OS 10 MAIS LENDÁRIOS MOTORES TODOS OS TEMPOS

(pelicanparts.com)

Power” é uma palavra da língua inglesa que para nós tem duplo sentido: poder e potência são traduções possíveis dela. Lembrem de Jeremy Clarkson gritando: More POWER!!!!” em seu programa Top Gear, um uso emblemático deste duplo sentido. Para eles, power é poder e é potência, é tudo a mesma palavra. O por quê dessa pífia aulinha de inglês, já vão entender, prometo.

As máquinas a vapor do inventor escocês James Watt (1736-1819) impulsionaram a revolução industrial inglesa e ajudaram a Grã-Bretanha a se tornar o país mais poderoso do mundo. Grande pesquisador e inventor, tornou o que era apenas uma idéia (a máquina a vapor) em algo prático, útil e vendável. Ele também foi nada menos que o inventor do conceito do cavalo-vapor, que conhecemos tão bem. Mas seu sucesso financeiro só veio quando se tornou sócio do industrial Mattew Boulton (1728-1809), formando uma fábrica de motores que se chamou Boulton & Watt.

Pois bem, diz a lenda que James Boswell, um nobre escocês que ficaria famoso como escritor de biografias (o famoso crítico americano Harold Blomm o considera o maior biografista da língua inglesa até hoje), estava visitando uma das fábricas de Boulton quando entrou em um galpão onde Watt trabalhava em alguma de suas evoluções do motor a vapor. Impressionado com o enorme, fumegante, barulhento e desconhecido artefato, Lord Boswell pergunta a Boulton o que era aquilo. O sócio de Watt olha o escritor bem nos olhos, e depois de uma pausa dramática, diz:

“I sell here, Sir, what the entire world desires to have: POWER!”
(Eu vendo aqui, meu senhor, o que todo o mundo deseja ter: PODER!)

E é este poder que experimentamos toda vez que apertamos o pedal do acelerador. O motor a combustão interna foi uma revolução tão grande como o vapor: pequeno, e extremamente frugal no consumo de combustíveis líquidos, fez quantidades prodigiosas de poder se tornarem extremamente portáteis. Existem motocicletas hoje que conseguem níveis de potência que outrora moveriam navios de carga.




E não importa que outras disciplinas na engenharia automobilística hoje sejam também muito importantes. Os motores são o que tornam os carros possíveis, e o que determinam sua eficiência, o que faz a diferença entre um veículo e outro. São tranqüilamente a parte mais importante de um automóvel, mesmo nesse tempo onde todos se preocupam mais com outras bobagens irrelevantes conhecidas pelo nome coletivo de “conectividade”.

Mas não é de eficiência que vou falar aqui hoje. Não, aqui o que interessa é a parte intangível da máquina, algo que não pode ser medido, mas é óbvio para qualquer um que a experimente. Seja um grito apavorante que acorde defuntos e os ponha para correr, seja uma suavidade e maciez inacreditáveis, seja potência pura e não-destilada: esta é uma lista de motores tão carismáticos que se tornaram lendas. Coisas que transcenderam sua condição de mera máquina para se tornarem algo mais, quase vivo, pulsante, emocionante. Uma lista de máquinas que transformam gasolina em prazer na sua forma mais pura e primal.

Por sua própria definição, nada muito novo entra. Falamos aqui de lendas, e lendas precisam de tempo para se difundir.

Em ordem cronológica, são eles:

1) Duesenberg oito-em-linha DOHC (1928-1932)

(wikipedia)
Oito cilindros em linha. Antes da Segunda Guerra Mundial, esta era a configuração de alta performance preferida de todos, a que realmente denunciava um carro com desempenho sério.

Tinha que colocar pelo menos um deles na lista, portanto, e foi uma escolha difícil. Bugatti era a escolha mais óbvia, pois a marca e seus oito-em-linha têm praticamente seu culto próprio, quase uma religião. Mas como os Bugattis eram principalmente carros de competição, se fosse para colocar um deles, melhor seria uma das magníficas obras de arte mecânica criadas pelo inigualável Harry Miller.



* CÂMARA DE COMBUSTÃO - A câmara de combustão é ideal para a mais eficiente combustão, de desenho compacto, com a vela de ignição localizada no centro, de modo que a frente de chama tem distância mínima a percorrer. Velas e sedes de válvulas são totalmente envoltas por câmaras d'água para efetivamente arrefecer vela e válvulas. Todas essas características permitem o uso de taxa de compressão elevada que resultam em aumento de potência e menos consumo. (De um folheto da Duesenberg)


Mas a escolha, na verdade, é fácil. Falamos de lendas aqui. E não existe lenda maior no mundo automobilístico que os enormes carros de Fred Duesenberg.

O Duesenberg J foi criado com o ambicioso objetivo de ser o melhor e mais veloz carro do mundo, encomendado e financiado pelo magnata Erret L. Cord (criador da marca de carros com tração dianteira que leva seu nome). O “Duesy” era algo fabuloso para sua época, e que causa reverência mesmo nos dias de hoje.




Para se entender o que significou este carro, um pouco de perspectiva de 1928: o recém-descontinuado (em 1927) e famoso Ford modelo T era de longe o carro mais comum nas ruas e usava um quatro-em linha-de válvulas laterais com 20 cv. Seu sucessor, então o carro mais vendido do mundo, era o modelo A. O motor era parecido, mas maior, e oferecia incríveis 40 cv.

Lá no topo, os Packards ofereciam 106 cv de seu recém-lançado oito-em-linha de válvulas laterais. Quem fosse realmente rico e bem-informado saberia que o Hispano-Suiza H6 oferecia incríveis 160 cv de seu seis-em-linha. E que alguns Mercedes-Benz de seis cilindros em linha, com compressor e mais de sete litros de cilindrada, podiam chegar a quase 200 cv.




Foi neste mundo que apareceu este oito-em-linha. Era enorme, deslocando quase sete litros (6.900 cm³ na realidade), a partir de um diâmetro de cilindro de 95 mm e um curso de pistão de 121 mm. Diferente de todos os outros, tinha dois comandos de válvulas no cabeçote, acionados por parrudas correntes triplas. Estes comandos acionavam 4 válvulas em cada cilindro, para um total de 32 válvulas. A potência era algo nunca visto: 269 cv (265 hp). Logo aparecia uma versão com compressor centrífugo, que oferecia nada menos que 324 cv (320 hp).

A fábrica dizia que o gigantesco carro podia chegar à velocidade máxima de um caríssimo Packard 8 (160 km/h) na segunda de suas três marchas, e chegar a 194 km/h de final. O SJ, com compressor e 324 cv, chegava a 220 km/h, algo impensável então. Sua fama perdura até hoje, uma lenda se é que já existiu uma.

2)  Ferrari V-12 a 60 graus “Colombo” (1947-1989) 



(forza-mag.com)

Um Ferrari de verdade tem 12 cilindros em V. Sim, eu mesmo já disse e mantenho que não existe um Ferrari sequer que seja menos que maravilhoso. Mas foi o V-12 que criou a sua fama e aura invejáveis, e é ele que se mantém como um símbolo supremo da marca.

E entre os vários V-12 criados por ela, o primeiro permanece ainda como o mais lendário. Originalmente minúsculo em tamanho e com apenas um comando por bancada, foi criado como um motor de F-1 por Gioacchino Colombo. Sem muito sucesso na F-1, foi usado nos carros de rua da empresa por décadas. Era ainda assim uma usina de força suave, potente e enormemente vocal. Ouvir um 250 GTO ou um 250 TR de competição é música para qualquer ouvido com sensibilidade a este tipo de som. É um som rico, volumoso, com afinação e potência para encher a vida de qualquer um com alegria. Praticamente o grito de acasalamento do macho humano adulto. E o grito é sempre acompanhado de uma força e refinamento mecânico inigualáveis.

(auto123.com)
E era avançado: mais potente e bem mais leve que um contemporâneo seis-em-linha Jaguar de cilindrada similar, era extremamente eficiente nas competições de carros esporte.

O motor foi aumentado e redesenhado várias vezes, e portanto o último (um 4,4-litros quatro-comandos que empurrava o Daytona) é bem maior e totalmente diferente do primeiro. Mas é uma linhagem tão direta e bela que não pode ser separada em vários modelos. Todos eles são sempre magníficos e nos fazem sonhar com uma Itália ensolarada e um tanque cheio nos anos 60, com uma vida doce e sem censura que hoje não existe mais. Matéria-prima de sonho pura, destilada milhares de vezes até chegar à sua essência mais perfeita.

3) Jaguar seis-em-linha DOHC “XK” (1948-1992)


O primeiro seis-em-linha "XK" de 1948 (foto divulgação)

Em 1948, a vasta maioria dos carros do mundo tinha válvulas laterais, viradas para cima do motor, e o cabeçote era somente uma tampa, uma “cabeça chata”, uma flathead. O duplo comando de válvulas no cabeçote, acionando válvulas opostas em ângulo, com câmara de combustão hemisférica e válvula central, a configuração definitiva do motor a pistão (usada até hoje) tinha então trinta e poucos anos, nascida da cabeça de Ernest Henry, um esquecido francês que junto com três outros colegas criou o Peugeot de GP de 1912 com um quatro-em-linha nessa configuração.


Motor do Jaguar XK 120 em corte  (hemmings.com)

Mas este tipo de motor era então reservado a competições, ou a alguns raros e caríssimos carros de produção limitada. O desempenho de um carro comum, mesmo esportivo, não chegava quase nunca a mais de 150 km/h, sendo o mais comum algo em torno de 100.

Foi neste mundo que apareceu, para o espanto geral de todos, o Jaguar XK120. Equipado com um seis-em-linha de duplo comando de válvulas no cabeçote, 3,4 litros e 160 cv, tinha um desempenho absolutamente inédito: como dizia seu nome, 120 milhas por hora de final, que significa quase 200 km/h para nós, pessoas normais que adotam o sistema métrico internacional e andam do lado certo da rua. E mais: a um preço totalmente acessível, muito mais baixo que carros de potência similar, e uma produção em grande série, industrial. Um marco inesquecível.

Um motor de competição preparado num E-Type (wpapers.com)

O motor acabou tendo vida longa, sendo instalado em quase tudo: sedãs de luxo, enormes limusines Daimler, carros de combate, carros esporte e até em carros que venceram a 24 horas de Le Mans cinco vezes! Os grandes sucessos clássicos da Jaguar, como, por exemplo o E-Type e o XJ6, devem muito de seu sucesso a este seis-em-linha encorpado. Suas principais qualidades são a robustez, a alta potência e torque em qualquer rotação, e a suavidade e silêncio de operação. Mas nem por isso é algo chato: nas versões mais potentes, de competição e/ou preparadas, tem um urro de acordar o cadáver de Sir William!



Uma usina de força cheia de torque e saúde, e com potencial de preparação imenso. E um clássico sem par a seu tempo.

4) Alfa Romeo quatro em linha DOHC “Giulietta” (1954-1994)


(alfaholics.com)

Difícil hoje em dia, um motor de quatro cilindros em linha novo, recém-projetado, que não tenha duplo comando de válvulas no cabeçote. Mas mais difícil ainda era, no meio dos anos 1950, um quatro cilindros em linha com esta configuração.

Mas assim eram os Alfa Romeo após a Segunda Guerra Mundial. Depois de décadas produzindo caros carros esporte e de competição (era meio como uma Ferrari dos anos 1920/30), a marca emergiu numa pobre Itália do pós-guerra como uma estatal, para produzir carros em série e em grande escala. Mas os orgulhosos milaneses não podiam fazer algo simples e barato como um Fiat. Não, a sofisticação técnica da marca não podia morrer, mesmo a empresa sendo outra.






O Giulietta de 1954 era exemplo disso: Com duplo comando de válvulas no cabeçote, válvulas de escapamento recheadas de sódio, todo em alumínio, e freqüentemente equipados com dois afrodisíacos carburadores Weber duplos horizontais, era algo positivamente exótico, mesmo nos anos 1960.

A lista de Alfas hoje lendários que foram equipados com ele é gigante, visto que viveu muito tempo, a última variação equipando um 155 em posição transversal dianteira, com duas velas (Twin-Spark). De pequenos 1.300 cm³ e 90 cv até os Twin Spark de dois litros e 150 cv, o motor sempre foi um entusiasmado parceiro na condução esportiva. Forte mas pouco suave, era uma usina de força torcuda e potente, se pouco refinada. Um motor de personalidade decididamente masculina, colocado em carros de nome e viés feminino, uma combinação até hoje atraente e lendária.

Como diz meu amigo Bill Egan, conhecedor e fanático entusiasta da marca:

“...é moderno, mas é antigo, é torcudo, mas é girador, gosta de trabalhar em baixa, mas é delicioso em alta… é elástico, ronca gostoso, e é lindo, o que poucos motores podem dizer que são…”

5) Chevrolet V-8 bloco-pequeno (1955-Hoje)


O primeiro V-8 de bloco pequeno de 1955: gênese

O V-8 Chevrolet de bloco pequeno está aqui para mostrar que não existe um só caminho, o da sofisticação dos mecanismos, para a excelência de um motor. Este prova que a simplicidade extrema, e a economia de massa, tamanho e complexidade também podem levar a resultados extraordinários.

Sim, a família LS atual, que apareceu em 1997 no Corvette, tem pouca coisa em comum ao motor original de 1955. Mas é tão claramente uma evolução do conceito original, que é impossível separá-los. Desde o seu nascimento, a grande sacada do V-8 Chevrolet está clara em seu nome: pequeno.

Desde sua primeira versão, sempre foi um dos mais compactos motores em relação a potência produzida. Muita gente acha que, por conta de sua generosa cilindrada (de 4,4 a 6,6 litros na versão original, e até 7 litros na família “LS”), trata-se de um motor enorme. Mas, na realidade, é minúsculo para sua potência. Esqueçam um pouco cv/l e pensem em cv/kg aqui, e cv/volume externo do motor. Simplesmente não existe em produção normal um motor de mais de 500 cv tão compacto e leve quanto um LS7.



O todo-poderoso LS7: sete litros e 507 cv num pacote pequeno
E também, ao contrário de outros motores aqui, é algo para ser produzido aos milhões — mais de 100 milhões! O V-8 Chevrolet de bloco pequeno é, por força disso, barato de fazer, e de manutenção simples. Mas ainda assim pode fazer de carros esporte equipados com ele verdadeiros puro-sangue, como já provaram carros como o italiano Iso Grifo, e mesmo os Corvettes. De caminhões a peruas familiares, de utilitários esporte a motorhomes, de carros de competição que vencem a 24 horas de Le Mans a sedãs de luxo, é um motor incrivelmente versátil, que já equipou todo tipo de veículo. Até barcos, aviões e, pasmem, motocicletas.

É o motor mais produzido da história e, ao mesmo tempo, o que mais corridas ganhou. Parem para pensar nisso.

6)  Porsche seis-cilindros contrapostos, arrefecido a ar (1964-1998)

Uma lista dessas não podia ficar sem um Porsche, e a escolha é fácil: o seis contrapostos do 911. Mas claro, em sua original e mais duradoura versão, arrefecida a ar. Os mais modernos motores de 911, apesar de objetivamente melhores, nunca alcançarão o status de lenda imortal deste.



Motor 6-cilindros arrefecido a ar do Porsche 911


Inicialmente um 2-litros de 130 cv em 1964, chegou a 3,6 litros e 424 cv no 911 Turbo S de 1997. Ele é, simplesmente, o mais entusiasmante e esportivo motor refrigerado a ar de produção normal, em toda a história.

7)  Chrysler V-8 “426 Hemi” (1966-1971)




O elefante. Sete litros de pura fúria incontida. Basicamente um motor criado para vencer corridas de Stock Car e de arrancada nos EUA, que acabou nas ruas. Comando único no bloco, varetas, mas câmaras de combustão hemisféricas. Conhecido por ser dificílimo de acertar, por superaquecer facilmente se algo estiver remotamente fora de especificação, e por beber quantidades prodigiosas de combustível mesmo andando devagar.



Chrysler 426 Hemi (divulgação)


Mas quem andou diz que nada, mas absolutamente nada no mundo, se compara a sensação de abrir totalmente todas as oito borboletas dos dois carburadores de corpo quádruplo. Força bruta na sua forma mais pura.

8)  BMW seis-em-linha “grande” (1968-1995)

A BMW tem grande tradição com seus seis-em-linha, e tranqüilamente o mais famoso e influente deles foi o motor que apareceu nos sedãs 2500 e 2800 “Neu 6” (E3) em 1968. Como a maioria dos motores deste post, teve longa vida: o último carro a usar uma variação dele foi o BMW M5 E34 (1989-1995), como já contei aqui. Neste ponto, já tinha sido substituído em outras versões por um mais moderno e eficiente V-8, bem menos carismático.


O motor M88 do BMW M1 (divulgação)

Um motor suave e potente como poucos, e com aquele urro que só pode vir de um seis-em-linha de grande cilindrada. Teve grande história em competições, e ainda é venerado por uma legião de fãs, principalmente na sua última encarnação, um 3,8-litros de 335 cv que faz homem crescido chorar de felicidade e gemer sem sentir dor. Um sofisticado mecanismo de refinado prazer.

9)  Mazda rotativo (Wankel) de dois rotores (1968-2012)




Os japoneses da Mazda foram os únicos que conseguiram fazer a invenção do cientista alemão Felix Wankel funcionar sem quebrar pela vida inteira de um automóvel. Mesmo com gente como Mercedes-Benz e General Motors também tentando.

O objetivo final de qualquer motor é girar algo, portanto um motor rotativo tem vantagens óbvias. Os Mazda são na vasta maioria de dois rotores (embora tenham existido em um, três e quatro também), e invariavelmente minúsculos em tamanho, leves, e potentes. São coisas que giram de uma forma inacreditavelmente diferente, limpa e sem vibrações, e que em carros como o último RX-7 de 280 cv, oferecem uma potência inacreditável.



O 4-rotores vencedor em Le Mans


A empresa tinha intenção de substituir todos os seus motores a pistão pelo rotativo, e por isso montou inicialmente eles até em picapes. Mas as crises do petróleo dos anos 1970 os relegou à sua melhor morada: os carros esporte. A Mazda chegou a ganhar a 24 horas de Le Mans com um carro de corrida de 4 rotores, o 787B, em 1991.

Uma alegria que acabou com o fim do RX8 em 2012. Num mundo ideal, todo Mazda devia ter um.

10) Lotus quatro-em-linha “série 900” (1972-1996)




O curioso é que este, o primeiro motor da Lotus (visto que o “Twin Cam” anterior era um Ford modificado) quase que ficou sendo o único: apenas o raríssimo V-8 biturbo do Esprit de 1996 foi usado em carros da marca além deste, e hoje a marca reverteu a comprar motores de outras empresas como em seu início.

Este quatro-em-linha de alumínio e 16 válvulas inclinado a 45 graus nasceu ainda sob a batuta do genial Colin Chapman, inicialmente para ser usado no Jensen-Healey. Dizem as más línguas que Chapman vendeu o motor a esta empresa não para ganhar dinheiro, mas para usá-la como cobaia do novo e não provado motor. Inclusive, incrivelmente, não oferecia garantia nesses motores vendidos. Sim, apresentou uma série de problemas e faliu a Jensen-Healey, mas quando foi lançado nos Lotus era já confiável o suficiente...

Mas está aqui não por isso, mas sim principalmente pelas versões turbo usadas no Esprit. Hoje um quatro-em-linha de 300  cv não parece absurdo, mas no início dos anos 1990 a Lotus mostrava o futuro: com injeção e controles sofisticados, um resfriador de ar de admissão ar-água e um turbocompressor, fazia o Esprit de quatro cilindros brigar com Ferrari V-8 e V-12.

E ganhar!

MAO






82 comentários :

  1. Façam um dos nacionais também! :)

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    1. E lá existem dez motores de projeto nacional? Que me lembre, só o Enertron da Gurgel, e ainda assim, bastante inspirado pela linha VW. De resto são motores de projeto europeu (a maioria) com uma ou outra adaptação feita aqui.
      Não vejo, aliás, nem vontade de desenvolver-se um motor nacional, nem necessidade (aliás, pelo contrário, acho que o consumidor brasileiro é o único caso no mundo que realmente acredita que soluções estrangeiras são melhores que as locais para seus problemas). Iria um pouco mais longe Há, mesmo, capacidade técnica para projetar um motor nacional?

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    2. Com o incentivo que é dado em pesquisa e desenvolvimento por nossas empresas e pelo governo, duvido muito que tenhamos condições para desenvolver motores de alta qualidade e desempenho. Os projetos P&D ficam restritas as universidades públicas, que como muitos sabem, possuem poucos recursos para grandes projetos P&D. Além disso, na maioria das empresas e indústrias do Brasil, os técnicos e engenheiros são mais valorizados pelo domínio de uma língua estrangeira do que pelo conhecimento técnico.

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  2. Perfeito... Carro é isso, prazer em dirigir, sentir a força do motor junto ao ronco forte do escapamento, infelizmente hoje com esses motorzinhos que parecem uma enceradeira dos anos 70, é só como meio de transporte, só faltou o chevrolet 6 em linha 250 pol...

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  3. Apesar de não ser para automóveis.... não consigo esquecer do Rolls Royce Merlin...

    Vocês me fazem lembrar da Motor 3.

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  4. E o Ford V8 Flathead, ficou de fora da lista?

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    1. Também achei estranho...

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    2. Ernesto Jr.16/03/14 21:33

      Foi o motor que popularizou o V8 nos EUA após a Segunda Guerra Mundial .

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    3. Não ter o Ford V8 nessa lista só é pior do que não ter nenhum motor Ford nessa lista...

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    4. O Flathead merecia estar ai, com certeza. Ele é lendario

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  5. Muito legal seu texto
    Eu incluiria mais um e deixaria a lista com 11.
    Alfa Romeo V6 Busso um ícone italiano!

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    1. Esse é o motor do Alfa 164 , né?
      Um avião....

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  6. Que leitura deliciosa!
    Eu colocaria nessa lista o motor do meu carro que, de tão eficiente, faz até esquecer que tem um motor lá na frente.

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  7. MAO, desculpa mas o texto está incompleto.

    Você s ó se esqueceu de DOIS motores singulares na historia do automóvel. Muito mais importantes e marcantes do que os Ferraris os Alfa Romeus e BMW: O GM 6 cilindros em linha "Stovebolt" (aqui no Brasil=Motor do Opala) que nasceu na década de 30 e a lenda viva quenasceu em 1935 acabou apenas em 2005, mudando a historia do automóvel e sem ele (e os marcos alemães que eles rendiam) o motor de numero 6 simplesmente não existiria: O Volkswagen arrefecido a ar!

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    1. Acho que ele (MAO) não se esqueceu não, afinal a lista é das 10 "máquinas que transformam gasolina em prazer na sua forma mais pura e primal". E nesse contexto, certamente os Alfa e BMW six se sobressaem em relação aos dois legendários, mas por razões diversas, que vc citou.

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    2. Concordo. Por outro lado, os VW a ar e o GM 6 cilindros em linha são muito legais, tanto original quanto modificado.

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    3. O motor do Opala não é o Stovebolt, mas sim seu sucessor: havia dois mancais de virabrequim a mais no bloco (sete, contra cinco do Stovebolt). A confusão é comum e se deve ao fato de ambos terem seis cilindros em linha e comando no bloco. Ainda assim, o Stovebolt também foi fabricado no Brasil e foi usado para equipar as pick-ups e caminhões Chevrolet (era aquele 4.2 que também foi usado no Brasinca Uirapuru). Nos Estados Unidos o Stovebolt foi descontinuado nos anos 1960, enquanto no Brasil ainda teve alguns anos a mais de sobrevida nos veículos comerciais fabricados pela GMB.

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    4. Não seria o Iron Duke o motor do Opala? Parece sempre ter uma confusão se é Stovebolt, Iron Duke ou o que for...

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    5. Não, o iron Duke era um motor 2.5 de 4 cilindros da pontiac, utilizado em alguns modelos Chevy nos EUA, porém diverso do motor 4 cilindros que foi utilizado no Opala.

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  8. Eu acho que voce deveria puxar um pouco a brasa para a sua sardinha.
    O BMW 6 em linha merece estar na lista também
    Nao fique acanhado MÃO
    Abraços

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    1. Oppsi
      Nao vi ta lá ele na lista ...

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    2. Por favor preste mais atencao da prox vez !

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  9. Agostinho Gomes de Miranda15/03/14 13:09

    Esqueceu de mencionar o motor do Dodginho.

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    1. Ah voce ta brincando com a gente ou deve ser irmão do Mr. Car...

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  10. MAO, o seis-em-linha XK da Jaguar equipou a geração do XJ6 chamada X300 até 1997, não? ou estou enganado?

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  11. Belíssima lista, compreende de tudo, de 4 a 12 cilindros, mas sem esquecer o Wankel da Mazda. Vai de tecnologia de ponta a seu tempo até conceitos simples e ditos antiquados pelos moldes atuais.

    Simplesmente perfeito começar a lista pelo mítico 8-em-linha dos não menos míticos Duesenberg. 324 cv são muito respeitáveis ainda hoje, portanto nos anos 20, esse valor era algo mais que assombroso!

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  12. ...bom, se o título da matéria é LENDÁRIOS (e não MELHORES tecnologicamente.....), certamente faltou o General Motors 6 em linha que começou em 1929.....(194, 230, 250, 292 cm3...)

    oba, tenho dois, um 250-S gasolina e outro álcool ! !

    isso sim é LENDA VIVA ! !

    abraços

    m.n.a.

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    1. Anônimo15/03/14 14:18

      Faco de suas palavras as minhas

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    2. m.n.a
      Qual anda mais o 250-s gasosa ou 4.100 a álcool ?
      Sempre me falaram que o a álcool era mais forte, verdade?

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    3. Anônimo 15/03/14 16:25
      O 250-S a gasolina, versão normal, era de 148 cv e a 4100 a álcool, 141 cv.

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    4. Obrigado pela resposta Bob.
      Sem contar o barulhinho lindo dos tuchos mecanicos no 250-S...
      Tec..tec...tec...tec....

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    5. Lorenzo Frigerio15/03/14 19:47

      O 250 fabricado no Brasil surgiu lá por 1962 nos EUA. Não é o mesmo bloco que os 261/292 do caminhão, embora tenha os substituído nos caminhões a álcool dos anos 80.
      O Bob pode falar sobre o 250-S, pois participou no desenvolvimento dele, e não sei se existe algum artigo sobre isso aqui.

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    6. Bob
      Ae possível faca una matéria sobre o mítico 250-S

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    7. Os 261 e 292 não são o mesmo bloco do 250 mas são motores da mesma familia, do mesmo conceito.

      Os GM's A e C-60/70 bem como os A e C-11000/12000/14000/22000 a álcool ou gasolina, respectivamente, não era o 250. Era o 292 (4,8L). E o da A/C-40 (se minha memória não está ruim) era o 261 (4,3L)

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    8. é que esse motor é "lenda" só aqui...os da lista é lenda em qualquer lugar do planeta.

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    9. Se esse motor é lenda, é lenda só no Brasil. Não se compara com nenhum desses aí em cima, que estariam em listas em qualquer lugar do mundo. Mesmo nos EUA, esses 6 em linha eram fadados às versões baratas de entrada, muito abaixo dos V8 em preferência e desempenho. Eta povinho...........

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  13. ops.......

    194, 230, 250 e 292 POLEGADAS CÚBICAS........


    valeu.....

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  14. MAO, se for falar em nacionais ou os que passaram por aqui eu colocaria na minha lista : 1- Ford 1,8 l zetec, 4 cilindros, 16 válvulas usado nos Ford escort de ultima geracao, 2 -Peugeot 1,6 l, 4 cilindros, 16 válvulas ( o famoso 110 cv), 3 - Fiat 1,6 l, 4 cilindros, 16 valvulas usado nos Palio de primeira geração, 5 - VW 1,8 l AP. Apesar de poucos concordarem eu gostava muito do Fiat Fire 1,0 l, 55cv e 8,5 kgfm @ 2500 rpm para a cidade era perfeito.

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    1. Discordo de uns da sua lista. Vamos lá: o Zetec era importado, pelo que me consta, não nacional. Depende do 1.6 da Fiat, creio que com exceção ao E.TorQ todos eram importados, um da Argentina e outro da Italia. O Peugeot 1.6 seria o que ainda era o 16V usado pelo 207? E colocaria o 2.0 Lampredi do Tempra e o CHT na lista [não exatamente na posição que você citou].

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    2. O 2.4 20v da Fiat era feito aqui. Merece entrar nessa lista.

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    3. Paulo Freire, por isso digo no começo do comentário, motores nacionais OU que passaram por aqui. O 2,0 do Tempra também entraria na minha lista tem razão ! CHT não entraria... pouco confiável, mas honestamente nunca guiei. Marcos Alvarenga, o 2,4 tb entraria na minha lista, foi injustiçado por pessoas que não cuidavam dele adequadamente ou por mexanicos trocadores de peças.

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    4. Contrario mike...CHT era um dos mais confiáveis de sua época, superior aos motores da fiat e gm de baixa litragem. Talvez até hoje um dos melhores motores para alcool e mesmo obsoleto na década de 90 era econômico desde a versão 1.6 até a 1.0.



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    5. Mikesp8216/03/14 14:44

      Não gosto do CHT, acho um motor que faz barulho de geladeira Brastemp da década de 70 (especialmente quando montado no Gol), e quando as válvulas estão desreguladas, barulho de máquina de costura Singer. Só que era simplesmente o motor mais robusto de seu tempo!

      Colocava os motores Fiats no bolso em termos de confiabilidade! Tinha uma durabilidade muito superior ao do GM Chevette (que embora confiável, tinha pouca durabilidade - nunca vi um Chevette com mais de 250 mil km no motor e estar ainda em condições de rodar de maneira confiável - geralmente já tinham passado a hora da retifica) e os MDs do Passat (o antecessor do AP - o EA827 "bielinha" com bielas de 136mm) também tinham o mau costume de rajar facilmente.

      O CHT funcionava bem com álcool, o desempenho mediocre encontrava respaldo com um consumo bastante moderado de combustivel (qualquer um que fosse) e eu mesmo fundi um CHT...mas ele já tinha mais de 350 mil km rodados e era um motor mal cuidado, que jandava em estrada de terra e já havia fervido uma porção de vezes antes de eu pegá-lo para rodar. Meu pai na empresa dele tinha um Gol 1.6 CHT com 600 mil km sem ter visto retifica!

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    6. Marcos Alvarenga,

      Os Fivetech eram todos importados da Itália. Os 3 únicos motores Fiat fabricados no Brasil foram o Fiasa, o Fire e o E-torq. Todos os outros eram importados, ou da Argentina ou da Itália.

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  15. Todos ótimos, mas o Wankel é excepcional! Foi pouco usado, se fosse mais desenvolvido, poderia substituir os motores com pistões com grandes vantagens.

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  16. Satisfeitíssimo em ver o 426 Hemi nesta lista. Se há algo que não sou é "torcedor de marca", mas mesmo assim, a Chrysler sempre fez meu coração bater mais forte, talvez por conta dos Dodge Gran-Sedan/Cupê e Magnum/Le Baron que tivemos por aqui, e que eu achava muito mais bacanas que o Landau. Isso sem falar no mítico R/T.

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    1. Mas e os Dodginhos ???

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  17. Esqueceu do Offenhauser 4 cilindros.Venceu 27 vezes a Indianapolis 500.

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    1. Lorenzo Frigerio15/03/14 19:49

      Existe também o Coventry Climax nessa categoria.

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  18. Lista muito internacional. Poderia ter colocando um produzido aqui.
    Aliás, difícil pensar num motor mais lendário que o do FUSCA!

    João Paulo

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    1. Se a lista é dos melhores motores do mundo, óbvio que será internacional. O motor do Fusca de nacional também só tinha a fundição, motor mais alemão impossível. Aos que insistem no motor do Fusca, ele foi lendário em pouquíssimos lugares do planeta. A europa teve uma chuva de carros populares, cada um com seu motor, na época do Fusca. Na ásia, mal é conhecido. Na américa do norte, só no México é um motor lendário.

      Resumidamente, é um motor lendário apenas no México, alguns países da américa do sul (como o Brasil) e a Alemanha. Um Hemi é lendário em qualque canto do planeta que você vá, com o perdão da insonia

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  19. Bela lista, MAO.

    Após o Hemi, eu estava só esperando ver o Wankel, e ele veio logo a seguir.

    Também acho que falta o Alfa V6 dos Alfa 164.

    Abç!

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  20. Sobre o Mazda e Le Mans, pelo que me consta o carro dela era um "café-com-leite", foi como protótipo só de teste tanto que correu irregular, ele era mais leve que os demais carros. Se não tivesse sido banido com certeza não haveria essa lenda besta como se ele fosse um anjo que foi derrubado por demônios...

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    1. Café com leite ou não, o fato é que este carro fez justiça a um motor cujo conceito é espetacular, e consegue números de potência e torque com menos peças móveis do que um motor ciclo Otto comum, e portanto, propicia menor peso aos carros equipados com o mesmo. Sem contar o funcionamento mais uniforme por ter um menor número de deslocamento de peças. Fora o fato de que, como o texto bem diz, General Motors, Mercedes - e posso incluir nessa lista Citroen, NSU e Rolls Royce - não conseguiram viabilizar suas versões para essa arquitetura de motor.
      Sim, o 787-B merece o seu lugar na galeria de mitos, quer o senhor goste, quer o senhor não goste.

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    2. MAO

      Não vou elogiar sua lista, porque não vale... é covardia essa seleção e o nível apurado de seus argumentos.
      Mas você me permite acrescentar a esta lista, a família RB da Nissan?

      Abraço a todos os entusiastas

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    3. Paulo Freire
      Adoro essa sua delicadeza para expressar seus pensamentos e e pequeno conhecimento automotivo
      Abraço
      Anjo Derrubado

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    4. Também sou do time que acha que o Wankel é mais mito que realidade...
      Bebe muito, não passa em teste de emissão de poluentes, quebra demais.
      Serviu para levar a NSU à falência.
      Duvidas quanto à real cilindrada impedem comparativo mais direto sobre desempenho.
      É tão revolucinário, que nenhum carro é equipado com ele...

      Tudo bem. É diferente. Talvez merecesse estar na lista.
      Mas que não é o que pensam que ele é, isso não é mesmo...

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    5. Na teoria é isso aí, na prática a coisa é bem mais complicada. Era um motor com alto consumo de óleo e de combustível, fora que poluia muito também. Andando, precisava girar muito para render e tinha um torque mísero.

      Se é de colocar um motor que triunfou ilegalmente, melhor o "legal" V10 Diesel da Audi, os motores vencedores de Le Mans e que tem superioridade andando dentro do regulamento. Este sim merecia estar na lista.

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    6. Mecânico Anônimo15/03/14 22:20

      Fábio Vicente, concordo quanto aos Mazda. Muito respeito ao pessoal da Mazda, uma marca pequena e de recursos financeiros limitados (apesar de ser parte do conglomerado Sumitomo), por ter obtido sucesso onde gigantes falharam. Quanto aos Nissan RB, é sem dúvidas uma lenda, mas mais restrita ao sudeste asiático e oceania.

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    7. Fiquei espantado com a falta de respeito demonstrado por alguns em relação aos Wankel da Mazda. Um motor de conceito fantástico que criou uma nova categoria de motores de combustão interna. Desde sua criação, os motores de combustão interna eram todos alternativo (excluindo claro, as turbinas). Seu único problema é ser um motor muito a frente de seu tempo, onde os problemas com a vedação das câmaras de combustão fazem que ele consuma muio óleo lubrificante, inviabilizando ele nos dias de hoje por conta das leis de emissão de poluentes. Mas é um motor que não morreu, pois com o avanço da tecnologia, descoberta de novos materiais e processos de fabricação mais refinados, com certeza ele voltará em breve.

      Fabio Vicente, concordo com você, a família RB da Nissan merece uma citação!

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    8. O wankel é um motor simples, mas difícil de acertar. Merece estar na lista por ser um conceito muito diferente e muito bom que apenas um único fabricante teve coragem de prosseguir. Nos RX7/RX8 a maioria dos problemas estava solucionado ou era tolerável, se o dono manter o óleo corretamente e não estourar as vedações dos rotores muitos atingem 200 mil KM (mesma coisa da maioria dos motores a cilindro). Passavam nas normas de emissões também, com dificuldade

      Apenas o consumo continuava sendo muito ruim para um desempenho não tão bom. E é um motor que exige um dono entusiasta no sentido completo da palavra. Descuido com a manutenção ou dirigir errado (por exemplo, dizem que é fatal dirigir esses motores sempre com RPM baixo e mais ainda usando método carga) significa uma retífica cada 50 mil KM. Não é um motor para motoristas comuns ou entusiastas meia-boca, não é a toa que um motor a cilindros para 90% da população é realmente muito melhor

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    9. Então coloque o V10 Diesel da Audi. Para mim Wankel não tem nada de merecedor. Pessoal fala de que a Mazda conseguiu levar para frente enquanto Mercedes e GM não conseguiram como se isso fosse mérito. CLARO QUE NÃO! As gigantes norte-americana e alemã viram que não compensava investir nesse projeto furado e problemático e pularam fora.

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    10. Não compensava porque são fabricantes de massa com propósitos diferentes. Também não sai um 6 cilindros boxer turbo de uma fabricante de massa, melhor fazer um V8 grande e pronto

      O V10 da Audi não é motor de rua

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  21. O Clark Gable teve um Duesemberg SJ e um Jaguar XK-120
    Esse, sabia das coisas.....

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  22. O post é sobre motores de "carros" , mas como eu gostaria de ver um Detroit diesel de 2 tempos nessa lista, ou até um post sobre eles.

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    1. Endosso!

      Aproveita e curtam esses videos com um Chevrolet D-60 Detroit diesel
      https://www.youtube.com/watch?v=PmwTn70oJPs

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    2. O cara estragou o vídeo com a tocada. Pra que ficar bombando a acelerador desse jeito?

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  23. Faltou o melhor de todos, o Auto Union 16 cilindros. Jovino

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  24. O motor da Honda CG125 é lendário pela sua versatilidade, economia e resistência.

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    1. Lendárias são as turbinas das usinas hidroelétricas, já viu quantos cv gera uma delas? E o bom senso passa longe

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  25. Lorenzo Frigerio15/03/14 23:57

    O motor do Duesenberg era Lycoming, fabricante de motores aeronáuticos. Talvez tenha um equivalente na aviação.
    Já o APzão não devia ter faltado na lista!
    Outro que é um motor "clássico", mas que foi fabricado em pequena quantidade, foi o LT5 da Corvette ZR1 de 1991, projetado pela Lotus.

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    1. Há!
      Eu sabia que voce era APezeiro !

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  26. Detroit Diesel serie 53, 71, 92 e 149.
    É verdade só algumas picapes e caminhões os usaram, mas no mar, em maquinas fora de estrada e em geradores, impulsionaram meio mundo dos anos 50 aos 90.
    E que som lindo saia dos 16V92TA, trabalhei com eles uma vida, tinham fama de gostarem de trabalhar só em cargas altas e era verdade, qualquer uso constante abaixo de 50% era carbonização certa e garantia de válvulas queimadas.
    Quando sua produção se encerrou no inicio dos anos 90 o presidente da divisão Detroit-Diesel da GM, perguntado sobre a obsolescência destes motores Diesel 2T, teria dito a famosa frase: "obsolete is defined as no longer in use", perfeito.

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    1. Saudades do som destes motores, o da série 53 nacional era delicioso.
      Creio que não fez muito sucesso por aqui pois os clientes estranhavam seu uso típico em alta rotação.
      Segundo soube, outro motivo de sua prematura desativação aqui no Brasil foi para que a GM usasse o espaço para a fabricação dos motores do Monza.

      Também lembro das antigas balsas Santos/Guarujá, lá pelos anos 60, que também usavam os Detroit.
      Eu era pequeno, mas adorava sair do carro e ficar perto da popa da balsa, ouvindo aquele rugido único, delicioso. Não sei de que série eram aqueles motores, talvez fossem da série 92.

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    2. Realmente Álvaro, foram motores que impulsionaram meio mundo e alguns ainda estão na ativa. Acho legal encontrar mais gente com experiência nestes motores fabulosos. Lembro que havia um certo desdém aos Detroit, pois realmente apresentavam os defeitos citados quando operados em baixos regimes.

      Sobre a obsolência, bem, na minha opinião, é ainda hoje, um dos conceitos de motores a pistão mais avançado que já se fabricou. Entretanto, bastante poluentes é verdade.

      BlueGopher, na verdade, a rotação nem era tão mais alta assim se comparada a outros motores de uso semelhante, o que ocorre é o fato de serem motores com ciclo de 2 tempos, o que, aos nossos ouvidos, parece operar com o dobro da rotação que realmente está.

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  27. The best sound of DOHC “Giulietta”: https://www.youtube.com/watch?v=26FIql_LJPU

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  28. MAO,

    Parabéns pela publicação.
    Posso sugerir os 10 motores memoráveis da F1?

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  29. O Pratt & Whitney Canada PT6 só encontrou aplicação automotiva nas mãos de Colin Chapman e 2 outros, mas em seu habitat natural ele é um marco.
    Lançado em 1961 ainda permanece em fabricação.
    Potência de 580 a 1940 shp em suas 69 versões.
    105 aplicações diferentes no mundo aeronáutico.
    6.500 operadores em mais de 170 países.
    Mais de 41.000 PT6A fabricados, acumulando 335 milhões de horas de vôo.
    Altíssima confiabilidade, gerando projetos de aronaves monomotoras em função desta caracterísitica.

    Mas somente TRÊS aplicações no mundo dos carros...

    (mencionando só para constar)

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  30. SACRILÉGIO!!!!
    Cadê os VTec da Honda????

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    1. Um esta aqui na minha garagem....
      Há há há há

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  31. Linda lista MAO, mas faltou mesmo o primeiro V-8 de Henry Ford.

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