VOLKSWAGEN TEM NOVO MOTOR 1,6-LITRO NO BRASIL

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O novo motor MSI 1,6 16V

Chegou o sucessor do motor EA111 1,6, fabricado em São Carlos desde a inauguração de fábrica em outubro de 1996, a Volkswagen já desvencilhada da Autolatina: é o 1,6 MSI, da nova família EA211, a mesma do tricilíndrico do Fox BlueMotion e do up!. Básica e construtivamente é o três-cilindros com mais um cilindro, exatamente dentro do conceito de família. Esta possui, além do motor de 1-litro do up! e do Fox 1,0 BlueMotion, versões 4-cilindros de 1,2 e 1,4 litro na Europa e esta 4-cilindros de 1,6 litro ora lançada no Brasil. Esta só era aplicada até agora no Škoda Rapid, um sedã médio lançado no Salão de Paris de 2012 (a checa Škoda pertence à VW desde 1991)

Veja as diferenças entre os dois 4-cilindros 1,6-litro:


COMPARATIVO DOS MOTORES
Motor
EA111 1,6-litro
EA211 1,6-litro

Cilindrada
1.598 cm³
Diâmetro e curso
76,5 x 86,9 mm
N° de cilindros/disposição
Quatro/em linha
Taxa de compressão
12,1:1
11,5:1
Material do bloco/cabeçote
Ferro fundido/alumínio
Ambos alumínio
Localização e n° de comandos de válvulas
Cabeçote, 1
Cabeçote), 2
Acionamento de comando
Correia dentada
Variador de fase
Não
Sim, admissão, por 50°
Válvulas por cilindro
Duas
Quatro
Atuação das válvulas
Indireta, alavanca roletada
Potência, gasolina
101 cv a 5.250 rpm
110 cv a 5.750 rpm
Torque, gasolina
15,4 m·kgf a 2.500 rpm
15,8 m·kgf a 4.000 rpm
Potência, álcool
104 cv a 5.250 rpm
120 cv a 5.750 rpm
Torque, álcool
15,6 m·kgf a 2.500 rpm
16,8 m·kgf a 4.000 rpm
Potência específica (G/A)
63,2/65,1 cv/l
68,8/75,1 cv/l
Comprimento da biela/ rel. r/l
140 mm/0,31
Trocador de calor óleo-água
Não
Sim
Sistema de partida a frio
Injeção de gasolina
Aquecimento do álcool
Peso do motor
105 kg
90 kg


O motor do Škoda citado desenvolve 105 cv a 5.600 rpm e 15,6 m·kgf a 3.800 rpm, portanto mesmo com gasolina o motor brasileiro é superior; com álcool, logicamente, bem superior, ajudado pela nossa taxa de compressão de 11,5: 1, contra 10,5:1 na origem.


Saveiro Cross 2015

O motor MSI 1,6 (multipoint sequential injection) será aplicado aqui, numa primeira fase, somente no Gol Rallye e na Saveiro Cross, mas a fábrica não adianta se ou quando será estendido às outras versões 1,6, que mantém o EA111.

A palavra de ordem da família EA211 de motores é redução de peso em até 30% e de consumo de combustível da ordem de 10 a 20%. O virabrequim de aço forjado, por exemplo, pesa sozinho 40% menos ao ter somente 4 contrapesos em vez de 8 e ter reduzido o diâmetro dos mancais principais e de biela, que resultou na área desses 10% menor. Bielas pesam menos 32% e pistões, menos 40%, tomando por base o EA111 1,6-l..

O motor MSI 1,6 16V no seu berço

Como dito no começo, 4-em-linha é o 3-em-linha com mais um cilindro, mas há algumas diferenças entre eles. O variador de fase de admissão no 3-cilindros atua num campo de 40°, que é de 50° no 4-cilindros. O 1,6 vem com trocador de calor óleo-água aparafusado ao bloco, dispositivo que não só arrefece o óleo, como também ajuda a aquecer o lubrificante mais rapidamente na fase fria. No cárter do EA211 há uma divisória de aço entre o virabrequim e o óleo destinada a evitar sua agitação em rotações elevadas. Todos, rigorosamente todos, os detalhes construtivos são os mesmos do 3-cilindros e podem ser vistos no post do Fox BlueMotion 1,0, em que uma repassada é recomendável. Até o diâmetro das válvulas é igual, 29,5 mm admissão e 27 mm, escapamento. Só o sistema de gerenciamento do motor é diferente, Bosch ME 17.5.25 no 3-cilindros e Continental Simos 15 no 4-cilindros.
Neste post do 3-cilindros é comentado o desenho trioval das polias dos comandos de válvulas destinado a atenuar os pulsos sobre a correia dentada de modo a aumentar sua durabilidade. No motor 4-cilindros é adotado idêntico conceito, só que na polia do virabrequim, e oval. Tanto num motor como noutro a troca da correia dentada é a cada 120.000 km ou 4 anos e meio.

A Volkswagen ainda não divulgou o consumo dos modelos com o novo motor e tampouco os preços, devendo fazê-lo na semana que vem, quando tudo será devidamente num post dedicado.

A linha VW 2015 de produção brasileira

A partir de agora os veículos têm a nomenclatura global para diferenciar as versões, que são Trendline, Comfortline e Highline. O Voyage passa a ser oferecido na versão Evidence, posicionado acima da Highline. Ainda falta apresentar a linha 2015 do Fox, SpaceFox, CrossFox e Space Cross.

Trendline – Gol e Voyage com motores EA111 de 1 e 1,6 litro passam a contar, em acréscimo ao que já havia — acionamento elétrico dos vidros dianteiros, travamento central —, com direção de assistência hidráulica, três apoios de cabeça no banco traseiro, chave-canivete e iluminação no porta-malas. Entre os opcionais da versão, sobretapetes, pacote Conectividade que inclui rádio/toca-CD com Bluetooth e entradas SD Card, USB e auxiliar, seis alto-falantes, volante multifuncional (controles de áudio e telefone) e I-System.

Comfortline – Carcaças dos espelhos, maçanetas das portas e frisos laterais na cor do veículo, repetidoras dos indicadores de direção nos espelhos, defletor traseiro na cor do veículo, grade do radiador em preto brilhante, coluna central com adesivo preto no lado de fora, faróis duplos com máscara negra, emblema da versão, pára-sóis com espelho e iluminação, alças de teto, ar quente, rádio/toca-CD com Bluetooth/entradas SD Card/USB/auxiliar, e I-System. Como opcionais, novo pacote de equipamentos Fun que inclui tecido exclusivo dos bancos, com logotipo Fun nos dianteiros, acabamento interno diferenciado, volante revestido de couro, sapatas de pedais esportivas e adesivos externos alusivos ao pacote em cor combinando com a do veículo. Há ainda o kit Urban, composto de rodas de alumínio de 15 pol. com desenho Valse, faróis e luz traseira de neblina, volante multifuncional e sensor de estacionamento. Há também o pacote Interatividade, de volante multifuncional e sensor de estacionamento, oferecido também para o Gol 1,0 Track.

Highline – Nessa versão, Gol de 4 portas apenas, junto com o Voyage, incluem-se o conteúdo da Comfortline mais ar-condicionado, acionamento elétrico também dos vidros traseiros, alarme Keyless, volante multifuncional revestido de couro (com controle de áudio e telefone), luz traseira de neblina, frisos laterais cromados e sobretapetes. Opcionais, acabamento interno mais claro e o kit Tecnologia, composto de sensores de chuva e crepuscular, controle de cruzeiro e iluminação de aproximação/saída do veículo. Este kit é disponível também para o Gol Rallye.

Em todos os modelos 2015 é novo o figurino do interior envolvendo bancos e painéis de portas, no total de oito novos tecidos nas diferentes versões, sendo disponível também o pacote Fun. Houve mudança também no visual das rodas de alumínio e das calotas, estas agora para aros 14 e 15; estréia a roda de alumínio de 15 pol.

Novas cores em 2015: laranja Canyon para o Gol Rallye e Saveiro Cross e prata Lunar, azul Night e vermelho Ópera para todos.

Voyage Evidence – posicionado acima do Voyage Highline, vem com rodas de alumínio de 16 pol. em nova tonalidade, adesivo preto nas colunas centrais e logotipo da versão nos pára-lamas dianteiros. O painel tem tonalidade clara e revestimento dos bancos em Alcantara, material do Tiguan. Sobretapetes são de série, item que equipa também as versões Highline e Gol Rallye. As cores são branco Cristal, preto Ninja, prata Sirius, prata Egito, azul Night, vermelho Ópera e prata Lunar.

Voyage Evidence


No Gol Rallye a caixa robotizada ASG, ou I-Motion, recebeu novo software, que aprimora e dá maior precisão às trocas, informa a VW. Foi aprimorada a comunicação entre os módulos de controle eletrônico do câmbio e do motor. Numa troca automática, por exemplo, o sistema reduz gradativamente o torque do motor — o que a VW define como retirada de torque parabólica —, que volta ao padrão depois de a próxima marcha ser engatada. Com isso, segundo a fábrica, aumenta o conforto nas trocas de marcha (possivelmente querendo dizer com isso que se sentirá menos a interrupção de potência; a ver).

Saveiro 2015

A Saveiro vem em três versões: Starline (cabine simples), Trendline (cabines simples e estendida) e Cross (cabine estendida e motor EA211 1,6-l). Todas trazem freio a disco nas quatro rodas, primazia em picapes qualquer que seja o porte no Brasil. A Cross vem, de série, com controle de estabilidade, controle de tração, freios ABS com função off-road, assistência à frenagem e assistente de partida em subida. A função off-road do ABS, já usada na Amarok, é ativada por botão dedicado no painel e determina pequeno travamento da rodas quando o piso não é pavimentado, criando uma cunha de terra acumulada à frente dos pneus que ajuda a reduzir a distância de parada. O controle de estabilidade age promovendo frenagem seletiva automática quando a trajetória não corresponde à intencional, além de reduzir, também de modo automático, a potência do motor.

Freio a disco na traseira na Saveiro 2015

O freio ABS conta com assistência à frenagem, que faz elevar automaticamente a pressão hidráulica dos freios quando o controle eletrônico do sistema interpreta frenagem de emergência.

As versões da Saveiro contêm, basicamente:

Starline - vem com antena de teto, preparação para som e novo revestimento para os bancos. Entre os oito opcionais disponíveis, destaque para o pacote Work que inclui arco de proteção com aerofólio incorporado, grade de proteção no vidro traseiro e iluminação da caçamba, entre outros.

Trendline - Com cabine simples ou estendida,  sai com direção assistida hidráulica, acionamento elétrico de vidros e travamento central, bem como novo revestimento dos bancos. Há  opcional kit Active, de carcaças dos espelhos e maçanetas das portas na cor da carroceria, sensor de estacionamento, faróis duplos, faróis e luz traseira de neblina e iluminação da caçamba, entre outros itens.

Cross - Somente com cabine estendida, tem rádio/toca-CD Double Din com Bluetooth e entradas SD Card e USB, volante multifuncional revestido de couro com controles de áudio e telefone e bolsas porta-objetos nas laterais internas dos bancos. Opcionais, a novidade do módulo Interativo, que engloba controle de cruzeiro, sensores crepuscular e de chuva e espelho interno eletrocrômico. O revestimento dos bancos é exclusivo.

Esta versão conta também com controle de tração pelo freio, freando a roda motriz que está girando mais rápido, e com controle para suprimir freio-motor — acelerando-o ligeiramente — no momento das reduções de marcha para evitar derrapagens. Fechando os itens de alta tecnologia da Saveiro Cross, o assistente de partida em rampa, que mantém o veículo imóvel durante dois segundos, tempo para o motorista iniciar a arrancada sem precisar usar freio.

O Gol Rallye

Fora o novo motor, outra mudança no Gol Rallye foi o aumento do diâmetro dos discos de 256 mm de diâmetro para 280 mm e a câmara de vácuo do servofreio maior, que passou de 9 para 10 pol., o que significa freios mais potentes e manutenção ou redução do esforço no pedal. Também, houve o encurtamento do diferencial, de 4,188:1 para 4,357:1. Sem mudanças nas marchas e na medida dos pneus (195/50R16V), a v/1000 caiu de 35,1 para 34,1 km/h, significando que 190 km/h o motor está a 5.700 rpm — cálculo em cima! —, a 120 km/h, a 3.500 rpm, contra 3.380 rpm antes.

Gol Rallye com o novo motor
Pelos dados de fábrica, o carro acelera de 0 a 100 km/h em 10,5 segundos com gasolina e em 10 segundos com álcool. A velocidade máxima é de 184 km/h (gasolina) e 190 km/h (álcool). Com o motor anterior, era 10,6/10,3 s (0-100 km/h) e 179/181 km/h (velocidade máxima), números com gasolina e álcool, respectivamente.

Uma pena que, aproveitando a oportunidade do novo motor. o freio traseiro do Gol Rallye não tenha passado a ser a disco também.


Como anda a Saveiro Cross com o novo motor

A mudança de motor levou a mudança nas relações do câmbio na Saveiro Cross. Primeira e segunda foram alongadas, de 3,769:1 e 2,095:1 para 3,455:1 e 1,954:1, as demais marchas sem alteração. Mas o diferencial foi encurtado exatamente como no Gol Rallye, de 4,188:1 para 4,357:1. Com  isso a v/1000 baixou de 37 para 35,5 km/h, significando velocidade máxima de 182 km/h, com álcool, motor a 5.100 rpm, ficando um tanto longo de 5ª, porém bom para estrada, 120 km/h a 3.380 rpm.

A primeira e segunda mais longas, combinadas com o diferencial mais curto, representam alongamento pequeno, 2,95% e 4,44%, desprezível, portanto, mas ter aproximado a 1ª e a 2ª da 3ª resultou num escalonamento melhor.

O motor é mesmo de primeira grandeza. A suavidade é notável, apesar da relação r/l passar de 0,30 (é 0,31). Em marcha-lenta (800 rpm) às vezes parece que o motor morreu. Mas o que satisfaz mesmo é a aceleração: a partir de 3.500 rpm o motor dá uma crescida convincente e vai rápido ao corte (sujo) a 6.500 rpm. É difícil acreditar que desenvolva só 120 cv, parece mais — é a história que ouço desde a adolescência, a de que os cavalos alemães são mais fortes que os outros... A engenharia de VW informa que a 2.000 rpm o motor entrega 85% do torque máximo.


Legibilidade impecável

A picape com um todo está num nível de execução admirável. É a mesma precisão que notei no up!. Tudo, direção (assistência hidráulica), comando de câmbio (manopla pêra), a carga de embreagem bem baixa, o pedal do acelerador com batente metálico (como os carros de corrida!) de todo Volkswagen, o punta-tacco fácil, o quadro de instrumentos "Wolfsburg". A suspensão, melhor impossível, calibração perfeita — e pode transportar 620 kg. Os pneus Pirelli Scorpion 205/60R15H são bons no asfalto (assunto polêmico, há quem não goste; eu gosto). Os freios da marca sempre foram bons, agora estão melhores com discos na traseira. Como no Gol Rallye, os discos passaram de 257 mm para 280 mm de diâmetro, o mesmo com a câmara de vácuo do servofreio, de 9 para 10 pol.

Pedais de freio e acelerador permitem punta-tacco fácil; falta bate-pé, obrigatório usar sobretapete

O controle de estabilidade e tração pode ser desligado por um botão no centro do painel, bem como o ABS off-road pode ser ativado por outro botão ao lado, ambos fáceis de encontrar. Mais para a direita, o interruptor da iluminação da caçamba, que só liga com veículo parado.

Os interruptores para desligar o controle de estabilidade e tração, de ativar o ABS off-road e o da iluminação da caçamba

O consumo de álcool pelo computador de bordo foi de 9,5 a 10 km/l na cidade e 12,5 a 13 km/l numa via expressa, a marginal do Pinheiros, andando a 100 km/h indicados, ar-condicionado desligado. Como foi uma andada algo rápida (pegamos o carro ontem), vou levá-lo a uma estrada de 120 km/h para uma análise melhor. Depois eu informo, juntamente com os preços e o consumo oficial do Inmetro Mas já deu para sentir que economia é um ponto forte desse motor.

O novo motor 1,6 é, indiscutivelmente, um avanço que a Volkswagen estava devendo ao mercado brasileiro e tem tudo para fazer sucesso. Agora é torcer para que ela passe para o resto da linha de automóveis de motorização 1,6-litro produzida aqui.

Veja o vídeo:


 

BS

258 comentários :

  1. Fiquei feliz com esse novo motor, finalmente a VW vai substituir aquela porcaria de 1.6 vazador de óleo por um motor decente e moderno.

    Interessante o conforto que coxins hidráulicos trazem nesses novos motores, a relação r/l já não mais define se o carro é desconfortável ao rodar ou em marcha-lenta. Mas achei exagerado a diferença entre gasolina e alcool nesse motor, 10 cvs e 1 k.g.f.m é muita coisa.

    Agora, para mim esses auxílios off roads para a Saveiro são desnecessários, mais marketing que prático ela continuará sendo uma tração dianteira, se não é um locker, pelo menos a VW aproveitou para implementar um pouco mais segurança à pequena pick up, ESP de série é um avanço imenso, se a Fiat não se cuidar a Saveiro vai começar a aparecer no retrovisor da Strada.

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    1. Ai ai ai esses haters... Falar que este novo 1.6 é muito melhor ao ANTIGO e ULTRAPASSADO 1,6 8v é correto, mas falar que é uma "porcaria vazadora de óleo" é de doer a máquina.

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    2. porcaria vazador de oleo ?

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    3. Realmente, o 1.6 é até um motor correto. Temos um Fox 1.6 e ele tem desempenho adequado, não é brilhante, mas satisfatório. Não anda como o 1.6 do Punto que temos também. Bem vinda a evolução.

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    4. Paulo Freire
      Seus comentários estão passando do limite. Esse relativo ao motor EA111 é um deles, não há o menor fundamento no que você que você afirma. Comentários plausíveis são bem-vindos, e se você não parar com tais absurdos, será barrado definitivamente daqui. Considere este o último aviso.

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    5. Bob Sharp,

      Este Paulo Freire é persona non grata em diversos sítios automotivos pela internet e seus confins. Não é de hoje que sua petulância e inconveniência (geralmente comandada por comentários preconceituosos e pouco fundamentados) agride ao bom senso de leitores e editores por aí. Creio que o exemplo acima fala por si.

      Quanto ao EA111, dos automóveis que guiei com o propulsor o achei ótimo, e até bem elástico para um 8v. Definitivamente não é um motor ultrapassado ou superado, mas, é claro, inovações e melhorias sempre são bem vindas.
      Não acho sadio este costume de reputar completamente inútil e jurássico qualquer produto somente porque um mais novo assumiu o seu lugar; é uma mania bastante dissociada da realidade fática de suas aplicações.

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    6. o paulo freire é um fieteiro das antigas, o que esperar....

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    7. Paulo Freire, onde vc leu ESP??? Não seria outra sigla...pensa bem.

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    8. Viva a democracia e o livre arbítrio!

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    9. Puxa .... , achava que só eu notava a extrema deselegância nos comentários do Sr.Paulo Freire.
      Infelizmente, seu conhecimento automotivo é por demais limitado e totalmente distorcido. Acredito não ter base técnica nem fundamentos algum.
      Uma pena.
      Quem já teve ou tem sabe que o atual 1.6 da VW nunca foi um motor ruim (porcaria) ou pingador de óleo.

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    10. Paulo
      O 1.6 da VW sempre foi um bom motor. Nunca uma porcaria ou vazador de óleo.
      De onde voce tirou essas informações ?
      Sim é um motor de 8v que evidentemente fica devendo em desempenho para os atuais motores 16v como o do Punto, HB20, Fiesta e etc
      Fica uma crítica construtiva à você: pesquise e se informe mais antes de comentar..
      Pois é... a vida não é feita só de tapinhas nas costas nao , meu caro .

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    11. Sei la, acho que estou ficando velho sem estar velho... mas até nos motores a magia tem se perdido, e tem se entregue as firulas tecnologicas. Tudo muito bom, mas alguem parou pra pensar que são 'apenas' 15 cv a mais para um motor extensamente complexo? a manutenção do ea111 já não era amigavem como era o velho AP, agora esses com todas essas firulas, que tem relativamente pouco a oferecer em relação ao velho motor (principalmente em prazer de dirigir) e vai ficar mais caro.

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    12. o vht 1.6 é um motor muito honesto. representou um grande salto de eficiência, aposentando o veterano e "venerado" ap, mas com alguma limitação de oferta de desempenho, por não haver nada mais vitaminado (algo equivalente aos antigos 1.8 ou 2.0). é relativamente econômico, e muito elástico, empurra desde as baixas. quem fala mal é por birra dos das auto. 104cv mas como explicar o voyage andar mais que o hb20s, mesmo em máxima?
      ouvi dizer que o ronco do 16V é bem diferente, será que os editores conseguiriam postar um vídeo com som do motor?

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    13. Pessoal fala nesse motor EA111 com certo desdém porque não é 16V e blábláblá... e que fica atrás em desempenho, economia e blábláblá...
      Sei não, viu! Falar pra vocês o que eu já vi esses desses Golzinhos e Saveiros 1.6 aprontarem na estrada...
      Outro que pode te aprontar uma surpresa na estrada é o 1.4 EconoFlex debaixo dos capôs de Corsas e Prismas do modelo anterior.
      Não é conversa, não, eu vi isso.

      Paulo Freire:
      Pega leve, cara. Ser banido é muito chato.

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    14. Anônimo 27/03/14 14:50, tudo bem o seu raciocínio se fosse o desenvolvimento de um motor de proposta esportiva, mas não são "apenas 15cv", mas sim 15cv juntos com uma economia de combustível de até 20% e tudo isso em um motor quase 15% mais leve (potencial melhora na dinâmica do veículo) e de quebra um ótimo desempenho desde as rotações mais baixas, não devendo em nada para o motor antigo, que ainda é muito bom em giro baixo.

      Muito bem vindo será esse motor na linha VW, agora é esperar 2016 para ver se implementam toda a família EA211 em todos os carros possíveis.

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    15. Vazador de óleo? Coisa cada vez mais rara nos carros atuais. É só olhar as garagens. O atual 1.6 de Wolfsburg é muito bom. O que não gosto são os bancos e a suspensão duros.

      E cá pra nós: esse Up é como aquela mulher linda de rosto, mas feia de bunda. Que traseirinha feia!

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    16. Renato, entendo sua colocação e realmente tem razão nisso. Mas o que quero dizer é que mesmo com a economia de combustivel e com 15cv a mais, é tudo muito mais caro, quero dizer que o beneficio não é tão grande colocando na balança o custo na hora que as firulas cobram seu preço (em revisões, em trocas de peças ou no pior caso, na retifica.)
      E tambem quis dizer ao prazer de dirigir, em relação a R/L, em relação ao curso longo do motor, não é um motor feito pra girar, usando do limite teorico de 20 m/s no pistão, temos que a rotação maxima é de 6900 rpm, é um motor que quando trabalha no limite, trabalha muito perto do limite das bielas voadoras. :o)

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    17. Até agora não entendi onde está o tudo mais caro. A manutenção é a mesma, só no caso de retífica muda algo. Pensando desse jeito a VW nunca ia sair do AP...

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    18. Eu sei, por isso disse que estou ficando velho, veja a R/L do AP 1.6...
      Uma R/L baixa tambem se traduz em outra coisa, durabilidade, os EA 111 mesmo relativamente novos, já estão fazendo retifica na casa dos 100 mil.
      Mas só pra constar em relação as firulas, esses motores o comando é embutido na tampa de valvula, só esse item, se tiver que trocar, vai-se a tampa toda em aluminio e mais dois comandos junto, o que não é raro, pelo simples fato que esse motor trabalha com contra-pressão, ele tem uma valvula justamente nessa tampa... lembra dos respiros dos APs, que servia para expulsar o ar da parte de baixo do motor? Então, ele tem uma valvula que mantem a "parte de baixo" do motor pressurizada, assim um pistão empurra o outro, ele roda mais livre e rende mais.
      Isso já era usado nos Audis faz algum tempo... Não me lembro bem o preço, mas pode acreditar, é de cair de costas essa tampa.
      Não sou contra a evolução, não sou contra o preço que ela cobra, só sou contra quando a vantagem não vem pra mim, vem pra fabrica.

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  2. Bom texto. Finalmente a VW trouxe um motor de respeito. Fazia tempo. O último parágrafo foi extremamente apropriado. Será que o UP! Com apelo esportivo virá com esse motor? Se sim, será um canhão.

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    1. No up! só cabe motor 3 cilindros.

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  3. Curioso a taxa de compressão ser menor que a do motor antigo.

    O ganho em potência basicamente foi às custas de partes moveis mais leves associadas às 4 válvulas por cilindro. Com isso, mesmo sendo subquadrado o motor deve girar melhor e mais suave.

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    1. Este comentário foi removido pelo autor.

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    2. Taxa de compressão mais alta nem sempre é melhor. Motor de competição não usa muita taxa porque nas condições que ele trabalha isso ia piorar as coisas, tendo que atrasar ponto e engordar mistura para não detonar

      Os flex nacionais começaram uma onda de competir quem tem mais compressão e muito motor passou a funcionar muito ruim na gasolina. A compressão menor em muitos motores mais novos em relação aos antigos é reflexo disso, se não me engano Fiat e GM já tomaram esse caminho também

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    3. Eu ia perguntar isto, 5% a menos, imaginei que um motor mais moderno pudesse usar uma taxa mais alta.

      Há uma explicação mais técnica que pudesse esclarecer este ponto?

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    4. Realmente, teve um período recente em que se dava um destaque desproporcional à taxa de compressão.
      Teve um Mazda que passou dos 13:1, se não me engano. Alguém sabe no que deu esse motor? Se está sobrevivendo bem?

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    5. Esse Mazda era flex?

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    6. Os VW 1 litro teve uma época que era de 13:1. Na empresa que trabalho tem deles, nunca detonaram, e olha que os carros são bem detonados pelos usuários e gasolina barata kkkk

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  4. Parece que a cada atualização da linha Gol os carros ficam da vez mais altos, na minha opinião não adianta nada instalarem rodas maiores e erguerem mais o carro, fica feio demais (na minha opinião).
    abraços, bela matéria, parabéns.

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  5. Ficou muito bom, mais um pouco e a VW poderia voltar com uma versão Sunset.
    E como ficou o ronco do motor e o escapamento?

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  6. Lorenzo Frigerio27/03/14 12:50

    Entendo que uma Saveiro tenha discos dianteiros de 280 mm e traseiros de 257 mm: trata-se de um carro de carga e precisa de bons freios, e quando vazia, seu desempenho é considerável. Obviamente só fizeram isso porque o ABS agora é obrigatório. Se não tivesse ABS, com esses freios bastaria pouca pressão para travar as rodas. Entretanto, a combinação desses discos dianteiros com tambores traseiros no Gol Rallye só pode ser piada. Aliás, é uma dessas coisas que mostra que hoje em dia é mais barato colocar ABS para "tutorar" o pé do motorista, que instalar no carro um sistema de freios naturalmente equilibrado.
    Outra coisa é o "mal do câmbio curto": esses carros são bastante potentes e leves, não faz sentido ter que andar a 3500 rpm a 120 km/h. Afinal, o Jetta Comfortline, com pouco mais torque porém mais pesado, tem relações mais longas. Será que estão obrigando o EA-211 a girar mais alto para entregar a pequena diferença em potência e torque que tem a mais sobre o antigo?

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    1. Lorenzo, concordo quanto à impressão do câmbio ser um tanto curto mas acho que no caso desse motor EA211, não há muito com o que se preocupar. Se seguir o exemplo do Up, poderia rodar até 4000rpm que ainda seria um motor suave, silencioso e bastante econômico (mas não faça isso dona Volkswagen, hehe). Se o 1.6 não for suave quanto o 1.0, peço por favor que o Bob me corrija, mas apostaria todas as minhas fichas que é.

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    2. Acho que o Bob explicou tudo quando disse que, em 5a marcha, o carro atinge 190km/h a exatas 5700 rpm, rotação de potência máxima. Não é um 4+e, infelizmente, mas pelo menos é um câmbio bem escalonado.

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  7. Bob;

    Apesar das medidas internas serem iguais, é correto dizer que esse 211 não tem qualquer descendência do EA111?

    A unica coisa que sempre me deixou levemente ressabiado com a atual linha VW eram os 111 VHT

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    1. Daniel, só o diâmetro e o curso dos pistões são iguais. É outro motor.

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    2. O EA-111, assim como o 827 (aqui conhecido por MD-270, AP ou EA-113) é um motor cuja origem é nos anos 1970 (Audi 50, Polo e outros). Coincidentemente em relação ao AP, a distância entre os centros de cilindros é de 88 mm, mas tem arquitetura completamente diferente. Deu para evoluir mais o EA-111 em comparação ao AP porque originalmente essa unidade usava distribuidor acionado pelo comando de válvulas, o que significava não haver o buraco no bloco que os APs ostentam (e que nas especificações EA-113 mais recentes tinham uma tampinha de metal sobre a qual uma bobina de ignição estática era montada). Logo, deu para substituir o AP-1600 pelo EA-111 1.6 com balancins roletados.
      A exemplo do 888 em comparação ao 827, o 211 em comparação ao 111 só tem mesmo em comum as medidas de curso e diâmetro de pistões e a distância entre os centros de cilindros. E só.

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    3. Apesar de que o EA111 não era de uso exclusivo nosso. O 1.4 TSi de 122 cavalos do Golf mk6 (O Golf 7 na europa também tem um 1.4 de 122 cavalos, mas é um motor totalmente novo em relação ao de sexta geração, ainda que tenha a mesma potência) também era EA111. Aliás, esse EA111 turbinado é usado no Audi A1 ainda.

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    4. Anônimo27/03/14 17:30;

      Eu conhecia essa historia do EA111.
      A única coisa que eu discordo é a razão pela qual o EA111 foi "o escolhido" e não o 827/AP. Apesar do EA827 ter a árvore primária do distribuidor (o AP flexível tem a referida tampinha no local do distribuidor) acredito que o que "matou" o EA827 foram os motores 1000cm3. O mix de 1000 era muito alto e existia as versões 1,4L de exportação do Fox (e posteriormente do Gol longitudinal para a Argentina) e ai veio a Kombi...assim compensava investir no 111 do que no AP. Infelizmente porque o 827 tem uma confiabilidade maior e sem grandes investimentos e refinamentos técnicos, atingiu os mesmos 101cv dos EA111, só que com um funcionamento muito mais suave. Que o digam os primeiros Golfs de motor de alumínio

      Eliminar a árvore primária no 827 bem como o vazio no bloco era muito mais fácil do que tudo o que a VW fez no EA111 até chegar no VHT.

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    5. O que tinha a ver o Golf com motor de alumínio com tudo isso? Ele não era 111 também?

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    6. era 113.

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    7. O Golf IV 1,6L veio para o Brasil utilizando o motor EA113, evolução do EA827 (AP), com bloco totalmente em aluminio, coletor de admissão variável e bielas mais compridas que o EA827 tradicional (era um intermediário entre as bielas longas do AP2.0 importado do Golf MkIII e as bielas de 144mm do AP nacional)

      Quando o Golf foi nacionalizado (acho que foi 2001), ganhou o EA111 com bloco de ferro e cabeçote em aluminio. Valvulas com balancins roletados. Esse motor foi exclusivo do Golf porque o A3 continuou sendo fabricado em Pinhais com o 1,6L SR

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  8. Belíssimo motor para o brasileiro "apaixonado por carro e VW" colocar óleo 25W50 a cada 20 mil km, trocando filtro uma vez sim, uma vez não. Vamos ver no que dá. Meu pai, por exemplo, fala que todas as fábricas estão erradas ao determinarem óleos finos, pois, na visão dele "aqui em Porto Velho/Rondônia é muito quente, então o óleo tem que ser no mínimo 20W40, pois faz 20º no inverno (W, de winter) e 40º no verão". Sério isso. Luís Tiago Fernandes Kliemann

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    1. O próprio Bob é um dos que acham que os fabricantes andam especificando óleos muito finos. Não sei o que achar...

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    2. Diria que mais de 60% das pessoas pensam assim e já vi até gente que trabalha com óleo bater o pé dizendo que esses números são referentes a temperatura e não ao índice de viscosidade

      Acho que a SAE quando estabeleceu isso não sabia que ia ter tanto gênio e tanta desinformação. Deveriam ter feito alguma coisa impossível de confundir com a temperatura externa, como usar letras e jamais colocar o W como sinalizador da fase fria do motor

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    3. Essa História do óleo vale um post a respeito. Moro no interior de são Paulo e aqui o calor é dos maiores, uso o óleo especificado para o motor EA-111, 5w40 e troco o filtro a cada troca. Ainda não tive problemas com o motor fazendo dessa maneira.
      Vejo muitos VW fazendo barulho de tuchos batendo - motores relativamente novos - e sempre associei isso ao uso de óleo muito grosso, por favor me corrijam se eu estiver errado.

      Para mim, o motor é uma ótima novidade, só resta saber como o mercado vai receber-lo, sinto um certo preconceito no Brasil quanto aos motores de 16 válvulas.

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    4. Nunca tive problema com óleos finos. Já utilizei óleo 0W40 e 10W40 em carros com mais de 100 mil quilômetros e nunca tive problemas, pelo contrário, acabei com aquele barulho de batida de tucho na primeira partida da manhã e o consumo melhorou.

      Também já usei óleo sintético em carro turbo adaptado e foi ótimo, nunca tive problema de pressão do óleo. Já usei em Gol e Santana AP, Escort Zetec, Astra 2.0 16V turbo, Pajero TR4 e Honda Fit.

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    5. Eu entendi que funcione assim, corrijam-me se estiver errado:
      Quanto mais fino o óleo recomendado, menores as especificações de folga e tolerância. Conforme a mecânica construtiva dos motores evolui, os motores vão pedindo óleos mais finos. Quanto mais alto o giro, também mais fino o óleo, também por uma questão de dissipação de calor.
      Seria isso?

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    6. Eu tive problema com o Tecno, da Petrobrás, no meu antigo Marea 2.4, quando chegou nos 160.000km. Chegava a baixar 1L/1000mk e fumava muito. Troquei pra óleo de alta quilometragem, também da Petrobás e a fumaça e o consumo de óleo desapareceram.

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    7. É controverso. No manual de veículos que considero terem um motor avançado para a sua época - cito dois que li, o do Mitsubishi Pajero e o do Mercedes Classe A, os óleos recomendados são vários, numa gama que varia desde o 20W40 até o 0W30, dependendo, segundo tais manuais, da temperatura ambiente média.
      Tive um carro (nem vou citar qual para evitar mais polêmica), cujo manual recomendava insistentemente que se utilizasse o 5W30. Moro no sul e por aqui as temperaturas são bem amenas durante boa parte do ano. Pois sempre usei 20W50, trocando a cada 5.000 km e sempre com a troca do filtro. Andei com o carro durante 120.000 km sem qualquer problema mecânico. O que iria acontecer com o motor desse ponto em diante simplesmente não me interessava, pois já havia passado da hora de trocar de carro. Creio que hoje em dia é difícil alguém utilizar um mesmo carro durante tantos quilômetros.

      Para não desvirtuar o assunto do tópico, deixo minha opinião. Os motores VW "pós-AP" nunca foram ruins, mas certamente toda mudança para melhor é sempre bem-vinda.

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    8. Anônimo27/03/14 12:56 Esse assunto sobre o tipo do óleo é complicado, é um debate que nunca vai ter fim.

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    9. minha experiencia... usei o óleo 10w40 e achei que o motor não ficou legal, percebi uma pequena diferença no funcionamento do motor, voltei para 5w40 e aparentemente voltou ao normal, não sei se vai dar problema la na frente, o meu carro esta com 42000 km. e sou do parana, mas faz muito calor aqui também principalmente este ano.

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    10. CCS, no mínimo perdeu muito em desempenho e consumo. A durabilidade é como você disse: passou o carro para frente antes. Mas tem muita gente que usa por mais quilometragem ou que compra usado por exemplo

      Na verdade não tem nada de controverso, as pessoas que inventam demais e adoram uma desculpa para colocar o velho 20w50 baratinho. Coisas do nosso povo entusiasta que economiza no mais básico da manutenção de um carro. Geralmente cada motor sai com 2 especificações de óleo, cada uma para climas radicalmente diferentes e nunca muito diferentes entre si

      Por exemplo, climas MUITO frios (não só um pouco mais frios) um mesmo motor costuma recomendar 5w30 e para climas MUITO quentes 10w40. No exterior também faz muito calor e a espeficicação para frio ou calor também tem de cobrir as outras estações do ano, apenas sendo uma mais adequada que a outra. Nunca vi motor que variasse de 0w30 até 20w40, de qualquer forma ninguém usa mais w50 e o brasileiro continua dando desculpas para usar esse óleo

      Se for manual de Honda ou Toyota o que você está dando exemplo, não está correto. O gráfico vai de 0W para climas EXTREMAMENTE frios, com 30 para a fase quente até 40 nessa fase para climas EXTREMAMENTE quentes, sendo 10W para a fase fria nesses lugares. Não existe mais nenhum Toyota ou Honda que recomende 20W para QUALQUER clima e nem muito menos viscosidade 50 na fase quente

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    11. CSS, você só pode estar falando da linha GM. A partir do ano 2009 a especificação única passou a ser 5W30 e agora passou para 5W30 Dexos 1. Mesmo antes disso, apesar da especificação poder incluir outras viscosidades, os carros sempre saíam com o 5w30, estava escrito no manual. Conclusão: não vale a pena tentar ser mais sabido que a engenharia de fábrica, tire o escorpião do bolso e use o óleo recomendado. Abração.

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    12. Também é para se considerar que a linha GM usava motores em que o projeto inicialmente previa óleos grossos também. É muito possível que em questão de folgas e outros parâmetros esses motores pudessem usar sem problemas desde um óleo mais grosso até um mais fino, coisa que não acontece com outros motores

      No entanto, o 5w30 continuaria dando vantagem em consumo e desempenho. E, como foi um motor atualizado várias vezes, é bem possível que apesar de funcionar sem maiores problemas com outros óleos ainda fosse o recomendável usar o 5w30

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    13. Anônimo27/03/14 14:20

      Não sei se a folga diminuiu, acho que não. Tolerância parece que sim, mas é só uma melhoria da usinagem que causou isso. O que acontece é que óleo mais fino tem menor atrito hidro dinâmico (acho que é esse o nome - e sim, o próprio óleo causa atrito também!). Usar óleo mais fino (quando o motor for projetado para isso, claro) diminui consumo de combustível. Mas também deixa o óleo mais caro, pois para não romper o filme, o óleo mais fino deve ser de melhor qualidade. Me corrijam se eu estiver errado...

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  9. Melhorou bastante... só faltou uma corrente no lugar da antiga e problemática correria dentada...

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    1. Piero27/03/14 12:57 Não vejo problema na correia dentada, o motor gira mais leve,economiza combustível,não ficam com folga , e o intervalo de inspeção delas são longos.

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    2. Speedster.... não concordo... vc sempre "perde" força entra as polias com correia... a corrente transmite quase 100% de força sem perdas... e sobre manutenção, a galera ainda usa a marquinha para acertar o ponto do motor quando trocam a correia.. e normalmente isso deixa o carro fora do ponto... dificilmente um mecânico usa as ferramentas certas para acertar o OPMS do motor.. infelizmente... por isso corrente é melhor.. todos os motores novos usam corrente...

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    3. Fala isso pra um Corolla...

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    4. Pesados os prós e contras, correia dentada (em detrimento da corrente) é, acima de tudo, solução de baixo custo. Para o fabricante, é claro.

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    5. A. 28/03/14 10:53
      Para mostrar como o que você disse não tem fundamento e encerra certa dose de malícia, saiba que quando a Porsche estava desenvolvendo o 6-cilindros de cilindros horizontais opostos para o que seria o 901 (que acabou sendo 911), pensou imediatamente na novidade, simplicidade e eficiência lançada pela Glas em 1961 no 1600 GT, o acionamento do comando por correia dentada. Mas como ainda era coisa nova, ainda não totalmente desenvolvida e provada, o engenheiro de motores Ferdinand Piëch decidiu pela corrente, usando a afamada inglesa Renolds, mesmo que encarecesse o motor. Portanto, esse seu "Para o fabricante, é claro" é totalmente fora de contexto e sobretudo falso. Não diga o que não sabe. É feio.

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    6. Piero27/03/14 20:47 A corrente pode precisar ser substituída também após o 100 mil kms ,e a mão de obra é mais cara,motores novos utilizar corrente não quer dizer que ela seja a melhor opção ,agora sobre a mão de obra ,cada um deve conhecer o mecânico que leva o carro ,se é confiável ou não.

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    7. Bob
      Essa conversa de que acionamento por corrente é melhor que por correia dentada é mais um desses sofismas propagandeados pela imprensa dita "especializada" e comprada, com embalagem e tudo, pelo brasileiro "apaixonado" por carro, aquele que tem pavor só de pensar que todo carro precisa de manutenção - ele acha que a correia dentada é life time.
      O resultado é esse aí.

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    8. Corrente é moderno? CHT e suas trocas de corrente constantes mandam lembranças...

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  10. Aguardava ansiosamente pelo lançamento desse motor. Tenho que dizer que a início me decepcionei um pouco com os números, mas é importante lembrar que a Volkswagen nunca foi de entrar em guerras de cavalaria e ainda assim seus carros sempre andam junto dos concorrentes. Tá aí o Gol 1.6 EA111 que não fica muito pra trás do HB20, mesmo com quase 30 cavalos de diferença entre eles. Assim que puder vou dar uma volta nesse Gol Rallye, esse novo motor com certeza faz toda a diferença. Ponto pra VW por ter investido em tecnologia e segurança no Gol Rallye e Saveiro Cross.

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    1. Se lembrar que a VW divulgou o Golf GTI mk4,5 com 193cv, 1cv a mais que o Civic Si, verá que a VW entra sim em guerras de cavalaria, mesmo que esses 193cv eram conseguidos apenas com Gasolina de alta octanagem

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    2. Lembre-se que a potência divulgada pela Hyndai-Kia é sempre "PMPO"...

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  11. Espero que o consumidor brasileiro reconheça - e valorize - a evolução do nível de fabricação e solidez de carros de segmentos de entrada como o Up! e mesmo esta Saveiro, como já está constatando o Bob.
    Se isto acontecer, esta deverá ser uma das características mandatórias a serem consideradas nos lançamentos de outras montadoras.

    Pena que por enquanto muitos querem modernidade, mas rejeitam seus custos iniciais.
    Por exemplo, não creio que o custo de fabricação do Up! seja inferior ao custo de um Gol equivalente.

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  12. MonteCristo27/03/14 13:35

    Puxa, "devoro" estes textos técnicos tal como o Bob devora um maço de Marlboro ! Vejam a rotação onde ocorre o torque máximo, é um nítido multivalve... Tomara que o variador de fase cumpra bem seu papel distribuindo o torque linearmente.

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  13. Na minha opinião, o Gol Rallye é "aceitável", vez que não gosto de "aventureiros".

    Ansioso para o ver o Gol Highline atualizado.

    Adoro esse carro na cor vermelha e com três pedais.

    Se viesse nas versões superiores com duas portas então...

    Aquele azul também iria muito bem em um provável Gol Highline EA211.

    Como sonhar não custa nada. Será que ainda teremos uma versão de apelo esportivo?

    Michael Schumacher

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  14. Bob, alguma previsao desse motor na versao TSI (injecao direta e turbocompressor) ? Que pena que a Volks esta acabando com a linha do Polo. Seria otimo ter um Polo com um motor 1.6 TSI desse ai.

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    1. Lorenzo Frigerio27/03/14 15:27

      Versões de maior cilindrada dentro de uma mesma linha, como o 1.6 EA-211 e 111, são concebidos exatamente para preencher um nicho de mercado que deseja motores um pouco mais potentes sem ter de comprar um turbinado, que é bem mais caro. Como você viu, o 1.6 dessa linha tem uma relação r/l um pouco acima da ideal, mas não há maiores problemas porque ele não será muito exigido. Se a intenção é usar o turbo, uma versão de menor cilindrada, com menor curso e melhor relação r/l, é usada - caso do 1.4 TSi, visto que um pequeno ajuste no turbo compensa a diminuição da cilindrada. Trata-se de escolher a versão de melhor perfil para a finalidade que terá. Mesma razão pela qual os motores turbo do Audi A3 20V eram 1.8 - um bloco compacto e com relação r/l adequada, dispensando árvores de balanceamento.

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  15. Não gostei de onde o torque aparece....será que é vantagem no dia a dia? O "velho" tinha pouca potência (em números), mas é um motor responsável e bacana em quase toda gama de utilização.

    Será que poucos cavalos a mais compensam essa aparente perda de elasticidade?

    Voyage Evidence (ressuscitando o Santana Evidence dos anos 80...saudades!), que carro bonito!

    MFF

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    1. MFF, se tiver oportunidade, ande com um EA 211 1.6....Andando a diferença é bem maior do que a do papel.
      Como disse o Bob , os cavalos alemães são mais fortes
      Abs

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    2. MFF, se tiver oportunidade, ande com um EA 211 1.6....Andando a diferença é bem maior do que a do papel.
      Como disse o Bob , os cavalos alemães são mais fortes
      Abs

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    3. Só para reforçar, torque máximo a regimes altos de rotação não implica necessariamente em menor elasticidade, principalmente quando o motor tem algum tipo de variação na admissão e/ou escape.

      A própria VW fala que a 2000rpm o torque é 85% do torque máximo (13.43/14.28kgfm a 2000rpm na gasolina) então da para imaginar boa elasticidade a partir dai.

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    4. Não é só porque o torque aparece mais tarde na ficha técnica que perdeu elasticidade. Aliás, pela preocupação da VW com isso e pela melhoria "pequena" em cavalos contra o 8v, aposto que na prática esse motor é mais elástico que o antigo

      Existe um monte de motor que declara torque máximo a 2 mil ou 3 mil RPM e tem baixa elasticidade, no máximo tendo força para sair da inércia e depois não desenvolve bem

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  16. Bob, obrigado pela matéria! =)

    A VW está mesmo de parabéns. Seus carros estão bem atraentes do ponto de vista técnico. O UP com aquele motor brilhante, 5 estrelas no LatiNcap e agora esse 1,6 l...

    Tenho algumas perguntas:
    - A VW claramente largou mão daquelas taxas de compressão absurdamente altas (chegou a 13:1 do 1l - 8V). Qual seria o motivo? O Etanol deixou de ser vantajoso? Os motores estavam durando menos?

    - Esses novos motores continuam usando os 5W40 SM sintéticos ou estão com aqueles óleos economizadores de combustível (os xxW30 API A1 que até agora não vi UM alemão usado) ?

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  17. Gostei da nova relação do cambio,a condução deve ser mais prazerosa agora , sobre o bate pé,no meu carro não tinha mas aproveitei uma pontinha de parafuso sobrando no assoalho e fiz um com um pedaço de plastico, e até que ficou bonito (rsrsss) ,nos carros anteriores colocava jornal no carpete para "descansar" o pé em quando engatava a quinta marcha he he.

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  18. Tendo em vista que o 111 era bem fortinho em baixa mas acabava em 5.000 rpm, esse novo motor, se distribuir bem o torque será um capetinha.

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  19. Como um GTI 1.4 turbo parece impossível, seria legal um Highline, duas portas, câmbio manual, "disco nas 4", ESP e esse novo motor.

    As cores poderiam ser Branco Pérola, Vermelho Flash, Amarela (não sei o nome do amarelo da VW), Azul Mõnaco ou esse que tinge o Voyage da foto acima, e um outro azul que está na foto da versão Fun no BCWS.

    Pro falar em versão Fun, os Gols turbo e Fun 2001 foram uns dos meus sonhos de adolescente.

    Michael Schumacher

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    1. Lorenzo Frigerio27/03/14 15:13

      Como é que Gol turbo e Fun podem ter sido seus sonhos de adolescente? Para citar a cor "Azul Mônaco" da VW você deve ter mais de 50 anos... kkk!!!... Essa era uma cor do Passat 1980, que não saiu nos outros carros dessa fábrica. Um colega meu teve um TS dessa cor, com interior "monocromático" azul, originalmente tirado pelo pai dele.

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    2. Lorenzo, o azul Mônaco apareceu (ou reapareceu) no Gol GTi em 1989. E não eram o mesmo azul, o do TS que você cita era metálico, o do GTi era perolizado. Visualmente daria para perceber a diferença, só a cor base e o nome era em comum.

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    3. Para...azul monaco saiu no GTI em 1989...

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  20. Bob, pode responder uma dúvida fora do contexto?

    Quando um motor é retificado sua taxa de compressão na diminui devido ao aumento do tamanho da câmara?

    Obrigado.

    Eduardo

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    1. Lorenzo Frigerio27/03/14 15:16

      Não sou o Bob, mas posso lhe dizer que a tendência é a taxa aumentar, visto que a câmara de combustão permanece a mesma, enquanto o volume ocupado pelo pistão aumenta. Mas é muito pouca coisa.

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    2. Se ele não responder, tá aqui minha resposta. Na verdade, a taxa aumenta. A camara de combustão permanece a mesma (ou levemente menor, dependendo de quanto a retifica baixar o cabeçote,sefor necessario para alguma correção).
      A taxa pode aumentar pouquissimo, ou até algo expressivo, e variará principalmente com o diametro dos cilindros, resultando do aumento de cilindrada por cilindro.
      Ex:
      orig: diam. origi. 76mm curso 54,8mm
      Volume total do cilindro: 248,7 cc
      Taxa original: 8,5:1
      camara combustao total (cava do pistão, junta, camara no cabeçote): 29,25cc
      =>Diametro alterado em retifica para 76,6mm
      =>Novo volume do cilindro: 252,53cc
      =>Nova taxa de compressão: 8,63:1
      Aumento de cilindrada: 1,6% / Aumento de taxa: 1,57% / Aumento de potencia estimado: 3,1%
      Ou seja, pelo menos nesse caso, o aumento de taxa e potencia é quase irrrelevante, mas tem casos que o aumento dos 2mm de uma retifica farão grande diferença no volume do cilindro.

      Ozirlei

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    3. Orzilei
      Pode me escrever? bobsharp@autoentusiastas.com.br

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    4. Ozirlei, mas e se não houver aumento de medidas na retifica? Aí acredito que se perca volume das cameras, não? A compressão maior compensa isso?

      Excluir
    5. Não, se nenhuma medida for alterada (acontece nos casos de encamisamento) ele continua standard, com todos os parametros originais de fabrica. No maximo o que vai mudar (não vai diminuir a taxa, só dará a sensação de ter diminuido) é o q será removido da carbonização dos cilindros.

      Ozirlei

      Excluir
    6. A. 20:54

      Entendi o que ele explicou, quando fiz a pergunta, não considerei que o cilindro aumenta de diâmetro mas a câmara continua igual, então, quando o pistão está no ponto mais próximo da válvula, a câmara continua com a mesma dimensão - senão menor, conforme a explicação sobre um possível acerto no cabeçote.

      Não creio que haja retífica sem aumento de medidas já que a retífica normalmente se faz necessária justamente quando há desgaste ou riscos no(s) cilindro(s).

      Eduardo.

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  21. Pena que o motor não desativa dois cilindros, mas acho que isso só funciona nos turbos.

    ResponderExcluir
  22. Bob, que alternativas (independente de se vai ou não rolar) a VW teria para um possível up! de desempenho bem mais esperto?
    Abraço.

    ResponderExcluir
    Respostas
    1. Mr. Car,

      Estamos aguardando vossos comentários sobre o interior do Voyage Evidence.

      Michael Schumacher

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    2. "O Mr.Car vai gostar desse Voyage Evidence pois é todo clarinho por dentro e etc e tal..."
      Se ele nao gostar vou deixar de ser seu amigo!
      He,he,he !

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    3. Não tem muito o que comentar, Schumacher. Clarear o interior sempre é bom, ainda que parcialmente, como neste Voyage. Melhor ainda seria um interior totalmente monocromático em cor clara.

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  23. Acho que agora o 2 litros vai ficar numa situação difícil...

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  24. Interessante haver opção por tecido claro nos bancos, ainda que só nas versões de topo. Eu, particularmente, gosto, mas acabo comprando carros com interior preto por falta de opção.
    Por outro lado, rodas 16" no Voyage me parecem exageradas. Além da perda de conforto, o risco de ver uma bolha inutilizar um pneu me parece alto (já tive esse tipo de prejuízo e fiquei meio traumatizado).

    Quanto ao motor em si, fiquei imaginando como ele se comportaria num Jetta, em comparação ao 2-litros da versão básica.

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    1. Bem pensado... o Voyage 1.6 virou um "quase Jetta" 2.0

      Tirando a diferença do torque, são motores bem similares, apesar da diferença de refinamento entre eles. Mas acho que no Jetta, só pode dar certo motor maior e mais potente.

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    2. O problema é que esse motor tem pouca potência em baixos giros comparado com o 2.0 EA113. Em alta rende igual, mas em baixa o Jetta ficaria extremamente manco.
      Hoje ele é manco em arrancadas vigorosas só, com esse 1.6 ele ficara manco em todas as situações.

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    3. Certamente um Jetta com esse motor não seria um carro rápido, mas os números do EA211 não diferem muito dos do Sigma e o Focus 1.6 não é propriamente um carro que se possa chamar de manco (sem falar de outros médios com motor de mesma cilindrada).

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    4. O Jetta aspirado é manco em qualquer situação, chega a dar sono. Usar o 2.0L aspirado nele foi uma boa forma de matar um ótimo carro.

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  25. Se tem uma coisa que a VW sabe fazer é acertar um carro.O Gol não faz feio diante de concorrentes mais modernos.Ele arranca rápido,retoma melhor que muito carro 2.0 e ainda tem consumo contido.Particularmente falando é o acerto ideal.E com esse novo motor deve ficar melhor ainda.

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  26. Bob
    Muito interessante sua tabela comparativa entre os motores.
    Nao sei se a VW disponibilizou essa informção, mas :
    Qual é o torque que esse novo motor 16v EA211 tem a 2.500rpm (rotacao de torque max do EA111 8v)
    Pergunto, pois uma das caracteristicas mais apreciaveis no EA111 e o bom torque em baixa rotacao.

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    Respostas
    1. Segundo o texto, o motor já desenvolve 85% do torque máximo a 2000 rpm, o que daria 13,43 m·kgf na gasolina e 14,28 m·kgf no álcool. A 2500 rpm eu não sei.

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    2. A. 27/03/1 14:36
      Essa tabela só os leitores do Ae viram. / Outro leitor pediu para ver as curvas de potência e torque, vou pedir à VW. Com ela dá para responder à sua pergunta. Aguarde.

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    3. João Carlos28/03/14 05:38

      Seria, 13,43/ 14,28 a 2000 rpm no EA-211

      E, 15,4/ 15,6 a 2500 rpm no EA-111

      Acho que em 2500 eles quase se igualam, depois vem a patada do motor novo.

      Coisa gostosa é esse batente de acelerador definido. Quando pegar outras marcas que o tem, conta pra gente. Acelerar esmaga-carpete é ruim demais.

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  27. O Mr.Car vai gostar desse Voyage Evidence pois é todo clarinho por dentro e etc e tal...
    Belo carrro!

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  28. Muito boa notícia agora a VW pode realmente pedir mais 60 mil no popular Premium, tirando as brincadeiras de lado achei que fossem manter os 82cv/litro nesse motor, que daria um belo motor de 131,2cv,valor esse que alguns dos 1,6 já contam.

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    1. Mesmo assim duvido que um new Fiesta de 130 cavalos consiga despachar um Golzinho desses. E particularmente acho que A VW acertou na dose, aposto como esse EA211 é bem menos espremido que o Sigma.

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    2. A. 27/03/14 14:44
      Também pensei nisso quando soube da potência, mas a dúvida se dissipou depois de dirigir a Saveiro Cross.

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  29. Haha, a Volks não perdeu tempo em anabolizar a linha do Gol com a chegada do Up!

    Na minha humilde e sincera opinião, eles poderiam até manter os "Cross" como top, porém poderiam oferecer algo mais interessante para as pistas como sempre existiu (GTS, GTI). É chato ter um modelo top, só que "Cross", com suspensão elevada e pneus mistos.

    Ótima matéria do AE, como sempre!

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    1. Com certeza a VW via enfiar esse motor no resto da gama. Só esperar.

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    2. A. 27/03/14 16:02
      Também acho.

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  30. joão celidonio27/03/14 15:38

    pq continuam fazendo comando acionado por correia?? não seria melhor meter de uma vez por todas corrente?

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    1. joao celidonio
      A razão é a busca do menor atrito possível, a correia atrita menos que a corrente.

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  31. Em relação a dúvida de alguns leitores.
    A utilização cada vez maior de óleos lubrificantes multi-viscosos com viscosidade baixa se deve a exigências do mercado e e leis ambientais. Vou tentar explicar.
    As leis ambientais estão limitando a quantidade de gases oriundos da evaporação do lubrificante.
    Os gases mais tóxicos evaporados pelo lubrificantes são dos seus elementos destinados a redução de atrito e de desgaste. A cada ano as leis ambientais limitam a quantidade desses gases. O que levou aos fabricantes de lubrificante a desenvolver novas fórmulas. Quando se retira os principais aditivos de desgaste e atrito, o lubrificante passa a oferecer menos proteção aos principais componentes do motor, tais como o virabrequim e princialmente o (ou) comando(s) de válvulas. Os fabricantes de lubrificantes foram obrigado ainda de aumentar a quantidade de aditivos de limpeza.
    Em relação as exigências do mercado, os fabricantes de lubrificantes tiveram que buscar por lubrificantes capazes de suportar mais temperatura, ter maior fluides e oferecer proteção aos componentes do motor sob mais pressão.
    A única maneira do lubrificante atender estas severas exigências foi com novas combinações em suas formulas bem como adequação do projetos dos novos motores.
    Assim praticamente todos os motores de projeto mais recente fazem uso de comandos de válvulas em aço, usam sistema de acionamento de válvulas indireto, com balanceiros roletados. Os que ainda não o fazem estão utilizando tuchos de válvulas com ligas nobres e tratamentos de superfície para redução de atrito e comandos em ferro fundido, mas geralmente com baixa velocidade de abertura e fechamento das válvulas.
    Um motor moderno deve ter suas partes lubrificas o mais rápido possível, sendo assim o lubrificante deve ser o mais fino possível, ou seja com viscosidade baixa. As folgas de montagem dos motores vem reduzindo a cada ano devido a evolução em sistemas de usinagem e montagem.
    Isso tudo também causou uma mudança na grade de classificação dos lubrificantes em vários aspectos. Um deles sobre a viscosidade. Que até então era divida de 10 em 10. Ex. 20W50, 20W40, 10W30. Agora encontramos lubrificantes com viscosidade dividida em 5 em 5. Ex 5W30, 15W30, 25W50. E também temos lubrificantes partindo do Zero, tais como 0W20, 0W15 entre outros.
    Alguns fabricantes tem lubrificantes muito especiais em viscosidade, ex o 10W60.

    Uma dica. Não se deve usar lubrificantes com classificação API(ex. SJ, SL, SM) superior ao que o motor tem como recomendação. Isso vai de contra ao que se dizia no passado, que quanto mais evoluído em classificação API, o lubrificante mais benefícios trazia ao motor. Pois a cada avanço na classificação API uma coisa é certa. A quantidade de aditivos anti desgaste e anti atrito é menor. Se o motor não tiver seus componentes desenvolvidos para estes lubrificantes, vai ter desgaste prematuro na certa.
    Isso tem ocorrido principalmente com o comando de válvulas. Que chega a fazer pensar que a qualidade do comando é baixa, quando na verdade ele não foi projetado para operar com lubrificante com baixa aditivação de anti atrito e anti desgaste. Até nos EUA tem se falando sobre isso em relação a motores modificados. Os fabricantes de comandos de válvulas especiais tiveram que investir muito em suas fabricas para poder entregar comandos especiais para atender os novos motores com seus lubrificantes especiais.
    Abraços.
    Real Power



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    1. Real Power,

      Primeiramente obrigado pelo esclarecimento! Eu gostaria de lhe indagar uma informação que estou custando a acreditar... Disseram-me que óleos sintéticos são sempre mais "finos" que os minerais, mesmo eles sendo de mesmo índice de viscosidade. Isso procede? Eu sou químico, então preciso de fatos mais convincentes para entender o porque dessa teoria...

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    2. Real Power,

      Legal. Mas, e como faz com motores antigos? Por exemplo, inda se encontra API-SE por aí, para vender?

      ______
      42

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    3. Polemico seu texto,pois sempre ouvi dizer que se pode usar óleo sempre de classificação mais avançada,mas nunca menor(ex.um motor para SJ usar SF)e que justamente os óleos tem avançado justamente na aditivação!!Mas de qualquer maneira foi um texto bem explicado e me levou a pesquisar mais o assunto,valeu!!

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    4. Lorenzo Frigerio27/03/14 19:38

      Os redutores de atrito não estão sendo removidos, mas substituídos por outros mais modernos e que não afetam sondas, catalisadores e emissões. De uma maneira geral, usar uma classificação mais moderna não fará mal a motor algum. O que acontece nos EUA é que os níveis de ZDDP dos óleos atuais não são adequados para motores clássicos que acabaram de ser retificados e receberam molas de competição. Como se sabe, os motores americanos clássicos usam comando no bloco e a lubrificação dos tuchos não é tão profusa como a de motores com comando no cabeçote que se usam hoje em dia. Os motores com comando no bloco atuais usam todos tuchos roletados, então não há problema algum em usarem qualquer óleo que seja na fase de amaciamento do motor. O problema afeta apenas motores fabricados antes de 1985, e mesmo assim há procedimentos para garantir um assentamento adequado do comando de válvulas.

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    5. Ia falar o que o Lorenzo disse. Os aditivos estão sendo trocados e não retirados. As novas especifícações ainda lubrificam melhor que as antigas, embora exista a preocupação com comandos por cada vez mais se atingirem altos RPM e se usarem comandos mais agressivos de fábrica

      O que acontece é uma incompatibilidade de ALGUNS aditivos novos com motores antigos. Na europa existe uma segunda especificação além da API que resolve esse problema. Carros diesel ou com motores muito recentes usam um tipo de óleo com menos ZDDP (um aditivo que prejudicava os filtros particulados dos novos motores diesel) e carros gasolina ou com motores que precisam do ZDDP usam outro tipo de óleo

      Ao que me consta, no Brasil os óleos vendidos ao público, mesmo com API mais recente, usam sempre os aditivos mais compatíveis com os motores gasolina normais. Não teria porque se preocupar, a não ser que se compre um óleo vindo de fora do Brasil ou coisa do tipo

      De qualquer forma, aqui no Brasil os óleos feitos para motores mais antigos (que ainda usam 20W40, 20W50 ou 20W60 como recomendação oficial) geralmente são de um API mais antigo também. Não tem porque se preocupar

      A dica é: se for óleo mais novo ou importado, olhe se o ACEA é para carros com filtro particulado ou não. Se for, são dos tipos mais novos que podem ter incompatibilidade com carros gasolina normais (mesmo os recentes). Se não for, pode usar tranquilo ao menos por enquanto

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    6. André Luis, Sobre sua dúvida de oque fazer em motores mais antigos que usam classificação API inferiores, temos a opção de usar lubrificantes fabricados especialmente para eles. Poucas pessoas sabem mas grandes fabricantes de lubrificantes mantem em sua linha lubrificantes para motores menos avançados. A Motul é uma delas. Temos ainda pequenas empresas que fazem lubrificantes em menor escala com API menos avançado. Se não encontrar a opção é usar lubrificantes de motores diesel. Para isso deve ser mantido a grade de viscosidade. EX. Se tem um motor que usava óleo API SE, SF 40, da pra usar os 10W40 de motores diesel atuais, que possuem até mais aditivos anti desgaste que os para motor a gasolina e álcool. Isso é inclusive indicado pelos próprios fabricantes de lubrificantes especiais, como para competição e antigos.

      Rafael Sumiya Tavares, pelo que sei, sendo da mesma viscosidade não tem essa de mais fino menos fino. Inclusive para homologação da grade de viscosidade existe um teste padrão. O que acontece é que os sintéticos tem mais controle dessa viscosidade por uma faixa mais ampla de temperatura.

      Anônimo27/03/14 19:37
      O fato de ter lhe despertado curiosidade e lhe fazer pensar, já me valeu a pena. Gosto de pessoas assim. Pesquise e encontrará mais informação sobre o assunto. Basicamente é assim. EX. Não adianta usar gasolina podium em um motor com taxa de 8,5 : 1. É dinheiro jogado fora.

      Lorenzo Frigerio. Você esta correto, mas o buraco em relação a lubrificantes é bem fundo. E devido a minhas pesquisas formei minha opinião. O desgaste ocorre mesmo em motores com comando no cabeçote. Mas a troca de experiências e conhecimento sempre é muito bom. Li estudos de teste em um motor de competição onde a troca do lubrificante homologado foi feita por outro de categoria superior. Ocorreu ganho de até 5cv, mas com grande redução de durabilidade. Chegaram a conclusão que não compensava.

      Abraços a todos

      Real Power

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    7. Eu uso o óleo recomendado e militec

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    8. Obrigado Real Power!

      ______
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  32. joão celidonio27/03/14 15:43

    retificando, já foi respondido em comentário acima sobre a correia.

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  33. Pode ser que EA 111 1.6 não seja..o motor, mais taxá-lo de problemático? O Voyage 1.6 atual é um baita carro, com ótimo desempenho e consumo de deixar qualquer dono de 1.0 meio chateado, Com o motor novo, é um sério candidato a uma vaga na minha garagem, tudo vai depender do preço! Essa é uma evolução muito semelhante a da Ford, que trocou o Zetec Rocam 1.6 pelo Sigma (nem tão novo assim, já o conhecemos desde 1996!)... o Rocam nunca foi um mal motor, (prefiro, inclusive o acionamento do(s) comando(s) por corrente).. Penso que muitos sentirão saudades dele, na hora de dar manutenção no Sigma! da mesma forma que muitos sentirão saudades do EA-111 na hora de fazer manutenção no EA-211 1.6 (inclusive eu, se optar pelo futuro Voyage kkkk). Mas há coisas reluto em acreditar: Se não me engano a Ford fala em substituição da correia com 140.000 Km para o Sigma e a agora a VW com 120.000 Km, para esse motor! A Pick Up Amarok, também deveria segurar 120.000 Km com a mesma correia e sei de muitos casos onde está chegando a 50.000 (parece que houve até um recall) Talvez em alguns lugares, do Brasil, dê certo, mas em outros não... Acompanho os videos, do ADG, da Hi-Torque... Lá na região do Vale do Aço, não há carro que não necessite substituir correias a cada 20.000 Km por causa da contaminação por minério (mas um motivo para preferir as lacradas e lubrificadas correntes). Aqui onde moro, também tem mineradoras, ar contamindado por resíduos sólidos, alta incidência de cancer, e o mesmo problema com as correias dos motores... Falar em 120.000 (mesmo com o recurso toroidal) para troca da correia? lembra muito aquela história da Fiat em recomendar a troca de óleo do Marea a cada 20.000 Km! (talvez na Itália, dê certo!) Eu prefiro não arriscar! Quanto a questão dos lubrificantes, abordada nos comentários acima.. bom, eu também não ouso colocar oleo grosso, quando se pede o fino. No meu ex- 206 1,4 Flex, que chegou a 140.000 Km, rodando por diferentes lugares do Brasil... só óleo sintético 5w30, tocado no máximo com 7.000 Km.. O motorzinho chegou lá, sem sinal algum de desgaste, sem sujar velas, sem sujar o escape, sem baixar óleo, nem o arrefecimento baixava! era incrivel! aquele motor simplesmente, não baixava nada do finíssimo óleo sintético... Duvido que se eu metesse um 20w40 lá, não iria esculhambar tudo! sem contar, que mais pesado, ele não conseguiria as excelentes médias de consumo que registrei. O TU-3 tá longe de ser um motor tecnológico... É tão simples quanto o EA111, seu único refinamento é o bloco de alumínio... Mesmo assim a Peugeot pediu, eu atendi, fiz até mais (trocas em intervalo menores), e não me arrependi!

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    1. Para mim o motor zetec rocam deixará saudades,principalmente pelo seu baixissimo,quando não raro,manutenção mecânicas quando bem cuidado.Mecânicos reclamam do zetec rocam não por seu um motor ruim,muito pelo contrário,mas sim de não os fazerem ganhar dinheiro!!!!!!!!!!!!

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    2. O Zetec 16v já pedia troca de correias com 120mil KM, isso não é uma novidade. E, pelo que me lembro, ninguém teve problemas com isso. Nesses carros a correia costuma ser bem grossa e diferente do normal

      Mas se em regiões com mineradora ou outros problemas isso se manterá, já fica difícil dizer. É provável que apenas durem mais do que correias normais, mas que também não cheguem na durabilidade prevista

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    3. A. 27/03/14 20:40
      O Corsa 1,6 16V também, 120.000 km. No caso dos EA211, a correia fica totalmente enclausurada, poeira e água não chegam a ela.

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    4. Desculpe, mas trocar óleo sintético com 7mil km não seria desperdício? só se justificaria se majoritariamente o carro andasse no anda-para em lugares de alta contaminação do ar. Os ETorq permitem trocas a cada 15mil. Acabo trocando com 10mil km porque pego estrada somente mas com agravante da poeira. Acho que quando o fabricante determina a troca, já tá aí implicito uns 20% de tolerância já prevendo gente que nem sabe o que é óleo...

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    5. marcus lahoz28/03/14 11:33

      olha, tenho um zetec rocan em casa e não acho ele tão bom assim. Gastão e com manutenção extremamente cara. É o carro da minha esposa, ela não força o motor de jeito algum; e mesmo assim faz 5km/l com álcool na cidade (optamos pelo álcool devido a menor poluição), ruidoso (as correias fazem um barulho constante, mesmo tento trocado o conjunto). E as peças essas são de matar, tudo muito mais caro, o equivalente de outra marca custa em média 50% a menos.
      O que ajudou foi colocar o óleo recomendado (5w30 da ford mesmo), assim o consumo fico 0,2 km/l melhor em média.

      Mas depois deste fiesta, ford eu penso 3 ou 4 vezes antes de comprar novamente.

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    6. Mas que peças são essas do motor no Zetec Rocam que tem que ficar trocando toda hora?

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  34. Marcus Lahóz27/03/14 16:02

    Excelente motor. A VW esta se mostrando (finalmente) preocupada em vender tecnologia. Assim como a FORD com seus motores modernos, agora é a vez da VW (tanto com 211 quanto os turbos - jetta e golf).

    Será que este motor também não equipará um futuro golf 1.6?

    Agora da gosto de comprar um VW.

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    1. Marcus Lahóz
      Não acredito. O Golf 1,4 turbo é muito bom.

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    2. marcus lahoz28/03/14 11:29

      Bob não apenas bom, o golf 1.4 é excelente. Mas este 1.6 pode ser uma opção mais barata, quem sabe o golf na casa de R$ 62k.

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  35. Muito bom ver um moderno 1,6 L 16v ser oferecido em alternativa ao 1,6 8v. Agora, temos de ver a recepção do mercado, se o verá com bons olhos.

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  36. Eu olho pro Gol Rallye e fico pensando... se não fosse a altura em relação ao solo e os faróis de milha daquele tamanho seria uma versão esportiva perfeita. Só trocar a nomenclatura por GT ou até mesmo GTS.

    Maravilhoso o tom de azul mostrado na foto mas noto um "conflito de interesses" no interior do Voyage Evidence... revestimentos dos bancos sofisticados demais pra um painel de aparência tão simples. As rodas são muito bonitas.

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    1. Essas rodas, embora um pouco grandes, realmente mataram a pau no desenho e na combinação com o azul

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    2. Verdade, eu também reparei essa do banco e painel. Parecem estar em "níveis" diferentes por assim dizer. Contudo, ainda achei um belo interior e os bancos me pareceram serem bons de moldar o corpo.

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  37. Sr. Sharp:

    Hoje, viajando de Sorocaba a São Paulo, pela Rod. Castello Branco, ultrapassei um Gol desses novos, placa verde de fabricante, com a denominação Track, sem nenhuma informação de cilindrada. Como o Sr está em contato com a fábrica nestes dias, poderia se informar se é um futuro lançamento?
    AAM

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    1. AAM
      O Gol Track já existe, motor 1-litro. Leia em http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2013/08/gol-track-ou-feijao-com-arroz-bem-feito.html

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    2. Mas pode ser que estejam planejando um Track 1,6 ou 1,0 ambos EA211, não?? Ou talvez até essa denominação Track tava lá só pra enganar a torcida......

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  38. Bob,
    O motor 1.6 tem o coletor de escape integrado ao cabeçote, como o 1.0? Um coisa que achei legal foi que as velas mudaram de lado, achava este o maio defeito do 1.6 antigo, as velas ficavam entre os espaços do coletor de escape. Quem já teve que trocar um jogo de cabos de vela do 1.6 sabe o que isso significa, os cabos são vendidos individualmente, o mais barato custa uns R$ 90,00 e não adianta comprar um cabo "alternativo".

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    1. A. 27/03/14 16:53
      Como eu disse, esse motor é construtivamente idêntico ao de 3-cilindros, caso coletor de escapamento integrado ao cabeçote.

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  39. Seja bem vindo ao Brasil, motor EA-211 1.6

    Esse sim é um motor que, se não for superior, compete em pé de igualdade com o THP, o 1.6 da Ford e o da Nissan.

    Parece que a VW acordou para a vida.

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    1. Com o Sigma 1.6 tudo bem, mas com o THP, acho que só o 1.4 TSI da VW.

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  40. Very, very very good... Até que enfim!!!! Valeu a pena esperar. Estou doido pra experimentar um motorzinho pimentinha desse. A Volks estava devendo isso aos brasileiros e eu como fã da marca e atualmente APzeiro fico feliz em saber desta notícia.

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  41. O Bob estranhou entregar "só" 120cv, mas isso pode ser só o que a VW divulga, porque cheguei a ler em algum outro lugar que no dinamômetro, o Golf e o up! entregaram mais CV do que declarado pela montadora. Pode ser o caso desse novo propulsor.

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    1. E a troco de quê fariam isso? Isso já não faz mais sentido, faria no tempo em que a tributação se baseava na potência dos motores, hoje não mais.

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    2. No Golf e Jetta (turbo), assim como nos audi turbo, isso é real e constatado no mundo todo. Sempre vem mais potência que o declarado. O que se comenta é que a VW tem divulgado os números obtidos com o pior cenário possível (mijolina, temperatura ambiente elevada, alta altitude, etc..).

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    3. Existe uma série de motivos para isso. Hoje, realmente, não tem mais a questão dos tributos. Mas ainda existe a questão do seguro, cujo cálculo é guardado a sete chaves. O consumidor também nem sempre é muito racional, ficando com medo de um carro "com muitos cavalos" ou achando que isso dá muita manutenção ou consumo, coisa que às vezes aprendem dos nossos "ótimos" mecânicos

      Existe também variação de produção, além de os famosos lotes iniciais ou para imprensa que vez ou outra saem melhor que a média. Não declarar toda a potência disponível ajuda caso a produção tenha variações ou, depois de um tempo, simplesmente produzam o motor com realmente essa potência declarada (no caso dos primeiros serem um pouco melhores)

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    4. Robson
      Não creio que seja o caso.

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    5. O oposto, o fabricante divulgar potência maior que a real, isso sim acontece. Hyundai-Kia que o diga...

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  42. Bob,

    Achei fantástico essas polias triovais, nunca tinha ouvido falar! Parabéns pelo texto, deu pra entender bem que a VW não brinca em serviço.

    Um abraço!

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    1. Rafael Sumiya
      Isso é engenharia pura, solução brilhante.

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  43. Bob, você tem mais detalhes do funcionamento desse trocador de calor óleo-água? Eu conhecia o radiador de óleo, utilizado em carros e motos, que utiliza o ar para baixar sua temperatura, mas esse sistema eu desconheço.
    Obrigado e continuem com os excelentes posts!

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    1. Lorenzo Frigerio27/03/14 19:24

      Isso é mais velho na VW que andar para trás. Os motores AP-2000 o têm; ele vai parafusado no bloco, entre este e o filtro de óleo, com uma entrada e uma saída de água. Os câmbios automáticos usados no Santana também têm uma peça parecida, que recebe a água do motor. É sempre aconselhável fazer uma manutenção preventiva e trocar a junta do bloco com o trocador; ela tem a tendência de desintegrar com o calor do motor. Já aconteceu comigo ao sair de casa (notei uma enorme poça de óleo na garagem); se eu estivesse andando com o carro na rua, teria ficado sem óleo e poderia ter fundido o motor. Por isso, não gosto desse sistema. O Bob poderá dizer se o trocador do EA-211 é do mesmo tipo.

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    2. Câmbios automáticos geralmente tem um negócio assim, de um duto de óleo que passa por dentro do radiador da água do motor.

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    3. G. Vilchez e Lorenzo
      O radiador é um trocador de calor água-ar, esse é trocador óleo-água, ou seja, o calor do óleo passa para a água e desta, pelo seu radiador, para o ar. O Santana 2000 tinha um trocador desses.

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    4. Rodrigo Abreu28/03/14 08:35

      Na minha Quantum Sport 1990 aconteceu a mesma coisa, faz uns dois meses...o anel de vedação do trocador rasgou e saindo de manhã tinha uma poça enorme de oleo , mais de um litro, na garagem... ainda bem que não aconteceu na rua, poderia ter fundido meu motor... a peça estava em bom estado e era original, mas prefe ri tirar, afinal e um carro com 24 anos...

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  44. Bob,

    Já que esse motor compartilha a arquitetura com o três cilindros, continuo meio pensativo em relação ao cabeçote. Pelo que pude entender e observar do motor do Fox, os comandos não podem ser retirados de seus alojamentos, visto o processo de fabricação utilizado (queria muito ver um vídeo disso). Sendo assim, no caso de algum dano nessa parte, como cames gastos por deficiência de lubrificação, seria necessária a troca de toda a parte do cabeçote responsável por abrigar os comandos? Sei que algo desse tipo não é tão comum, mas fico imaginando os custos de um processo desses.

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    1. Marcos
      Na verdade o que se troca são os dois comandos e seu alojamento, que é apenas a tampa de válvulas, não o cabeçote. Não deve ser nada proibitivo de preço. Fora que muito difícil haver algum problema de comando de válvulas.

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  45. Sabia o que seria interessante? O grafico da curva de torque e potencia do 8v e desse 16v!

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    1. A. 27/03/14 18:34
      Não forneceram mas vou pedir. Aguarde. Chegando, aviso a todos.

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    2. Isso mesmo. Volto a afirmar. O que mais interessa é o torque médio e a potência média. Valores de pico são apenas informações marqueteiras de todos os fabricantes. Não da para salvar ou matar um motor por estes dados. O correto seria das fabricas mostrarem os gráficos de dinamômetro em um padrão único. Aí o consumidor poderá fazer comparação e optar pelo modelo de carro que tem o motor que mais lhe agrada.
      A sensação que temos que um motor (A)é mais potente que o informado ou quando comparamos com outro motor (B) de potência semelhante, é justamente porque o motor (A) tem torque e potência média mais alta ou na rotação que mais usamos.
      Já falei aqui uma vez. Informações valem dinheiro, a falta dela vale muito mais.

      Assim que tiver um tempo vou fazer um texto breve para que as pessoas entendam melhor o que escrevi, e o Bob decide se coloca ele ou não.

      Abraços

      Real Power

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  46. Bob,

    Qual seria a justificativa de uma 5a marcha mais longa na Saveiro Cross quando comparada com a relação escolhida para o Gol Rallye? Uma vez que a Saveiro é o veículo de maior carga útil e de aerodinâmica inferior?

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    1. Isso também ocorre entre a Montana e o Ágile, pelo menos nos modelos até 2013.
      Relação final da 5ª mais longa na pickup.

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    2. HM
      Nenhuma explicação senão desejo do fabricante.

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    3. Romulo e HM

      Deve-se analisar todas as relações de marcha e escalonamento para o fim pretendido, não apenas se fixar na relação de 5ª marcha. Vou falar da Montana e Agile - e o raciocínio deve valer também para a dupla da VW.
      O Agile usa uma caixa close ratio ao passo que a da Montana é wide ratio, sendo que as relações de 1ª marcha de ambos é a mesma, 3,73:1. Acontece que a relação de diferencial do Agile é de 3,94:1 enquanto a da Montana é de 4,87:1. Isso faz muita diferença na relação final de 1ª que é a marcha para dar saída no veículo. A Montana tem PBT de 1857 kg enquanto que o do Agile é de 1488 kg, uma diferença nada pequena. A engenharia calcula o escalonamento para a 1ª levando em conta o PBT, para uma boa capacidade de saída em rampa. Nesse caso o Agile tem uma saida em rampa de até 44,22% e a Montana pode sair de uma rampa da ordem de 43,80%. Se você pegar a Montana e colocar o diferencial do Agile essa capacidade de saída em rampa cai para 35,44%, o que a engenharia deve achar pouco para esse tipo de veículo, creio eu.
      Para terminar, mesmo a relação de 5ª sendo mais curta no Agile este ainda consegue uma relação final pouco mais longa que a da Montana, v/1000=30,64 km/h na Montana e v/1000=32,34 km/h no Agile.
      O assunto é complexo e eu não sou lá essas coisas para explicar, mas espero ter ajudado.

      FVG

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  47. Gostei da VW lançar um motor multiválvulas de 1,6-litro, pois era praticamente o único fabricante nacional a não oferecer essa opção. Expressivo também o aumento de potência quando usando álcool, mesmo com taxa de compressão menor se comparado ao EA111, indicando que foi feito um bom aprimoramento no gerenciamento do motor.

    Agora, ruim mesmo, é essa mania nacional de lançar versões de ano seguinte ainda no primeiro trimestre do ano corrente, não faz o menor sentido...

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  48. Um motor moderno desses só para dois modelos da linha? Tiro no pé. Esse Voyage Evidence ficaria maravilhoso com esta motorização. E um Golf mais baratinho ia vender como pão quente.

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    1. É questão de tempo para ele ser expandido para toda a linha 1,6.
      O 1-litro de 3 cilindros começou apenas no Fox Bluemotion, já está no UP! e também será expandido para outros carros.

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  50. Bob,

    O Cárter é de alumínio ou ferro fundido?

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    1. Douglas
      É exatamente como no 3-cilndros, de chapa de aço. Na Alemanha é de alumínio.

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  51. Agrada o estado de arte dessa nova família de motores VW, como já disseram, merecíamos há algum tempo isso. Por outro lado, acredito que se a VW aproveitasse o 1.4 da família EA-111 que era utilizado na Kombi para criar versões intermediárias entre as 1.0 e 1.6 dos carros de passeios e uma versão da Saveiro mais voltada para o trabalho teria boa resposta nas vendas. Pois muitos apreciam as características dos motores de 8 válvulas, seja pelo bom torque em baixa e ou pela sua manutenção, teoricamente, mais simples. E convenhamos, a distância entre a capacidade cúbica entre os oferecidos atualmente é muito grande e já justificaria uma versão intermediária.

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    1. Rômulo
      O 1,4 é dispensável. O custo para fazer um 1,6 é o mesmo.

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  52. Offtopic mas ainda falando de VW, os últimos desejos da Kombi: https://www.youtube.com/watch?v=I_B4-UjQtD8

    Muito legal o vídeo.

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  54. Voltei a olhar os carros da famíla Gol no lançamento da atual geração e com a pequena reestilização, achei o design dos VW bem mais atraentes (só que o preço....). Agora com esse novo motor 1.6 16v, os carros ficarão bem interessantes.
    Bob, a propósito: tem alguma informação sobre lançamento no Brasil de sedâ que ficaria entre o Voyage e o Jetta? Cerca de um ano e meio atrás, li em uma revista que a VW pretendia lançar no Brasil um carro nesse segmento e que possivelmente seria chamado de New ou Novo Santana.

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  55. Bacana. Mas sem querer botar água no chopp, acho um demérito somente 120cv para um 1.6 16v e o torna um pouco melhor que o atrasado E-Torq da Fiat (isso que sou proprietario de um ...). A concorrência (Ford, por exemplo) consegue um 1.6 16V mais eficiente. Pode ser que os VW fiquem um "tesão" de andar (ainda mais com aquele câmbio). Uma pena o Polo ter sido sepultado, com esse motor ia ser interessante. Ah, saudades do VTEC da Honda com seus 160cv aspirado...

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    1. Atrasado?

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    2. Desculpe, não quis ofender, mas o etorq do meu fiat não é lá estas vitrines tecnológicas. Deves saber que era o Triton, melhorado, que ia para o Mini. É um bom motor (de alta rpm...) Tanto que é super divertido (e gastão) acima de 3700rpm e chega ate ser economico abaixo das 3000rpm (mas nada empolgante). Acho que o que matou foi ser flex (mal do brazuca...) e não ter comando variável. Ainda sim rende 117cv no álcool. O novo motor da VW é muito melhor apesar de eu não gostar muito da correia dentada (o etorq é por corrente). Tive um fiesta rocan 1.6, era um motor muito bom mas áspero demais por ser flex. Comparando com o rocan 1.6 do antigo Ka Action que tive, este mais velho era um motor muito mais gostoso de acelerar, bem mais linear.

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    3. Eficiência não é medida apenas pelo número total de cavalos. É um indicador mas sozinho não quer dizer tudo.

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    4. Não há nada de atrasado no E-torq. Ao contrário, ele já possuía muitas das características modernas que os motores mais moderno como esse novo da VW possuem. É um motor que sempre foi muito elogiado na Europa pelo seu uso no Mini. Inclusive tem gente por lá que ainda prefere a versão com compressor desse motor ao elogiadíssimo Prince. É só dar uma pesquisada na internet que verá que é verdade.
      O E-torque só é criticado por aqui por ser utilizado nos Fiat. Puro preconceito. a Tritec tivesse sido comprada pela VW e os motores utilizadas por esta, certamente teria gente fazendo odes ao motor, dizendo que é projeto da BMW e etc.

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  56. Isto no Gol civil ou Voyage e teremos mais dois integrantes do clube dos 200 km/h! Freios já revisto, não será preciso acertar suspensão, pelo menos mola, ou altura, tendo em vista estes não terem subchassi rebaixado e terem braço da suspensão mais inclinado? Tive um novo Gol 1,6 duas portas pneus 175/70 r14 que anda uma barbaridade, não vejo ele com mais 15 cavalos sem algum ajuste nesta parte, era muito bom, mas em alta velocidade, bem alta, um pequeno ajuste seria bom, talvez eu tenha ficado com esta impressão devidos pneus, mas aqui mesmo já foi explicado que altura de flanco não altera muito, credito mais inclinação do braço, geometria e altura. No lançamento do novo Gol e Voyage 2013 em 2012 o "G6" já houve o aumento na câmara de vácuo de 9 para 10 pol. O Gol tem a opção do retrovisor eletrocrômico? As bobinas individuais parecem tomar conta. Na prática a posição do coletor de admissão a frente e escape junto parede corta fogo, o inverso do adotado até então, muda algo, beneficia ar mais frio devido ar fresco dianteiro mesmo próximo do radiador encontrando o coletor (não tomada de ar que em ambos fica bem a frente), ainda, escapamento não esquenta interior do carro, ou altera ruído interno (meu carro atual é assim e as vezes escuto sons que parecem dilatação do coletor ou catalisador - não tem coletor integrado)?

    Desde já agradeço Bob, que belo trabalho neste AE, parabéns. Você e equipe são incansáveis, ou quando fazemos o que amamos há somente prazer?
    Rafael

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  57. A leveza dos componentes internos do motor ajuda na subida rápida da rotação? Devido essa leveza pode ser adotado volante igualmente mais leve ou isto já é relacionado potência e massa do carro?

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  58. Gostei do interior claro do Voyage Evidence, pena que não poderá ser visto de fora rsrs

    Um dia estacionei o carro na rua, e uma senhora parou e disse;

    -- Nossa, que bonito o interior do seu carro!

    Eu retruquei;

    -- Bonito ou o único que a senhora consegui ver?

    Coisas do país de "apaixonados por carros"...

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  59. Só não gostei da nova r/l. O EA111 é famoso exatamente pela baixa r/l... quem já dirigiu sabe, você está numa estrada longa, leva o motor até o corte e nem percebe pois o danadinho não transmite nenhum sinal de funcionamento aspero.
    Mas quem sou eu para discordar de um engeheiro alemão não é mesmo?
    No mais, espero que ele seja tão incrivel como o EA111 foi.

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    1. A r/l é a mesma (veja tabela comparativa). Você deve estar se referindo ao 1.6 EA-113 (1.6 SR) que saiu nos Golf até 2001, esse, sim, liso feito quiabo.

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  60. Corte sujo acho bom mais perceptível.

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  61. Aí, GM! Tá esperando o quê pra fabricar os Ecotecs por aqui? Olha a concorrência avançando a passos largos.

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  62. Veio muito tarde. Em 1996 o Palio ja tinha um motor 1.6 16v e o pessoal (mesmo sem dirigir) acha que esse motor VW é a maior maravilha do mundo. Com certeza a maioria vai se decepcionar com a necessidade da mais câmbio e giro que com o 8v.

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    1. A. 28/03.14 09:59
      Você simplesmente não sabe o que está dizendo. Dirija a Saveiro ou o Gol Rallye e depois comente.

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    2. Esse negócio de que motor 16V precisa de giro já virou passado. Faz é muito tempo que isso aí caiu por terra.

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  63. Boas novas sempre são bem vindas! me parece que enfim os 16V serão aceitos pelos compradores não entusiastas... Meu único porém com os modelos da Volks é o preço do seguro de seus modelos que acaba com o custo beneficio da marca.

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  64. Apenas elogie, sem mesmo dirigir como tá fazendo todo mundo! O que significa MSI?, ou não quer dizer nada, é apenas um nominho bonito pra chamar a atenção como E-VHC, E-Torq ou Sigma (esse sim é um nome bonito). Não tem "16V" na tampa traseira? Pra que ninguem saiba que é 16V, porque "16v não presta", como diz o dono de Civic sem saber que o ótimo motor do seu carro é 16V? Qual o tempo de aceleração, velocidade máxima e retomada? Tiveram alteração no escalonamento do câmbio ou diferencial? Realmente anda mais que o 8V ou é só impressão? Desculpa, não quero ser chato mas, tá todo mundo elogiando e quando alguém faz uma crítica (basedo em fatos reais em relação à motores 8v e 16v) é tratado como um idiota.
    Sou muito fã seu desde o Bestcars e adoro como voce mete a mão na ferida. A propósito, já discutimos uma vez lá com relação à posição dos pilotos nos carros da Stock-car Brasil. Foi muito legal. Abraço!

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  65. A versão 2 portas do Gol será oferecida em quais versões?

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  66. Bob, boa tarde.

    O carro é legal, mas sem bajução, gostei mesmo foi da sua passagem de marcha aos 6:21.

    Abraço,

    RG

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