SOCORRO! COMETI UM CHEPALA, UM CHEVETTE COM MOTOR OPALA. FINAL (UFA!)


Fotos: autor
O Chepalinha "pronto". Sempre falta algum detalhe ou upgrade

Depois de uns dois meses e uns 3.000 km rodando com a mecânica original, finalmente o Chevettinho entrou na oficina do Renato. “Tudo no chão”: a parte mecânica toda foi desmontada. Antes do motor e câmbio serem colocados, veio uma revisão total na suspensão, direção e freios.

Realmente os cilindros das rodas traseiras estavam travados há anos e foram substituídos. Trocamos pastilhas, lonas, braços e borrachas de suspensão... A caixa de direção foi reajustada e os terminais, trocados. Na traseira, além do novo diferencial mais longo, colocamos uma barra estabilizadora (que não vinha no Chevette mais simples) e consegui um raro par de amortecedores novos do SR, o esportivo da linha. Na dianteira, amortecedores novos, normais. Inicialmente mantivemos as molas do Chevette.

O motor Opala 2,6-l ficou bem alinhado, sem a frente levantada

Quando desmontamos o diferencial traseiro, veio mais uma surpresa. Coroa e pinhão eram lubrificados por... água. Isso mesmo, o retentor (da saída para o cardã) era original, como todo o carro, e estava mais folgado que camisinha do SUS (que só fornece tamanho GGG). Provavelmente durante uma chuva forte, a enxurrada encheu o diferencial de água. Existiam alguns pingos de óleo boiando e a ferrugem dos dentes e rolamentos até tinha se dissolvido um pouco na viagem de Belô (MG) para Tatuí (SP). Por isso que, quando eu parava em algum posto na viagem de Minas, escutava um chiiii na traseira. Achei que era o respiro do tanque meio entupido. Não. Era a água fervendo dentro do diferencial.

Realmente, o Chevettinho foi heróico ao fugir de Belô. Estava mesmo querendo recomeçar a vida.

Modificação no cárter do motor Opala permite a caixa de direção trabalhar livre e alinhar o motor

Tudo foi remontado e chegou a vez do motor Opala e o câmbio "misto quente". Foram dezenas de detalhes para modificar: fiação, travessas e coxim diferentes para o câmbio de cinco marchas, suportes mil. Finalmente o motor vai para o lugar e a enorme caixa seca do Opala precisa ser bem centrada para não bater no túnel central do Chevette. O garfo de embreagem pega no túnel. A solução “técnica” geralmente são algumas marretadas no túnel. Preferimos cortar o garfo e refazer o encaixe do cabo de embreagem, que ficou com acionamento bem macio. Sem porradas.

Detalhe do corte do bloco, já montado, para livrar a árvore de direção

Sabe-se lá a razão, mas o Chevette tem três furações originais para os coxins. Com o motor original, os coxins ficam nos furos mais recuados e, com o motor Opala (uns 60 mm mais longo), os coxins batem exatamente nas furações mais à frente. Só que o radiador (o mesmo no Chevette e Opala quatro cilindros) não cabe, bate na hélice. O radiador precisou ser deslocado para frente, bem junto da travessa dianteira (front end). A tampa do radiador foi retirada da caixa superior, pois batia no capo. Colocamos um tanquinho de expansão (do Gol), inclusive para aumentar a quantidade de água no sistema. 

Motor Opala é uns 60 mm mais comprido e 40 kg mais pesado

Detalhe do coxim do motor, aparafusado na furação mais a frente

Como estava à mão, usamos um carburador duplo Weber 460 (Chevette 1,6, Escort XR3 CHT etc.) e até fizemos um duto de entrada de ar bem chique. O filtro esportivo — que só serve para o motor não engolir pedras na estrada — ficou fora do compartimento, atrás da grade, pegando ar bem frio. Além disso, tinha um pouco de efeito ram, funcionando sob pressão do ar em velocidades mais altas, fazendo o “turbo natural”.

Primeira tentativa com carburador Weber 460 não deu certo

A tomada de ar, com filtro esportivo, era externa e permitia algum efeito ram

O escapamento de duas polegadas de diâmetro é acrobático: a saída de escapamento do motor Opala fica à esquerda, enquanto do Chevette é à direita. O escapamento sai, faz um "S" por baixo do câmbio, para ter sua saída no lugar original na traseira, à direita. Só abafadores, nenhum silenciador como barreira para os gases.

Radiador sem tampa não pega no capô; cabos de vela de 8 mm


Finalmente chega o momento solene, quase sagrado. O primeiro funcionamento de um motor é sempre algo especial. Um pouco de óleo em spray no carburador e o motor ronca de primeira. Queima e cospe os lubrificantes da montagem interna e fica roncando grosso em marcha-lenta. Depois de 10 anos parado, o Opala está pronto para a vida. E o Chevetinho virou Chevettão.

Começa uma nova (e longa) etapa de ajustes finos e regulagens. Fui para a rua e logo peguei estrada. Surgiram três problemas: o motor superaquece, os freios não atuam muito bem e a carburação está bem atrapalhada. O ruído do escapamento é grosso, enrolado. Quando se consegue acertar bem a alimentação, o ronco é diferente, o escape canta, o ruído é limpo, musical.

Devido ao conselho de um preparador, colocamos uma barra anti-torção para unir as duas torres dianteiras. Segundo ele, que foi bem preciso, “sem a barra, a longarina esquerda começa a trincar lá na frente, onde se junta com o front end, devido ao maior torque do motor Opala”. Além do reforço num local critico, esta barra deixa o carro mais preciso em pilotagem mais esportiva, pois elimina boa parte das torções de carroceria.

Vê-se bem a barra anti-torção para reforçar a estrutura frontal

Começamos a resolver os pepinos pelo superaquecimento. “Foi praga de mecânico”, sentencia o Renato. Outro mecânico passou pela oficina, olhou o motor sendo montado com os enormes pistões (1,5 mm maiores, com 103,1 mm) e sentenciou:

— Chiiii, este motor já é calorento, com estes pistõesões vai esquentar ainda mais.

E ele nem sabia da taxa de compressão mais elevada etc. Brigamos dias com o superaquecimento. Na cidade, tudo era normal, pegava uma estrada e o motorzão não conseguia se livrar do calor. Mexe em carburação (deixando mais rica), ponto de ignição (mais atrasado), mais aditivo na água do radiador, retira a válvula termostática... e nada. A temperatura ia lá pra cima.

Passa um gaiato na oficina e pergunta o que está acontecendo. “Tá esquentando”:

— Então isso não é um Chevette, é um Fervette.

Depois de algumas considerações pouco educadas sobre a progenitora do gaiato, ele sumiu.

Mesmo com o radiador deslocado, a hélice ficou bem próxima  da colméia

O problema só foi resolvido depois de conseguirmos um radiador do Opala com ar-condicionado (um 10 cm mais largo), que foi refeito com colméia dupla feita sob encomenda. Nesta colmeia existe o dobro de tubos internos para a refrigeração. Aí, com o carro na estrada, sem válvula termostática, o motor “gelou” e o ponteiro de temperatura foi lá pra baixo. Recolocamos a válvula, claro, motor frio desgasta rápido e bebe mais do que deve.

Radiador de Opala com ar-condicionado ganhou colméia especial

Depois de umas duas semanas, a frente do Chepala focinhou, desceu e se apoiou nos amortecedores, uma vez que deixamos as molas dianteiras do próprio Chevette para ver o que aconteceria. Elas não agüentaram os cerca de 40 kg a mais (do próprio motor, mais o sistema maior de arrefecimento). Seguimos a receita tradicional e colocamos molas do Opala cortadas.

Ainda nesta fase de ajustes, rodei um trecho de estrada com o já Chepala, minha mulher ao lado. Ela só observa que “hoje os outros carros estão andando bem devagar. Por que será?”. Não era bem assim...

Para melhorar os freios, colocamos discos dianteiros novos com pastilhas mais “macias” (de maior atrito), retiramos o limitador de pressão de fluido das rodas traseiras e fizemos outro servofreio (hidrovácuo), com um diafragma de borracha mais maleável. O Chevettão não só andava, como agora parava bem.

A carburação foi uma briga bem mais longa e os ajustes nas estradas incluíram acertos de suspensão e pressão dos pneus. Nos dianteiros, a melhor pressão ficou em 28/29 “libras”, enquanto os traseiros trabalhavam bem com 22/23 lb/pol². A aparente baixa pressão nos pneus traseiros se justifica pelo maior acúmulo de peso na dianteira, amortecedores bem mais “duros” atrás (do SR) e pneus “cargo” traseiros. As laterais dos pneus não são muito flexíveis. Para garantir a segurança, fiz até alguns testes de detalonamento, colocando o Chevette de lado em estradas desertas para ver se os pneus traseiros não escapavam dos aros de roda, devido a pressão mais baixa. Tudo em ordem.

Depois de muita cabeçada, mudei a carburação. Escolhi um Solecão, ou Caveirão, comprado de um bom recondicionador (os novos são chineses e de baixa qualidade). Basta olhar ele por cima para entender o apelido de Caveirão. Se trata do Solex 34 SEIE, usado no Maverick 2,3, Alfa Romeo 2300 e Opala 151-S (quatro cilindros a álcool) e que eu lembrava bem de competições. Não se esqueça que várias marcas usam os mesmos componentes, caso de carburadores. Perdi o filtro chique com tomada externa para colocar o Solecão, mas o motor começou a cantar, o escapamento passou a roncar uníssono, bonito, ecoando pelos barrancos da estrada. 

Carburador Solex 34 SEIE duplo corpo "arrendondou" o motor
Basta olhar para descobrir a razão deste Solex ser o Caveirão...

Algumas trocas de giclês foram necessárias, já que este Solex usa diferentes acertos para cada carro que é utilizado. A mais próxima foi a giclagem do Alfa 2300. Não confie nas tabelas encontradas na internet, são todas de tempos de gasolina sem álcool. Hoje os carburadores pedem giclês maiores.

Depois de uns seis meses da fuga de Belô, o Chepala começou a gostar de comer asfalto. A relação final não ficou tão longa quanto eu gostaria: a 100 km/h reais, pelo GPS, o motor gira a 2.800 rpm. O ideal seriam uns 2.400/2.500 rpm. Ou seja, a v/1000 em 5ª é de 35,7 km/h por 1.000 rpm e o melhor seriam uns 40 km/h por 1.000 rpm. Mas, do jeito que está o carrinho mantém os 140 km/h com o carburador no primeiro estágio. O segundo estágio, mecânico, fica para subidas mais fortes ou sprints de ultrapassagens rápidas. Ainda amaciando, o consumo fica entre 8,5/9,0 km/litro. Depois de uns 5.000 km rodados devo reduzir um pouco os giclês e este consumo ainda vai melhorar. Claro, o jeito mais simples seria rodar mais devagar. Mas aí não tem graça.

Aliás, ultrapassagens são um problema. Nem Kombi velha fumando sai da frente quando vê um Chevette no retrovisor. Imagine então um cara que pagou R$ 200 ou 300 mil num carro alemão de luxo e tem certeza que, junto com os documentos do carro, veio uma escritura concedendo propriedade exclusiva da pista esquerda da rodovia. Você ultrapassa pela direita e o cara vem babando atrás do Chevette. Ainda bem que o superalemão que o cara dirige é cheio de eletrônica, assim ele não morre facilmente. Imagine a vergonha de explicar para São Pedro que você se ferrou tentando pegar um Chevette.

A máxima do Chepalinha deve estar nuns 175/180 km/h, não só teórica: já dei umas esticadas a pouco mais de 160 km/h (sempre real, no GPS) e o motorzinho continuava crescendo com gosto. Ainda é cedo para checar a máxima, pois o motor ainda está amaciando.

O Chevettinho ainda em Minas, com mecânica 1,4 original (esq) e o motor 1,4  do jeito que chegou da viagem de MG até SP

Claro que “ sempre falta alguma coisa”. Num projeto assim, no meio do trabalho sempre aparece alguma idéia nova, muitas delas vindas de leitores dos dois posts anteriores (primeiro e segundo) desta saga aqui no AUTOentusiastas. Ainda vou alongar um pouco a relação de diferencial seguindo as receitas do amigo Alexandre Garcia, o Ogro do Planalto, que me deu detalhes de como fazer um “misto quente” dos diferenciais do Opala e Chevette. Penso também em colocar um coletor de escapamento dimensionado para deixar o ronco ainda mais musical. E com o dimensionado sempre aparecem uns cavalinhos que estavam soltos por aí. Além disso, falta refazer alguns acabamentos, o estofamento...

Detalhe curioso: em todos os carros velhos que compro, o primeiro componente trocado sempre é a bateria. Neste Chevette, a bateria era já bem usada, mas bastante animada. Continua firme e dá a partida no motor Opala com uma saúde invejável.

Enquanto faço os "finalmentes", o Chepalinha está rodando e bem. Claro que mudou sua personalidade, seu caráter. Roda geralmente em baixa rotação, algo impensável com o motor original. Dá até para pular marchas, como no Opala seis cilindros e Maveco V-8: sai em primeira, coloca terceira e já vai para a quinta.

Outro dia, voltando para casa por uma estradinha, passei o volante para o meu filho, que chamava o Chevette de “ratoeira”. Ele começou a dirigir e a ficar quieto. Passou a entrada para casa:

— Ô, cara! Já passamos a saída da estrada.
— Pai, de todos os carros seus, acho que este Chevette é o mais gostoso de dirigir. Ele faz um monte de coisas que a gente não espera dele. Principalmente quando se pisa fundo" (e entra o segundo estágio da carburação).

E parou de chamar o coitado de ratoeira.

O Chevetinho agora pede outra maneira de dirigir. Com o motorzinho original, o jeito é tocar em regime de potência e rotação lá em cima para conseguir rendimento decente. Agora com o Opala se dirige em regime de torque, rotação baixa e motor “respondão”: basta cutucar o acelerador em qualquer rotação que ele responde bem. A 40/50 km/h em quinta marcha, rotação de marcha-lenta, basta pisar que o motor cresce gostosamente.

Outro dia, fui com o Chepala visitar um amigo muito querido, que está com sérios problemas de visão. Só enxerga vultos, no máximo a dois metros de distância. Em compensação, seus outros sentidos estão bem mais apurados, audição inclusive. Cheguei à casa do amigo, ele esperando na varanda, lá longe, e já pergunta:

— Cara, que encrenca é essa? Tem batida de porta de Chevette, mas o ronco é de Opala “mexido”. Acho que você cometeu um Chepala!

(O título destes três posts é uma homenagem a este velho amigo).

JS







                                                                              



                                                                                






























119 comentários :

  1. Parabéns pela obra, Seo Josias.
    De tudo que fez no carro, tá muito perfeito.
    Apenas queria te sugerir que revise as abraçadeiras que seguram a caixa de direção. Já tive sustos com elas, bambeiam e ao virar freando, tipo pra entrar numa esquina que precisa dar a preferencia, ao invés de as rodas virarem, a caixa de direção é que corre em direção a uma das rodas. Acho que isso acontece por alguma vibração do motor, peca já cansada, vai bambeando com o motorzão novo. Vale a pena revisar, remontar com parafusos novos e trava rosca, sei lá, qualquer reforço é bem vindo.

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    1. Luiz.
      É verdade. Havia uma braçadeira trincada e trocamos não só as braçadeiras como tbém borrachas etc. Na foto as peças parecem velhas, mas o carrinho estava meio sujo qdo fotografei. Brigadão.

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  2. Excelente Trilogia Josias,eu como aficionado por Chevette não poderia ter nada melhor para ler.
    Embora hoje em dia o pessoal torça o nariz para o motor de Opala,por ser um projeto antigo,que um AP injetado rende mais e outras coisas ,mais um motor de Opala,com uma leve preparação e bem acertado fica excelente,e sem muita adaptação.
    Uso esta mesma barra superior em meu Chevette,mais uso o motor Original 1.6 Alcool e carburador simples,porém como a suspensão é rebaixada ajuda a evitar que algum tipo de trinca apareça.
    Quem sabe ainda monto um motor destes em meu Chevette,mais o meu grande sonho é um Vortec debaixo do capô como nosso amigo Alexandre Garcia costuma montar rsrs.

    Abraço e novamente parabéns pelo texto.

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    1. Fred
      Já andei com Chevette AP e fica muito bom. Só não gosto da mistura de marcas, VW e GM, e eu já tinha o motor Opala, como contei na primeira parte da saga. Além disso, é muito melhor dirigir um Chevette com mais de 20 "kilos" de torque.

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    2. Realmente fica bom,embora seja mais trabalhoso para montar do que o motor de Opala.
      Eu sou até um certo ponto purista quanto a troca de motores entre marcas,por isso citei o Vortec no Chevette,mais ai a brincadeira já é em outro nível.
      Realmente o Chevette com este torque sempre ali disponível no pé é uma delicia.

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  3. Josias,

    Excepcional! Um texto primoroso! Curta muito o seu Chepala.

    ______
    42

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  4. Chevettinho nervoso....
    "Carne de pescoço" para muito esportivo moderno e boyzinho por aí !
    Jorjão

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    1. Você que é malandro deve conhecer a expressão: "Anda mais que notícia ruim"...
      Não conhece?

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  5. Você sabe que o cara gosta quando reconhece os carros pela batida de porta e ronco do motor. Ficou show o Chepala e essas rodas deram o toque final.

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  6. puxa, as últimas linhas emocionaram

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  7. Belo projeto Josias!
    O que mais me chama a atenção quanto a ele é seu prezar direcionado a funcionalidade. Parece buscar a diversão mais rápida e imediata com o dinheiro investido, sem entretanto pular etapas necessárias para uma boa qualidade construtiva e adequada segurança.
    Geralmente estes projetos ficam entre dois extremos: os extremamente detalhistas (que não terminam o carro nunca, e quando o fazem, não o usam a contento por medo de estragar) e os desleixados (que reputam insignificantes alguns detalhes essenciais e acabam, ao final, com uma sucata mal feita e pouco funcional). Você, entretanto, busca o melhor dos dois mundos de uma maneira muito prática. Parabéns pelo equilíbrio do projeto.

    Aliás, queria lançar uma ideia (mas, sabe como é, se dica fosse boa não se dava...). Já ouvi, de diversas fontes, que é possível adaptar cabeçotes de V8 SBC 350 no stovebolt do Opala 4 cilindros. Isto daria margem a instalação de um cabeçote de alumínio Edelbrock Performer-RPM, o que lhe daria um excelente ganho de fluxo, melhoraria consideravelmente a troca calorífica do motor e de quebra tiraria um bocado de peso do eixo dianteiro. Dizem, ainda, que tal adaptação não é das mais fáceis (mas creio que o próprio AG deve ter ciência disto que "canto" e pode indicar se vale a pena ou não - ou se é groselha mesmo).
    Aproveite este pônei!

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    1. Anonimo.
      O AG já comentou esta adaptação de um dos cabeçote do V8 350 no Opala. Segundo ele, é muito trabalhosa e não chega valer a pena. Não batem os furos do cabeçote com os prisioneiros do bloco... trabalho de preso. Cheguei a pensar em fazer um trabalho de fluxo no cabeçote Opala, que torna o motor ainda mais suave de funcionamento com ganhos de rendimento, mas acabei deixando pra lá. Como disse no post, sempre tem o que melhorar. Só que chega uma hora que os custos falam mais alto. Tudo que poderia quebrar no Chevette foi trocado. Ou seja, foi grana pacas. Mas valeu pela diversão. abs

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    2. Aqui perto de casa tem um sujeito que herdou um Opala Diplomata 88 2 portas e 4 cilindros (configuração raríssima, portanto), totalmente original e com quilometragem bem abaixo da média. Transplantou motor, câmbio e sabe-se lá o que mais de um, pasme, Galaxie. Para completar a obra, arrancou aquelas molduras laterais do Diplomata, deixando tudo liso, colocou rodas de 18 polegadas e pintou os faróis de fumê. Colocou bancos concha, cintos de 5 pontos e um volante de madeira. Furou tudo para colocar som. E anunciou para vender por R$ 130.000.
      Aí eu pergunto duas coisas, primeira, como é que gente louca faz para ganhar dinheiro? E segunda, se o sujeito queria tanto um V8, por que não trocou o Opala por um Maverick ou por um Dodge?
      Off-topic à parte, parabéns pelo Chevette, ficou muito bacana!

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  8. Claudio Fischgold22/03/14 14:06

    Josias,

    se eu tivesse poderes para tal, lhe daria uma intimação para que o Chepala seja parte do Sorvete de Graxa vol. 2. Como não os tenho, fica só a sugestão.

    Ótimo texto, assim como os dois primeiros.

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  9. Claudio.
    Acho que o Sorvete de Graxa 2 vai acabar saindo só dos posts aqui no AUTOentusiastas. Só que o livro vai ficar ainda mais graxento que o primeiro rsrs.

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  10. Jóias, boa tarde. Esse monte de furação de coxins na estrutura igual carregador chinês de celular não seria porque o chevette na Argentina usava o bloco do Opala só que 1.8?

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    1. Luiz.
      Acho essa a melhor hipotese. Provavelmente esta furação mais a frente seria para o Chevette argentino que usava bloco do Opala com pistões menores, o 1.8.

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    2. Hum, o bloco do Opala 4-cil com diâmetro menor dos cilindros deveria ser ainda mais pesado!
      Se precisar mexer de novo na suspensão dianteira... será que na Argentina ainda acha molas originais para suportar esse motor?

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    3. Alexandre
      Boa ideia. Mas, as molas do Opala ficaram legais, tanto na altura como em amortecimento. E qq coisa, existe um pessoal bom aqui em SP que faz a mola de acordo com o carro, acertando inclusive a tempera e resistência do material.

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  11. Sem dúvida André, primoroso. Me escangalhei de rir na parte das "ultrapassagens".

    Josias, há a possibilidade de gravar um vídeo do carro? Você se importaria em passar uma ideia de custo do projeto ($$$)?

    Abraços

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    1. Eder.
      Estou muito preguiçoso para fotos e vídeos. Mas, vou combinar com o Bob, que tá com uma câmera de vídeo boa, para a gente tentar fazer isso. Sei que o projeto todo já passou dos R$ 15 mil, carro incluído e sem o motor, que eu já tinha. Ainda não tive coragem de "passar a régua", fazer a soma total, mesmo porque faltam alguns detalhes como estofamento etc.

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  12. Muito bom !

    Agora, no longo prazo, o que eu acredito que o carro permanecerá contigo, é dar um banho de Glasurit P.U., trocar os bancos dianteiros por de Vectra (1a. geração) / Astra, revestir o interior em couro, dois pares de Cibié com Phillips 100/90 W, e, caso os aros sejam 14", bons Hankook 195/60-14 (agarre de Lince no asfalto, pneus inacreditávelmente bons e silenciosos).

    Experimente um defletor dianteiro abaixo dos pára-choques (spoiler).

    Toque final : - Um Sony com caixas JBL Selenium.

    Mas tudo isso eu já falei. Estou repetindo porque gostei muito da estória desse Chepala.

    Boa sorte !

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    1. Mendonça.
      Não me arrume mais despesas, existem outros projetos-encrenca em andamento. Só vou refazer o estofamento dos bancos. Nem vou pintar. Adoro os desvelados de pintura nas quinas: dão um charme de velhinho num carrinho bem atlético.

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    2. Mendonça, meu caro, por favor me passe o modelo desses Hankook 195/60 r14. Tenho um astra belga que uso em TD, e estou precisando muito de algo maior que os originais 185/60. Pneus de marca boa e 195 viraram raridade!!!

      Desde já agradeço!

      Lucas CRF

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    3. Lucas.
      Acho que o Mendonça estava se referindo ao Hankook K415. Só que nunca achei série 60, mas sim a 65. Seria o 195/65/14. Se vc der uma busca no Mercado Livre deve encontrar. Mas não é barato, deve custar uns R$ 500 cada.

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    4. Josias, se for o k415, encontrei o 60.

      Tá aqui ó: http://www.ecompleto.com.br/Pneus/Ate-Aro-14/pneu-195-60-r14-89h-hankook-optimo-k415-pcr66___385015-P.html.

      Quem diria: estou optando por hankooks no lugar de pirellis. Os italianos já pisaram na bola mais de uma vez comigo. Os coreanos, pelo menos até agora, não.

      Abraço

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    5. Os 195/60 r14 tem da Michelin.

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  13. Josias, parabéns pelo projeto. Ficou show!!
    Eu não sabia que era possível adaptar barra estabilizadora na suspensão traseira do Chevette. Como que é este trabalho? Você chegou a alterar a geometria original da suspensão? É possível fazer este trabalho na suspensão do Chevette sedan também?
    Pergunta 2: você chegou a cogitar aliviar peso na dianteira, refazendo o capo e os para-lamas dianteiros com outro material - fibra, por exemplo? Eu sei que vai uma bela grana... Mas quem tá na chuva é pra se molhar não é mesmo?? :-)

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    1. Fábio.
      Eu tbém não sabia dessa barra estabilizadora traseira no Chevette, até que encontrei uma montada num diferencial no ferro-velho. Peguei a barra e, qdo fomos colocar, o carro já tinha a furação com rosca na carroceria e os pontos de fixação no diferencial. Foi só conseguir braçadeiras e borrachas e montar. A inclinação da carroceria em curvas ficou menor e o eixo trabalha mais suave. Acho que é fácil de colocar em qq Chevette, mas não sei quais modelos que saiam com o estabilizador de fábrica. Com a barra, isto até compensou o maior peso na dianteira, em termos de conjunto de suspensão. Não vou reduzir peso, é muito trabalho para tirar a originalidade de carroceria do carrinho.

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    2. Posso estar enganado, mas: Acredito que apenas os diferenciais originais dos motores 1,4L, relação 4,10, saíram com a preparação para a barra estabilizadora, pois apenas os Chevette sedan mais antigos saíram com essa peça original. Os motores 1,6L, com relação 3,90, não possui essa preparação na carcaça.

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    3. Raphael
      Parece que não é bem assim, tanto que a barra estabilizadora estava num diferencial 3,90 e o meu, tbém 3,90, já tinha esta preparação na carcaça. De qq forma, a barra existe e é só procurar num bom ferro-velho.

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    4. Resta saber se a relação 3,90 que estava nessa carcaça era original. Enfim... só vi original essa barra nos Chevas Tubarão, 4,10 portanto. Meu DL 1991 não possui a fixação no diferencial, por exemplo.

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    5. Raphael, no Sedan, salvo engano, somente até 83. Nos demais (também, salvo engano) modelos, qualquer ano. Não estou bem certo destas informações, mas é algo semelhante ao que foi escrito.rs

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  14. Caro Josias, aguardava ansiosamente esta terceira parte.
    Arranjei um radiador de Opala antigo com tampos de metal. Tem a mesma altura do original, mas é mais comprido e largo.
    Como foi colocado o motor? Por cima ou por baixo? Tentei descer o motor com o câmbio no lugar, mas não consegui.
    Se tiver uma foto do garfo da embreagem, agradeço sobremaneira, visto que já ia meter a marreta no túnel.
    Como ficou o freio sem a válvula proporcionadora? Tá travando as rodas traseiras nas frenagens?
    Chevette é igual cachorro vira-lata, quando bem cuidado, proporciona muitas alegrias.

    Obrigado.

    Obrigado também ao Alexandre Garcia, que gentilmente me respondeu uma dúvida com meu motor.

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  15. Josias, o senhor não pode publicar um vídeo do Chepala mostrando como ele anda e o ronco do motor pros leitores?

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  16. Eu instalaria um sistema de Ar Condicionado.
    Pronto... carro perfeito para o dia a dia!

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  17. Victor Gomes22/03/14 16:13

    Belo desfecho da saga, se é que ele existe.

    Eu achava que adaptação do motor do Opala fosse mais simples. Fui um ótimo aprendizado esse post.

    Por favor, agora disserte sobre o Ragge California!

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    1. Victor.
      Existem dois na fila para aparecerem aqui no Ae: o Ragge California e o Daihatsu Cuore, que comprei e recuperei depois do Chevette. Ambos já tem pedidos dos leitores. Acho que o Cuore chega primeiro, pois já tem algumas fotos prontas.

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    2. Victor Gomes23/03/14 11:28

      O Cuore também parece ser interessante. Vai fazer um comparativo com o Subaru Vivio??
      Aqui na minha cidade (Niterói/RJ) tinha um Daihatsu Applause. Conhece?

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    3. Victor.
      Comparativo depois de 20 anos é complicado. Cada um teve sua história de vida. Acho que os dois entram separados. O Applause é o antecessor do Charade, apareceu logo no reinicio das importações em 93/94. Foi lançado em 1989 em outros paises. Mas, ele conviveu com o Charade, pois foi fabricado até 2000, se não me engano. Ainda tem alguns rodando no Brasil. Os japinhas são teimosos e o fato de ser uma marca da Toyota ajuda na durabilidade.

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    4. Victor Gomes23/03/14 22:31

      A idéia do comparativo veio pelo simples fato de ambos pertencem ao mesmo segmento de kei cars. Juro que não foi um pedido como aquele de escrever sobre o Ragge! Esses seus leitores só querem te arranjar mais e mais trabalho... hahahaha!

      Sobre o Applause, eu não sabia desses fatos. Na verdade, eu nem sabia que carro era quando vi pela primeira vez. Não sabia de sua existência, muito menos de ser marca da Toyota. Presumo, portanto, que deva ter peças em comum com os Toyotas. Levando em consideração que o Corolla do começo dos anos 90 é meio "grande" pra ter projeto compartilhado com a Daihatsu, será que o Toyota Tercel e Paseo teriam componentes iguais aos do Charade ou Applause?? Putz, acho q forcei um pouco a barra nessa pergunta. Caso saiba responder, além de especialista em carro chinês, será também especialista em Daihatsu. Isso que é singularidade!

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    5. Victor.
      O "especialista em carro chines" foi uma brincadeira para provocar o Bob. Ninguém é especialista em chines, nem os chineses. Gosto de caco velho e entendo um pouco. Sobre os Daihatsu, uma das marcas da Toyota, vou falar mais qdo mostrar o Cuore, realmente um kei car japa.

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  18. Bera.
    Primeiro colocamos o cambio, centramos e cortamos uns 15 mm do garfo da embreagem, refazendo a furação para o cabo. O motor foi colocado com o cambio já no lugar, por cima e sem o radiador e hélice. Se complicar, retire o capô do carro para abrir mais espaço. Não consegui fotografar o garfo, pois precisaria levantar o carro num elevador. As rodas traseiras, sem a válvula, praticamente travam junto com as dianteiras. Se travarem antes, coloque lonas um pouco mais "duras" para equilibrar a frenagem. Espero ter ajudado. Boa sorte.

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    1. Bera, mais um detalhe.
      Se vc trocou o cambio de 4 para o de 5 marchas, a travessa traseira deve ser deslocada para trás, pois este cambio é mais comprido. Basta se basear na alavanca de marchas, que deve ficar na mesma posição. Se vc fixou o cambio 5 no mesmo lugar do 4, a caixa vai mais pra frente e o motor não vai entrar.

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    2. Obrigado pelas respostas, Josias.
      Consegui visualizar o garfo... entendi!
      Sobre o motor, estava com medo de ter que tirar o agregado.
      Meu carro é 1990, 5 marchas, original...

      Esqueci de mencionar, o conjunto rodas e pneus ficaram jóia,muito bonito no teu carrinho.
      Abraço.

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  19. Josias e o chepala, sempre lembro daquela ipanem, que você comprou na época de oficina mecânica, bem reforma , e agora o chevete ficou show também . Aqui em casa a goleta GLI ganhou pneus novos ta voando Josias ai se divertir andando nele
    Sempre quando postas estas reportagens fico feliz de ter colocado a ideia na cabeça do Bob pra te chamar pro BLOG

    Abraço

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    1. Leister, meu caro.
      Vc é o "culpado" de eu estar por aqui. Agora aguente... rsrsrs

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    2. kkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkkk
      A boa culpa

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  20. joao celidonio22/03/14 16:52

    ótimo post, animou o final de semana aqui!
    parabéns!

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  21. Olá Josias. Sou daqui do lado (Itapetininga). Já li o Sorvete de Graxa (quando sai o segundo?) e há pouco tempo babei no Mercedes Diesel. Também vivo inventando e, entre outras coisas, construí uma réplica do Jaguar XK-120 com motor Omega 4.1. Há tempos que eu pensava nesse Chepala (acho que desde a Motor3). Fiquei animado. Vai entrar na lista de projetos. Já tenho motor e câmbio. Preciso achar o carro. Fiquei pensando numa Chevy 500. Abs.

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    1. Nicoletti, meu quase vizinho.
      Pensei muito numa Chevy tbém. Gosto da picapinha e este montão de torque vai muito bem num carrinho que ocasionalmente leva carga. Vai nessa e depois me conta.

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  22. Ótimo post final da saga.

    Ótimo carro tens em mãos.

    Poderia postar o video ou simplesmente um audio para termos a mesma sensação do amigo do parágrafo final do post.

    TT

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  23. Como ficou a documentação do chepala junto ao Detran?

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  24. Anonimo
    O despachante regularizou e consta o numero do motor Opala no doc.

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  25. Parabéns Josias!!! Tanto pelos 3 textos excelentes e prazerosos quanto pelo seu brinquedo. Que show! Agora só falta a cereja do bolo pra gente ter a satisfação completa. Combina logo esse vídeo com o Bob. Por favor!

    Um grande abraço!

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  26. É impossível olhar esse Chevette e não lembrar dos carros que apareciam na Oficina Mecânica em sua época áurea. Simples, direto e bem feito, por mais que seja um apanhado de peças de vários outros modelos. Tenho saudade da época que os carros mexidos costumavam ser em sua maioria assim, com uma certa aura de comum e funcional, mas precisando de muito mais estudo e técnica que as trocas de peças e gambiarras tão comuns hoje.

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  27. Teu amigo heim, que legal!! Sacar assim de ouvido o teu carro.
    Bela homenagem.

    Dou o maior valor nisso que você fez.

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  28. Pessoal, uma duvida que eu sempre tive:

    O motor 4 cilindros do Opala que motor que é? É o GM Stovebolt 3,8L cortado em dois cilindros (3,8L/6 multiplicado por 4 = 2,53L) ou é o GM-Pontiac Iron Duke?

    Segundo alguns sites americanos, o Opala brasileiro foi equipado com os dois mas por outro lado já escutei que essa historia do Iron Duke não procede.

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    1. Daniel.
      Quem está faltando nesta história é o Alexandre Garcia, que entende tudo de motores americanos. O que posso dizer é existem dois motores Opala quatro cilindros: os mais antigos 153 (polegadas cúbicas, 2509 cc) e os mais recentes 151 (2475 cc). Comercialmente, ambos são 2.5. Nos 151, existiam três variações: gasolina, álcool e o 151S, o mais esportivo com carburador corpo duplo e comando de válvulas um pouco mais esportivo. De qq forma, tanto o 153 como o 151 eram projetos da GM americana.

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    2. E aquela estória de montar virabrequim e bielas de 153 num bloco de 151 ?
      Aí vira o 4 cilindroscom maior torque do mundo!

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    3. Então Josias, o que eu li é exatamente isso: Motor Stovebolt com 2 cilindros a menos nos primeiros 4 cilindros e 153pol3 e posteriormente o 151 que alguns dizem tratar-se do Iron Duke outros dizem que não.

      Os que dizem não se tratar do Iron Duke afirmam a existencia do cabeçote de fluxo cruzado, entretanto os primeiros Iron Duke sairam com fluxo simples de gases e seegundo os defensores dessa linha, foi esse projeto que veio para o Brasil.

      Alexandre Garcia, manifeste-se! Seja como for, deve ser uma delicia dirigir um Chevette saindo de segunda marcha...Sempre sonhei em experimentar um Chepala. Ainda mais eu que tive como primeiro carro, uma Marajó 86 a álcool.

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    4. Vamos lá:

      Resposta em pedaços.
      6 cilindros: primeiro tiveram os motores mais antigos, que originaram as familias mais modernas. Eram os 216 que pareciam visualmente com os antigos 261 chevy brasil mas eram BEM diferentes destes por dentro, lubrificação ainda por salpicos, mancais fixos em ordem e arranjo diferente, outro cabeçote. Praticamente a unica coisa que trocava de um com o outro era a bela tampa de valvulas de aluminio fundido enquanto a dos mais novos era de chapa de aço estampada. Estes primeiros motores, da decada de 20 até final dos 30 não é a mesma coisa que os stovebolt.
      Stovebolt seriam os mais recentes, que tiveram uso automotivo até 62 nos eua, e que ficaram aqui nas picapes até 76. Tem com 235 e 261 polegadas, motores MUITO antigos, ainda que extremamente confiaveis e que permitem boa dose de preparação, os primeiros ainda tinham lubrificaão de salpico nas bielas, mas depois de 53 se não me engano eram todos completament epressurizados o que fazia uma diferença enorme em termos de confiabilidade e vida util infinitamente mais longa.
      Tinham 4 mancais fixos apenas, apenas 3 dutos de admissão unicos no cabeçote, e por ai vai.
      Com o advento do chevy V8 small block decidiram fazer um 6 e um 4 relativo a eles, usando conceitos de engenharia e dimensões caibiveis para usar nos novos carros puquenos que iam surgindo com novas direções ditadas pelo mercado consumidor a época. Aí apareceram 194, 230, 250 e 292. E os 4 cilindros 153, 181.
      Vale comentar que estes motores tem NADA a ver com stovebolt. Nada, completamente diferentes. Quem já mexeu, desmontou qualquer um deles verifica isso com 5 segundos de contato visual.
      O 194 era o menor de todos, o 230 durante os anos 60 foi o mais popular e o 250 foi a melhor opção no final dos 60, o 292, que tinha outro bloco, só para utilitarios, nunca foi montado em carros de passeio e visualmente é quase identico ao 250, apesar de que a parte de baixo, bloco, virabrequim e bielas são completamente diferentes dos motores menores, 194/230/250.

      AG

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    5. Parte 2:
      4 cilindros começou com 153, que era um 230 sem 2 cilinros, mesmo curso e diametro, 3.875"X3.250. Foi o unico motor 4 cilindros por muito tempo. O nosso 151 é coisa daqui, mas comparado ao 153 muda maior diametro, 4.000", menor curso, 3.000", bielas mais longas, de 5.700" para 6.000" para suavizar o motor, pistões mais baixos, .300" de diminuição na altura de compressão, e um cabeçote infinitamente melhor com dutos não geminados, siameses que melhoram muito o fluxo da admissão no motor.
      O 181 era um 4.000"X3.580", 3.0 litros, que foi a fonte de inspiração pro Martins fazer aquele vira bacana que ele fabricou e vendeu nos anos 80 e 90. Tem algumas diferenças dos outros 4 em linha e tem 2 versões, uma antiga com vedador bipartido no mancal traseiro e outra mais moderna com vedador unico, semelhante mas definitivamente diferente do que foi feito aqui no final da produção do opala, quando modificaram tanto 4 quanto 6 na parte traseira do bloco. Aqui mesmo com mudanças, o volante era o mesmo e no 181 muda volante porque a furação do vira do moderno de uma peça é mais apertada que a dos antigos. Aí não rola por de um no outro.
      E por fim, um assunto que eu jpa escrevi aqui um monte: iron duke NÃO É OPALA 4. Buscar esta informação em sites gringos é besteira porque eles mesmo se confundem com isso por la. Iron duke, basta googlar por fotos e ver que é outro motor com fluxo cruzado, muito mais moderno que não troca peças, não tem dimensões iguais não é compativel em nada com os nossos 151, nem com 181 menos ainda com 153 deles ou nossos. Iron duke inclusive usa fluxo cruzado, outro animal. Tem 151, 4.000" por 3.000" e só isso de igual. Por acaso o distribuidor dele, especialmente o HEI é uma adição muito legal aos nossos 4 em linha 153 ou 151. De resto, nada mais serve. Definitivamente iron duke é uma coisa, chevy nova, 181 e chevy 151 brasileiro são outra, completamente distintas.

      AG

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    6. Parte 3:

      Pode fazer uma coisa mais simples que o vira do 181 antigo no bloco do 151 ou o eixo do Martins, que é catar um eixo de 153, bileas do 153, pistões de chevy 327 V8 e por tudo no bloco do 151, que vira 164, 2.7 litros e boa, simples, barato e divertido, com uma pegada muito mais legal que a do 151. Se fizer com pistão 060, vai para 167, 2.8 litros.
      E por cabeçote de V8 em 4 em linha, melhor esquecer isso. Quem quiser mesmo de verdade sabem em detalhes o que é, como faz, o que precisa deve comprar o livro do LeoSantucci, chevrolet inline power manual ou coisa que o valha, que eu por acaso tenho, e vai entender que isso não é coisa para se tentar em casa.

      AG

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    7. Brigadão Alexandre.
      Eu sabia que vc sabia. Mas nem tanto. GM quatro cilindros é com vc mesmo. Abraço

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    8. Alexandre Garcia vc disse que abrir de 3 .875" para 4.000", medida std já é um risco bem alto, mais já é loucura.
      Troca o bloco se der qualquer rolo. Std é risco alto mais ainda dentro do aceitável.

      Eu disse: Não gostaria de aumentar o pistão não, só gostaria de saber o tamanho da caca que fizeram nele, será que não acharam um pistão p/retífica tipo 020/040 e foram logo arrombando o bloco. Peço que se possível relate quais às principais diferenças do 153-151 em relação a espessura to bloco. Obrigado

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    9. Josias,

      Valeu! Mas eu continuo achando que sei quase nada, quanto mais vc estuda e descobre coisas, mais ve que não sabe nada!! KKKKKKK

      AG

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    10. Anonimo,

      A diferença é proporcional ao diametro.
      As camisas sejam de 3 7/8 ou de 4 polegadas tem sempre a mesma espessura, coisa de cerca de 5 milimetors, não muito mais que isso. E são irregulares.

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    11. Alexandre;

      Agora que vi suas explicações1 Muito obrigado mesmo! Apredendo sempre!

      Acho que o que causa muita confusão do Iron Duke x 151 Opala é a medida em mm de ambos serem as mesmas, até nos décimos, e ambos serem produtos do mesmo fabricante.

      A guisa de curiosidade, já colocou 292 no Opala?

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  29. Excelente trilogia!

    Começo quase nada de mecânica mas o estudo que envolveu todo o projeto foi fantástico! Deve ser uma delícia ter um motor com um torque enorme numa carroceria leve como o Chevette.

    Parabéns!

    Alexandre

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  30. Que bacana, Josias, que bacana. O carrinho ficou muito legal. Só de vê-lo dá vontade de dar uma volta.

    Começo, em breve, uma pequena aventura graxeira: não resisti, e vou instalar um turbo num escortinho zetec que tenho. Farei em casa mesmo. O carro pediu: cambio longo, motor que respira bem, bom comportamento dinâmico... Pressão baixa, turbina pequena pra entrar bem cedinho e uns 180/200 cv pra pregar um sorriso na cara!

    Abraço e parabéns!

    Lucas CRF


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  31. Ah o fim... aguardamos tanto para saber como ficará que, quando chega a hora, ficamos triste porque não haverá uma continuação como antes. Josias, não deixe essa linha padecer e nos poste, de vez em quando, alguma aventura, problema ou melhoria que ocorra com o seu querido Chepala. E você está intimado a fazer outro texto quando adotar a solução proposta pelo AG.

    Meu Hatch está feliz agora que o seu está bem redondo. Quando o motor ficar pronto para rugir, a segunda esticada vai para você pelo empenho, a terceira vai para o seu velho amigo.

    ass: KzR

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  32. Texto para ler e reler. Queria ter um foguetinho desses para dar susto em carro metido a esportivo.

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  33. Não precisa ser "carro alemão de luxo", mas um reles Corolla ser ultrapassado por um Chevette deixa o camarada p... da vida!

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  34. Josias,

    Eu acompanho o teu trabalho já a muito tempo e gostaria de te perguntar como é a barra traseira extra que você colocou, porque o meu primeiro carro foi um Chevette SL 1.4 1978 4m, que comprei do pai de um grande amigo que por sua vez o adquiriu de um engenheiro da GM e ele era extremamente bom de curva, além de um motor com uma marcha lenta não muito estável graças a um belo comando que não era o original.

    E assim que ele estava em minhas mãos eu o levei ao mecânico - que por sorte era apaixonado por Chevette - ele deu uma volta e levantou a traseira do carro e constatamos que haviam duas barras estabilizadoras, sendo que a extra era oriunda de um Chevette Hatch e, quando comprei o meu segundo carro, que foi um Chevette 1982 1.6 5m do mesmo pai do meu amigo, fiz questão de fazer um "clone" dessa instalação.

    Quanto ao seu filho, eu não me importaria se ele continuasse chamando o carro de ratoeira mas apenas mudaria o viés, já que ratoeiras pegam as ratazanas desprevenidas hehehe!

    Parabéns pelo Chepala e continue nos brindando com matérias deste nível!

    Abraços

    Minoru

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    1. Minoru.
      Na traseira do Chevettinho foi montada apenas uma barra estabilizadora, que ele não tinha. Acredito que esta barra, encontrado num ferro-velho, era original de fábrica e vinha apenas no modelo mais completo e com certeza no SR. Esta segunda barra que vc descobriu, acho que foi algum preparador que criou. Qdo se tem transmissão traseira por eixo rígido, estas barras ajudam muito a harmonizar a inclinação do eixo, dando mais "chão" na traseira. Evitam tbém que a carroceria (na parte interior da curva) se levante muito, garantindo o contato dos pneus com o chão.

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  35. Pedro Bergamaschi23/03/14 11:27

    Josias e Alexande Garcia:

    Será que é possível darem mais detalhes sobre o diferencial com relação de Opala? Acredito que essa seja uma das maiores barreiras pra quem quer um Chevette de maior desempenho, sem precisar partir para outro eixo mais forte.

    Grande abraço, e parabéns pela bela obra!

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    1. Pedro.
      O Alexandre Garcia deu muitos detalhes de como misturar o diferencial do Opala com o do Chevette para se ter uma relação final mais longa. Eles estão nos comentários do primeiro post desta saga.

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    2. De novo, vamos lá:
      Tudo braseixos porque dana é outra historia, ok?
      Os eixos de opala 4 cilindros tem o mesmo diametro de coroa que os do chevette. Dos 6 cilindros 3,08, 40/13 até 73 tb.
      As pontas de eixo tem o mesmo estriado tb.
      O que fazer?
      pega um par coroa e pinhão de opala 4, 39/11, 3,54/1 desmonta e tira fora do eixo do opala.
      Faz o mesmo com um de chevette. Tudo igual, menos a parte dianteira do pinhão que é diferente.
      O que fazer? corta os dois pinhões, e troca a ponta deles de modo que o de 11 dentes do opala 4 fique igual ao do chevette.
      É um saco, tem que cortar no torno, em bevel, centrar os 2, colocar os pedaços juntos, verificar se o comprimento final dos pedaços juntos é o mesmo do original do chevette, e o mais importante de tudo: quando for soldar, nõ pode de jeito nenhum deixar os dentes esquentarem a ponto de escurecer. Como tem muito a soldar para encher o pinhão na região do corte, se não ficar molhando o tempo todo os dentes com uma mistura de agua co oleo soluvel, ele vai esquentar, escurecer e destemperar e quando voce for acelerar o carro os dentes que vão estar moles quebrarão.
      Depois de soldado, torneado, alisado, escovado, vc pega um cara que saiba ajustar coroa e pinhão e monta estas engrenagens novas de opala, com o pinhão modificado, no eixo do chevette. Simples deste jeito.

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  36. Parabéns Josias, hoje em dia todos querem colocar turbo nos motores e ninguém lembra mais do famoso Chepala.
    Se você puder, poderia escrever um pouco mais do efeito ram e dos coletores de admissão pois é um assunto muito interessante.

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  37. JS, parabéns tanto pelo carrinho (agora carrão?) e por toda a história com a qual você nos presenteou, se você realizar as alterações do diferencial (o que lhe possibilitará também reduzir a altura dos pneus traseiros) certamente ele ficará ainda mais econômico e prazeroso de dirigir poste novamente, pra que possamos acompanhar o resultado final..., e eu que sempre considerei essa possibilidade (Chepala) fiquei ainda mais motivado...

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  38. Josias,

    Parabéns ao seu mecânicos pela dedicação ao projeto. Isso está cada vez mais raro!

    Outra coisa, sempre que puder comente mais sobre o Chepala! Inclusive sobre a futura adaptação do coletor. Grande abraço!

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  39. Um dos motivos do seu motor esquentar talvez nem fosse o caso do radiador. Se o motor do Opala 4 ou 6 cilindros for montado no nível ele tende a esquentar. Sempre a frente do motor deve estar mais alta que a parte de traz, Isso elimina bolhas de ar de dentro do bloco. Abraços


    Real Power.

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  40. Real Power.
    Mesmo "alinhado", o motor ainda tem a frente um pouquinho mais alta, como no Opala. Vc se refere a bolhas de ar na água ou óleo?

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    1. Isso que vocês estão falando acontece em relação a posição realmente e não como no sistema de arrefecimento selado que deve-se sangrar o ar quando se mexe no sistema. O que quero dizer, se levantar a frente do carro e completar o líquido não adianta?
      Obrigado!

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    2. Josias Silveira, me refiro a criação de bolhas de ar no sistema de arrefecimento. O motor Opala, mesmo no 4 cilindros é bem longo. Devido ao formato das câmaras de água no cabeçote pode ocorrer a criação de bolhas se o motor estiver no nível. Quando o motor é desligado ele aquece mais que quando em funcionamento. Nessa hora pequenas bolhas são criadas e ficam alojadas no teto das câmaras. Se o motor estiver com a frente mais alta isso pode até acontecer mas as bolhas são levadas para a frente do motor, onde tem a saída de água para o radiador. Tem que acertar a posição do motor com um nível em cima da tampa de válvulas com o carro em piso plano. Uns pequenos calços na frente do motor deve resolver tudo.
      Outra coisa. Este motor merece um sistema de escapamento especial. Um de configuração 4x2x1. Muda o comportamento do motor da água para o vinho. Pois o coletor de escape do motor Opala é de projeto muito simples e que não contribui para melhor eficiência volumétrica do motor. Considere pelo menos o ganho de 1kg/f de torque por toda faixa de rotação. E podendo ocorrer pontos onde se ganhará até 1,5 kg/f. Parece pouco mas é muito e faz toda diferença.
      Abraços

      Real Power.

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    3. Brigado pela explicação, Real Power.
      Porém, acho difícil que isto esteja acontecendo por duas razões. Primeiro porque o motor ainda está um pouco levantado na frente. Depois, o sistema agora é "selado", com vaso de expansão, que mantém melhor a pressão da água e as bolhas subiriam para o vaso, se existissem, facilitando a visualização. Acho que é o tamanho dos pistões, que provocam maior atrito, ainda mais com o motor justo, amaciando. Além da taxa de compressão mais elevada. Qto ao escape dimensionado, vc tem toda razão. Vai ser o próximo pa$$o, como disse no post. Espero que ganhe realmente mais um quilinho de torque, como vc disse. Deixe entrar uma graninha que chega o escape.

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  41. Merece um vídeo coma filmadora do Perneta e o Bob guiando.

    Estou esperando!

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    1. André,
      Nada disso, o vídeo será com o criador guiando, a melhor e mais autêntica maneira de mostrar o Chepala. Fora que o Josias — que eu chamo de Chefe, hábito dos meus tempos na Oficina Mecânica — guia muito! Vídeo será feito em breve, aguarde.

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  42. Esses textos sobre o Chepala ficaram maravilhosos! O problema é que agora já estou começando a pensar seriamente na idéia de comprar 4 pistões do Chevy 327, arranjar um virabrequim de 153 e inventar moda no meu SS-4 (que nem começou a reforma de lata ainda...)

    Mas, como o Josias mesmo disse, isso pode esperar um pouco, pois carro antigo é algo que nunca fica pronto aos olhos do dono. E será mais uma coisa para brincar no futuro, depois da reforma pronta.

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  43. JS,

    Estou aqui morrendo de inveja desse seu Chepalinha branco. Hatch de farol quadrado é meu preferido...

    Grande historinha essa, todos os capítulos!

    Abraço,
    MAO

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  44. MAO
    Não inveje, pegue a chave na hora que quiser. Abraço

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  45. Josias, mais uma vez está de parabéns! eu leio todos os posts do autoentusiastas, e a sua história do chepalinha realmente é sensacional! despertou a ferrugem no meu sangue, e a vontade de fazer um chevetinho nervoso também! E pra completar, meu pai arrumou um bloco de vectra 2.0 8v dos novos(aliás, arrumou o carro inteiro, mas tá batido de traseira, puído, todo torto, pt, enfim...), e aí pintou a dúvida: Esse bloco cabe num chevette?? se cabe um vortec, um 4.1, eu precisaria estuprar o cofre do chevas???

    abraços e parabéns pelo chepalinha!!!

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    1. Eduardo Copelo
      Nessa você se traiu, anda lendo besteira na imprensa "especializada", que de uns tempos para cá resolveu chamar motor de "bloco", como se fossem sinônimos...

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    2. Eduardo.
      O bloco cabe e acho que o motor tbém. Nunca ví de perto, mas sei que existem alguns Chevette com motor Vectra, parece que o cabe sem muitos problemas. Mas, nesta estou com o Bob, mas culpo alguns "coleguinhas" jornalistas metidos a entendidos que estão espalhando esta besteira: bloco é só um componente do motor, não é o motor. Dê uma glogada em "vista explodida de um motor" ou em bloco de motor. Vc verá que só bloco não resolve nada, falta muiiiiita coisa para ser um motor.

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    3. Me traí mesmo!!! É o motor inteiro! foi mal aí, é cacoete de quem não sabe e tá querendo aprender. Eu to querendo entrar de cabeça num projetinho desses, e esse Vectra apareceu num rolo meio doido do meu pai com um camarada dele que devia um dinheiro, e eu andei vendo uns chevetinhos interessantes pra pensar nesse projeto. Até onde eu sei, esse ainda é o mesmo familia 2, só que com muitas mudanças em relação aos mais antigos, e tendo o motor(não o bloco, o motor todo... rs..) em mãos, será que dava pra botar sem trocar câmbio, só no cambio do chevete, com suas devidas adaptações?

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    4. Eduardo.
      Já existe uma flange, ou adaptador, para montar o motor do Vectra no Chevette. Procure no Mercado Livre que vc vai achar.
      Agora, se o cambio for quatro marchas, caso do meu, a relação vai ficar muito curta. Aí é melhor trocar o cambio e o diferencial pelo do Chevette de cinco marchas. Desculpe a paulada pelo bloco, mas esta bobagem está se espalhando. Parece denge. abs

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    5. Eduardo Copelo
      É por isso que sempre digo que a imprensa tem um papel importantíssimo na formação do cidadão. A coisa da má informação vai longe, caso, por exemplo, de chamar fábrica de automóvel de montadora ou dizer que tal motor tem 2.000 cilindradas. Há também o uso abusivo do termo "piloto automático", quando este é um dispositivo dos aviões que mantém rumo e altitude automaticamente – carro precisa ter mantida a direção enquanto não houver a condução autônoma. Repare que no Ae nunca falamos em carro bicombustível para descrever um flex, são coisas distintas. Bicombustível é quando cada combustível tem seu reservatório, como os carros a gasolina com kit gás natural. Nos flex os dois combustíveis vão no mesmo tanque.

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    6. Pois é, Bob, a gente acaba lendo muita coisa, de muitos lugares, e em algum momento a informação ruim entra na cabeça, não tem como filtrar tudo. Mas valeu a dica.

      E Josias, obviamente não é "plug and play" esse adaptador, devem haver uma série de modificações para que a coisa toda funcione. E o chevette que eu quero é um dos últimos, um 88, 5 marchas. Será que ele aguenta tranquilo o motor do Vectra? Desculpe por tantas perguntas, é que eu conheço bem pouco(quase nada) de mecânica, e todo mecânico que eu pergunto sobre esse assunto condena o projeto. Quanto à "bordoada", relaxa, é bom que eu já revejo meus conceitos!

      Abraços!

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    7. Complementando:
      Existe também, ao invés do flange, uma capa-seca já com as furações dos motores Família II para câmbio Clark do Chevette. Muitos jipeiros usam o câmbio do Chevette com motores mais modernos, seja VW ou GM. Jipeiros são mestres em adaptações. (www.4x4brasil.com) http://www.4x4brasil.com.br/forum/jeep-willys/105113-capa-seca-motor-s10-x-cambio-chevette-adap-brasil.html;
      Pode-se optar pelo câmbio do ômega, evita-se problema em adaptar embreagem, mas tem que mudar a posição da alavanca de mudança e a caixa de câmbio em sí é mais volumosa que a do Chevette. Dá pra fazer sem cortar o túnel;
      Pelo menos, com motor de Vectra não precisa alterar relação de diferencial...;
      Dentro do cofre tem espaço de sobra. O comprimento dos motores é praticamente igual. Problema é o escapamento que saí pelo lado do motorista;
      Como você tem um Vectra inteiro, aproveite tudo o que puder: motor, embreagem, elétrica, alternador, caixa de fusíveis, módulo, etc, etc, etc...;
      Procure na sua região (Curitiba e Hortolândia são bem fortes) fóruns de Chevette ou http://www.chevettemaniac.com/forum/
      O mais importante de tudo: Pesquise bastante sobre todas as partes da adaptação;
      Boa sorte.

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    8. Eduardo.
      Como o Bera complementou, existem várias maneiras de adaptar um motor Vectra num Chevette. Mas, sem um mecanico bom e de confiança, vai ser muito complicado. Veja nestes foruns de Chevetteiros se te indicam um bom mecanico que já tenha pratica na adaptação e posso te dar uma idéia de custo da mão de obra. As peças vc mesmo pode correr atrás. abs

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  46. Respostas
    1. Fábio.
      Caramba, a história não é tão triste assim.

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  47. Josias,
    Mais uma vez foi muito legal ler essa história do seu Chepala - deu saudades dos tempos da revista Oficina Mecânica. Mas este seu posto despertou o sentimento de fazer um Chepala para mim também, que há muito tempo estava em repouso - motor eu tenho, e mais um monte de cacarecos, agora só falta achar um Chevy 500, Chevette hatch ou Marajó para fazer a "arte", já que você passou uma boa parte do caminho das pedras, e as outras eu ligo para o AG em BSB e ele me passa. :-)
    Obrigado por dividir essas experiências conosco, e estimular nossa vontade de sermos diferentes dos motoristas comuns!
    Aproveitando, eu tenho um blog (muito menos frequentado que o AE), e estou escrevendo um post sobre alguns carros que eu pretendo ter um dia, e um deles é um Chepala 4 cilindros. Você e o Bob Sharp (como editor chefe) autorizam que eu publique uma foto do seu Chepala, atribuindo os devidos créditos a você e ao blog? Aliás, meu humilde blog é o seguinte: http://obaltazar.blogspot.com.br

    Um abraço!
    LP

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  48. Luciano.
    Não vejo problemas em publicar com os créditos. E acredito que o Bob tbém vai permitir. Boa sorte com o seu Chepala, fica um carrinho muito gostoso de andar.

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  49. JS, falou tanto do ronco que me deixou curiosíssimo!!!!! Posta um vídeo com o ronco do Chevas!!!!
    Estou doido atrás de um escapamento de Monza SR pra colocar no meu GLS 95 88 mil kms originais que estou reformando!

    abs!

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    1. Bruno.
      Aguenta um pouco. Assim que der, eu e o Bob vamos fazer um vídeo do Chepalinha. Tá todo mundo curioso.

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  50. Eu sou o unico que duvida que esse carro dê algum tipo de problema a qualquer "esportivo alemão de 200 a 300 mil reais"? Ou acham que uma BMW 335i vai tomar cacete de um chevette com motor do que quer que seja na estrada? Arrisco que nem a mercedes C180 passaria tal vergonha...

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    1. Até o M4R achou ridiculo. Um chevette com motor de opala não dá calor nem em um 408 THP usadinho e bem malhado...

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  51. Olha, eu morro de rir de determinadas ignorancias. Tanto é sem noção achar que o chepala vai dar pau numa 325, quanto achar que a comparação se resume a dar pau nisso ou naquilo.
    Eu tenho na mesma garagem novos bacaninhas e antigos mexidinhos, cada um na sua. O semente estragada, o tuba preto V6 pode não dar pau em um 335i, nem mesmo num 325 de final ou em um percurso de estrada em alta velocidade pelo simples fato de não ter conjunto nem estrutura para tal.
    Mas eu garanto, sem nenhuma duvida que ao pegar um chevette, modificar ele, seja com opala 4, V6 ou V8, não resta mais nenhuma possibilidade de pensar em ele ser pior pque o BMW por não acompanhar ele em alta. Mesmo que no 0 a 100 passe por cima da BMW com folga. E que sinceramente isso faz tambpem nenhuma diferença. É um troço diferente, é um prazer diverso, não tem ego envolvido, não é que vc faça para ser mais rapido, forte, cascudo que o outro, voce faz porque quer, porque pode porque sabe. Porque entende que um 325, um 156, uma AMG qualquer tem seu valor, tem seu espaço e que o hot rod indiferente ao fato de ser mais ou menos rapido, bonito ou que for é outro tipo de veiculo e que quem o faz nem sempre liga para detalhes dinamicos.

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    1. Fazer pra ter um carro diferente e que dê prazer é louvavel, divertido e apoiado por todos aqui. Mas foi dito que dá pau em alemão de 200 mil-300 mil. O que está em pauta não é se o "dar pau" é medida de alguma coisa ou não, e sim se o fato realmente aconteceu. O que todos duvidam por não ter o menor cabimento, nem de 0-100, nem de 5-50, nem de 100 a 200 nem em velocidade nenhuma um chevette por mais mexido que seja ganha de qualquer alemão de mais de 200 mil reais. Nem que ganhe de um Pug 408 THP, como mencionado acima, dá pra engolir.

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    2. Acho que o problema do chevette dar pau em alemão tá na interpretação de texto. Quando ele diz: "Aliás, ultrapassagens são um problema. Nem Kombi velha fumando sai da frente quando vê um Chevette no retrovisor. Imagine então um cara que pagou R$ 200 ou 300 mil num carro alemão de luxo e tem certeza que, junto com os documentos do carro, veio uma escritura concedendo propriedade exclusiva da pista esquerda da rodovia. Você ultrapassa pela direita e o cara vem babando atrás do Chevette. Ainda bem que o superalemão que o cara dirige é cheio de eletrônica, assim ele não morre facilmente. Imagine a vergonha de explicar para São Pedro que você se ferrou tentando pegar um Chevette."

      Ele disse que, o chevette iria surpreender pois ultrapassaria com certa facilidade, e quando o alemao de 200 mil que está na esquerda se sentindo o dono da rodovia ver isso, ficaria bravo e correria atras para passar (com ctz passaria), e que se nesse correr pra passar ele batesse o carro e morresse, seria vergonhoso explicar para são pedro o que aconteceu!

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  52. Não se esqueça de postar os detalhes da mistura com diferencial de opala e chevette, por favor...
    Obrigado e parabéns pelo resultado.
    Também possuo um Chepala!
    Abs.

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  53. Para quem duvida que chevette preparado pode sim dar pau em carros de 200k, assista os videos:

    https://www.youtube.com/watch?v=zyvX06MJOn4

    https://www.youtube.com/watch?v=IfSJx9EROYY

    Simples assim...

    Eu tenho um chevette 76, que hoje roda com motor 1.6/s com um leve preparo: coletor de admissão com dutos polidos, coletor de saída 4x1 e escape dimencionado, bloco com pistão F-II 1.8 na medida +0,50, câmbio 5 marchas + diferencial 3,90 e carburador 2E. Parte de suspensão, está com amortecedores e molas originais, mas troquei o conjunto de buchas por um kit feito em PU... O carro ficou outra coisa, ainda mais calçando rodas 16" do vectra elegance, com pneus Pirelli P7 Cinturato 195/45... Para conforto, ele conta com bancos dianteiros de Astra GLS 2 portas, vidros e travas elétricos e ar condicionado. Não é nada... mas já dá um ânimo na pilotagem...

    Lendo os 3 capítulos dessa saga já me encheu de vontade de dar uma nova apimentada no meu brinquedo... logo logo espero poder trocar o carburador por uma injeção programável.

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    1. Aliás, a leitura me foi tão prazerosa, que fiz questão de adquirir o livro Sorvete de Graxa, que já se encontra em trânsito para o meu endereço e, desta forma poder, prestigiar/incentivar/agradecer ainda mais o jornalista/editor/escritor/auto-entusiasta Josias Silveira. Parabéns pela matéria e pelo livro! Fico no aguardo de um possível lançamento do Sorvete de Graxa 2 e, do vídeo que será gravado com o chevettão nervoso!

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  54. Rapaz é o seguinte: Eu sou dono de um desses carrões americanos com motor V8 e não achei ainda a tal escritura de propriedade da pista da esquerda no meio do documento e manual do veículo. Meu carro, uma Gran Cherokee Limited V8 ano 1998 tem linhas antiquadas frente às Captivas, WV Jeta/Bora e aos SUV Coreanos. Mas como normalmente a matemática não mente, 8 > 4 e para decepção do Captiveiros, 8 > 6 então carros com 4 ou 6 cilindros naturalmente aspirados não são páreo para 8 cilindros. Disso, a maioria dos motoristas já deveria saber, daí a cara de espanto quando minha indiscreta máquina deixa esses alemães de segunda classe comendo poeira. Eu tento imaginar a situação, com um riso no canto da boca, quando um bocó desses leva cacete de um singelo Chevette de relação potencia/peso e torque/peso melhores que BMW e Mercedes. Você deve até chorar de tanto rir. Atenção modernões! Respeitem os mais antigos. Vocês nunca sabem ao certo o haras que se esconde embaixo do capô. Parabéns pelo projeto!

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  55. JS, Parabéns pelo Chepala, tenho 18 anos meu sonho é comprar um chevetinho,aliás é minha paixão dez de criança.deve voar esse chepala com esse motor 151/4cil.atualmente estou trabalhando, devagar vou juntar minha grana para comprar meu primeiro carro ou seja "CHEVETE",abraços!

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  56. buenas gurizada.

    nao acompanhei o desfecho final da saga hehe. mas o motor ta esquentando demais ainda? que tal um militec? na minha bandit e no meu chevette 1.6/s surtiu um resultado interessante.

    quanto ao projeto do chepala
    em que pé ficou o consumo dele? na opiniao de voces, aumentar a taxa de compreesão do motor do opala pensando em economia (queimar melhor o alcool da gasosa) é um pensamento certo? Grande abraço Daniel Pinheiro

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  57. E ai josias e pessoal que acompanha essa historia , adorei seu trabalho , só que tbm cometi um Chepala UHSAUHSAUSA Mas não tenho tanta experiência com modificações precisava de ajuda.. o motor ja esta instalado perfeito tudo rodando, mas quando piso no acelerador ele canta embreagem o que pode ser? o mecânico me disse que é por que o cabo da embreagem esta estrangulado , gostaria de saber qual cabo de embreagem vc usou ? e gostaria também de uma dica pro diferencial que no meu continua o do chevette como faço esse misto quente com o do chevette e do opala? fico no aguardo ancioso... Origado

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