NOVO TOYOTA COROLLA, A NOVA ENCARNAÇÃO DO ESPÍRITO-QUE-ANDA


Em 1936, o personagem "Fantasma" foi criado por Lee Falk (o mesmo criador de "Mandrake"). Como um Batman sem “bat-abilidades", o "Fantasma" era um combatente do crime sem superpoderes nas profundas florestas do fictício país Bengala, que dependia das suas habilidades físicas e da lida com armas para realizar seus feitos heróicos.

O "Fantasma" era na verdade o herdeiro de uma família que havia há gerações encarnado o herói mascarado. Os aborígenes de Bengala, testemunhando a incansável ação do herói, geração após geração, e desconhecendo sua verdadeira identidade, acreditavam ser ele um espírito, o "espírito-que-anda".

Diferentes gerações encarnando o Fantasma (Phantom), o espírito-que-anda


Esta é uma descrição muito próxima da história do Toyota Corolla. Tal e qual o "Fantasma", o nome vem sendo herdado por diferentes gerações de carros, assim como a proposta de um carro sem o apelo de superpoderes, mas ainda assim um carro prático, econômico e confiável. Estes atributos tornaram o nome Corolla bastante longevo. Corolla pode designar vários carros tecnicamente diferentes de diferentes épocas, mas o espírito é o mesmo. E dentro deste histórico, ele acaba de se renovar, uma nova geração, a 11ª.


As 10 gerações do Corolla

A história do Corolla no Brasil começa em 1994, com o início da importação da sua 7ª geração. A fabricação nacional ocorre em 1998 na nova fábrica de Indaiatuba (SP), já na 8ª geração. Esta foi seguida pela 9ª geração em 2002 e a 10ª, em 2008. Entretanto, esta contagem esconde que desde 1994 a plataforma era a mesma, com cada geração contando apenas com pequenos retoques no estilo e aprimoramentos técnicos, como a introdução do motor flex na 9ª geração, em 2005. Esta 11ª geração, entretanto, é inteiramente nova.

Diferente da anterior, que já demonstrava o cansaço de suas linhas e da falta de harmonia no desenho básico do carro com a última atualização, esta nova geração possui um estilo mais harmonioso e agradável.

Grade e faróis dominam a frente

Lateralmente, este novo Corolla utiliza equilibradamente o recurso estilístico de cintura mais alta, com painéis de porta mais altos e vidros menores, conferindo uma imagem mais musculosa ao conjunto, recurso usado e abusado pelo Chrysler 300C e pelo novo Chevrolet Camaro. A linha inferior dos vidros laterais é progressivamente ascendente em direção ao porta-malas, lembrando o mesmo detalhe usado no primeiro Gol, e que deixa o carro com a aparência de um felino pronto para dar o bote sobre a presa. A aparência musculosa da lateral se completa com vários vincos, porém não excessivamente marcados.

Vidros baixos e painéis de portas altos

Na frente, predominam os conjuntos óticos integrados às linhas da grade, que, entre cromados e enegrecidos, formam um conjunto que lembra os olhos e a testa franzida de uma fera, em concordância com a lateral do veículo.

Os faróis das versões superiores apresentam a novidade dos faróis baixos em LED, assim como o conjunto de luzes de posição, feito com quatro grandes LED's. Na versão topo de linha, o Altis, os faróis auxiliares, de neblina, também são de LED. Já os cromados da grade e de outros detalhes da carroceria conferem um ar mais nobre e requintado ao veículo.

O novo Corolla vem em três versões, GLi, XEi e Altis. A GLi tem motor de 1.798 cm³ e pode vir tanto com câmbio manual de seis marchas (R$ 66.570), quanto com a novidade CVT Multi-Drive de 7 marchas virtuais e automáticas (R$ 69.990). O motor do XEi e do Altis desloca 1.986 cm³ e é acoplado unicamente ao câmbio CVT; custam, respectivamente, 79.990 e 92.900 reais. Não há opcionais e a lista de equipamentos encontra-se no final do post.

Destaque das lanternas traseiras

De uma maneira mais geral, o novo Corolla apresenta um estilo característico mais “asiático”, embora não tão audacioso e de linhas bem-marcadas como o dos veículos sul-coreanos, e bem diferenciado dos oferecidos pelos fabricantes europeus. É um desenho bastante agradável e não deve cansar com facilidade.

Seguindo a tendência de tantos outros carros que herdam seus nomes por gerações, a exemplo do Volkswagen Golf, o Corolla vem progressivamente crescendo fisicamente, oferecendo mais espaço e comodidade, até que ele mude de categoria. Nascido como carro compacto em 1966, o de 10ª geração já era um sedã médio, e nesta 11ª geração foi completamente renovado.

O novo Corolla cresceu em dimensões totais,  tendo agora  4.620 mm de comprimento (mais 80 mm), 1.775 mm de largura (mais 15 mm) e 1.475 mm de altura (menos 50 mm). O entreeixos  ficou 100 mm mais longo, passando a 2.700 mm. O desenho do interior é moderno e funcional, com posição de dirigir bastante convencional.

Interior requintado na versão-topo Altis

Há um diferenciador notável entre a versão básica GLi e as demais, caracterizando bem o nível do modelo mais barato. Além do uso de plásticos duros onde as outras versões apresentam acolchoamentos, mesmo nas partes duras em comum, que nas versões superiores possuem acabamento estilo fibra de carbono e imitação de madeira, na versão Gli o acabamento é em preto piano (brilhante). As versões XEi e Altis possuem também vários detalhes cromados no interior.

Na parte ergonômica, a novidade é a coluna de direção mais deitada (plano do volante mais em pé) em 2 graus. Parece pouco, mas esta mudança altera a combinação de músculos usados pelo motorista para virar o volante, diminuindo a sua fadiga ao dirigir por longos períodos, segundo a Toyota. O resto dos controles possui acesso fácil e lógico, com boas soluções de ergonomia.

Ponto negativo fica para o relógio do painel, posicionado quase sobre as pernas do passageiro, muito distante dos olhos do motorista, que precisa virar o rosto para ler as horas, causando instantes de distração. Outro ponto negativo vai para a iluminação na cor azul  dos instrumentos e do relógio. A visão humana não se dá muito bem com o brilho azul, e a iluminação desta cor torna-se cansativa. Iluminações em tons vermelho, laranja ou verde são menos cansativas, apesar de não combinarem com a decoração do interior.

Painel com iluminação em azul

Os bancos são bastante confortáveis. Os dianteiros são facilmente ajustáveis, logo se encontrando a posição mais cômoda, o que é ajudado pelo ajuste do volante de direção em altura e distância. A espuma é mais firme e as abas laterais foram aumentadas para melhor apoio do corpo nas curvas.

Os bancos também possuem maior campo de ajuste na altura (só o do motorista, de 4,5 cm do modelo anterior para 6 cm no atual)  e maior deslocamento longitudinal (ambos, de 24 para 26 cm), uma comodidade advinda do maior entreeixos do veículo.

Para os passageiros do banco traseiro, o maior entreeixos também trouxe o benefício do recuo do banco, que junto com o encosto do banco dianteiro mais fino deixa um espaço para os joelhos de 70,6 cm,  8,5 cm a mais que no modelo anterior. Estes passageiros são ainda beneficiados com um assoalho praticamente plano, sem o característico e incômodo túnel central de outros modelos, com um ganho de 9,5 cm a mais para os pés, que encontram ainda espaço sob os bancos dianteiros.

Na versão GLi há rádio com CD-player, Bluetooth e tomada USB, permitindo a integração de mídias de dados, som e telefonia celular. Já as versões XEi e Altis trazem uma central multimídia com tela tátil de 6,1 polegadas, DVD e GPS integrados, além da conectividade por Bluetooth e USB. O diferenciador desta central é que ela já possui integrado um conversor de TV digital, mas que só pode ser acionado com o veículo parado. Esta central multimídia agrega muitas funções do veículo, como o ajuste do ar-condicionado digital e visualização do captado pela câmera de ré. Entretanto, ela ainda não possui conectividade com a internet.

Central multimídia: entretenimento, GPS, TV digital e muito mais

Ainda como item de comodidade, no Altis somente, a chave de ignição é de presença, possuindo um transponder que permite o destravamento automático das portas por aproximação e o acionamento do motor por botão de partida.

No tocante à segurança passiva, nas versões GLi e XEi há bolsas infláveis frontais, laterais para os bancos dianteiros e uma para os joelhos do motorista. Na versão Altis há ainda mais duas bolsas infláveis tipo cortina, totalizando sete bolsas.

Os freios possuem o hoje obrigatório ABS, com EBD (distribuição eletrônica das forças de frenagem), mas é imperdoável a falta do ESC (controle de estabilidade eletrônico) e do BAS (assistência adicional de freio que aumenta automaticamente a força de frenagem caso o freio seja acionado em condição de emergência) num veículo deste porte e preço, uma vez que praticamente estes dois últimos sistemas são apenas software operando sobre um hardware já existente.

Motor e transmissão

Atualmente não se fala mais apenas em sistemas de injeção de combustível, mas de controle do trem motriz, e no caso deste novo Corolla este novo conceito é marcante, a começar pela transmissão.

Câmbio: CVT com comportamento de automático epicíclico

O novo câmbio automático do Corolla é dito como tendo 7 marchas e se comporta como tal. Mas aqui o que é não é o que parece. Em vez de um câmbio automático convencional com engrenagens epicicloidais, o câmbio é CVT, de relações continuamente variáveis entre duas polias e aqui é onde entra a importância do controle do trem motriz.

O CVT original foi um sistema que não agradou os motoristas. Na sua concepção inicial, o motor era mantido em rotação constante na maior parte do tempo, enquanto a velocidade do carro variava. O CVT operava desta forma para manter o motor na condição mais próxima do melhor rendimento térmico e conseguia isso graças à sua capacidade de gerar infinitas relações de transmissão. Entretanto, a descrição da sensação de diversos motoristas ia do estar “acelerando uma Mobylette” a estar “conduzindo uma enceradeira”. Era mesmo uma sensação estranha e desagradável, o que deteve a adoção em larga escala deste tipo de câmbio.

A Toyota enfrentou esse problema repensando toda concepção do controle do CVT e criando o sistema Multi-Drive. Em vez de um sistema continuamente variável, um câmbio com sete marchas — virtuais. O motorista sentiria a mudança de rotação associadas às trocas de marcha, porém mantendo o motor dentro de regimes restritos, de alto rendimento.

Entretanto, estas relações não são fixas como num câmbio de engrenagens, em que o  motor quase sempre opera às margens dos pontos de maior eficiência e não exatamente sobre eles. Em vez disso, o controle do trem motriz é inteligente para conhecer as curvas de rendimento do motor e adequar as relações de forma que as mudanças de rotação e carga sempre passem o mais próximo possível dos pontos de melhor rendimento. Com sete marchas, as variações de ajuste destas relações ficam pequenas e imperceptíveis para o motorista, mas significativas para a economia, o desempenho e para as emissões de poluentes.

Nas versões superiores, a opção pelo câmbio Multi-Drive é única — Muilti-Drive S, sem o "S" no caso do GLi —, com borboletas de troca de marcha e função modo Sport selecionável por um botão. As trocas manuais podem ser feitas pela alavanca em qualquer caso, tocando-a para frente para subir marcha. 

Completando o conjunto, o novo sistema de injeção para o motor flex apresenta bicos injetores com aquecimento, sistema Delphi, dispensando a injeção de gasolina nas partidas a frio quando só com álcool no tanque e temperatura ambiente abaixo de 18 °C.

Os motores, como antes, são de quatro cilindros, duplo comando de válvulas no cabeçote com variador de fase em ambos (duplo VVT-i), 16 válvulas e cabeçote e bloco de alumínio. O motor 1.798-cm³, exclusivo da versão GLi, desenvolve potência máxima de de 139 cv com gasolina e 144 cv com álcool, a 6.000 rpm; o torque máximo é de 17,7 m·kgf a .4.400 rpm com gasolina e 18,4 m·kgf a 4.800 rpm, com etanol.

Já o 1.986-cm³ das versões XEi e Altis tem potência máxima de 143 cv a 5.600 rpm com gasolina e 154 cv a 5.800 rpm, com álcool. Seu torque máximo é 19,4 m·kgf a 4.000 rpm com gasolina e 20,3 m·kgf a 4.800 rpm, com álcool.

Motor com gerenciamento integrado ao câmbio e sem reservatório de gasolina para partida a frio


Como anda

Com ar-condicionado ligado, dois ocupantes e abastecido com álcool, o novo Corolla GLi/Altis acelera de 0 a 100 km/h em 9,77 segundos, 15% mais rápido que o anterior (11,6 s) com caixa epicíclica de quatro marchas. Melhorou também a retomada 80-100 km/h, baixou de 4,67 para 3,39 segundos, ganho de 27%. Os resultados foram auxiliados pela melhor aerodinâmica, pelos pneus de baixa resistência ao rolamento e pelo sistema integrado de gerenciamento de motor e transmissão. Mas a Toyota, inexplicavelmente e num desrespeito aos profissionais de imprensa e, principalmente, aos seus consumidores, continua a não informar a velocidade máxima.

Em consumo, o novo Corolla foi classificado categoria “A” do programa de etiquetagem veicular do Inmetro/Conpet em todas as versões de motorização e transmissão. O consumo informado das versões é:

Motor 2-litros – 10,6/12,6 km/l (cidade/estrada, gasolina); 7,2/8,7 km/l (cidade/estrada, etanol)
Motor 1,8-litro Multi-Drive – 11,4/13,2 km/l (cidade/estrada, gasolina); 7,8/9,2 km/l (cidade/estrada, álcool)
Motor 1,8-litro manual – 10,7/13,2 km/l (cidade/estrada, gasolina); 7,4/9,1 km/l (cidade/estrada, álcool)

Experimentei o GLi com câmbio CVT, meu maior interesse. O primeiro contato foi positivo. Os bancos se amoldam bem ao corpo, a regulagem ideal é facilmente encontrada e os comandos ficam bem à mão. Não é um carro largo como um sedã grande, mas há espaço de sobra entre os ombros do motorista e do passageiro. Há a bem-vinda faixa degradê no pára-brisa.

O quadro de instrumentos fica bem posicionado e tem fácil leitura, enquanto o computador de bordo tem as funções esperadas, com a útil exibição de velocidade digital no GLi e no Altis. Os demais controles ficam bem localizados e são fáceis de ser acionados. sem grandes distrações do motorista, com exceção do relógio digital que, como eu já disse, fica quase em frente ao passageiro, exigindo que o motorista vire a cabeça para olhá-lo.

O conjunto motor-transmissão surpreende positivamente. O motor, sendo de 1.798 cm³, parece pequeno para um automóvel do porte, mas mostrou-se potente o suficiente no percurso de teste determinado pela Toyota, um misto de cidade e estrada.

Em seu auxílio, o câmbio Multi-Drive exibiu um acerto muito bem feito e casado com o motor. O CVT possui trocas "de marcha" rápidas, mas não tão rápidas ao ponto de parecerem instantâneas, como nos bons câmbios robotizados de dupla embreagem. Ao contrário, ao usuário desatento e acostumado com câmbios automáticos convencionais, o ajuste de relação do CVT passaria como a patinação de um conversor de torque. Esse, contudo, foi o objetivo da Toyota, uma vez que o modelo é comercializado nos EUA com exatamente esse câmbio e deveria "parecer" automático epicíclico para o motorista americano.

Em modo automático, as trocas sempre foram firmes e feitas em pontos precisos, sem mostrar uma tendência de hesitar entre duas marchas, a chamada “caça de marchas”. Acelerando com vontade, as trocas são feitas em rotações mais altas, tendo inclusive a função kickdown (acelerar com vigor até o final de curso do pedal). Entretanto, se acelerado com suavidade, as trocas são feitas em rotações mais baixas, incluindo o acionamento de um modo “Eco Drive” para economia de combustível. Entre os dois extremos, o câmbio não mostrou nenhum comportamento bipolar, estilo “Dr. Jeckyll & Mr. Hyde”, parecendo responder proporcionalmente à severidade do uso do acelerador. Tal comportamento bipolar talvez surja no câmbio das versões mais caras, o Multi-Drive S, através do acionamento do modo esportivo, recurso inexistente no GLi.

No modo manual, o câmbio realmente parece um câmbio manual seqüencial, exceto pela patinação que torna as trocas não tão instantâneas, mas que não incomoda depois que se acostuma. Em momento algum, exceto em caso de excesso de rotação, o controlador do câmbio dá uma de espertinho e automatiza a função manual. O que é manual continua sendo manual. Surpreendente para um câmbio CVT; na posição manual há até um freio-motor consistente.

A suspensão, elevada em 15 mm em relação à geração anterior, apresenta uma calibração típica para o gosto do brasileiro, mais macia para privilegiar o conforto. Esta calibração mais macia permitiu uma raspada do fundo do carro ao "descer" de uma lombada, mesmo em velocidade moderada. Contribuiu também para esta raspada a borda do pára-choque mais baixa por questões aerodinâmicas e também do grande balanço dianteiro, tornando o ângulo de entrada do carro muito raso. Outro dado que pode eventualmente facilitar as raspadas em "lombadas-montanha", só que na seção central do carro, é a maior distância entre eixos, mas não experimentei nenhuma.

O alongamento do entreeixos em 100 mm passa a sensação de melhor estabilidade direcional, sensível na condução em estradas Houve mudanças na relação de direção, que ficou mais longa (mais rápida) em 8%, o que deixou a direção ligeiramente mais pesada, embora perfeita quando se quer andar rápido. Foi feita nova calibração da assistência elétrica regressiva, que se mostrou adequada.

Divagações mercadológicas

Com um pouco mais que os R$ 92.900,00 da versão Altis do Corolla compra-se um BMW série 3 ou um Mercedes classe C. Isto gera uma bela confusão. Em qualquer lugar do mundo, BMW é BMW, enquanto o Corolla é carro de entrada, daqueles que o pai americano compra para o filho ir à faculdade. Há lá um grande hiato nos preços entre os dois carros, com vários outros modelos brigando por essa faixa intermediária, incluindo o Camry da própria Toyota. E para brigar com BMW mundo afora a Toyota possui a linha Lexus.

Aí vem o questionamento. Será que é o BMW que está muito barato ou será que o Corolla está caro demais? E como ficariam o Camry e o Lexus no mercado nacional? Mais caros que o BMW? A situação é bastante estranha. Se considerarmos que o BMW apresenta valor coerente só resta pensar que o Corolla é que está bastante sobrevalorizado.

Agora, comparando o preço da versão mais básica do Corolla, a GLi de R$ 66.570, contra a Altis, versão topo, este não parece ser um valor desproporcional. Isto significa que se a versão Altis está supervalorizada, a GLi também está, na mesma proporção.

Nos Estados Unidos, o Corolla é essencialmente um carro básico, sem luxos e sem mimos para o motorista. Isso ajuda a manter o carro barato. Quem quer um Toyota requintado pode comprar um Camry, ou um BMW ou um Lexus se quiser abrir ainda mais a carteira.

Já o mercado nacional é cheio de particularidades na hora de reconhecer o preço justo por um carro. Aqui, por exemplo, se vende um A3 Sedã muito mais barato que um Mercedes CLA, o contrário dos Estados Unidos. Também é digno de ser lembrado o caso de sucesso dos populares “de luxo”, que desbancaram os populares “pelados”, mesmo sendo bem mais caros.

O posicionamento de preço do Corolla no mercado nacional certamente está levando essa característica na ponta do lápis. O Corolla, mesmo na sua versão anterior, disputava palmo a palmo a liderança do segmento com o Honda Civic (outro carro médio de entrada de nível mundial), e esta versão tinha praticamente o mesmo preço da atual 11ª geração.

Sendo esta uma faixa de mercado com importante volume de vendas, posicionar com sucesso o Corolla como carro médio “de entrada de luxo” demonstra que o mercado aceita pagar bem mais por esse tipo de carro, a preços superiores, enquanto o mercado realmente de luxo permanece num patamar mais coerente, e retirando do mercado nacional muitas opções intermediárias interessantes.

Aqui não existe a questão de certo ou errado. Se o mercado aceita pagar mais por um carro médio que deveria ser de entrada, mas que recebeu mais detalhes de requinte do que é feito lá fora, este é um problema do consumidor. Ele compra porque quer; se achar caro, não compra. Mas o caso é digno de nota diante do diferente posicionamento do Corolla em outros mercados.

O carro é bom? Esta é uma pergunta capciosa. Como diz o BS, não existe mais carro ruim. Ao longo de décadas os fabricantes foram experimentando e mantendo o que dava certo. Hoje os carros não possuem defeitos graves, ainda mais os da Toyota, a maior fabricante de carros do mundo. Por outro lado, canso de ouvir da boca de entusiastas que o Corolla é a morte do entusiasmo. Eu penso nessa questão por outro ponto de vista.

O que torna um carro entusiástico são as imperfeições. É o carro malcriado que dá um chute nas costas no motorista quando este pisa mais forte no acelerador, que faz muito barulho e vibração nas manobras mais severas, e por aí vai. Entretanto, para um fabricante como a Toyota, estas características podem ser encaradas como defeitos que devem ser erradicados. O veículo precisa oferecer uma resposta progressiva ao comando do acelerador, sem vibrações, sem barulhos etc. E nisso ela é bem-sucedida.

Agora, se o consumidor deseja e necessita de um veículo confortável, confiável, espaçoso, silencioso, como carro para o dia-a-dia na cidade ou na estrada, então, sim, o Corolla é um bom carro. Se, no entanto, o cliente quiser um veículo anabolizado e cheio de superpoderes, melhor procurar outra marca.

AAD




FICHA TÉCNICA NOVO COROLLA






GLi
XEi
Altis

MOTOR
Tipo
4-cilindros em linha, transversal, variador de fase admissão e escapamento, flex gasolina-álcool
Cilindrada (cm³)
1.798
1.986
Diâmetro x curso (mm)
80,5 x 88,3
80,5 x 97,5
N° de comandos/localização
Dois/cabeçote
N° de válvulas por cilindro
Quatro
Taxa de compressão (:1)
12
Potência (cv)/rpm G/A
139/6.000/144/6.000
143/6.000/154/6.000
Formação de mistura
Injeção de combustível no duto
TRANSMISSÃO
Tipo de câmbio
Manual 6-marchas
CVT seq. 7-marchas
CVT  seqüencial 7-marchas c/ modo Sport
Conexão motor-câmbio
Embreagem monodisco, acion. hidráulico
Conversor de torque
Seleção
Alavanca no assoalho
Alavanca no assoalho e borboletas
Relações das marchas (:1)
1ª 3,538; 2ª 1,913, 3ª 1,310; 4ª 0,971; 5ª 0,818; 6ª 0,700; ré 3,333
Fr:: 2,480 a 0,390         Ré: 2,604 a 1,660
Frente: 2,396 a 0, 428                           Ré:1,668
Relação de diferencial (:1)
N.D.
4,761
Rodas motrizes
Dianteiras
SUSPENSÃO
Dianteira
McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
Traseira
Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora
DIREÇÃO
Tipo
Pinhão e cremalheira, assistência elétrica indexada à velocidade
Diâmetro mínimo de curva (m)
10,8
FREIOS
Dianteiros
Disco ventilado de Ø 274 mm
Traseiros
Disco de Ø 259 mm
Controle
ABS e EBD
RODAS E PNEUS
Rodas
Alumínio, 5-raios, 6Jx16; estepe de aço, 6Jx16
Pneus
205/55R16H, inclusive estepe
DIMENSÕES (mm)
Comprimento
4.620
Largura
1.775
Altura
1.475
Distância entre eixos
2.700
Bitola dianteira/traseira
1.519/1/521
Vão livre do solo, mínimo
155
AERODINÂMICA
Cx
0,30
Área frontal (calculada, m²)
2,09
Cx x A (m²)
0,627
CONSTRUÇÃO
Tipo
Unitária, aço estampado, 4 portas, 5 lugares
PESOS e CAPACIDADES
Peso em ordem de marcha (kg)
Não informado pela Toyota do Brasil
Peso bruto total (kg)
1.635
1.660
1.695
Tanque de combustível (L)
60
Porta-malas (L)
470
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL (km/l)
Cidade
10,7 (G), 7,4 (A)
11,4 (G)     7,8 (A)
10,6 (G), 7,2 (A)
Estrada
13,2 (G), 9,1 (A)
13,2 (G)     9,2 (A)
12,6 (G), 8,7 (A)
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h (s)
Não informado pela Toyota do Brasil
Velocidade máxima (km/h)
Não informado pela Toyota do Brasil





EQUIPAMENTOS NOVO COROLLA

GLi
XEi
Altis
Acabamento externo cromado: grande dianteira e moldura da tampa do porta-malas
s
s
s
Acabamento externo cromado: molduras dos vidros das 4 portas e detalhe na maçaneta das 4 portas
s
Acabamento interno com partes em revestimento de couro e partes com revest. em material sintético: bancos e detalhes do freio de estacionamento, volante e manopla de câmbio
s
s
Acabamento interno cromado: detalhes das grades do ar-condicionado, freio de estacionamento, maçanetas das quatro portas e moldura do câmbio na cor prata
s
s
Acionamento elétrico dos vidros e retrovisores
s
s
s
Acionamento elétrico dos vidros um-toque nas quatro portas
s
s
Acionamento elétrico dos vidros um-toque só motorista
s
Ajuste de altura e distância do volante de direção
s
s
s
Ajuste elétrico do banco do motorista em altura, distância e inclinação
s
Ajuste manual do banco do motorista em altura, distância e inclinação
s
s
Ajuste manual do banco do passageiro e distância e inclinação
s
s
s
Ancoragem Isofix no banco traseiro
s
s
s
Antena integrada no vidro pára-brisa
s
s
Antena integrada no vidro traseiro
s
Apoios de cabeça dianteiros com regulagem manual de altura
s
s
s
Apoios de cabeça traseiros (3) com regulagem manual de altura
s
s
s
Ar-condicionado digital integrado frio e quente
s
s
Ar-condicionado integrado frio e quente
s

Aviso sonoro de chave no contato, faróis ligados, portas e porta-malas abertos
s
s
s
Banco traseiro bipartido 60-40
s
s
Banco traseiro com descansa-braços central e porta-copos
s
s
Bolsas infláveis frontais, laterais e de joelho para o motorista
s
s
Bolsas infláveis frontais, laterais, de joelho para o motorista e de cortina
s
Câmbio manual de 6 marchas
s
 
Câmbio Multi-Drive
s
 
Câmbio Multi-Drive S
s
s
Chave tipo canivete com comandos do alarme integrados
s
s
s
Cintos de segurança dianteiros com pré-tensionador e limitador de força
s
s
s
Cintos de segurança traseiros de 3 pontos (3)
s
s
s
Computador de bordo com 6 funções (consumo médio e instantâneo, indicador Eco Drive, autonomia, velocidade média, tempo do percurso, controle de iluminação do painel e temperatura externa e velocímetro digital)
s
s
Computador de bordo com 6 funções (consumo médio e instantâneo, indicador Eco Drive, autonomia, velocidade média, tempo do percurso, controle de iluminação do painel e temperatura externa)
s
Controlador automático de velocidade de cruzeiro
s
s
Desembaçador do vidro traseiro
s
s
s
Direção com assistência elétrica
s
s
s
Espelho retrovisor interno eletrocrômico
s
s
Espelhos retrovisores externos retráteis eletricamente
s
Faróis de neblina
s
s
Filtro de ar-condicionado
s
s
s
Hodômetro digital total e parcial
s
s
s
Imobilizador de motor
s
s
s
Limpador de pára-brisa com temporizador de freqüência
s
s
s
Luz de leitura dianteira
s
s
s
Luzes de uso diurno em LED
s
Modo de seleção de condução Sport
s
s
Múltiplos porta-objetos nas portas e no console central
s
s
s
Painel central com acabamento Cyber Carbon
s
Painel central com acabamento Piano Black
s
s
Pára-brisa com faixa degradê
s
s
s
Pára-brisa com película anti-ruído
s
s
s
Pára-sol do motorista com espelho
s
s
Pára-sol do motorista com espelho e iluminação
s
Pára-sol do passageiro com espelho e iluminação
s
Partida do motor por botão
s
Porta-luvas com iluminação
x
s
s
Porta-objetos nas quatro portas
x
s
s
Porta-objetos no painel central (console com 2 porta-copos,  descansa-braço central e compartimento interno com porta-objetos
s
s
s
Relógio digital
s
s
s
Sensor crepuscular
s
Sistema de áudio com conectividade USB para iPod e similares, Bluetooth
s
s
s
Sistema multimídia com tela tátil de 6,1 pol. com todas as funções de áudio, GPS, câmera de ré, conexões USB para iPod e similares, Bluetooth
s
s
Sistema Smart Entry (chave de presença)
s
Terceira luz de freio a LEDs
s
s
s
Trava para crianças nas portas traseiras
s
s
s
Travamento automático de portas ao atingir 20 km/h
s
s
s
Travas elétricas nas quatro portas com acionamento a distância
s
s
s
Vidros esverdeados
s
s
s
Volante de direção multifuncional com controles de áudio, computador de bordo, Bluetooth e on-off (sem comando de voz), áudio 2-way
s
Volante de direção multifuncional com controles de áudio, computador de bordo, Bluetooth e on-off (com comando de voz), áudio 4-way
s
s


Fontes das imagens:
- Toyota




119 comentários :

  1. "O Corolla vendeu "X" milhões de unidades, desde seu lançamento". Acontece que o Corolla inicial não tem nada com o de hoje, o que aliás, já ocorre faz tempo. Não gosto dessa jogadinha rasteira de marketing, de se manter o mesmo nome em carros completamente diferentes, para poder dizer que vendeu "milhões". Quem vendeu milhões foi primeiro o Fusca, por exemplo. É como se a Ford somasse as vendas do primeiro (e verdadeiro) Ka com as do segundo (totalmente desvirtuado de seu conceito inicial) e agora com as deste novo Ka, para inflar número de vendas. Mas fora isso, é como dito pelo André: um carro que não vai frustrar nenhuma expectativa de quem quer um carro para a família, e para dirigir no modo "pai de família com a mulher amada e a criançada dentro, mais o cachorrinho".

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    1. Sem falar que agora há dois Corollas, o destinado ao mercado doméstico, feito sobre a mesma plataforma do Yaris, como motorização 1,3 e 1,5L, e o modelo global, maior e feito sobre a plataforma MC, compartilhada com Prius e outros. Dois carros que tem pouca coisa em comum além do nome.

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    2. Se a VW tivesse mantido o nome Fusca para o Polo (seu substituto na Europa), seria a campeã de vendas absoluta, com mais de 40 milhões de unidades vendidas só na Europa.

      Se a Fiat tivesse obrigado o nome Fiat 124 a ser usado pelas empresas comunistas (Lada, Zastava, etc.), e continuado esse nome até o Linea atual, seria ela a campeoníssima, também com mais de 40 milhões de unidades vendidas.

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    3. Mr. Car
      Pois eu nao vejo nenhum problema em AE manter o nome Corola
      Nao acho jogada rasteira do mkt.
      O carro foi evoluindo e se adequando as preferencias dos mercados em que atua
      Assim deixe de procurar pelo em ovo ou cabelo em cabeça de careca
      Renda- se ao sucesso do Corolla
      Tchau

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    4. MonteCristo16/03/14 19:50

      "Compra por que quer"! Acho relativo, pois se tivéssemos um mercado aberto com inúmeras opções como mercados de primeiro mundo, talvez comprássemos outras coisas. Basta ver que a Kia vendeu 77.000 veículos em 2011... Ano passado não chegou a 40.000.

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    5. "AE" manter o nome Corolla? Alguém disse que o carro não é um sucesso? Tchau mesmo. Já falou bobagem demais por hoje.

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    6. Mecânico Anônimo16/03/14 21:41

      Pelo menos no site global da Toyota, em inglês, está assim: "..the best selling automotive nameplate ever."
      Repare, "nameplate", não "model", nem "car". E o enunciado estará correto mesmo que a Toyota resolva batizar um jipe de Corolla.
      Já no site brasileiro, está como "modelo", que atingiu "a incrível marca de 40 milhões de unidades vendidas no mundo." Já aprendeu o jeito brasileiro de fazer as coisas...

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    7. A Ford também faz o mesmo com o Focus, somando as gerações e já fez antes com outros modelos. A VW também faz isso com o Golf. Não vejo nada de errado, desde que seja uma linha contínua de evolução (como é com o Corolla)

      Os fãs de Fusca não engolem que existam carros que o passaram em vendas e colocam esses argumentos. Até existe razão num ponto, ele foi o único a vender milhões quase sem mudança nenhuma. No entanto, se fosse vendido ainda hoje desse jeito, também teria perdido a disputa. E nenhum carro hoje, mesmo o Fusca, conseguiria vender milhões se mantendo o mesmo por 50 anos. O Fusca se utilizou de uma época muito diferente com vantagens dadas a ele para que vendesse muito que nem cabe discutir aqui

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    8. Anônimo das 04:03. Uma coisa é o que essa fábrica insiste em dizer. Outra coisa é a percepção de todo o mundo ao redor. Não adianta! Pra todo mundo, o Fusca foi mais vendido e é ele que será lembrado!
      Sem mais...

      João Paulo

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    9. Não me enquadro na categoria "fã de Fusca inconformado". O fato é que o Fusca foi sempre o mesmo (podendo assim ser sempre chamado de Fusca), e o Corolla é outro carro, completamente diferente do inicial (não devendo assim, ser chamado de Corolla). Isso é marketing rasteiro, não "linha contínua de evolução".

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    10. Mr. Car, um Golf VII também é completamente diferente de um Golf II. Você é completamente diferente do seu bisavô mas vem da mesma família. Não entendi essa de não poder usar o nome... Todos eles são evoluções de um mesmo carro e de um mesmo conceito ao longo de anos e anos, portanto o uso do mesmo nome é correto

      João Paulo, percepção pura e simples não quer dizer nada. Para a percepção da maioria música boa é funk ostentação, no entanto sabemos que a verdade passa bem longe disso. Assim como a verdade é que já houveram diversos modelos que venderam mais que o Fusca, não tem como discutir uma coisa tão simples quanto números de venda. Se as pessoas querem se enganar e achar que nada pode ter ultrapassado em vendas um modelo já há décadas fora de linha já é outra coisa...

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    11. Está bem, anônimo 17/03/14 14:02 hs. Então vamos chamar o Focus de Ford modelo T geração "tal".

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    12. Anônimo da Silva17/03/14 22:36

      Também sou mais a favor de manter o nome através das remodelações, do que ficar trocando de nome a cada 5 anos..Também não vejo nada de errado em a marca usar o número total de vendas do "nameplate" como apelo de marketing, afinal, é de se imaginar que ninguém é ingênuo a ponto de acreditar que aquele modelo que acabou de chagar ao mercado há alguns anos já vendeu dezenas de milhões. Se outros fabricantes mudaram a denominação de seus modelos, perdendo essa oportunidade de jogo de marketing, problema deles.

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    13. O Focus é um carro feito para ser o mais barato possível como o Modelo T era? É um carro tamanho único como o Modelo T era? É um carro feito para andar mais em estradas de terra do que em esfalto como era o T? É apenas um sedan como o Modelo T era? Sem contar tração dianteira e motor transversal, que o T nunca teve. Ele não é nada disso, então chamar ele de evolução do Modelo T realmente não tem nada a ver e nem fazem isso

      No entanto, todo Focus desde o 1998 segue o mesma proposta, soluções muito parecidas e toda uma série de características. Ou seja, o nome está certíssimo no caso do Focus

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    14. O Focus não tem todas essas semelhanças como "T" pois "evoluiu", he, he, he, e como "evolução", segundo seu entendimento, tem o direito de se chamar "T", embora agora negue isso.

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    15. Mr.Car
      Está bem, venceu pelo cansaço
      Você é teimoso demais!
      Como disse o anonimo lá de cima : "Tchau" !

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    16. He, he, he, ele evoluiu de um mesmo conceito oras. O T tinha um conceito completamente diferente, acho que deu para entender com os exemplos que dei. Ele nunca nasceu para ser todas as coisas que mencionei, portanto não teria porque se chamar Modelo T e tem tudo para se chamar Focus pois desde o primeiro é a mesma proposta e o mesmo conceito e até desenhos parecidos (entre o 98 e o 2003/2006 pelo menos)

      Já o Modelo T não teve nenhum sucessor da sua proposta dentro da Ford. No entanto, se tivessemos hoje um Ford o mais barato possível, de uma única configuração de carroceria, feito para ser tamanho único (atender a qualquer tipo de uso numa única carroceria e tamanho) e demais características BÁSICAS, esse sim teria o direito de se chamar T. O Logan poderia perfeitamente se chamar Modelo T se fosse um Ford, por exemplo

      O que você sugere seria o mesmo que colocar o nome de Polo num carro da categoria/porte/proposta/desenho/mecânica de um Golf

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    17. Anônimo18/03/14 12:36
      Eu desisti de explicar as coisas para o Mr.Car,..
      Nao adianta ele ouve.... Muito teimoso

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    18. Mr. Car
      Acontece que uma legião de pessoas compram um nome e não um carro. Se esse marketing rasteiro não for seguido corre-se o risco de vender muito menos que o esperado. Aliás, temos exemplos disso por aqui.

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    19. Marketing rasteiro? Isso é marketing rasteiro? Seria bom se tudo o que fosse rasteiro fosse assim...

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  2. Gostei muito da comparação com o esquecido personagem O Fantasma e concordo plenamente com as últimas considerações do texto. O Corolla não é um carro ruim, passa longe disso, mas o posicionamento que ele assumiu explicitamente com essa última mudança e seu estilo tradicionalmente mais pacato podem gerar divergências. A versão Altis ficou muito cara (as outras eu ainda não comparei com a concorrência) e sem vantagens explícitas em relação ao que já é oferecido pelas outras. Sobre seu jeito mais "calmo" de ser, é plenamente justificado pelo seu público alvo; não é o tipo de carro que a parcela mais entusiasta aprecia muito, mas com certeza tem o seu lugar, afinal, muitos só querem um mero meio de transporte confortável, confiável e prático. E é isso que o Corolla é.

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  3. Prezado,

    Vc poderia explicar melhor quando você diz seria fácil a adição de ESC (controle de estabilidade eletrônico) e do BAS (assistência adicional de freio que aumenta automaticamente a força de frenagem caso o freio seja acionado em condição de emergência), uma vez que praticamente estes dois sistemas são apenas software operando sobre um hardware já existente?

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    1. Eduardo, o ESP é um sistema de controle de estabilidade.
      Imagine um carro fazendo uma curva para a direita numa estrada, quando as rodas dianteiras desgarram e o carro ameaça seguir reto. Num carro com o ESP, a roda traseira direita é freada, e como a roda está desalinhada com o centro de gravidade do carro, esta frenagem desbalanceada puxa o carro de volta para a curva.
      O BAS é um sistema de frenagem de pânico. É comum, num caso de emergência, o motorista pisar instantaneamente no pedal do freio, mas não aplicar a pressão máxima e deixar o resto com o ABS. Assim o veículo acaba parando numa distância maior. Com o BAS, o sistema percebe que a frenagem é de pânico, e ela automaticamente aplica a máxima potência de frenagem, mesmo com o motorista variando pressão sobre o pedal.

      Repare que tanto o ESP como o BAS atuam pelo freio. O carro já possui o ABS com EBD. Praticamente todos os sensores e atuadores para o funcionamento do ESP e o BAS estão lá. Falta essencialmente o software de controle para implementar essas funções.

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    2. Gryphon, quanto ao ESP, falta o principal hardware, a central eletronica com os acelerometros e sensores de posição de volante que entendem se o carro está trafegando na trajetória apontada pelo volante... é bem mais que software ...... não que isso deixe de ser um total DEMÉRITO da Toyota em não lançar no carro.

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    3. Rodrigo, quanto custa um smartphone com acelerômetro? Hoje a questão de de hardware de controle é uma questão menor.
      Poder de processamento também corre por aí.Hoje vc compra um computador Raspberry Pi por US$ 35,00 e ele é capaz de rodar um jogo do porte do Open Arena.

      Há 10 anos era algo complicado conseguir essa instrumentação e plataforma computacional suficiente, hoje isso não só abundante como é barato.
      Será que trocar a ECU do ABS atual por outro com as funções ESP e BAS integradas custa mais que US$ 100,00? Difícil. E quanto impacta no preço de um carro desse nível esses US$ 100,00?

      Procura por um termo na internet chamado "anti-feature".
      Um exemplo de anti-feature seria um fabricante de câmera fotográfica que lança 2 modelos de câmera, uma cara com mais recursos e outra barata mais simples. Só que ambas as câmeras usam a mesmas partes ótica, mecânica e de processamento, e a principal diferença é piorar as rotinas de tratamento de imagem na câmera barata. A câmera barata tem tudo o que é necessário pŕa tirar fotos tão boas quanto a cara, e receber o ssoftware melhor da cara mais cara teria custo zero, mas ela é "sabotada" de propósito pra criar um diferencial de mercado.

      Esse pode ser a estratégia da Toyota. Hoje ela lança o carro com ABS com EBD arroz com feijão, e mantém o ESP e o BAS como trunfo na manga.
      Se daqui 6 meses o Civic vier com a novidade, eles tem um trunfo pra jogar. Se daqui um ano ninguém se mexeu, ela pode lançar essa atualização como um acessório caro ou como estratégia pra tornar os carros comprados agora um pouco mais obsoletos.

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    4. O anti-feature e a eletrônica nasceram juntos e vão morrer juntos. Até concordo que às vezes existe um custo marginal para oferecer mais funções e qualidade a um produto, o que acontece demais nos eletrônicos por muitas diferenças serem apenas software ou se limitarem a problemas de oferta de produção

      Mas, é importante lembrar que além do lucro que todos querem (e quem não diz que quer, mente) existe também a necessidade de segmentar o mercado. Cada segmento tem vontades e capacidade/tolerância de pagar COMPLETAMENTE diferentes. Embora a eletrônica permita coisas a custo muito baixo, simplesmente usar todos os recursos possíveis sempre nivelaria as coisas num nível X. Esse nível X com certeza não será suficiente para alguns e muito menos barato o suficiente para outros

      Então é preciso recorrer a esse instrumento polêmico mas nem sempre errado ou maléfico. Não oferecer o ESP permite atender a um consumidor que nem se importa com isso (é a realidade) ao mesmo tempo que se economiza muito mais que os 100 dólares hipotéticos em treinamento de concessionárias, cumprimento de garantia (um mesmo sistema fazendo mais funções geralmente falha mais) e até com treinamento de vendedor

      Existe também uma outra face oculta do anti-feature. Às vezes um produto sem defeitos mas com performance abaixo do esperado (por alguma mínima variação na produção) pode ser reaproveitado dessa forma. A camera do seu exemplo, pode acontecer do modelo mais caro ser o que passou em todos os testes e o modelo mais barato embora ainda útil e sem defeitos tem algum desvio que não permite ele de trabalhar com a melhor qualidade de imagem. Assim, se programa o equipamento para um menor padrão ou para menos recursos e ele, além de custar bem menos, funciona perfeitamente nesse padrão menor

      Isso é muito comum com processadores e sempre tem os espertões que acham que vão comprar um modelo baratinho e com hacks torná-lo igual ao mais caro, que é básicamente o mesmo fisicamente. Depois se deparam com instabilidade em muitos casos e até danificam o produto, já que boa parte deles foi "bloqueada" por não ser possível ativar todas as funções sem que hajam problemas

      E, por fim, existe claro a intenção de poder lucrar mais. TUDO na vida tem valor definido pela percepção além do custo básico. Até seu casamento ou profissão são assim, já que básicamente um médico e um tricoteiro possuem a mesma contribuição para a sociedade e um ganha muito mais que o outro. Ao não usar todos os recursos possíveis, mesmo que com baixíssimo custo extra, a fabricante pode se utilizar disso.

      Antes um ABS, por ser opcional e raro, valia aos olhos do consumidor 2 mil reais. Hoje, se não vier de série por pouco acréscimo no preço do carro, ele sequer pode ser vendido. ESP hoje no Brasil ainda é raro e um opcional desses pode render um bom dinheiro no lugar de simplesmente cobrarem mais 100 dólares de todo mundo e não ganhar nada com isso (além de desagradar os que prefeririam os 100 dólares a menos no preço)

      Existe também, especialmente com cultura da pirataria e dos softwares gratuitos/muitos dos livres, uma loucura do anti anti-feature em muitas áreas do mercado. Todo produto tem que ter tudo e fazer de tudo e cobrar a mais por uma função específica é pecado. O resultado é um monte de produto e de software cheio de inutilidades, cheios de bug (mais funções, menos tempo para teste) e que muitas vezes desagradam ou são mais caros do que muitos gostariam. Isso é bem refletido nos produtos eletrônicos atuais, onde se a impressora não se conectar com a central multimídia e o GPS do seu carro é "ruim". A qualidade fica lá para trás em nome de encher de recursos que poucos realmente necessitam ou querem. De pouco em pouco, de 100 dólares em 100 dólares, a coisa fica chata

      Só sou contra o "anti-feature" quando é algo desmedido, escancarado, que acabe em algum risco ou sem nenhuma necessidade. O difícil é julgar isso...

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    5. Anônimo, o problema do anti-feature neste caso é com a segurança. Com segurança não se brinca.

      Como vc se sentiria se comprasse um carro sem ABS e um amigo lhe mostrasse que o ABS está lá, mas desabilitado? Se está lá, significa que teve um custo pra fábrica e ela não te vendeu aquilo com prejuízo. Vc pagou por ele mas não pode usar.
      Aí imagine que alguém conhecido sofra um acidente onde o ABS desabilitado poderia ter salvo a vida dessa pessoa num carro igual ao seu?

      Num carro do preço do Corolla, a diferença desse anti-feature não se justifica. Esse é o ponto.

      Mas tem anti-features que são indesculpáveis, mesmo não oferecendo risco.

      Meu desktop, além do Linux Ubuntu, tem o Windows 7 Ultimate com instalação oficial, e meu notebook tem o Windows 7 Home Basic.
      Há questão de 1 ano, para fazer um trabalho para um cliente, precisei copiar uma árvore complexa de sub-pastas e documentos, totalizando 37 Gbytes de dados. É bastante pesado.
      Chegando em casa, fui copiar a árvore para o meu desktop, de Windows para Windows, e a cópia começou muito lenta e parou após criar umas poucas pastas e 4 ou 5 arquivos, dando mensagem de erro. Não fazia diferença empurrar a árvore do note para o desktop ou puxar pelo desktop a partir do note. O resultado era sempre o mesmo.

      Reiniciei o desktop com o Linux, e aí puxei a árvore toda, no limite de velocidade da rede (ambas as máquinas cabeadas pra transação ser mais rápida). Curioso, fiz outro teste. Voltei o desktop pra Windows e reiniciei o note com um live-CD com Ubuntu. Também copiou no limite da velocidade sem erros.
      Fui investigar o caso, e descobri que todos os Windows 7 de desktop possuem uma chave de registro desabilitada que no Windows server fica habilitada e controla exatamente isso. Basta ativar a chave e começo a fazer cópias entre Windows na velocidade da rede e sem erros que parem a transferência com erro.
      A anti-feature existe exatamente pra ninguém fazer grandes transferências de dados sem usar um Windows Server de um dos lados.

      Isso pra mim é muito triste. Linux eu pego de graça. Ele não tem compromisso algum com qualidade, mas faz tudo com perfeição. Windows é pago, e no caso de uma licença de Windows Ultimate como a minha, é cara. Meu Windows do note também foi pago. Um anti-feature como este, que me impede de copiar arquivos simulando um erro, é injustificável. Eles até poderiam deixar a transferência lenta, mas radicalizam simulando um erro logo no começo.

      Fui desenvolvedor por 12 anos e membro ativo da ABES pelo mesmo período. Sofri muito com esse tipo de problema. Havia sempre algo desse tipo no Windows e o cliente me responsabilizava porque o sistema não funcionava como ele queria, enquanto a Microsoft não admitia pro meu cliente que o "problema" era uma anti-feature proposital dela.
      Quando passei a instalar servidores Linux nos clientes no lugar do Windows, e não ter essas dores de cabeça depois, passei a sofrer pressão pra não fazer esse tipo de coisa e voltar a instalar Windows Server. Tudo que a Microsoft não queria era que meus clientes descobrissem era que havia solução melhor e de graça.

      Se você tivesse noção de como isso tem um gosto amargo...

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    6. AD, com segurança realmente acredito que os padrões devam sempre serem elevados e irem evoluíndo pouco a pouco. Mas fica a questão: quando é suficiente? Por exemplo, se a Toyota "ativa" o ESP, porque não também ESP com vetorização de torque e controle de tração? O custo extra também seria marginal e, teóricamente, todo o hardware disponível está lá.

      Mas e a validação de tudo isso? E a necessidade de ter certeza que o processador vai ser rápido o suficiente? De pouco em pouco, o custo aumenta muito, as dificuldades também e o feature creep (acho que conhece esse fenômeno) se estabelece e era sobre isso que estava falando

      Acredito que devemos julgar as coisas nesse caso dentro de um contexto. O Corolla já é bastante seguro e trás todos os itens mais comuns de segurança para os dias de hoje. Sendo assim, não considero a falta do ESP um anti-feature maléfico e sim uma decisão sobre nível de equipamentos como qualquer outra. Pessoalmente só acho que na versão Altis deveria ser de série ou ao menos opcional, já que 20 mil Reais a mais são mais que suficientes para cobrir qualquer custo extra dessa tecnologia importante

      No seu exemplo do ABS, já seria uma outra situação. Primeiro que, num carro dessa categoria, já não é mais aceitável vir sem ABS há um bom tempo (mesmo antes da obrigação legal). Também é um equipamento de maior relevância que o ESP e existe também a questão que seria extremamente difícil algum fabricante chegar a esse ponto perverso de anti-feature. Se o módulo está ali, já houve o custo nada baixo de instalar o mesmo e deixar ele desabilitado nem seria negócio para a fabricante (que poderia estar ganhando com ele)

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    7. No caso de software, a coisa complica mais, mas também é claro para mim que certas coisas são questão de otimizar um produto para um mercado. No exemplo do Windows, é comum meterem o pau na questão das edições, falando que não custaria nada incluir todos os recursos, etc. Mas a verdade é que, primeiro, custa sim. Desenvolver não é de graça. Segundo, cada coisa que se desabilita do sistema e que de deixa de instalar deixa ele substancialmente mais leve, um Windows Home é extremamente mais leve que um Server/Ultimate e assim atende muito melhor a uma gama de usuários que jamais vai usar recursos extremamente específicos como diretórios, banco de dados, etc. Com isso, dada a segmentação, esse "anti feature" permite um melhor preço aos usuários domésticos, mais lucro com os usuários profissionais (que podem pagar mais) e otimiza o sistema para cada uso. Também pense nos custos de suporte, algo que muitos esquecem devido à cultura do software gratuito (que não tem compromisso em dar suporte). Cada recurso habilitado para mais gente é mais possibilidade de ter que dar suporte

      Não acho isso nada mal desde que não seja abusivo, como cortar alguma função essencial ao usuário alvo para depois cobrar depois. Acho inclusive melhor que terminar com um Ubuntu da vida que vem com absolutamente tudo, inclusive o que você não usa, e acaba muito mais pesado e de funcionamento imperfeito apenas para dizer que tem todos os recursos possíveis

      No caso específico da transferência de arquivos, também tenho muitos problemas desses com o Windows há muito tempo. Para mim é um dos maiores problemas do sistema. Absolutamente nunca tive erros, mas a velocidade de transferência é baixa mesmo. Não posso dizer se é essa tal chave de registro, o que sei é que existem certas combinações de placas de rede que resolvem o problema. Alguma coisa é feita no sistema de forma que, na maioria das configurações, a transferência ocorre de forma não otimizada. Às vezes essa chave de registro manda o sistema usar mais CPU para a transferência de arquivos, deixando a máquina lenta mas concluíndo o serviço mais rápido (como se quer num servidor...)

      O Linux deve ter essa prioridade por padrão, até pelo uso sempre mais relacionado a servidores. Cabe uma analise mais funda, mas o usuário padrão poderia gostar de mais CPU para outras tarefas. Não é tão simples assim de simplesmente encher de funções, especialmente quando se tem responsabilidades legais, tem que dar suporte, ter que fazer precificação, etc

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    8. Posta aí qual a chave a ser modificada!!

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    1. Jairo
      Não ficou. Note que o peso informado é o peso bruto total, não o peso em ordem de marcha, que a Toyota não informou, lamentavelmente. Mas partindo da carga útil média de um carro desse porte, 400 kg, os pesos em ordem de marcha (vazio) seriam 1.235 kg, 1.260 kg e 1.295 kg.

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    2. Marcelo Schwan17/03/14 10:18

      Bem leves, por sinal, para um sedan deste porte. Sendo isso mesmo, parabéns à Toyota.

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    3. Realmente...parabéns para a Toyota.
      Fahrvergnugen

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  5. Olá, por favor, vocês podem confirmar se realmente é uma nova plataforma? Parece-me que foram introduzidas melhorias na anterior, que já era a mesma desde 2003.

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    1. Segundo a Toyota é nova, além de a distância entre eixos 100 mm maior o sugerir.

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    2. A especificação da plataforma é nova, mas ela é basicamente a mesmíssima MC do Corolla anterior, plataforma essa que a Toyota usa para qualquer coisa de um Auris a um Avalon e que em um futuro não muito distante será substituída pela TNGA (Toyota New Global Architecture), base essa que permitirá qualquer coisa de um Yaris a um Avalon.

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    3. Acho difícil isso ser 100% verdade. A Toyota tem como regra mudar os seus modelos fazendo o ciclo atualização de plataforma/reestilização e depois plataforma e desenhos completamente novos. O Corolla já tinha até passado da data (10 anos) desse ciclo que começou em 2003 dessa vez. O modelo novo, até pelo novo entre-eixos bem diferente e pelo peso igual ao anterior (mas mais seguro, maior etc) indica algo inteiramente novo ou então uma reforma muito grande

      A MC também tenho dúvidas se era usada em outros carros. Um Camry ou Avaloon possuem dimensões e mecânicas completamente diferentes, incluíndo as suspensões. Talvez a nova, se for mesmo modular, permita isso. Duvido que uma plataforma não modular como a antiga permita carros tão diferentes entre si

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  6. O cx 0.30 e está melhor, mas o anterior não era 0,29? onde está a melhora aerodinâmica?... No mais o Corolla é um carro que eu respeito, mas não me empolga. Nessa faixa de preço, acho bem mais interessante um sedan médio, com turbo e injeção direta, com respostas interessantes ao comando do pé esquerdo.

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    1. Rogério Ferreira
      De fato era 0,29, mas a elevação da altura de rodagem em 15 mm pode explicar a piora (veja o caso do up!). O fato é que a Toyota é muito fraca em divulgação de detalhes técnicos.

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  7. Muito boa a analogia com o Fantasma. São pessoas diferentes, geração após geração, que os ingênuos acreditam que é o mesmo, e imortal. Bem escolhida também a capa da revista, "warriors of nippon in bengali"...

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    1. Anômalo, você pegou a sutileza do detalhe na raiz. Eu ia colocar uma imagem apenas com o personagem, mas quando vi essa capa, não tive dúvida, e queria ver se alguém notava.

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  8. André,

    A última parte do texto (Divagações mercadológicas) ficou sensacional! Mas acho que ouve um engano na parte das plataformas, pois o Corolla 1994-2002 tem arquitetura totalmente diferente do 2003 em diante.

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  9. O Corolla está cada vez mais Civic! Pontos para a Toyota, que está conseguindo acompanhar a evolução do mercado e do perfil dos consumidores. Ao contrário de certas marcas, que gostam de trazer para o Brasil todo o refugo que já deixou de ser produzido lá fora.

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  10. Difícil pagar 92 Dilmas em um Altis e deixar um Jetta TSi de lado....O TSi é fera....este sim um carro de entusiasta em NOVO TOYOTA COROLLA,

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  11. André, lendo suas "Divagações Mercadológicas" concluo que nossa classe média, (a real, não aquela inventada pelo atual governo), é absolutamente inábil para fazer suas aquisições. O cidadão de alto poder aquisitivo não paga além do que as condições econômicas e cambiais exigem, enquanto ela paga o que pedirem para ter o "carro da moda". E depois há quem culpe os fabricantes pelos valores altos que pagamos em nossos carros, como se isso não fosse regulado pela lei de "oferta e procura". Obrigado e parabéns pela avaliação.

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  12. Gonzalez, concordo contigo. Tenho um TSI há um ano. Estou completamente satisfeito e jamais trocaria por um Corolla. Difícil encontrar um custo x benefício melhor nesta categoria. Relação de R$ / CV quase imbatível. Veja o post do Bob sobre o TSI e o vídeo do Emilio Camanzi no youtube. O Corolla tem que comer muito arroz com feijão (ou anabolizante???). Abraço.

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    1. Renato, diz aí: o Jetta é apaixonante..... não o acho feio nem maravilhoso, é bonito, ponto.... o interior, simples, muito bem acabado e totalmente funcional... ao sentar - se ao volante e quem entende / gosta de carro já começa a ficar empolgado... ajusta - se a posição do banco (todos os comandos elétricos) e têm - se uma excelente visibilidade, você vê o painel todo de cima, o capô... a posição de dirigir é excelente... daí você escolhe se quer ir em D, ou manual sequencial, na alavanca ou pelas borboletas... sai devagar, e o sedã desliza suavemente..... vira o pé com vontade no acelerador e nem o controle de tração o amarra totalmente, ele começa a destracionar gostoso por uns momentos, até os "homenzinhos verdes" acabarem com a graça....
      Não têm como trocar um Jetta TSi por um Corolla, Civic ou Focus Sedan....

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    2. Que empolgação. Não esqueça que é um carro de 5 metros e bem pesadinho, ele não veste tão bem o motorista assim não e apaixonante mesmo era o Jetta 5 cilindros (embora menos rápido). O Golf GTI básico me parece uma opção melhor, mas vai de gosto. Assim como nem tem como comparar nessa categoria turbo com aspirado, mesmo entre entusiastas é um mercado completamente diferente

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  13. O Corolla é simplesmente o carro médio por excelência. Some todos os carros a venda hoje (desde Rolls-Royce Phamtom até Tata Nano, passando por Lada Niva e Tesla Roadster) e tire a média: o resultado é um Corolla.

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    1. Anônimo 16/03/14 17:31,
      Para mim, no Brasil, ele é o sucessor do Del Rey!

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    2. Sem demérito, mas o Logan seria o mais próximo disso. O Corolla não tem nada a ver com o Del Rey, não é um projeto nacional/para terceiro mundo, não é submotorizado, não é um carro de luxo como o Del Rey era, etc.

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  14. Complicado o caso do câmbio CVT. O consumidor totalmente alienado de informação não sabe o que está se passando e condena o câmbio dizendo que é ruim. Aí vai a montadora e acaba com o conceito da tecnologia para poder vender sem receber críticas. Exemplo também da ford que chama o seu dupla embreagem de automático.

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  15. 1. Acho o modelo atual mais bonito. Esse aí parece um Hyundai.

    2. Por que a insistência em colocar números deitados no painel, estilão anos 60/70? Dificulta a leitura.

    3. Esses difusores centrais deixam o painel com aspecto de Monza.

    4. É um bom carro? Sim. Mas é muita grana (ou eu que sou durango e pão duro demais...)


    Marco

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    1. Bingo, tive a mesma impressão. O carro parece um Hyundai, os anteriores por mais polêmicos que fossem ninguém deixava de reconhecer que era Toyota. Até os mostradores em azul lembram um Hyundai

      Espero que mecanicamente seja bom pelo menos, como costuma ser

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  16. João Carlos16/03/14 18:56

    Pelo que entendi, a caixa - mesmo em modo automático - simula estas 7 marchas, mas cujas relações não são fixas, mas variáveis conforme a situação? Desculpe a curiosidade, mas nenhum outro órgão da mídia tinha explicado isso.

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    1. João Carlos, pelo que me foi explicado as relações não são fixas, mas como existem 7 "marchas" é possível criar uma margem estreita para as relações. Conforme o carro é acelerado ou desacelerado, na hora da troca de marcha, a ECU olha para os mapas de rendimento do motor e escolhe a melhor relação para a economia ou para desempenho, conforme o caso.

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    2. João Carlos, esse detalhe não foi divulgado pela Toyota.

      A história é que compartilhei o carro com o colega Fernando Calmon, e ao longo dos anos desenvolvi um feeling diferente de sentir o carro sentado no banco do carona. Enquanto ele dirigia, eu ia sentindo o carro, e comparando a minha sensação com as indicações de velocímetro e contagiros fiquei com a sensação que as marchas não eram fixas. Discuti isso com o Calmon e ele achou que eram relações fixas.

      Quando voltamos para o local do evento, tivemos a oportunidade de conversar com o grupo chave do projeto no Brasil, e que inclusive fez a calibração de motor e câmbio para a nossa realidade.
      Percebi a surpresa deles ao perguntar esse detalhe, porque não é pergunta de jornalista.

      Acertei na mosca. Se o câmbio tivesse relações fixas, o carro não teria as propostas melhorias de desempenho e consumo. Eles tiraram proveito das vantagens do câmbio ser um CVT mas fazendo ele parecer um câmbio automático convencional.

      Essa informação só eu e o Calmon possuímos. Por isso você não leu este detalhe em nenhum outro lugar.

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    3. João Carlos16/03/14 21:35

      Parabéns por sua avaliação ir "mais além". Obrigado.

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  17. João Carlos
    A mim parece lógico não haver sete pontos fixos de parada das polias, mas variáveis, segundo a interpretação das condições de funcionamento do motor, conforme o André explicou. É como se pudéssemos lançar mão de vários escalonamentos em vez de nos atermos a um só, justamente a variabilidade que só uma caixa CVT permite. Curiosamente, o Milton Belli falou nisso anteontem no post sobre o Civic VTi, como seria bom haver dois escalonamentos para atender às duas características de funcionamento do motor do Honda.

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    1. João Carlos16/03/14 21:47

      A informação do texto foi importante, pois sempre pensamos nas relações fixas para o modo manual.

      E, realmente, num CVT em modo automático só faz sentido ter relações fixas, se estas forem variáveis. Caso contrário bastaria um automático convencional ou automatizado.

      Mais ou menos como para o VTi, dez anos atrás o senhor também teve essa idéia: http://bestcars.uol.com.br/tecprep/polo.htm

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  18. Carro de até 93 mil com barra de torção? Próximo!

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    1. Eixo de torção
      Nao podemos confundir "bife a milanesa" com "bife ali na mesa"

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    2. Jura que vc vai sentir tanta diferença se a suspa traseira é de um tipo ou outro? Tá cheio de carro por aí com eixo de torção na traseira que é bom pra chuchu de curva. Duvido vc levar um desses ao limite.

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    3. Hoje em dia realmente o acerto conta tanto quanto ou mais que o tipo de suspensão, mas entre dois bons acertos é difícil um eixo ganhar de uma independente. O fato é que por 93 mil, realmente uma suspensão de eixo já não é mais bem adequada, mas até aí muita coisa além disso não é. Essa versão é para quem quer o máximo de luxo sem comprar um importado

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    4. vw up mais caro custa mais de 42 mil...
      Fahrvergnugen

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  19. Antônio Gonçalves
    Onde leu que o carro tem barra de torção? Aqui é que não foi.

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    1. Desculpe, eixo de torção, mas ainda é pouco quando carros mais em conta são multilink.

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    2. Bob, aliás, sem querer, o pessoal deixa uma oportunidade excelente para o Autoentusiastas detonar a mídia dita especializada em geral, pois muitas vezes vemos gente da mídia propagando a imprecisão de usar "barra de torção" (que nada mais é do que elemento elástico, como uma mola) para definir erradamente "eixo de torção" (que é configuração de suspensão). Salvo engano, já houve eixo de torção com barra de torção de elemento elástico (o Traction Avant, corrija-me se eu estiver errado).
      E nessa, empobrece-se o debate automobilístico, que deveria ser o mais aprofundado possível por sua própria essência. Poucos sabem a diferença de um eixo de torção em H (travessa mais ou menos no meio do comprimento dos tirantes, configuração da maioria dos veículos que usam esse tipo de suspensão) com um eixo de torção em U (como o de um Passat I ou Jetta VI básico, que acaba demandando um paralelogramo de Watt ou barra Panhard para evitar movimentações laterais), tudo isso de certa forma interditado pela própria tentativa de simplificar o que é complexo, quando o certo seria explicar de maneira clara e compreensível o que é complexo.

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    3. Anônimo 17/03/14 01:43
      Cara, seria ótimo que alguém com grande conhecimento fizesse um apanhado sobre os diferentes tipo de suspensão. Aqui no AE tenho certeza que temos uns gênios que poderiam fazer um post excelente sobre o assunto.
      Vou ficar na torcida!

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    4. Guilherme, tenho trabalhado numa série sobre esse assunto, mas é complicado. Não existem as imagens que preciso pra explicar o assunto como se deve. Também não achei nada específico que me permita simular o funcionamento da suspensão como eu preciso. O que estou fazendo é aprender a mexer com o Blender pra fazer modelos 3D das suspensões, mas como estou fazendo isso nas horas vagas, estou aprendendo devagar.
      Se algum leitor tiver os macetes com o Blender pra me dar uma mão, agradeço.

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    5. Com o perdão de ser um pouco ingrato, para que tudo isso? Existem fotos e mais fotos de suspensões pela internet e um texto bem escrito vale mais que animações e milhares de fotos nesse caso. Abaixo à obsessão pelo excesso de informações gráficas e muitos recursos, programas, etc Com certeza pode ficar mais legal e ilustrativo assim, mas também pode ficar um filme de Hollywood e tirar o foco do que importa. Primeiro vale escrever os conceitos de cada suspensão para depois pensar em animações

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    6. Anonimo, este é o diferencial que faz do Ae o que ele é. Falar por falar, qualquer um fala.
      Mas não adianta falar de uma suspensão McPherson pura e simplesmente. É necessário falar dela mostrando como os elementos se relacionam para gerar estabilidade e conforto.

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    7. Oras, isso pode ser falado também. E é assim que a maioria dos artigos técnicos aqui são, com poucas críticas quanto à qualidade. Colocar só algum gráfico ou ilustração sem explicar a fundo também qualquer um pode fazer

      Só acho que as matérias não deveriam ficar sem serem feitas apenas por faltarem recursos "audio-visuais" ou então por querer fazer um grande foco em cima disso

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  20. 驚くべき - maravilhoso no idioma ideogramático japonês. O preço é que ficou surreal. Adorei o painel, meio retrô, mas detestei - pela falta de originalidade - a lateral de Citroen C4 Lounge. E essas lanternas traseiras todas iguais já encheram o saco...

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  21. Lorenzo Frigerio16/03/14 21:19

    Admirável Mundo Novo esse em que a sociedade de consumo chega a tal nível de sofisticação e opções, que a mediocridade tem que ser engendrada para agradar ao público-alvo não-auto-entusiasta, sem trair a qualidade do produto, ou seja, estamos falando numa meta-mediocridade.

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  22. Rápido e rasteiro: pelos 80 mil do XEi eu levo um Golf Highline. Pelos 93 mil do Altis eu levo um Golf GTi.

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    1. Mesmo considerando que são duas propostas totalmente diferentes, ainda estou pra ver um GTI que custe o preço de tabela.

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    2. E por 80 mil eu compro três cherrys QQs, um de cada cor, por 93, quatro cherys QQs, adicionando assim outra cor no meu portfolio. E ainda sobra grana pra pagar os seguro rs...

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    3. Eu faria exatamente o mesmo, mas queria meu GTI vermelho e sem banco em couro e sem opcional nenhum (no máximo o teto). E o TSI teria que ser manual e sem as rodas papagaiadas de 18

      Voltanto à realidade, um é sedan e outro hatch. Por 66 do GLI também tem muita coisa mais entusiasta, mas sedan aqui no Brasil é mais caro

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    4. Pois é.....Pelos mesmos 93 mil do Altis eu levei meu Omega ZERO em meados de 2012....Tamanho de BMW série 5, Mercedes série E, Camry, Accord.....292 cvs , injeção direta e a famigerada tração traseira...Já naquela época custava 13 mil a mais que o Altis....Não dava nem para começar a comparar...Isto sem falar que o Corolla 2.0 2013 XEI que temos aqui em casa, também comprado zero, é extremamente desconfortável e se comporta mal a beça em curvas, seja de alta ou de baixa. Alem de ser apertado tanto na frente quanto atrás. Duvido que este Corolla " novo" arrumou a estabilidade do carro. É defeito de projeto e vem de longe.... Quanto ao motor e cambio, durabilidade e baixa manutenções lendárias, assim como os Honda. Nós compramos este carro não porque ele é muito bom e sim porque as opções são MUITO PIORES! Concordo com o André que ele é anti-entusiasta mas nós vamos apanhar aqui por dizer isto. Nos USA os Accord V6 de 280 cvs levam vovozinhas ao mercado....Aqui nego fica se babando por 220 cvs dos Golfs, que pulam feito cabrito e andam menos....Brasil....

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    5. Pelos R$ 93mil do Altis, a pedida certa é o Jetta Highline TSi...

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    6. Não comparei categorias, e sim preços. Golf é um negócio melhor que o Corolla mesmo custa um absurdo, por aí se tira o quão louca a Toyota está.

      Interessante esse discurso de "categorias totalmente diferentes", o Corolla deve ter o mesmo espaço do Golf com diferença para o porta-malas pouco maior. O cara que compra um Corolla pode sim comprar um Golf e fazer o mesmo uso, um hatch permite o uso de seu porta-malas em uma viajem em familia [sobretudo se for ver que a familia de hoje é mais comum de ser em 3].

      E vamo parar de comparar carros 0km com usados. O preço de um Corolla XEi ou um Golf TSi dá para comprar uma M3 ou M5, mas vai lá, tentar manter um carro desses no Brasil...

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    7. Paulo Freire, concordo dessa vez em absoluto com você. O Golf tem espaço e usabilidade parecidas com as de qualquer sedan médio, mas aqui virou cultural que sedan tem mais espaço e que hatch não presta para família. Hatch para família, aqui, é para aquela família que ainda não pode comprar um sedan

      Por isso o preço tem essa disparidade e a comparação fica difícil. Se comparado com Civic, Fluence e Jetta o preço do Corolla está na média

      Anônimo do Omega, não acho o Corolla ruim a beça em curvas, mas realmente deixa muita coisa a desejar (ao menos comparando com outros carros da categoria). As duas últimas gerações eram um pouco moles demais, essa é realmente nova (a anterior usava as mesmas suspensões do modelo 2003 básicamente) e talvez tenham resolvido isso

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    8. Paulo, o sedã tem 7cm a mais de entre-eixos, ou seja, não dá para afirmar que os dois tem o mesmo espaço, e o porta malas do Golf carrega 313 litros, enquanto o Corolla leva 470, uma bela diferença para a família. Pra mim, públicos distintos.

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  23. O modelo mais próximo desse corola aqui no Japão é o auris(hatch)1.8 que esta saindo em torno de 92 mil,mesmo preço do Brasil.

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    1. 92 mil no híbrido não é?

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  24. Errei feio na conversão de moedas,o valor correto do auris é de 49000 reais.

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    1. O sedã da Toyota no Japão mais próximo do Corolla global é o Allion, mesma plataforma, motorização e câmbio semelhantes. Mas possui acabamento interno mais cuidadoso, mais qualidade mas também de gosto muito de tiozão, e o motor conta com VVL, sem borboleta. Brasileiro que acha o Corolla "nacional" carro de tiozão, é porque não conhece o Allion, hehe. Custa o equivalente a 65 mil reais.
      Por 92 mil, dá pra levar o Camry Hybrid com todos os opcionais a que se tem direito...

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    2. Verdade,me esqueci do allion,e já vendem o corola e fielder nacionais aqui em versões híbridas.

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  25. Interesse zero neste e na enorme maioria dos carros citados nos comentários.
    Como consumidor, estou cada vez mais sem opções.

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    1. JJ
      Nao se desespere como consumidor.
      Ta ai o novo Golf que com certeza esse vazio automobilístico que voce citou.

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  26. Temos um Corolla GLi 2011 em casa, e realmente não é o carro não é nada entusiasta, porém, quando penso em custo de manutenção, consumo, conforto, não vejo melhor opção. Tivemos um Civic EXS 2007, que é excelente, porém com custo de manutenção mais alto. Pra se ter uma idéia, um amigo meu possui um Corolla XEI 2009 tirado 0km e atualmente com 150k km, com todas as revisões na concessionária. A cada revisão ele questiona a respeito dos amortecedores, que ainda são os originais do carro. Nada de defeito, nada de necessidade de trocar. Quando o assunto é durabilidade e baixo custo de rodagem, Corolla é o carro. Espero que continuem com essa característica na nova versão, que na minha opinião, ficou muito bonita. Só não gostei muito dos difusores do ar condicionado, poderiam ter feito algo mais moderno, que combinasse mais com o restante do painel.
    Abs, Lineu

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    1. Também tenho um, é um carro que comprei por oportunidade e por não poder ter comprado um carro realmente entusiasta na época. Mas realmente não dá problema, é muito econômico e a parte de motorização dá algum gosto para o entusiasta. O que não gosto mesmo é a suspensão pouco inspirada para curvas e um pouco mole demais, espero que tenham melhorado nesse modelo. Apesar que, para o comprador comum, não deve haver reclamações.

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  27. Saudades do Corolla e do atendimento Toyota. Hoje vivo num limbo chamado pôs venda Ford

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    1. Por isso, apesar de gostar, nao tenho coragem de comprar o Novo Focus
      Dos franceses também passo longe

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  28. Poxa Juvenal.....Até no meu Omegazinho citado 3 comentários acima ( Anônimo17/03/14 07:08) em uma resposta ? Concordo que não temos NADA aqui e salve-se quem puder, pagando o mínimo que puder pelo que houver de menos pior!!!! O melhor? O preço bom? Ahhh, isto fica para os países em que as pessoas são gente!!!! Abs!!

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  29. Tem mais, só fala mal quem nunca teve. O Corolla é tal como uma gueixa, só satisfaz o dono sem chamar a atenção . Esta disposto para cada detalhe ou situação que o proprietário exigir.

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    1. Discordo. Tenho e não gosto. Carro apertado, desconfortável e ruim de curva. A seu favor é ótimo de motor e cambio e não quebra fácil. pelas opções que temos aqui, poucos são melhores.

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    2. Apertado ele é mesmo. Tenho cerca de 1,8 e realmente falta espaço para as pernas na frente e atrás. O novo deve ter melhorado nisso. Curvas, o maior problema era ser mole e neutro ao extremo, o carro nunca aponta realmente bem para as curvas (em compensação as saídas são quase sempre muito controláveis, ótimas para situações desconhecidas ou para quem não tem tanta experiência)

      O motor e câmbio realmente salva o carro para o entusiasta. Conjunto muito bom e bem acertado, permitindo dirigir rápido sem gastar muito

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  30. Quem critica a dirigibilidade do Toyota, ou o considera amorfo e ruim - ou monótono - de guiar é um tremendo braço duro.

    A vida não é só feita de BMW's M3....

    Gostei do novo modelo, ficou bem interessante, historicamente....o Altis têm um preço sempre desproporcional, o foco são as versões na casa dos setenta mil, como todos os seus concorrentes.

    MFF

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    1. Mas akele câmbio 4M, pelamor...

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  31. Rafael Pinto17/03/14 11:07

    Frente de Civic, traseira de HB20, painel de monza....heehe

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  32. Acho que o pessoal daqui vive em um grande prêmio, tinha um Xei até pouco tempo e não o achava tão fraco de curvas como dizem, quanto a resistência foram 5 anos de uma ótima convivência com apenas a troca de bateria e pastilhas de freio. Quanto ao novo, decididamente o painel está bem feio, parece saído dos anos 90, também não gostei da retirada das luzes dos espelhos dos pára-sóis e da falta de harmonia entre o desenho da porta e do painel.

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    1. Todos que comentam em fóruns automotivos são donos de Ferrari, Bugatti e etc... Também são pilotos de prova ou coisa parecida, neste mundo virtual onde todos podem esconder-se atrás de um monitor.

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    2. É normal que em ambientes que existe entusiasmo pelo carro, as pessoas dão mais importância em saber e conhecer coisas como estabilidade e desempenho. Muitos falam o que não sabem ou falam besteira, mas não é para tanto também

      No caso do Corolla, existe uma grande diferença entre os modelos. Tenho um 2003 e essa safra toda era um pouco mais mole que o ideal para curvas, além de ter certos comportamentos não muito bons no limite (a traseira pode ser solta demais). Mas ele era capaz de fazer curvas tão rápido quanto os concorrentes da época ou mais, só que com um jeito meio ruim. Isso é quase unanimidade entre os donos e quem conhece o carro, os poucos que acham ele bom mesmo nisso sinceramente não sabem o que falam

      Os 2009 tiveram algumas fases. Os primeiros eram como os 2003, mas sem a moleza incomoda. Os últimos, 2012 em diante, além disso estavam bem acertados a ponto de deverem pouco a um Civic. Os novos achei uma decepção, o carro balança em irregularidades e curvas

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  33. Os tiozões piram!

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  34. Vou te falar...Deus me livre de trabalhar em montadora!! O povo vivia reclamando do desenho do Corolla, que era demasiadamente "Tiozão". Agora que trazem este design moderno, nego fica criticando que é "mais do mesmo", que ficou com cara de Hyundai e não sei mais o quê. Difícil agradá-los, hein?? Parece que todo mundo aqui anda de Ferrari...povinho chato! Criticam sem levar em consideração uma "coisinha" chamada PÚBLICO-ALVO: meu pai tem 67 anos, já teve Corolla, Civic e Cruze e, agora, está retornando ao Corolla. Garanto que está SUPER satisfeito e que não tem nada para reclamar! Nego tem "perfil" de Porche e reclama do Corolla...super coerente mesmo!

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  35. Se quisesse um carro para me transportar com conforto e não dar aporrinhação comprava Corola ou Civic, o que me desse a melhor condição de compra.
    Como gosto de carro ele tem que ter qualidades de performance que me deixem um sorriso no rosto de vez enquanto, assim não tem para ninguém nesta faixa de preço: Jetta Tsi e não se fala mais nisto.
    Agora só não sei onde se compra um BMW 320 por "um pouco mais que os R$ 92.900,00 da versão Altis do Corolla", o que é um pouco mais, porque aqui no Rio um 320 custa 132 mil Dilmas! Depois de muito choro.

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  36. O Corolla de 92 mil é um carro de vitrine. Só para ser desejado. Vende 5% da gama nessa configuração. A Mitsubishi tem o Lancer GT, com 160 cv, xenon, AWD, ESP, rodas aro 18, 9 airbags e paga imposto de importação e ainda custa 92 mil......

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  37. Apesar do painel de Monza no fim foi um bom "upgrade" que o carro recebeu. Contudo só não era de se esperar um upgrade ainda maior nos preços. Apesar de acreditar que vai continuar vendendo bem para a coroada com certeza vai empurrar muitos compradores para a concorrência, principalmente para o Sentra, cuja versão top é mais equipada e 20k mais em conta.

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  38. Além de terem tirado no atual XEi o
    Para-sol do motorista com espelho de cortesia e o Para-sol do passageiro dianteiro com espelho de cortesia, também deixaram de oferecer os Espelhos retrovisores externos eletrorretráteis e Sensor crepuscular que o XEi anterior ofereciam. São pequenos detalhes, mas minha esposa reclamaria da falta deles...

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  39. Perdeu perfumarias e ganhou cambio cvt de 7 marchas virtuais, belíssimo design, maior espaço, kit mulmidia, etc. E ficará com esse design por pelo menos 5 anos ao contrário dos rivais.

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  40. Externamente achei bem agradável e bonito, mas o PAINEL está muito feio, como disseram: difusores de Monza, relógio do Del Rey e iluminação barata da Hyundai. Atualmente, sou proprietário de um novo Sentra (B17), após comprá-lo fiquei com aquela "pulga atrás da orelha" acerca do Novo Corolla. Hoje, vejo que fiz um bom negócio, o Sentra está com melhor custo-benefício, sem querer puxar a brasa para minha sardinha.

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    1. Está gostando do novo Sentra ? É bacana dirigi-lo ? Particularmente acho-o muito bonito (tanto na parte interna como na externa), um carrão. Entre o Sentra, Civic e Corolla fico com o Nissan, sem a menor dúvida !!!

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  41. Pessoal. Alguns estão detonando o preço do Corolla. Mas lembremos que a grande maioria faz a compra da marca e não do carro. Isto é muito subjetivo de cada um. A compra é na maioria das vezes emocional e não racional como alguns pregam. ABS.

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  42. Não vem com Controle de Tração nem Controle de Estabilidade. Eu não compraria, mas para a maioria e alguns que já comentaram ele vem com kit multimídia e tem um design bonito. Espero que isso ajude(a quem vê beleza antes de segurança) em caso de acidente!

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  43. André Dantas,

    Este Multidrive da Toyota é um cambio novo ou um produto já testado e amadurecido pela Toyota fora do país ?
    Aonde quero chegar com minha pergunta.
    Li em alguma revista que o câmbio do sentra, fluence e Lancer é fabricado por uma empresa do grupo Nissan e nos dois primeiros não existe histórico de problemas (pelo menos na internet) ao passo que o Lancer coleciona muitas reclamações em pouco tempo de vida. Tiro como conclusão deste episódio que o fato de ser o único dos 3 carros que possui o modo manual (paddle shift) onde o motorista que dirigir de forma mais esportiva pode vir a ter os problemas relatados (ruídos, aquecimento, perda de potencia). Pelo que li, nem com a troca do cambio e instalação do radiador de óleo o problema foi resolvido, pelo menos, para uma boa parte das reclamações.
    Tenho um Altis e antes tive um SEG que rodei 165.000 km sem qualquer surpresa no cambio, mesmo sendo ele um jurássico 4 marchas. Alias o carro todo passou tranquilo pela kilometragem. O receio é que este CVT com modo manual não tenha esta durabilidade toda.

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