O NOVO RENAULT TWINGO

Fotos: autor, salvo indicado



A Renault deixou para o Salão de Genebra, aberto ao público no último dia 6 com encerramento no próximo dia 16, a apresentação oficial do novo Twingo, apesar de nos últimos dias vir soltando notícias da novidade. Mas ao contrário do primeiro Twingo, de 1993, e da segunda geração, de 2007, o novo não tem nacionalidade francesa apenas, uma vez que resultou de cooperação com a Daimler (Mercedes-Benz) através de sua subsidiária smart. Os interesses convergiram quando a fabricante do pequeno carro de dois lugares planejou futuros modelos de dois e quatro lugares, tendo sido assinado acordo de co-concepção em abril de 2010 prevendo sinergias e rateio dos custos de desenvolvimento. A Renault aproveitou a experiência de arquitetura de motor traseiro do smart para se impor no mercado de carros pequenos com uma grande novidade, numa contraposição à corrente de motor e tração dianteiros. Também ao contrário dos dois primeiros Twingos, o novo tem quatro portas.

Renault 4 CV (Wikipedia)
O último Renault de motor traseiro de grande série havia o R10 (1965–1971), arquitetura iniciada com o Renault 4 CV de 1947 (ao lado) e continuada com o Dauphine de 1957 e seus derivados Gordini e 1093. Os três chegaram a ser fabricados também no Brasil sob licença pela Willys-Overland de 1959 a 1968. Antes do R10 existiu o R8, de 1962. Houve um modelo de motor central-traseiro, o rápido R5 Turbo (1980–1984) visando o Grupo 2 do rali e que vendeu 3.500 unidades (400 foram para homologação esportiva).


Porta de carga é de vidro

O novo Twingo traz o sabor de novidade com seu motor traseiro de três cilindros em linha inclinado 49° para trás, o que reduz a altura total do conjunto motriz. Com isso foi possível ter um porta-malas de 219 litros.

Espaço algo congestionado, mas bem arrumado

Com  a tampa do motor no lugar (não visível aqui, removida do carro), esse é o visual do porta-malas:
 
Porta-malas do novo Twingo; encostos do banco traseiro são rebatíveis 50-50%

Não há compartimento de bagagem dianteiro. O capô não abre levantando-o como se faz normalmente, mas puxando-o para frente, como uma gaveta, apenas para acesso ao reservatórios de líquidos e bateria; o radiador é dianteiro.

O capô abre deslocando-o para frente

Acesso aos reservatórios de líquidos e à bateria no lado direito

A Renault ainda não divulgou a ficha técnica completa do seu novo carro, mas informou as medidas básicas: comprimento, 3.590 mm; largura, 1.640 mm; altura, 1.550 mm; e distância entre eixos, 2.490 mm. Para comparação, o VW up! brasileiro mede 3.605/1.645/1.500/2.421 mm. Notável é o diâmetro mínimo de curva, em que a Renault explorou ao máximo a ausência de acionamento das rodas dianteiras para ser possível esterçá-las bem: 8,65 metros — menor que no smart fortwo, de 8,8 metros, mas ainda longe do recordista e lendário táxi Austin com seus 7,6 metros.

Exibição do pequeno diâmetro de giro do novo Twingo
Detalhe do grande ângulo de esterço

O interior é simples, alegre e jovial, ficando evidente o público a que o novo Twingo se destina. A simplicidade, por exemplo, está no "porta-luvas", na realidade uma bolsa de material macio que se encaixa no buraco existente para isso no painel e pode ser removida facilmente.

Interior alegre
Instrumentos: apenas o essencial
Visão mais ampla do interior dianteiro (divulgação)

Como no up! alemão, o novo Twingo (como o primeiro, de 1993) só tem quatro lugares. O espaço no banco traseiro regula com o do VW. Os vidros traseiros são basculantes. O banco do motorista tem regulagem de altura, inexistente na ancoragem dos cintos na coluna, a exemplo do up!.

Vidros basculantes atrás


Mecânica
Motor SCe 70 com o transeixo, ambos bem  compactos; pelo desenho da tampa de válvulas o cabeçote é um monocomando com quatro válvulas por cilindro (divulgação)

Serão duas motorizações no novo Renault. Uma, o motor SCe 70 (foto acima), aspiração atmosférica, 999 cm³, 70 cv e 9,3 m·kgf. Segundo a Renault este torque é disponível já a 1.000 rpm. Poderá vir com desliga-liga. A outra é o Energy TCe 90, um turbo de 898 cm³, 90 cv e 13,8 m·kgf. O turbocompressor tem válvula de alívio elétrica e o desliga-liga é de série. Câmbio, manual de cinco marchas. Por enquanto, nada de dados como desempenho e consumo; tampouco peso, mas pode-se estimá-lo em algo próximo a 950 kg.

A suspensão dianteira é McPherson e a traseira, De Dion, a clássica e mais que secular solução de eixo rígido porém com diferencial (transeixo, no caso) suspenso. A assistência de direção é elétrica, solução lógica por o motor estar longe, na traseira — é complicado trazer o fluido pressurizado lá de trás fosse assistência hidráulica..

A seção dos pneus traseiros é bem maior que a dos dianteiros, como fica claro na foto abaixo que mostra os grupos mecânicos dianteiro e traseiro.

Pneus traseiros bem mais largos que os dianteiros

Certamente trata-se de cuidado da Renault com o comportamento de um carro de arquitetura com a qual o grande público, especialmente o jovem, não está mais acostumado, a de maior peso na traseira, aliás mesma disposição do smart. Por falar nisso, o novo Twingo não tem estepe, apenas selante e bomba de ar elétrica que ficam inteligentemente guardados sob o apoio inclinado de pé do passageiro dianteiro.


Máxima conectividade e personalização

São disponíveis dois meios de conectividade. Um é o R&GO®, baixável sem custo para os donos do veículo, em que os smartphones conectam-se automaticamente ao rádio. Na tela do aparelho aparece um menu com quatro ícones dedicados à utilização do carro, como navegador, telefone (Bluetooth), mídia (rádios web, identificação das músicas e artistas) e computador de bordo. O item é acompanhado de suporte universal fixável ao painel para alojar um smartphone à altura dos olhos. O aplicativo roda em ambientes Android e iOS e também em tabletes.
Smartphone, no seu suporte, exibe o menu (divulgação)

Outro meio é o sistema multimídia integrado  R-Link Evolution com tela tátil com zoom e rolagem, e rádio satélite (dependendo do mercado).

A vasta personalização inclui decoração interna e externa, encaixando-se em temas como "feminino", "masculino", "zen", "esportivo" e "vintage". Inclui também rodas de alumínio de 15 e 16 polegadas e teto solar de lona.

O novo Twingo ainda não foi experimentado pela imprensa automobilística, o que deve ocorrer mais adiante, perto do início das vendas em setembro. Seu preço será em torno de € 10.000, equivalente a R$ 32,5 mil. Mas uma fonte me adiantou: ele não será importado para o Brasil. Seria reflexo do "país do flex" e dos "maus caminhos"?. Não duvido nada...

BS



82 comentários :

  1. Esse novo Twingo ficou bem interessante com a configuração de motor e tração traseiros, indo contra a maré do já tradicional esquema de motor e tração dianteiros.

    Falta um pouco de criatividade à industria, e é louvável ver carros assim. Pena que não virá ao Brasil.

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  2. Que carrinho bacana! Para autoentusiastas! Iria preencher o nosso vazio por carros de tração traseira por um preco mais acessível! Os motivos de um carro deste nunca chegar aqui e' que brasileiro gosta de mesmice, seria inovação demais para a cabeça da maioria, e principalmente dos mexanicos, no fim seria um fracasso de vendas como tantos outros bons carros que tentaram a sorte por aqui...
    Felipe Latessa

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  3. Gostei. Outro dia fui acusado de só gostar de grandes carros de luxo, mas o fato é que sou fãzaço de carros como o VW up!, o Renault Twingo (desde o primeiro), o Ford Ka (só do primeiro), o Fiat 500, o Opel Adam, o Peugeot 108 (e antecessores), e o Citroën C1, isso sem falar em Vivio, Cuore, Swift...Gosto mesmo (e muito) desses pequerruchos, he, he, he! O que não quer dizer que aprove motorizações mais pacatas neles, ao menos como única opção, como no VW up! No Ka havia o 1.0 e o 1.6, o 500 tem motores fortes, e por aí vai.

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    1. Logo, logo esses pequenos carros virão com opção de modernos motores turbos.
      Em breve a Fiat deve lancar o 500 Abarth com turbo do Punto T-Jet.
      Ai a brincadeira vai ficar boa mesmo.
      Dizem que deve ser o esportivo mais rápido do Brasil .
      Não vai sobrar pedra sobre pedra.

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    2. O melhor para esses pequenos carros sao motores pequenos ..
      Nao sao carros para se correr feito louco.
      Cada um.....

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    3. João Carlos09/03/14 19:36

      Andar mais rápido não é sinônimo de louco: depende do lugar, e como se faz. Carro pequeno fica muito bom com motor maior: March faz 0 a 100 km/h em 9,5 s, 190 km/h de máxima, com motor 1,6.

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    4. É, os hot hatches que o digam! Cada um...
      Tá no blog errado anonimo 18:28.

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    5. Anônimo 09/03/14 18:28 hs, quem falou em correr "como louco", aqui? Viu alguém falar em bater o recorde no trajeto Rio-São Paulo?. Já pensou em ultrapassagens mais folgadas? Já pensou em ultrapassar três carretas de uma vez, ao invés de ultrapassar uma, entrar atrás dela, esperar uma nova oportunidade, ultrapassar, entrar atrás da terceira, esperar, como ocorre em rodovias de pista simples? Cada um mesmo, tsc, tsc, tsc.

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    6. Bah, mas aí tu tbm escancara Mr car, ultrapassagens múltiplas em pista simples dá multa.... não deixa quicando.. se espalhar que a gente faz isso aqui vão nos obrigar a andar de 1.0 pra sempre...rsrs

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  4. Estava lendo com sorriso no rosto, até chegar ao último parágrafo: não virá ao Brasil. Pô, Carlos Ghosn! Ajuda aí! Põe o carrinho para ser produzido aqui, pode ser até a versão aspirada mesmo...

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    1. Sonho meu ... sonho meu.....

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  5. "tablets", não "tabletes".

    Não entendi o conceito: eixo rígido com diferencial suspenso? Seria como no Ômega fabricado aqui?

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    1. Marcos Alvarenga
      Fica tabletes mesmo, o aportuguesamento é adequado neste caso.
      A suspensão De Dion é exatamente isso, leia a respeito em http://www.autoentusiastas.blogspot.com.br/2010/09/suspensao-traseira-de-dion.html
      O Omega fabricado aqui tinha suspensão traseira independente por braço semi-arrastado, não era de eixo rígido.

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  6. Bob
    Voce esta ai em Genebra acompanhando o salao?
    Adorei esse pequeno Renault !
    Pelo que vejo, cá para nós, somente os robustos, espartanos e depenados Dacias...

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    1. Ei, tenho que trabalhar, já voltei! E saiba que os Dacias são muito bem conceituados na Europa. Lá não existe esse preconceito que ouço por aqui.

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    2. Talvez o preconceito se deva ao fato de que lá na Europa Dacias sejam Dacias e Renaults sejam Renaults, e não como aqui, que Dacias são vendidos como Renaults. Mas, como é o que o povo pede, a Renault fez...

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    3. Não entendi o depenado... o novo Logan é o único com ar digital na categoria e o Sandero (o hatch do mesmo) sempre esta entre os 10 mais vendidos em diversos países do G8. Realmente é uma pena não termos os Renault vendidos lá fora (o Fluence é o mais próximo que temos de um Frances verdadeiro e apesar de ser ótimo não vende nada por aqui) E vai continuar assim visto que antes dos Dacia a Renault brigava com suas conterrâneas Francesas e hoje em dia estas entre as 5 que mais vendem no País.

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  7. Apesar das excelentes novidades mecânicas, faço duas observações, sendo a primeira delas bem objetiva: O espaço da dianteira não tem porta-malas e não leva junto um estepe. Seja lá o que for que exista ali, tenho certeza que poderia ter BEM melhor aproveitado.
    Já a segunda questão é subjetiva: achei o visual externo bem sem personalidade e o interno apenas um pouco melhor, mas nada muito excitante...
    Para as duas questões, vejo que este carro está inspirado demais no up!, tanto para o bem, quanto para o mal (tampão traseiro em vidro, medidas e vidros traseiros basculantes, entre outros que talvez eu ainda não conheça).

    A Renault já foi bem mais criativa e feliz nos resultados.

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    1. Corsário Viajante10/03/14 23:44

      Aliás, vale tbm citar que se o motor for claustrofóbico vai morrer lá dentro.. Que aperto!

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  8. Motorzinho arrochado no cofre.
    "Treta braba" na manutenção!
    Jorjão

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    1. Jorjão
      Pelo que vi não deve haver dificuldade maior para trabalhar no motor.

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    2. Acho que neste caso poderia utilizar o mesmo método que a Land Rover, para manutenção fica somente o chassi.

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    3. Pelo que dá para ver, resolveram tirar parte da manutenção ao adotar corrente em vez de correia dentada, bem como por sua posição não há tanta dificuldade em se trocar velas ou óleo, só para ficarmos nas trocas mais comuns. Olhando a posição dos reservatórios dianteiros, também não acho que vá ser tão problema trocar fluido de freio, mas acho que teremos problemas com fluido de refrigeração, ainda mais quando temos esse capô que desliza em vez de abrir propriamente. Já a bateria vai ser tão chata de trocar quanto a de um GM de plataforma 4200 (Corsa B, Celta, Prisma velho, Agile e Montana de segunda geração), obrigando que se retire a grade de ventilação e nos gerando dúvidas se, a exemplo dos modelos que citei da outra marca, qualquer ladrão com um alicate corta um dos polos e evita que o alarme dispare.
      Voltando ao motor, pode ser que tenhamos uma solução parecida com a que vemos no Vectra B, em que tudo vai fixado a um subchassi e, em caso de manutenção mais extrema, basta desparafusar o tal subchassi e tudo desce e fica acessível.

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  9. Curioso como pouca alteração de diâmetro mínimo de curva, já se faz notar. Faço uso de um carro com 9,9 m, e esporadicamente uso um de 9 m, dá uma boa diferença prática.

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    1. Tinha um que girava em 9,5 m e troquei por outro que gira em 11 m e sei o transtorno que é para estacionar em vaga apertada.

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  10. Se a Renault trazer será meu próximo carro. Especialmente se vier com um motor Brabus... Ou melhor: Gordini!!!

    É interessante que quebram o paradigma do motor traseiro. O espaço interno dele foi muito elogiado, e o motor traseiro tratado como explicação da vantagem e não mais como desvantagem. Me lembro que o Smart tinha um espaço interno de carro grande para 2 pessoas.

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    1. Motor Gordini?
      40 cavalos de pura emoção !
      Ha,ha,ha,ha!

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    2. Tô falando desse Gordini aqui, ó: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Renault_F1_turbo_engine_in_a_Lotus_95T_John_Player_Special.jpg

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  11. Aléssio Marinho09/03/14 14:59

    Interessantíssimo! Ainda mais com o dedo da MB nele.
    Deveria vir ao Brasil e concorrer com o 500. Compraria um sem pestanejar!

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  12. Deveria vir. O Fiat 500 anda vendendo bem por aqui. Seria um bom concorrente. Já dirigi o Smart e o que não gostei foi o excessivo balanço longitudinal em decorrencia do pequeno entreeixos. E a suspensão de curso curto que fazia o carro parecer desmontar ao passar em uma costela de vaca. De resto uma reação muito boa, parecido com um kart e um motor turbo que empurrava com entusiasmo.

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  13. E o porta-malas até que é maior do que eu pensei. Não que eu compre um carro desse tipo pensando em porta-malas, mas parece ser um espaço muito bem usável mesmo sem rebater os bancos.

    Uma dúvida: É possível, num futuro próximo, a Renault do Brasil implementar um motor 3 cilindros nos carros daqui (Clio, diga-se de passagem)? Quais seriam as dificuldades? Precisariam criar algo do zero ou já tem algo na prateleira (que nem esse 1 litro aspirado do Twingo, se possível)?

    Me estranha o Twingo de motor traseiro, mas ainda sim achei interessantíssimo.

    Mendes

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  14. Mendes
    Pouco provável termos esse motor aqui, quanto mais que o atual do Clio é mais potente que aspirado do Twingo. De qualquer maneira, planos futuros nunca são revelados.

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  15. Indubitavelmente um concorrente de peso para o Fiat 500.

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    1. Mas nao adianta nada , pois ele nao virá para o Brasil...
      Uma pena...

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    2. Não virá nem terá motores para bater de frente.

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    3. Mas o Fiat 500 não é vendido só no Brasil.
      Realmente um bom concorrente a nível mundial...

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  16. Deixando mais preciso, esse motor não é traseiro-traseiro (pendurado atrás do eixo como em um Fusca ou Kombi), mas sim central-traseiro com o bloco inclinadíssimo para trás, como em um smart fortwo da atual geração ou o Mitsubishi i que lhe cedeu o bloco. A Renault inclusive conseguiu mais inclinação do bloco do que a Mitsubishi (49º contra 45º) e o cabeçote ficou bem em cima das semiárvores, o que poderia passar a impressão de traseiro-traseiro. Poderiam ter aproveitado melhor as vantagens dessa solução, 219 l é pouco porta-malas comparado com os 377 l do i.
    Estranho o capô deslizante, ainda mais quando se vê os reservatórios bem juntos à parede corta-fogo. Queria saber onde fica o radiador desse carro, se na extremidade dianteira ou junto aos tais reservatórios, o que justificaria a ausência de porta-malas dianteiro, uma vez que isso bloquearia fluxo de ar. Acho que esse capô esquisito poderá contar contra o veículo em sua carreira de longo prazo, pois as pessoas gostam de abrir capôs convencionalmente e amplo acesso aos componentes, mesmo que neles não mexam. Pode ser também que a ausência de porta-malas dianteiro se deva ao enorme subchassi, como dá para ver pela foto que mostra o ângulo de esterçamento.

    Sobre diâmetro de giro, já que o novo Twingo vira em 8,65 m, é de se esperar que o próximo smart fortwo vire em ainda menos, pois estamos diante da mesmíssima plataforma que irá equipar a próxima geração do pequeno modelo, apenas com diferença de entre-eixos. Logo, pode ser que o próximo fortwo gire em menos espaço até que um táxi inglês.
    Gostei do porta-luvas encaixável, ainda mais quando lembramos dos primeiros Foxes e sua ausência de um porta-luvas propriamente dito, o que fazia muita gente sair da concessionária e ir correndo até uma loja de acessórios encaixar um porta-luvas especialmente feito para aquele espaço ou mesmo encaixar um porta-luvas de SpaceFox com o primeiro estilo. Logo, já pensaram em quem não quer um porta-trecos que deixe as coisas expostas a quem quiser ver. Achei uma excelente ideia o porta-trecos com tampa à frente da alavanca de câmbio e também ganhou no meu conceito o R&Go e o suporte universal de smartphone, que me parecem inspirados nesta solução do Datsun Go. Espero eu que seja algo bem pensado para se evitar ao máximo a distração ao volante e que se consiga fazer muita coisa por botões físicos.

    Não me conformo é com essas janelas traseiras basculantes, que estão virando modinha na Europa. Dão uma sensação de pobreza de espírito daquelas, fora o risco de ficarem abertos por acidente com o carro estacionado. Alguns argumentarão que na maior parte do tempo esse carro ficará sem gente atrás ou com o ar ligado a maior parte do tempo, mas ainda assim seria melhor algo sem essa claustrofobia que geram tais janelinhas ainda mais em uma situação em que janelas que descem são justificáveis.
    Já que falamos de um carro com plataforma da Daimler e que só pegou a motorização da Renault, gostei de ver uma transmissão manual. Quem sabe vejamos isso também no fortwo e no forfour em vez da transmissão automatizada monoembreagem, que até troca bem de marcha se você pisar leve, mas dá cabeçada quando se pisa fundo. A quem quisesse delegar as trocas de marcha, poderia muito bem ser usada uma de duas embreagens (que tanto Renault quanto Daimler possuem).

    Ainda assim, não acho que esse carro devesse se chamar Twingo, em que pese esse nome ter sido conspurcado pela segunda geração o suficiente para que a seguinte pudesse ser qualquer coisa. Outros já apontaram que há mais semelhanças estéticas com o clássico 5. Creio que o pessoal estivesse esperando algo mais "Kinder Ovo" mesmo.
    Vamos esperar para ver como serão os novos fortwo e forfour. Pelo que vi do forfour pelos flagras, há o risco de ser apenas um Twingo com outra logotipia, o que seria simplesmente decepcionante. Sobre o fortwo, esse naturalmente será mais interessante, por ser produto único da divisão da Daimler.

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    1. Sobre o radiador, está no texto, dianteiro. Também na última foto responde a pergunta.

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    2. Bob,

      Ótimo post, sacia parte da grande curiosidade que esse carro desperta e que a Renault explora bem, revelando os detalhes aos poucos.
      O novo Twingo é realmente um rompimento de paradigma e ao mesmo tempo um resgate de conceitos. Pena que não venha para cá.
      Acredito que a falta de estepe seria um entrave para sua aceitação aqui no Brasil, onde muitos ainda rejeitam até o estepe de uso temporário.
      Sobre a última foto, o carro possui dois sub chassis? ou foram montados apenas para exposição da mecânica?

      Teremos mais novidades de outras marcas em Genebra?

      Outros carrinhos "miscigenados" da mesma categoria e muito interessantes são o Citroën C1, Peugeot 108 e o Toyota Aygo, apesar de não serem tão marcantes.
      Obrigado.

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    4. Romulo
      Sim, esta semana haverá post sobre Genebra.

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    5. Anônimo, quanto ao layout de trem de foça, até onde eu saiba, no central traseiro o centro de massa do motor deve estar à frente do eixo traseiro. No motor traseiro, esse centro fica dentro do balanço traseiro (entre o eixo traseiro e o para choque).

      Pelo que eu pude observar, parece que o centro de massa fica após o eixo, logo seria um motor traseiro (posso até estar errado, pois é difícil falar exatamente onde fica o centro de massa apenas olhando). E mesmo com esse centro acima do eixo traseiro, o veículo continua tendo motor traseiro.

      Mendes

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    6. Rômulo,claro que eu sei que o radiador está na dianteira. A dúvida é sobre em que ponto da dianteira está, se na extremidade dianteira (como a maioria dos radiadores) ou recuado nessa mesma dianteira, como a PSA fez com o 108/C1/Aygo, sendo que este último tem motor dianteiro. Olhando melhor para esta foto, fica a impressão de que ele está recuado em relação ao ponto mais extremo da dianteira e se encontra na linha do eixo dianteiro, mais ou menos como no subcompacto da concorrente.
      Se for isso mesmo, não há como se ter porta-malas dianteiro, pois isso taparia a captação de ar para passar pela colmeia, o que não acontece se o radiador for montado no ponto mais extremo da dianteira. E se for um radiador montado recuado tal qual o do 108/C1/Aygo, iremos nos perguntar por que raios ambos os fabricantes tiveram a mesma ideia e que benefício há em se recuar o radiador fora deixá-lo menos exposto a colisões. De repente podem ter constatado que o veículo capta ar de melhor qualidade do que captaria se o radiador estivesse no extremo dianteiro ou conseguem um turbilhonamento qualquer que não seria possível na posição clássica. Imagino ter sido entendido em minha dúvida.

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    7. Anônimo (09/03/14 21:38)
      Peço desculpas, não havia entendido mesmo.
      Pior, que o ângulo em que a foto foi tirada, também, não permite avaliar a posição com exatidão. Esperar que o Bob tenha avaliado em loco e possa responder.
      A estratégia da Renault de não revelar o carro em detalhes de uma vez é cruel. Espero que não suscite muitos "senões" até o lançamento.
      Valeu!

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    8. Anônimo09/03/14 21:38

      Eu lembro que uns anos atrás todas as fabricantes européias tiveram de repensar o design das frentes de seus carros, com o objetivo de conseguir um resultado menos danoso a um pedestre em eventual atropelamento. O resultado foram frentes mais baixas e com perfil ascendente, além de um certo arredondamento. Em alguns casos deu mais certo, em outros (ex. Nova BMW Série 1) foi mais infeliz ou polêmico. Mas talvez seja este o motivo da inclinação do radiador - o design frontal com a frente mais baixa. Abraço

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    9. "janelas traseiras basculantes"

      Cada um, cada um... Eu por exemplo, prefiro janelas basculantes na traseira.

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  17. Bob, muito bom o post. Gostei muito deste carrinho, pois gosto muito destas escapadas do lugar comum nos projetos. Em relação a inclinação do motor, qual as modificações necessárias para isto? Lembro por exemplo que há muitos anos a BMW tinha uma moto (acho que era K100) que tinha um quatro em linha longitudinal em posição deitada. Eu posso pegar um motor que é de posição vertical e colocá-lo inclinado ( por exemplo em um fora de série, para melhorar centro de gravidade e espaço)?
    Eduardo

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    1. Eduardo
      Para "deitar" um motor é preciso apenas estudar a questão do cárter, como ficará a captação de óleo. Quanto ao carro, será necessário também pensar nos coxins do motor.

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    2. Anônimo 09/03/14 17:28

      Que eu saiba, o que define a localização do motor em relação ao carro é a posição do seu centro de massa em relação ao mesmo. Para ser central-traseiro esse centre deveria ficar à frente do eixo traseiro, e justamente com essa inclinação voltada para a traseira tem-se maior certeza de que o motor é traseiro. E mesmo com esse centro exatamente acima do eixo, o layout ainda não seria de motor central.

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    3. Desconsidere o post acima: Era uma resposta para outra postagem.

      Mendes

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    4. Anônimo 09/03/14 20:34, a parte mais pesada de um motor é a inferior (bloco e componantes que vão nele) e esse Twingo tem motor central-traseiro, ainda mais quando vemos que à frente do diferencial também está a transmissão. Só inclinaram o motor para diminuir sua projeção para cima e compactar o conjunto todo, de maneira a deixar o cabeçote quase que sobre o diferencial e fazer os componentes ficarem circunscritos ao máximo a um determinado perímetro. Logo, é motor central-traseiro sim e o fato de ele ser inclinado não influencia na localização da maior parte do peso.

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  18. Bob dois motores deveríamos reviver, o motor do br-800 aumentado para 1.0 se não me engano era um boxer a água e um turbo( bipulsativo e se possivel variavel também) caberia em qualquer carro na traseira
    E também o boxer volks mas a água seria uma pedida

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    1. Leister
      O pacote motor-transeixo tem de ser específico para essa montagem. Um motor boxer não seria apropriado. Notou que não existe carro com motor boxer dianteiro na transversal? Ocupa muito espaço quando na transversal. Se longitudinal, VW, Porsche, "de popa".

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    2. Subaru "de proa" .

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    3. Valeu Bob, pelas explicações as vezes estas ideias passam pela minha cabeça
      estas dias por exemplo esta pensando em montar um motor de celta invertido para a saida do diferencial ficar pra frente e o motor atrás do eixo polar diminuir o momento polar nas curvas

      Abraço

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    4. Anônimo 09/03/14 20:02, de "Subaru de popa" (imagino eu que você tenha errado a extremidade) temos a minivan Domingo/Sambar/Libero, ainda que o motor fosse em linha em vez de boxer.

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  19. Lorenzo Frigerio09/03/14 19:35

    De "Twingo", só tem o nome. Trata-se de um carro completamente diferente em programa. É um carro em busca de uma faixa de mercado que não existe, como foi o Edsel, e com grande perigo de não emplacar. O fato de ter tração traseira não significa nada para as pessoas que eles acham que comprarão o modelo. E não virá ao Brasil porque aqui já temos um carro de tamanho semelhante, porém com muito mais capacidade de carga, como o Up!. E se é para tirar xinfra, temos o Fiat 500, de estilo semelhante, com a vantagem da mecânica convencional.

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    1. Faixa de mercado existe para o Twingo III: é a mesma já ocupada por up!, Picanto, 108/C1/Aygo, Panda e 500, Spark/Beat e Opel Adam. Logo, leia-se faixa dos subcompactos. Em relação à tração atrás com motor central-traseiro transversal de bloco inclinado para trás, foi a solução que encontraram para escavar mais espaço interno no veículo, uma vez que o motor passa a não ocupar tão mais espaço do que um estepe ocuparia na região do balanço traseiro (ainda que com a bobeira de não terem conseguido um segundo porta-malas na frente).
      De fato ficou estranho terem chamado de Twingo algo que tem dois volumes bem definidos (ainda que o II já os tivesse), traseira inclinada (Twingos I e II tinham traseira reta, com ressalto na tampa na região do vidro traseiro) e quatro portas (nada impediria que se criasse um Twingo de quatro portas, desde que o de duas portas continuasse). Também não vemos no interior do carrinho a possibilidade de deslizar o banco traseiro ou rebatê-lo com uma cambalhota (como em um Uno original), fora a impossibilidade de formar uma cama deitando os dianteiros. As linhas desse veículo lembram mais as do Renault 5, mas hoje em dia estamos em uma marca do losango que não usa denominações numéricas para seus carros desde o primeiro Clio.

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  20. "...o motor SCe 70, aspiração atmosférica, 999 cm³, 70 cv e 9,3 m·kgf. Segundo a Renault este torque é disponível já a 1.000 rpm."
    Se essa informação da Renault sobre o torque do motor aspirado se confirmar, configura uma ótima dirigibilidade urbana ao Novo Twingo. Algo muito desejável e que faz falta na maioria dos nossos 1.0 nacionais. Mas, desconfio que confundiram com o motor turbo.

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    1. Realmente é um bocado de torque quase que na marcha lenta. rsrsrs

      Por outro lado, não é uma realidade tão distante assim, já que o 1.0 EVO tem torque máximo a 2500rpm (com a cilindrada individual menor que a do SCe 70).

      Mendes

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    2. Mendes,
      Também não desacredito, até porque o Bob não levantou nenhum questionamento.
      Seu exemplo me fez lembrar a referência que Farjoun fez no post Uno: 30 anos, destacando a curva de torque do motor Fire 1.3 da antiga Fiorino que desenvolve o torque máximo a baixos 2.250 giros. E esses motores veteranos não são dotados de tanto
      recursos eletrônicos assim.
      Abraço

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  21. Ponto para Renaul, que, no fundo, sempre soube fazer esses "pequenos foguetes".

    Não virá ao "país flex fluel", por causa da nossa desastrosa gasolina alcoolizada. Acontecerá o que já vemos quando viajamos à Argentina: uma série de carros que não são vendidos aqui, como modelos americanos (especialmente pick ups), Alfa Romeos entre outros. Assim, os "hermanos" terão este belo Twingo por lá, que tem gasolina melhor e, também asfalto melhor.

    Leo-RJ

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    1. Podem ter o carro para vender, mas não conseguem comprar. Meus pais foram à Argentina ano passado e disseram que lá só carro velho nas ruas, achar um 0km é muito dificil.

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    2. O mercado lá é muito menor que o nosso, além deles, como os europeus, trocarem de carros com menor frequência. Não ligam tanto para isso, tanto é que na maioria das casas os carros ficam nos fundos mesmo.

      Porém, apensar de menor, tem muito mais variedade. Basta dar uma passadinha em qualquer concessionária GM, Alfa, Seat, Ford, Nissan, Mazda etc e ver uma imensa variedade de veículos 0Km a venda. Só que eles são mais pragmáticos como consumidores do que os brasileiros.

      Leo-RJ

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  22. Nesse desfile de carros pequenos modernos, no quesito harmonia, Twingo 10, Up 9.5. Se vier pra cá, vai matar a pau, apesar do preconceito contra os carros franceses, como se só os germânicos soubessem fazer 'das auto'.

    Ah, tirando os comandos de ventilação à la Dacia, que painelzinho feioso, para fazer companhia ao Up.

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    1. Tuhu
      Não sei o que você e outros viram de feio no painel do up!. Painel é para consultar, não para ficar admirando.

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    2. Prezado Bob, essa de colocar marcador de temperatura e conta-giros num 'GPS' à parte foi de um mau gosto terrível.

      Painel é como a recepcionista - a gente consulta, mas um pouquinho de beleza ajuda...

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    3. Tuhu
      Acho que painel não é como recepcionista, não.... (rs)

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    4. Mesmo que não seja para ficar admirando, prefiro fazer as consultas em um painel como o do Del-Rey Ouro/Guia ou Alfa-Romeo 2300 Ti-4, que no do Etios, he, he! Mas também não achei o do up! feio. Ainda sobre o up!, uma coisa que me pergunto é se a VW vai manter a opção de interior claro por toda sua produção, ou isso foi só fogo de palha por ocasião de lançamento.

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    5. Alfa Romeo TI-4 o painel mais lindo do mundo!
      Parabéns por ter lembrado desse grande carro Mr.Car

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    6. Corsário Viajante10/03/14 23:52

      No Up só senti falta mesmo de um conta-giro utilizável. Aquela miniatura é osso.
      Mas sei que sou exceção hoje.

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    7. No up!, caso ele seja equipado com Maps & More, há uma tela em que aparece a temperatura da água e outra informação que não me lembrarei qual é, no formato de reloginhos como outros instrumentos do painel. Espero eu que esse marcador de temperatura d'água não seja aquela coisa troll que fica parado no meio da escala até ferver o motor, para só aí ir para o ponto mais alto.

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    8. O que mais gostei no up! foi o painel, hehehe...

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  23. Off-topic: por que todos - ou praticamente todos - os projetos de estilo desde os anos 90 têm que necessariamente colocar os logos das fábricas centralizados à frente e atrás dos veículos?

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    1. Tuhu
      Nunca pensei nisso, mas acho que tem a ver com simetria, equilíbrio. Eu estranharia se fosse assimétrico.

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    2. O primeiro carro que vi assim no Brasil foi o Corsa, em 1994. Depois, o Gol Bolinha. Antes, pelo menos atrás, a logotipia era deslocada, à esquerda ou à direita.

      A GM, por exemplo, sempre usou o nome da marca por extenso, à esquerda. Depois passou somente a colocar a gravatinha centralizada, com o Corsa, em 1994 - pela adesão aos projetos da Opel. Nem os Monza tiveram esta característica.

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    3. O Santana caixote já tinha logotipia totalmente centralizada na frente e atrás (nas versões Executivo e Evidence). Com a reestilização, todos os Santanas e Quantuns passaram a ter tal padrão, que regula com aquela programação visual que já havia na VW do exterior (Corrado e Passat III na especificação estilística conhecida por B3, por exemplo). Outros VW, como o Gol, iriam demorar mais para ter tal orientação estilística (no BX não havia como centralizar o logotipo, pois havia pouca lata abaixo da placa e no centro da tampa traseira, cujo batente é alto, havia o buraco da fechadura), ainda que dentro da família já tivéssemos a Parati sob tal disposição de logotipos desde a reestilização de 1991.

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    4. Corsário Viajante10/03/14 23:53

      Pois é, em alguns casos ficava bem legal o nome por extenso.

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  24. Legal mesmo esse novo Renault Twingo, principalmente por trazer motor e tração traseiros. Gosto de carros que saem do comum, "remam contra a maré". Interessante o sistema do capô dianteiro, apenas deslizante, já que não há necessidade de abertura completa.

    Sobre não vir para o Brasil, não sei se é apenas questão de necessidade de tecnologia gambifréx no motor. Acredito que pesem também os impostos escorchantes desta terrinha que, aliado a um preço mais elevado do que o desejável, acabaria tornando o carro um modelo de nicho apenas, com baixas vendas. O que é uma pena, pois o carrinho é bem interessante.

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  25. Não sei não se a Renault não tem o pensamento de trazer esse carro para o Brasil, ainda que seja em quantidades homeopáticas... não estranharia se, lá na frente, ela anunciasse isso.

    Potencial o carrinho tem... seria uma pedra no sapato do 500 e congêneres.

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  26. Como será o isolamento acústico e, principalmente, térmico desse motor logo abaixo do porta-malas, num carro tão compacto? Será que após algumas horas no trânsito pesado não corre-se o risco de as compras de supermercado chegarem "quentinhas" em casa?...

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  27. Estou pensando o quê um motor da Suzuki GSX1300R - vulgo Hayabusa - poderia fazer equipando um carrinho desses...
    O fato deste carro não vir para o Brasil não me surpreende nem um pouco - pelo contrário: por ser um legítimo Renault, nunca faria sucesso aqui. Mas se fosse um Dacia...

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