conseguem comer e outros ficam apenas com as sobras, ruim para o consumo.

    A natureza cuida até dos grãos de areia, mas não pode competir com o individualismo.

    Ótimo texto.

    Rafael Aun

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  16. Tema mais do que polêmico... Mas assim como a física, usada aqui para descriminar o tamanho e formato do transporte individual é incontestável, também o é o bom senso...E aí caro Dantas é que o bicho pega! Acredito que pedágio, nas cidades européias que tu citaste, num primeiro momento é contestado e logo depois aceito...( tambem pudera, o transporte público funciona, existe um concenso cultural de coletividade e tente construir um metro quadrado lá para tu ver quanto vai custar... ) Aqui caro Dantas, o pedágio terá o mesmo fim dos pardais, zona azul e outras artimanhas para aumentar a arrecadação : A vala comum que é o bolso da maquina pública "escolhida" para gerenciar nossas vidas... ( Olha o aumento do número de CC`s aí gente! )
    E o bom senso diz: Transporte público decente antes de qualquer medida proibitiva do transporte individual...Só que aqui ninguém se atreve a mexer neste vespeiro, pelo menos enquanto houver o dito regime "democrático" . Disseram e incentivaram a massa para a aquisição do carro próprio para se locomover, cobram metade do preço do combustível em impostos e taxas e a galera continua usando seu simbolo de status, cobram mais da metade do preço do carro em impostos e o incauto mesmo assim paga, dificultam sua existência e passagem pela via publica e o mesmo incauto ainda assim anda... O pedágio agora só faria brilhar os olhos da fúria arrecadadora do estado e este só não entrou ainda em uso porque não vai haver bolsa "qualquer coisa" que compense o desgaste político da medida...

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  17. Velho rabugento e bota rabugento nisso26/05/14 11:58

    Após o caos, tudo se reorganiza ou sucumbe; é o que vai acontecer, inevitavelmente; aí, surgirão soluções.

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  18. Corsário Viajante26/05/14 12:19

    Tudo ótimo, mas... Pedágio rodoviário já é um horror, pedágio urbano NUNCA.
    Eu vejo outras soluções, sendo a mais óbvia alternativas eficientes ao carro.
    QUando morava perto do metrô e do corredor de ônibus, meu uso do carro diminuiu uns 85%.

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  19. Caro André Dantas, gosto muito de seus textos, sua colocação teórica nesse texto é perfeita, mas estamos diante de um caso em que a teoria se afasta da realidade. Pedágio urbano, falando sério, vamos para a parte prática da coisa.

    O dono da pickup de R$ 150.000,00 mora em um apartamento de 3 ou 4 milhões de reais no qual o condomínio é de R$ 2, 3.000,00 por mês, que ele paga com o pé nas costas, enquanto que o dono do carro de R$ 30.000,00, provavelmente o comprou com dificuldade, em 48/60 meses, pagando os módicos juros made in Brasil, reconhecidamente um dos mais altos do mundo, aplicados em cima do preço de um dos carros mais caros do mundo, e ainda pagou o IPVA.
    Resumo: R$ 1.500,00 para o dono da pickup não o afeta, os R$ 660,00 do carro popular inviabiliza seu uso pelo dono pelo proprietário, afinal esse valor deve ser maior ou igual ao valor da parcela do financiamento, e muito próximo do valor do salário mínimo.
    Conclusão: segregação social por capacidade econômica.
    Continuando:
    Na Suécia, Suíça, Finlândia, Dinamarca, Japão:
    Motorista
    Yin individual - pedágio urbano
    Yang coletivo trânsito melhor
    Governo
    Yin - falta de recursos para investimento na mobilidade veicular.
    Yang - existência de recursos para investimento na mobilidade veicular.
    Todos ganham.
    No Brasil:
    Yin individual - pedágio urbano.
    Yang coletivo - ??? Nada, sem retorno algum.
    Governo
    Yin - falta de recursos para desviar
    Yang - existência de recursos para desviar
    SÓ O GOVERNO GANHA
    Arrecadação com multas em 2.013 atingiu quase 1 bilhão de reais
    Semáforos em São Paulo tem tecnologia da década de 1.980
    http://www.istoe.com.br/reportagens/343739_SINAIS+DO+CAOS

    Isso somado ao fato que nosso "brilhante" prefeito está desincentivando a construção de garagens nos novos empreendimentos imobiliários, além da nova legislação de zoneamento criar condições para intervenção pública em imóveis que não tenham 70% de seu terreno construído, atingindo em cheio os estacionamentos que funcionam em terrenos, ou seja, não usa o carro por causa do pedágio urbano, não tem aonde estacionar e vai ter de usar nosso transporte público saturado. Não, não é uma boa ideia.

    Em um país em que o governo está envolvido no caso Pasadena, no Frigorífico Independência em que o BNDES deve pagar estimados R$ 300.000.000,00 para um senador licenciado do PR (http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,bndes-perde-disputa-milionaria,1165139,0.htm) em ação sigilosa, qualquer ideia de criar impostos, taxas ou contribuições é desprovida de bom senso.
    Grande Abraço
    Marcelo

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    1. Marcelo, meu exemplo leva em consideração modelos físicos, ambientais e comportamentais.

      No Brasil existe a falta de um componente importante: falta cidadania.
      Canso de ouvir falar mal de político, mas uma frase muito verdadeira é que cada povo tem os políticos que merece.

      Não adianta reclamar deles, pois votamos neles. Não adianta reclamar que a situação está ruim comendo pipoca largado no sofá e assistindo jogo de futebol. Tem que agir, tem que por o político que foi eleito a trabalhar em benefícios dos seus interesses.
      Povão que reclama e não se mexe é tudo que político quer.

      Reclamar e não se mexer é que não vai mudar nada.

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    2. Quem tem uma barcaça enorme deve pagar proporcional ao tamanho e não pelo valor que ela vale. E esse valor deve ser bem elevado para desestimular seu uso.
      Já carros do tamanho do Smart deveriam ser isentos de pedágio e ainda ganhar desconto no emplacamento, mas é claro que esses carrinhos deveriam custar no máximo uns 30 mil e não o absurdo do preço do Smart.
      Eu acredito que se todos tiverem boa vontade, esses problemas serão resolvidos. O pior mesmo será convencer o cidadão que se falta espaço ele pode por um bagageiro de teto. Até seria legal ver Celtas, Kas, Palios, Etios, entre outros, com um segundo porta-malas.

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    3. CCN, o trabalho do pessoal europeu sobre pedágio urbano é bem completo. Na parte de precificação eles falam em formulações que levem em conta as propriedades locais. Lá o poder aquisitivo é mais equilibrado. A diferença entre o que ganha um faxineiro e um advogado na Holanda é muito pequena em relação ao Brasil, então uma fórmula onde predomina a questão do tamanho é usada. Aqui, se vc usar a mesma fŕomula, fica caro pro carro barato e barato pro dono do carro caro e grande.

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  20. Incentivo ao microcarro perante o carro grande já é praticado em países europeus, como por exemplo isenção de impostos anuais, redução do seguro por ser aplicado por enquadramento em faixas, permissão de trafegar nos centros urbanos e até permissão de estacionamento em determinados locais. Carros racionais que surgem desse nível de utilização são o FIAT 500, o Twingo, o Twizy, Smart Fortwo, aqui no Brasil temos o Jac J2 e Chery QQ colaborando também. Enquadra-se esses carros (e outros pequenos, claro) em uma categoria de isenção de impostos anuais e pronto, dá-lhe todo mundo trocando as pesadas SUVs por pequenos e coloridos carros que ocupam metade do espaço, economizam combustível, não causam acidentes tão graves e são mais ágeis.

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  21. As empresas poderiam ser mais flexíveis em relação ao horário de entrada e saída, creio que minimizaria o efeito "horário de pico". Seria legal poder entrar às 6 da manhã no trabalho e sair às 16h. Se bem que, do jeito que o brasileiro é safado, em pouco tempo tempo teríamos uma quantidade imensa de processos trabalhistas alegando hora extra, tudo devidamente orientado por algum advogado picareta...não tem jeito mesmo, o Brasil é o Brasil.

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  22. Meio Off topic
    Dilma vetou a isenção de emplacamento de máquinas agrícolas, um absurdo! Querem arrecadar a todo custo, mas as lanchas e os iates que ficam nas marinas dos ricaços ninguém quer taxar! Uma das soluções é a carona solidária mas mesmo assim o pessoal do juridiquês diz que isso é transporte remunerado, então só é pagar com gasolina mesmo pois gasolina não é dinheiro, devemos parar de alimentar com impostos esse câncer chamado desgoverno com movimentos como o carona solidária e com a nova moeda, a surReal (denunciar preços abusivos) assim se faltar dinheiro no governo eles vão brigar entre si e no final ficarão só aqueles que com poucos recursos fazem façanhas incríveis, os patriotas de verdade.

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  23. Compartilhando parte do texto pertinente ao assunto, de Beto Pandiani, navegador.

    ...

    Por isso não creio que vamos mudar o mundo por decretos e leis. Pois a restrição não educa, apenas represa e retarda o caos.

    Não podemos continuar a viver de forma tão egoísta e pouco inteligente. A falta de generosidade gera miséria, a falta de inteligência gera violência. Estamos vivendo em um tempo bárbaro de violência e miséria em todos os níveis.

    Estes três exemplos que citei trazem algo em comum. Que tudo que se desenvolve de maneira sustentável gera um grande equilíbrio, pois o beneficio é para todos. Desenvolvimentos de uns em detrimento de muitos gera uma vida fora de equilíbrio. O conceito de competição precisa dar lugar ao conceito de cooperação. Deveríamos estar comprometidos em desautorizar aqueles que pregam que para vencermos precisamos ganhar de alguém. Para vencermos precisamos cooperar com alguém. A única competição que existe é conosco, pois temos que procurar fazer mais e melhor. A minha visão pessoal me mostra que hoje o esporte da maneira que é manipulado é uma ferramenta negativa de controle, pois ensina e programa a mente de nossas crianças que precisamos derrotar o outro.
    ...

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  24. Gratos a todos pelos comentários. Acho que lançar o assunto gerou bons comentários, sinal que precisamos voltar ao assunto.

    Há alguns aspectos técnicos que eu gostaria de comentar, para que não hajam mal entendidos.

    Muitos de vocês deram soluções válidas. Boa engenharia de trânsito, sinais inteligentes, diversificar os horários de entrada e saída das empresas, motoristas mais educados, etc..
    É claro que precisamos disso, mas há uma faceta em todas elas. Elas não são escaláveis.

    Vamos pensar no famigerado rodízio. O rodízio tirou das ruas 1/5 da frota de São Paulo do dia para a noite. Aliviou bastante o trânsito naquela época. Mas as ruas continuaram do mesmo tamanho e a frota continuou crescendo. Em poucos anos, os 4/5 de frota circulante ultrapassou os anteriores 5/5, tornando a vantagem do rodízio ineficaz.
    O problema do rodízio é que ele é arma de um tiro só. Não dá pra aplicar um segundo rodízio ou terceiro, quarto, e continuar mantendo a eficiência. Só existia espaço pra uma medida de rodízio, a eficácia dela já passou, mas o mais perverso é que ainda dependemos dela, porque se liberar, aí sim a coisa piora em degrau.

    Se pegarmos uma esquina com sinal de trânsito burro, com péssima engenharia de trânsito, mudarmos os horários do comércio da região, o trânsito no local vai melhorar, claro. Mas se se a frota continua crescendo, uma hora esses benefícios serão consumidos pelo maior fluxo de carros e não tem mais melhorias que se possam fazer naquele ponto para compensar.

    Os especialistas pensam no pedágio urbano como uma das poucas medidas escaláveis existentes, capaz de compensar o aumento da frota, qualquer que seja o tamanho dela. Quanto mais a frota aumentar, mais pesado fica andar de carro.
    É isso ou a proibição total de trânsito dentro da cidade.

    Os especialistas tem urgência com as medidas de contenção dos congestionamentos.
    Esses sistemas dinâmicos não são lineares, e a tendência é os congestionamentos crecerem exponencialmente.
    Semana passada bateu-se o recorde de congestionamento na cidade, de 336 km sobre 868 km monitorados. Isso significa que 40% das principais vias da cidade estavam parados. Mais um pouco e os pontos isolados de grandes congestionamentos começam a se interligar.
    Quando esses pontos de congestionamento se interligarem, vai se formar um mega-congestionamento, chamado grid lock, e esse sim será problemático, porque os motoristas não terão para onde manobrar. Grid lock fará os congestionamentos atuais parecerem triviais, e estamos cada vez mais perto dele. O problema precisa de controle para ontem.

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  25. Além de tudo, a arrecadação com o pedágio urbano poderia, em tese, ser usada para melhorar o transporte público.

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    1. Feliscampos, o dinheiro tem que ir pra isso. E a boa aplicação desse dinheiro depende da nossa capacidade de policiar esse uso.

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  26. André
    Como disse, seu texto é perfeito e sim, falta cidadania, mas no Brasil qualquer boa idéia se tranforma em uma fonte de recursos para desvios, exemplo maior e mais nobre, a CPMF, para melhorar a área saúde, que todos sabemos aonde chegou. Por isso sou totalmente contrário à cobrança de qualquer valor, por qualquer motivo e por mais lógica ou nobre que seja a causa, antes de mudarmos a forma de operação de nossas autoridades.
    Atualmente, uma parte dos brasileiros sabe votar sim, mas em quem? Há anos voto no menos pior. A muito tempo a estrutura que aí está foi montada para se autossustentar, saqueado o país, não permitindo qualquer mudança.
    Abraços
    Marcelo

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    1. Marcelo, o caráter da minha colocação do pedágio urbano no texto foi puramente técnico. Distorções são outa discussão. Como está no texto, em tese todo remédio é, antes de tudo, um veneno, e só cura se for administrado na dosagem correta.

      O problema é que se mexer, ninguém se mexe.

      Olha o problema dos ônibus em São Paulo.
      No metrô, existe uma lógica nas linhas. Você embarca numa estação, sabe em que estação fará a baldeação e chegar na estação de destino.
      Mas qual a lógica das linhas de ônibus? Não tem. Isso é o primeiro passo do caos no sistema de transporte público aqui. A reforma do setor deveria começar por um sistema mais racional de estruturação das linhas, mas enquanto tiver linhas de ônibus como Metrô Santana - Metrô Jabaquara (dois extremos da linha norte-sul do metrô), a coisa vai continuar caótica.

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  27. Cheguei atrasado?

    Engraçado como comportamentos de componente social obedecem as mesmas "leis" que emergem do comportamento de substâncias, fluidos, "organismos" irracionais. Estava a imaginar o trânsito, carros, motos, ônibus... os corredores de moto como fenômeno de estratificação, e os exemplos citados no texto. Muito bom o artigo.

    Bons também os comentários. E realmente certas medidas são impopulares, mas algumas vezes precisam ser tomadas. Claro que não podem agir sozinhas, e um pedágio para restrição de tráfego, medida tão emergencial quando os tais rodízios (e sem poder usar o "truque" de utilizar outro veículo para burlar a restrição) pode realmente atrasar o relógio da contagem regressiva para o caos, e como é algo previsível, é mais fácil de gerenciar os problemas do que algo desconhecido que pode surgir do caos (e talvez um grid lock sendo o início de tudo).

    Claro que atitudes emergenciais devem ser seguidas de medidas rápidas complementares, como reorganização no sistema de transporte popular (tal como citado no seu último comentário), preparar os mesmos para receber o excedente impulsionado pela medida emergencial (e nisto menor rejeição em relação as medidas emergenciais), criar incentivos fiscais para o uso de microcarros (pois sempre existirão os que não adotarão o uso de transporte de massa mas que aceitariam utilizar veículos menores), políticas e incentivos para diminuir o adensamento comercial e populacional em algumas áreas (isto estimula o surgimento e a manutenção de pequenos comércios e empregos - a facilidade de deslocamento garante a sobrevida destes em relação aos grandes concorrentes), entre outras diversas citadas no artigo e comentários. Só não pode ocorrer o que ocorre geralmente, que uma correção tipicamente emergencial, que tem grande e doloroso impacto, se tomar como definitiva. E aí é como aquele que tenta impedir um vazamento com a mão: vai funcionar um bom tempo, depois começa a escapar por entre os dedos, e daí a cada tentativa se arrumar só piora, quase que tendo que partir do ponto zero para ajustar tudo de novo.

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  28. Como tais reajustes envolvem componentes sociais (as pessoas e veículos são como os fluidos e o modelo de fluxo como seus comportamentos), de ondem podem "emergir comportamentos" dissonantes com a razão dos ajustes pelo simples fato de não entendê-los, acho que sempre devem vir acompanhados de instrução, de argumentos, e não parecer uma imposição, sem existir lógica por trás, mas somente expressão de poder (e geralmente parecendo ser em benefício próprio).
    Alguns dos que leram os artigo até concordaram com a implantação do pedágio, entenderam seus custos, e que na verdade o "caro sai barato" porque muito se ganha no não desperdício das despesas ocultas: seja em gasto de combustível e manutenção do veículo (daria até para os fabricantes reajustarem o prazo de manutenção devido aos veículos voltarem a funcionar mais andando do que "parados"), ganho em produtividade por ter mais tempo para trabalhar ao perder menos tempo nos deslocamentos, e melhor qualidade de vida (mais tempo para as outras tarefas e menos nervosismo do stress causado pelo trânsito). E outros não concordaram de imediato, por receio do modelo de cálculo para cobrança, e até sugeririam modos de cálculo para o pedágio, para que o trabalhador comum não seja punido de forma mais grave, existindo uma "punição" maior para aquele que mais atrapalha o trânsito por mero motivo de luxo (transatlânticos para apenas um ou dois passageiros), e não de real necessidade. Outros inclusive já sugeriram veículos com grande de pouca área envidraçada terem menor cobrança, na expectativa de que os compradores o utilizarão realmente para serviço, e não para passeio. Enfim, todos estão pensado, aceitaram o problema, e estão procurando a solução mais justa possível. A industria também precisar cooperar com o governo, criando alternativas para serem oferecidas ao público, sejam microcarros, veículos de transporte de carga ou serviço adaptados para as novas soluções etc. É a hora da indústria o governo trabalharem de mãos dadas para a população. Certamente será um bom uso das linhas de crédito, tanto para o desenvolvimento da indústria, como para aumentar o poder de compra da população.

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  29. O que eu quero dizer com isto é que com instrução adequada para efetivo reconhecimento do problema, com exemplos de soluções, demonstrações das aplicações e seus resultados etc, fica tudo mais fácil, menos problemático. O povo precisa entender, assim o o governo o fez compreender no caso da implantação do pedágio urbano em Copenhagen, na experiência de com e sem pedágio, fazendo o povo perceber e permitindo o mesmo decidir "democraticamente" (exemplo citado nos comentários). Acho (posso até estar errado) que o povo daqui também possui boa capacidade colaborativa, mas para certos "movimentos" ele precisa entender o que passa para que possamos ter seu engajamento (o comportamento de "seguir a massa" só é rapidamente adotado quando não é nada que envolva "os seus direitos"). Poucos teriam o ânimo para ler um artigo como este, porém pode-se utilizar de recursos audiovisuais adequados, e talvez - talvez - não em filme, que pode ser logo tido como chato e ignorado, mas em desenho, com a vantagem de ser agradável para todas as idades. Um roteiro inteligente, boa técnica, e consegue-se o resultado esperado. Mas tem que ser tudo muito caprichado, pois um tiro errado e afugenta-se o arredio.

    Não é nada novo, pode se conhecer estudar a eficácia, e geralmente são curtos, explicando um pouco de cada vez, permitindo manter a curiosidade até mesmo dos que possuem pouco interesse. Tem que ser algo que o conteúdo alvo venha a emergir, e não seja apresentado logo de cara, para não afugentar os que já possuem desafeto pelo tema a ser abordado (até mesmo por má experiência de tentativa de aprendizagem anterior).
    E como foi feito antigamente, pode-se "exigir" que tal programação seja inserida na grade de TV, mas de uma forma que soe como entretenimento, para que assim seja bem aceita, e não seja levada ao desprezo. Não é toda "criança" que gosta de estudar, vocês sabem. Para estas tem que levar o aprendizado de maneiras diferentes, até que ela tome gosto pelo conhecimento.

    Pois bem, estão aí as ferramentas. E como todas elas, podem ser usadas para o bem ou para o mal. Vamos utiliza-las para o bem, DE TODOS.

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