O ESPINGARDA, OU TRAMBELALFA, TRAMBICAR, ALFAZONI, E O ONÇA

*Do livro inédito "História de Automóveis e Coisas Afins", de Roberto Nasser
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No princípio das corridas com os nascentes carros nacionais, sentar-se num JK, o FNM 2000, era começar bem. Expunha o melhor conjunto mecânico aqui fabricado. No caso pela Fábrica Nacional de Motores, pioneira, estatal. Mas, enquanto os outros fabricantes de automóveis montavam equipes de competição como forma de desenvolver tecnologia, resistência e desempenho, argumentos de venda, a FNM não tinha um projeto na área. Em corridas tinha picos e vales. Do envolvimento total ao extremo do mero apoio a algum competidor com a marca.

O principal núcleo de interesse sobre o JK era a histórica cidade serrana de Petrópolis, RJ, da qual um binóculo curvo enxergaria em Xerém, na raiz da serra, distrito de Duque de Caxias, o parque industrial da FNM. Em Petrópolis residia bom percentual da engenharia, técnica da empresa, e diferentes interessados na marca: Hamilcar Barone – seu engenheiro-chefe; os irmãos Varanda, acelerando qualquer coisa com roda e motor; e alfistas como o bancário do Banco do Brasil, Mário Olivetti; o transportador e preparador de Alfas Carlos Bravo; e muitos outros.

O Onça

Onça, lançado em 1966. Preço? Dois Ford Galaxie

No meio dos anos 1960, reduzia a presença dos JKs nos pódios e, pretendendo ampliar o portfólio de produtos, revalorizando a marca para privatizá-la, a FNM tentou projeto novo, com Rino Malzoni. Era o Onça GT: carroceria em compósito de plástico e fibra de vidro, menores distância entre eixos e peso, melhor aerodinâmica. Seria o mais caro  — custava quase dois Ford Galaxie — o mais distintivo dos nacionais de então.  Contido, diferenciado, para público AAA.

Projetando as informações surgidas naturalmente — ou turbinadas de boca a ouvido — sobre o quesito desempenho para corridas, imaginou-se, o Onça seria o grande Alfa para as pistas — e lembre-se, à época Piero Gancia e sua Equipe Jolly faziam e aconteciam com os Giulia, GTV, GTA e depois GTAm.

As projeções instigaram reações nos petropolitanos e, no vai e volta de aproximações e separações com a FNM, reagiram, criando concorrente ao futuro carro.

A encomenda feita pela FNM a Rino Malzoni, fazendeiro bem-sucedido em cana de açúcar e cachaça, e autor do surpreendente GT Malzoni de mecânica Vemag, foi simples: liberdade criativa na carroceria. A primeira tentativa não agradou na apresentação, em 1964. Chamou Anísio Campos, piloto, olhar crítico de esteta, e fez outro. A grosso modo cópia em escala 7/8 do Ford Mustang, ícone da época. Cara de Alfa Romeo, projeto feliz.

Manufatura complicada: plataforma e mecânica agregada, colocadas em carroceria de caminhão iam até Matão, a 300 km ao norte da capital paulistana. Ali, em galpão simplório muita boa vontade superando a falta de equipamentos específicos, Malzoni encurtava o espaço entre-eixos em 22 cm. Depois, mesclava plástico e fibra de vidro com latas, formando a carroceria. Conjunto moldado, remetia, pelo mesmo modal, de volta à FNM, onde não entrava na linha de produção dos FNM 2000 e sua evolução, o TIMB. Ficava num espaço agregado, paralelo — acredite, montado à mão.

Era, para a nascente tecnologia da época, surpreendentemente bem feito. Quatro lugares 2+2, luxo em couro e jacarandá. Mecanicamente, o motor AR 0200 empregado no TIMB — de Turismo Internacional Modelo Brasil —, o JK com hausto esportivo: 2.000 cm³; taxa de 8,25:1; dois carburadores horizontais, duplos, Solex 35. Fazia 131 cv e cravava 175 km/hora. Era, em 1967, o mais rápido dos nacionais em produção.

Relação direta

Malzoni 1.000 cm³ ganha muitas corridas, Malzoni 2.000 ganhará o dobro... O Onça era tema de conversas e especulações automobilísticas em Petrópolis e fora, a partir das informações sobre o desenvolvimento do projeto de Malzoni e dos comentários dos engenheiros da FNM. Sob palpitologia e para as corridas, o raciocínio partia da lógica: se Malzoni, construtor dos pequenos GTs portando seu sobrenome nos DKW com motor 1.000 cm³, competitivos relativamente a carros de motorização muito maior, com o Onça e mecânica 2.000-cm³ do JK, seria um furor.

A primeira avaliação, em pioneiro protótipo — contou-me o mesmo Barone, um refinado e culto cavalheiro, engenheiro-chefe da fábrica — ao dirigi-lo conduzindo o major Silveira Martins, presidente da FNM pela aléia de saída da fábrica, os 130 cv do motor, a melhor aerodinâmica, o menor peso, responderam sadiamente. Mas por pouco tempo: insuflou o teto, que desabou sobre os ocupantes!

Sucesso curto, cinco unidades, encerrada por questionamento da Alfa Romeo italiana sobre uso de seu nome em carro cuja paternidade desconhecia.

O Onça foi um referencial de fugacidade ! Porém cumprira o objetivo: chamar atenções, obter divulgação, atrair atenções no Salão do Automóvel, mostrar a FNM renovada, querendo sintonizar-se ao mercado, ligada no futuro.  Produzi-lo seria ocioso.

O Espingarda

O Espingarda em Brasília

Abelardo Milanez Aguiar, corredor em tudo, incluindo JK, vencedor com Antônio Carlos Avallone da 12 Horas de Brasília edição 1962, combinou com Renato Peixoto — petropolitano, artista da lata, desaparecido precocemente — e Carlos Bravo, piloto e preparador da marca, fazer um carro a partir do JK. Compraram o protótipo com motor 2.600 cm³ apresentado pelo vizinho Mário Olivetti na prova cujo nome fora mudado, em meio a complicações políticas, para 1000 Quilômetros de Brasília, edição 1966.

O 2600 era a evolução crescida em 50% do motor 2000 do JK. Seis cilindros, muito torque, muito peso. Queriam a disposição adicional para peitar o preocupante felino, a ser apresentado no Salão do Automóvel, outubro daquele 1966. E, logo, a versão espartana, despida para matar, preparada para vencer, estrearia na 1000 Quilômetros de Brasília em abril de 1967, prova de abertura do Campeonato Brasileiro.

O objetivo de Aguiar, Bravo e Peixoto era claro: enfrentar o Onça. Daí, o batismo do protótipo: para matar o felino, Espingarda — pouco criativo, mas objetivo.

Não foi dos projetos mais felizes do Renato e de sua oficina, a RePe. Era o perda-total Olivetti melhorado: um JK com partes removidas, cortadas ou reduzidas, como a distância entre eixos. Apostavam no conceito ganho de potência + perda de peso, compondo com o know-how petropolitano em preparação de Alfas.

Pronto, pintado em vermelho, faixas longitudinais apostas nas soleiras, como moda e inspiração nos míticos Ford GT 40 que bateram a Ferrari nas 24 Horas de Le Mans dos anos anteriores, alinhou no ponto de encontro.

A 1000 Quilômetros de Brasília era, à época, a mais movimentada das provas de rua no país e importante como referência de desempenho, resistência — e até presença institucional junto ao governo militar, patrocinador de algumas corridas em datas castrenses.

Ao encontro marcado pelo Espingarda, o Onça não apareceu. E nem deu satisfações. Mas, se queria emoções fortes na prova de despedida das fábricas deixando o programa de corridas como marketing, em seu lugar havia novidades. Atrativa, a recém-surgida Equipe Dacon empregava o Planalto para estrear: três Karmann-Ghia em plástico/fibra de vidro, vestindo plataformas VW com motor Porsche. Uma dupla com 2 litros, o outro com 1.600 cm³.

Data e local eram importantes porque neste ano as equipes de fábrica retiravam-se do cenário. Remanescia a Willys. A Dacon, seus carros em plástico e metade Porsche, era um alento representando a chegada de novos competidores organizados. Revitalizava o automobilismo.

O circuito era de rua. Como referência, a partir da longa curva de amplo raio em frente à Torre de TV, tomava o Eixo Monumental em larga e longa reta descendente, passando pelo piso inferior da Rodoviária, curva à esquerda, idêntica à da Torre porém balizando o início da Esplanada dos Ministérios. Após, entrando no mesmo Eixo, 50 metros à frente, curva de 90 graus à direita, entrada à direita para o Eixo Norte, feita pela contra mão – o sentido correto abrigava os boxes. Durante a noite, o Karmann-Ghia 1600 conduzido por Rodolfo Olival Costa rodou neste ponto. O Espingarda, colado atrás, estampou-lhe a lateral direita, espalhando pedaços de plástico com fibra pela pista. Com toda licença poética, e em homenagem ao endereço, foi monumental porrada.

O Espingarda, com grade frontal ao radiador e pára-lamas amassados contra as rodas de direção, entrou nos boxes pela saída. Desamassado à base de marreta e alavancas, voltou a correr. O K-G Porsche 1,6, sem reposição de peças, emendou o que podia com recursos à mão. Papelão, fita Durex, cola, arame, barbante, tentando compor a esboroada e perdida metade da lateral direita. Ao final, fechou a trinca da vencedora Equipe Dacon. O Espingarda, em honrosa 4ª. posição, apesar de todos os protestos por entrar nos boxes pela contramão.

Registro de curiosidade, ao se encerrar o projeto da Dacon, esta unidade foi comprada pelos petropolitanos Álvaro e Aylton, e lá restou, por duas décadas com o historiador Paulo Scali, chegando ao colecionador Paulo Lomba, que a restaurou mantendo todas suas imperfeições, passando-a a outro Paulo, o Trevisan, de Passo Fundo, RS.

O encontro K-G Porsche x Espingarda

Mais

Consertado o Espingarda, Abelardo alinhou-o no carioca Autódromo de Jacarepaguá, então o primeiro, capotando-o. Na mesma corrida, o carioca Celso Gerbassi, habitual em corridas com DKW-Vemag, capotou seu GT Malzoni, versão espartana, raro exemplar de pioneira série pré-industrial. Gerbassi 
encomendou outra carroceria de GT Malzoni e remontou o carro.

Malzoni após a capotagem

Abelardo adquiriu os restos da carroceria do Malzoni capotado. Para a central de boatos e para a lógica automobilista da grande maioria dos interessados em corridas naquela época, ficou a impressão que Aguiar deixaria o pesado e estilisticamente descompromissado Espingarda II e passaria aos Malzoni com mecânica DKW, então os queridinhos de todos os pretendentes a bons resultados com gastos médios e poucos riscos. Os GT Malzoni GT eram, então, acessíveis, e ofereciam o melhor conjunto e relação custo-desempenho. 

Abelardo capota e acaba com o Espingarda no Circuito de Jacarepaguá

Para os íntimos, Trambelalfa ou Trambicar

Do cruzamento de Espingarda amassado e carroceria de Malzoni com plástico danificado, saiu protótipo interessante. Naquele tempo de portos fechados e romantismo livre, faziam-se coisas que Benz, Daimler, Ford, Peugeot, Renault e outros ensandecidos dedicados a este mister dariam o maior apoio. Interlagos Berlineta com motor de Simca entre eixos; Maserati 250S com mesma motorização e diferencial por eixo rígido ...; estrutura de avião monomotor com motor de Chevrolet Corvette. Ou, criação do Goiás, protótipo com nunca bem esclarecida carroceria feita com gaze de gesso, motor e câmbio de DKW-Vemag na dianteira, e grupo motopropulsor de VW na traseira ... Haviam coisas que, para acreditar, praticamente era necessária declaração em cartório e com firma reconhecida. Mas haviam, e muitas.

No caso, era mais uma tentativa de fazer mágica nacional a baixo preço, sonho de consumo de todos os pilotos sem meios de alçar-se aos comandos dos importados Alpine, Alfa, K-G Porsche, sonhavam em misturar peças e fazer carros em fórmula doméstica capaz de superar os importados de elevado preço.

Quem via o protótipo criado por Abelardo Aguiar, a grosso modo, tinha a certeza estar frente a um GT Malzoni, no qual haviam trocado o motor 1000 Vemag pelo 2.000 cm³, duplo comando, do JK. Não era. Tinha carroceria de Malzoni, perfil de Malzoni, frente de Malzoni, traseira de Malzoni. Mas não era um Malzoni — pelo menos como Rino Malzoni fazia seus GT Malzoni.

A receita aviada por Peixoto removeu as latas amassadas do Espingarda, reduziu a distância entre eixos à da carroceria do Malzoni, vestindo a plataforma JK. Época de mercado fechado, Abelardo, na aviação internacional, tinha facilidades não existentes aos demais, importando peças por método desburocratizado, genérico: nestas, mostradores Smith para painel; freios a disco; pneus Indy; carburadores Weber, outras pecinhas. Carlos Bravo, com tecnologia petropolitana, aumentou o motor para 2.200 cm³ — antecipava-se à própria fabricante, elevando o motor a 2150 quatro anos após.

Pelo método, pelo dono e pelo carro, a irreverência do automobilismo carioca interpretou a forma de importação como Trambique, somou com Abelardo e com Alfa, deu em Trambelalfa. O publicitário carioca Paulo Lomba, foi quem lembrando a história, decompôs o nome e explicou o cenário.

Bob Sharp, testemunha da época, relembra outra denominação tão conhecida: Trambicar, sedimentada pelo fato ou boato de Abelardo ter encomendo a criação ao Peixotinho e, ante conta superior ao eventualmente combinado, foi à Justiça e, fazendo valer a argumentação de ser o carro sua ferramenta de mobilidade, conseguiu sentença para retirá-lo da oficina, sem pagar. Daí o apelido.

Independentemente da versão, valia para os cariocas íntimos no setor. Para o entorno das corridas no Rio, Petrópolis, um pouco em Brasília e São Paulo, o automóvel era conhecido por outro nome, mais sonoro e simpático: Alfazoni, como tratado por construtores, organizadores de corridas, e pela imprensa.

Alfazoni

Era espécie de visão antecipada do Chevette em matéria de dissociação entre ficha técnica e resultados dinâmicos. O Chevette, lembram-se todos, encantava pelos dados técnicos, pelo motor com comando no cabeçote, gases com passagem em fluxo cruzado. Vistas tais informações, projetava-se um pequeno foguete. Ao dirigir ...

O Trambelalfa/Trambicar/Alfazoni estava no caso. Baixo peso, motor de desenho moderno, forte, bem preparado, câmbio de cinco marchas, excelente relação peso-potência, ótimos freios, peças novas, importadas, atualizadas. Mas era indirigível. Cansados com as tentativas Abelardo e sócios passaram-no à frente.

Os irmãos Moraes compraram-no ao final da década de 1960. Abonados, aplicaram densa verba para dar-lhe os resultados de desempenho que a ficha técnica permitia imaginar. Trocaram coisas, peças, alargaram rodas, aplicaram pneus Cinturato HS 215R80, com maior seção, talas dianteiras expostas e mais largas que as traseiras. Mas os remédios não curaram os desvios de personalidade do automóvel, impositivo em não andar em linha reta e, por coerência, nem em curvas. Era ruim até no único cenário onde se imaginava adequado, subida de montanha, àquele tempo disputada na primeira estrada pavimentada no país, entre a raiz da serra e Petrópolis.

Os Moraes se cansaram, foram correr na Europa. O Trambelalfa/Trambicar, em mãos não cariocas, perdeu o apelido. Passou a ser dito apenas Alfazon — e sumiu.

O Trambelalfa/Trambicar

Mais de 20 anos após, década de 1990, reapareceu, localizado por Pedro Paulo Viola, de ateliê carioca de restauração. Com cuidados de antigomobilista fez-lhe recomposição sobre a base original.

Com o trato sumiu o Trambelalfa e se assumiu como Alfazoni. Veja o motor original de JK elevado a 2,2 litros



Tempo passou e o relevo e exclusividade do automóvel instigaram a aplicação de pente fino, com upgrading no rústico plástico com fibra de vidro da carroceria, em equipamentos, confortos, e adotou mecânica evoluída, a do Alfa 2300, então de fácil achar. Uma vertente de atualização, com algumas licenças poéticas e visão pessoal cuidado na decoração, no interior, e no restante da mecânica, com o grupo motopropulsor liderado pelo motor 2300, com freios nacionais a disco nas quatro rodas, e estas em liga leve em medida com pneus encontráveis.

O Trambelalfa/Trambicar/Alfazoni se transformou, enfim, quase quarenta anos após, no pretendido fosse no meio dos 1960 — ter boa composição e aparência.

Não era, como se dizia de algum observatório distante, ou dos indigentes da cultura automobilística, um DKW Malzoni com motor de Alfa Romeo. Muito pelo contrário, era Alfa Romeo em plataforma e conjunto mecânico, tudo acobertado por carroceria de Malzoni.

Tira-teima?

O Onça, provocador da criação do Espingarda, de atropelada história, geradora do Trambelalfa/Trambicar/Alfazoni, nunca competiu e, se algum dos proprietários das cinco exclusivíssimas unidades comercializadas foi a um autódromo, terá sido apenas para assistir corridas ... Depois, sumiu na bruma do tempo, chegando a provocar a quase certeza de sua extinção, até que um sujeito dedicado à história do automóvel no Brasil colocou sua obstinação na trilha. Ingente procura, durante 12 anos. Afinal, localizou exemplar hoje restaurado e preservado no Museu Nacional do Automóvel em Brasília. Competente — e modesto.

Encontro entre as duas raridades quase ocorreu na edição 2003 do “Carro do Brasil”, pioneiro evento de carros antigos nacionais, realizado em Brasília. O Onça foi. Alfazoni marcou, porém não apareceu.

O Onça

Mas edição 2005 no mesmo “Carro do Brasil”, 21 a 24 de abril, na Capital Federal, o encontro ocorreu com brilhante e nunca igualado entorno. De participação aberta e tendo como tema Alfa e FNM, o evento teve inscritos alguns JK, FNM, 2150 e Alfas de realce e, entre eles, o Onça, o Alfazoni, as duas unidades de FNM Furia e o Cutia – acredite, um carro militar com lagartas e tudo o mais do ramo.

Alfazoni no "Carro do Brasil 2005". À esquerda, outra raridade com mecânica JK — o carro de combate Cutia

Válida a teoria sustentada por verdadeiros antigomobilistas — e contestada por um grupelho de neófitos deslumbrados culturalmente descompromissados — que os automóveis antigos têm alma, foi encontro de respeito e provável prospecção reverencial entre dois veículos ilustrando histórias. E exibem com clareza a face da iniciativa pessoal permitindo criar veículos de projeto próprio, de assinatura personalizada, coisa não autorizada pela globalização a países em crise desenvolvimentista. E também expõe o nível de romantismo e personalismo do automobilismo daquela época — a falta de meios e sua segunda onda, empurrando nossos pilotos ao exterior e à conquista das láureas nas principais temporadas.

RN


17 comentários :

  1. Rafael Ribeiro23/03/14 14:02

    Muito obrigado pelo post RN! Perfeito para um petropolitano curtir num domingo chuvoso... Pena que eu ainda não havia nascido na década de 50, para testemunhar a década de 60, com as famosas corridas de rua na cidade. Restou-me ouvir os relatos e fotos antigas, que de vez em quando surgem na internet e raros livros. Quando criança, na década de 70 e 80, ainda pude ver alguns carros e personagens citados, como os irmãos Varanda, o Mário Olivetti e a oficina de Renato Peixoto, a RePe.

    Hoje, a cidade sedia algumas das principais equipes da (esquisita) Stock Car, como as de Andreas Matheis, Mauro Vogel (vencedores hoje em Interlagos com o estreante Felipe e Sperafico), Duda Pamplona, entre outras, mantendo um pouco da tradição automobilística.

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  2. É ma pena existirem tão poucas unidades do mustang brasileiro , o Onça.

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  3. Roberto Nasser, sua narrativa é tão detalhada e escelente que lendo, parece que eu estava presente em todos os acontecimentos citados!
    E aqui vemos que desde os tempos remotos, o Brasil maltrata o automobilismo, impondo barreiras absurdas e inexplicáveis. Mas felizmente, sempre houve dribladores de dificuldades como os bravos personagens citados na matéria.
    Hoje em dia, tem-se mais acesso à tecnologia e a logística, porém ainda esbarramos no custo muitas vezes proibitivo para se fazer uma corrida ou manter uma equipe de competição. Some isso ao interesse cada vez menor dos fabricantes, e vemos o automobilismo brasileiro minguando lentamente. Revoltante.

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  4. Bacana a história, Nasser. Bem como eu gosto de ler.
    O Sr. sabe se além do branco (acho que é o mais conhecido) e um outro Onça vermelho, placas IBH-1967, que era aqui do Rio Grande do Sul e hoje está em São Paulo, existe mais algum?

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  5. Lembro quando vi o Alfazoni no Carro do Brasil de 2005. Não entendia um Malzoni isolado no meio dos Alfa e FNM. Depois vi o trevo, o cuore, emblema na frente e achei que fosse alguma criação de um alfista que tinha uma carroceria de Malzoni sobrando em casa. No fim, quando foi ligado, só deu tempo de pensar "que p... é essa?" quando veio o som do motor Alfa com escape direto. Só algum tempo depois que caiu a ficha e fui conferir na revista do evento que se tratava de um FNM com carroceria de Malzoni, algo que nem imaginava ser possível.

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  6. Como fã de Alfa, só posso falar duas palavras à essa esplêndida matéria: MUITO OBRIGADO!

    Leo-RJ

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  7. Excelente história! Por coisas assim vemos o automobilismo vivo e a luta e dedicação que o envolvem!

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  8. Sr Nasser
    Quantos Onças restam vivos?
    Quantos JK Timb foram produzidos e quantos ainda existem??
    Abraços

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  9. Pôxa, rever o Alfazoni me transportou ao passado, num 1000 Km de Brasília, onde tive oportunidade de conhece-lo. Embora, na época, para mim fosse uma aberração, hoje, vendo o carro restaurado, com aquele tom maravilhoso de vermelho e o "cuore" na grade, eu, que sempre achei o GT Malzoni uma das melhores criações de Rino, sou obrigado a admitir: o Alfazoni ficou ainda mais harmonioso, ficou lindo, e até mereceria uma réplica com mecânica atualizada.

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  10. Carlos Miguez23/03/14 23:57

    Meu tio, João Carlos Miguez, participou do projeto e execução do "Cutia" pelo IME. Nesta época havia a facilidade da FNM ser estatal, daí a utilização da mecânica do JK. É de se notar que foram utilizadas as rodas originais do JK neste veículo, as esticadoras, as tratoras traseiras, e as de apoio das lagartas.

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    1. Muito interessante
      Eu nem sabia da existência desse veiculo militar com mecânica de JK
      Seu tio ainda e vivo?
      Deve ter ótimas historias e causos para contar

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  11. Marco Brito24/03/14 01:10

    Hoje, respondendo à pesquisa proposta pelo AUTOentusiastas, em determinado item perguntou-se o que gostaríamos de ver mais nas páginas desse blog, e eu disse que histórias, muitas delas contadas pelo próprio Bob, Arnaldo e também pelo Josias, que descrevem suas experiências/vivências de maneira muito interessante, prendendo nossa atenção, exatamente como essa postagem de hoje.
    Gostaria de saber onde adquirir seu livro, de onde certamente poderei apreciar outras histórias.
    Parabéns pelo relato.

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  12. Sr Roberto Nasser
    Profundo conhecedor da história do nosso automobilismo e de nossa industria automotiva
    Uma enciclopédia viva !
    Sr Nasser : true gentleman

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  13. Belíssimas histórias! Nunca havia ouvido falar do Espingarda e Alfazoni. Legal saber que o Alfazoni foi encontrado e restaurado, preservando importante página da história do automobilismo brasileiro.

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  14. Ótima reportagem, história para se guardar e se contar sempre!

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  15. Esse Espingarda parece uma picape.

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