MUITO ANTES DO NOVO TWINGO

Foto: pumaclassic.com.br


Abaixo do vidro traseiro, externa, estava a tampa do bocal do radiador

Como eu falei no post do novo Twingo, a arquitetura de motor e tração traseiros havia começado com o Renault 4CV. Achei, então, que valia a pena falar sobre esse carro que tanta influência teve no mundo automobilístico.

O Renault 4CV é um daqueles carros emblemáticos da indústria automobilística. Antes de continuar, é bom saber que "4CV" não é a potência do motor, mas o que se chama na França de potência fiscal, para fins de taxa de licenciamento. A potência fiscal é calculada tomando alguns parâmetros do motor.

O pequeno carro foi concebido e projetado secretamente por engenheiros da Renault durante a Segunda Guerra Mundial, com a França sob ocupação alemã, quando a fabricante se encontrava obrigada a cumprir ordens estritas de só produzir veículos comerciais e militares. Entre 1941 e 1944 a Renault foi colocada sob uma ditadura técnica de um engenheiro alemão chamado Wilhelm von Urach, que havia trabalhado na Daimler-Benz entre 1927 e 1940 e, por admirar a França, cuidou para que o projeto do pequeno carro não fosse revelado.

Uma equipe de projeto comandada pelo diretor técnico da fabricante, Fernando Picard, antes na divisão de motores aeronáuticos e agora nos automóveis, e por Charles-Edmond Serre, que trabalhava na Renault há mais tempo do que qualquer outra pessoa, pensou num carro pequeno e econômico para o período de austeridade.que deveria se seguir ao fim da guerra. Não era a opinião de Louis Renault, fundador e presidente da empresa, que achava que após o conflito a Renault deveria se concentrar nos seus tradicionais carros médios.

Jean-Auguste Riolfo, chefe do departamento de testes, soube do projeto ainda nos estágios iniciais, como outros chefes de departamento da fábrica. Em maio de 1941 entrou numa sala onde estavam Serre e Picard estudando uma maquete do motor do carro. Ao final de uma reunião improvisada e desagradável, o projeto foi aprovado e recebeu o código106E. Todavia, devido aos alemães terem proibido qualquer trabalho em novos carros de passageiros, o desenvolvimento do 4CV foi disfarçado como parte de um projeto de novo motor para o retorno, terminada a guerra, de carro pequeno da década de 1930, o Juvaquatre. Os chefes colocados na fábrica pelos alemães não deveriam ter conhecimento do "Projeto 106E", enquanto Ulrach, seu superior, sempre fez vista grossa para a toda a atividade.

Solução de teto solar déjà vu...(commons.wikimedia.org)

Com a guerra terminada, em novembro de 1945 o governo francês convidou Ferdinand Porsche a ir à França para explorar a possibilidade de transferir o projeto do Volkswagen para a França como parte do pacote das reparações de guerra em discussão. No mês seguinte Porsche foi convidado a assessorar a Renault no carro que estava vindo, o 4CV. No começo daquele ano, a Renault recentemente nacionalizada tinha oficialmente novo chefe (após a morte de Louis Renault em circunstâncias estranhas), o herói da Resistência Pierre Lefaucheux, que já era administrador desde setembro de 1944. O curioso é que ele havia sido preso pela Gestapo em junho de 1944 e deportado para o campo de concentração de Buchenwald, depois transferido para Metz para interrogatório, mas a cidade estava deserta devido ao avanço da frente aliada e os alemães simplesmente abandonaram o prisioneiro.

Lefaucheux ficou possesso pelo fato de alguém pensar que o agora praticamente pronto para produção 4CV tivesse de algum modo sido inspirado no Volkswagen e mais possesso ainda com o fato de políticos quererem mandar Porsche para ajudar no carro. O governo insistiu nisso em nove reuniões sobre Porsche que se seguiram. Lefaucheux insistiu que as reuniões de modo algum influenciariam o desenho do 4CV. e Porsche cautelosamente deu opinião de que o carro estaria pronto para produção em série dentro de um ano.

Lefaucheux era um homem que tinha contatos. Tão logo realizadas as reuniões sobre o projeto do 4CV pedidas pelos políticos, Porsche foi preso devido a alegações de crimes de guerra como trabalho escravo que incluía franceses na fábrica Volkswagen na Alemanha. Nessa visita à fábrica Renault Porsche estava acompanhado de seu filho Ferry e foi oferecida aos dois soltura mediante o pagamento à vista de polpuda fiança. Porsche só conseguiu metade da importância pedida, com Ferry sendo mandado de volta para a Alemanha e Porsche, apesar de não ter sido julgado, foi levado para a prisão em Dijon, onde ficou 20 meses.

O primeiro protótipo do 4 CV só tinha duas portas e ficou pronto em 1942, com mais dois protótipos tendo sido construídos nos próximos três anos. Mais tarde Lefaucheux, nomeado para dirigir a Renault no começo de 1945, testou um protótipo do 4CV em Herqueville, propriedade de Louis Renault..

Em 1940, Louis Renault, segundo uma fonte, ordenou à equipe de engenharia :"fazer um carro para ele como os dos alemães". Até que o estilo fosse simplificado em 1954, o 4CV tinha uma grade "de imitação" composta de seis frisos cromados finos, destinadas a distrair a atenção da semelhança da arquitetura geral do carro com a do Volkswagen, ao mesmo tempo lembrando os modernos desenhos dos elegantes carros de motor dianteiro produzidos em Detroit no começo dos anos 1940.

Uma parte importante do sucesso do 4CV foi devida às novas metodologias de manufatura, desenvolvidas por Pierre Bézier. Ele começou sua carreira de 42 anos na Renault como ajustador de ferramenta, passando a projetista de ferramenta, até chegar a chefe do Departamento de Projeto de Ferramentas. Como diretor de Engenharia de Produção em 1949, ele projetou máquinas transfer que produziram a maioria das peças mecânicas do 4CV. Essas máquinas eram ferramentas de trabalho de alto desempenho projetadas para usinar blocos de motores. Enquanto esteve preso durante a Segunda Guerra Mundial, Bézier desenvolveu e aperfeiçoou  o princípio da máquina automática, lançadas antes da guerra pela General Motors. A nova estação transfer com múltiplas estações de trabalho e cabeçotes eletromagnéticos (antecessores dos robôs) permitia diferentes operações numa única peça serem executadas em seqüência ao transferir a peça de uma seção para outra.

Enfleirados (netcarshow..com)

O 4CV foi finalmente apresentado ao público e à imprensa no Salão de Paris de 1946 e suas vendas iniciaram-se um ano depois. Era o tipo R060. A produção em série começou na fábrica Billancourt algumas semanas antes do Salão de Paris em outubro de 1947, embora faltassem carros no ano seguinte. A publicidade da Renault enaltecia as centenas de máquinas-ferramenta instaladas e os processos adotados para a montagem do primeiro carro de alto volume desde a guerra, evidenciando que o pequeno carro não era mais um protótipo, mas realidade.

No lançamento do 4CV, ele foi apelidado de "La motte de beurre" (um monte de manteiga) devido à combinação de sua forma e ao fato de que as primeiras unidades eram pintadas com tinta que havia sobrado dos veículos do exército alemão no Afrika Korps de Rommel, que era de cor amarelo-areia. Depois foi chamado afetuosamente de "quatre pattes" (quatro patas). O motor traseiro de quatro cilindros, chamado Ventoux em alusão ao Mont Ventoux no sul da França, era inicialmente de 760 cm³, acoplado a um transeixo com câmbio de três marchas. Em 1950 o motor passou a 747 cm³ de 17 cv.

Desenho carblueprintis.info

Apesar de um período inicial de incertezas e vendas fracas devido ao péssimo estado da economia francesa,  o 4CV vendeu 37.000 unidades até meados de 1949 e era o carro mais popular da França. No outro lado do rio Reno, 1.760 4CV foram vendidos à Alemanha Ocidental em 1950, 23% das importações do país, perdendo apenas para o Fiat 500. O carro ficaria em produção por mais uma década. A potência subiu para 21 cv com a octanagem da gasolina aumentando e permitindo taxas de compressão mais altas, o que junto com o peso relativamente baixo do carro, 620 kg, permitia à fábrica declarar aceleração 0-90 km/h em 38 segundos e velocidade máxima ligeiramente abaixo de 100 km/h. O motor era notável pela sua elasticidade, com a segunda e terceira marchas sendo usadas entre 5 e 100 km/h. A falta de sincronização da primeira desencorajava o seu uso exceto ao arrancar da imobilidade.

A localização do motor na traseira significava que a direção podia ser bem rápida e ao mesmo tempo leve, nos primeiros carros eram apenas 2 ¼ voltas entre batentes. A relação bem baixa era um deleite para quem gostava de dirigir, mas testes das revistas da época diziam para se ter muito cuidado com o comportamento do carro em pista molhada. Em pouco tempo a fábrica mudou a relação de direção de um extremo a outro, e os carros passaram a exigir 4 ½ voltas de um batente a outro.

No começo de 1953 a fábrica lançou uma versão simplificada do 4CV desprovida de tudo que pudesse ser considerado luxo. A largura dos pneus diminuiu, a grande falsa foi eliminada junto com os aros cromados dos faróis. Os bancos eram mais simples agora e o volante de direção passou a ser de dois raios em vez de três. Cinza era a única cor disponível. O carro atingiu seu objetivo ao ser vendido por menos de 400.000 francos. Com o Dauphine já em avançado estágio de desenvolvimento, pode ter feito sentido procurar expandir a cobertura do mercado do 4CV para baixo de maneira a dar maior diferença entre os dois modelos que iriam coexistir por vários anos, mas a reação ao 4CV simplificado e mais barato, chamado de Renault "4CV Service", deve ter desapontado a Renault, pois a versão desapareceu das lojas das concessionárias em menos de um ano. O fraco desempenho de vendas do simplificado "4C Service" pode ter ligação com a crescente popularidade do Citroën 2CV: mesmo que então movido por motor de apenas 375 cm³ e oferecendo desempenho ínfimo, o 2CV era maior que o Renault e em 1952 seu preço básico era de apenas 341.870 francos.

O substituto direto do 4CV foi o Dauphine (potência fiscal 5 CV), lançado em 1956, mas o 4CV foi produzido até 1961, quando foi substituído pelo Renault 4, que usava o mesmo motor do 4CV e era vendido por preço similar.

Dirigi bastante o 4CV de um grande amigo, o João Carlos Themudo (já falecido) quando ainda morava no Rio. Era um carro muito divertido, o "Rabo Quente", como era apelidado, devido ao motor traseiro (muitos diziam que era porque o motor superaquecia, eu nunca soube de tais casos). O motor era mesmo mesmo muito elástico, a ponto de ir muito bem com o câmbio de três marcas, quadro que repetiria em 1959 com a chegada do Dauphine de 845 cm³ e 26 cv.

O  amigo Themudo e seu 4CV

A direção era muito ruim, lenta demais, a solução da fábrica para o motorista não dar excesso de comando e se meter em dificuldades (no Dauphine era igual). Era preciso pegar o jeito dela, começar a virar o volante antes. Me lembro do acionamento do motor de partida, uma alavanca entre os bancos, bem atrás, que mecanicamente via cabo levava o Bendix do motor a engatar com o volante, ligando a partir desse momento e acionando o motor para que funcionasse.

E agora, quando a receita "tudo atrás" parecia coisa do passado, chega o novo Twingo com essa configuração. O mundo dá mesmo voltas.

BS


Fonte de dados: Wikipedia

25 comentários :

  1. E assim caminha a humanidade !

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  2. Maravilhoso Sr Sharp, delícia esa viajem no tempo. Muito obrigado pela agradável leitura. Ainda continuo curioso pelos motores 2 tempos de válvulas que o Sr citou.

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  3. Nunca entendi o pessoal dizer que tudo é parecido com o Fusca, quando na verdade o Fusca era uma cópia de um carro da Tatra, lançado tempos antes...

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  4. Corsário Viajante11/03/14 13:13

    E essa história com o Porsche? Realmente, aí a rivalidade descambou para agressividade. MAs as acusações no fim eram reais ou apenas cortina de fumaça?

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  5. Pois é Bob Sharp
    "Na natureza nada se cria, nada se perde, tudo se transforma"
    Antoine Lavoisier
    Na industria automotiva também ..... As boas idéias se reciclam, e isso é muito bom!
    Muito legal a história desse pequeno frances. acho que são raríssimos aqui no Brasil.
    Não me lembro de ter visto algum ao vivo ainda...

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  6. Esse carro me lembra um Alfa Romeo antigo..
    Mas eu não sei por que...

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  7. Prezado Bob:
    sempre gostei do assunto durabilidade dos motores, por exemplo o motor Ventoux, possui tuchos mecanicos por varetas, assim a bomba de oleo não vai fazer força para carrega-los, a bomba de oleo somente faz pressão para lubrificar? porque o Ventoux e o cht queima tanto oleo com 250milkm?
    No caso de outro motor, o ap 1.8 que possui tuchos hidraulicos, a bomba faz pressão para enche-los,
    e a bomba de oleo do ap não tem retentor, posso afimar que quando descarrega sozinho é problema de cabeçote? esse defeito é comum com motores com 250milkm.
    desculpe o encomodo, mas os motores de antigamente duravam mais.

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  8. Porsche foi preso devido a alegações de crimes de guerra como trabalho escravo que incluía franceses na fábrica Volkswagen na Alemanha.

    Li uma vez, na saudosa "Auto&Técnica", que esse episódio teve uma substancial participação da família Peugeot.

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  9. É curioso como certos carros levam a "fama" por certa técnica, quando na verdade a primazia é de outro. Como por exemplo, muito se fala da "revolução" dos motores 3 cilindros no mercado nacional citando o VW up!, quando o HB-20 é que foi o primeiro "nacional" moderno de grande volume com esse tipo de motor. Tem-se falado muito no novo Twingo e a "volta" do motor traseiro, quando o Mitsubishi "i" já era assim em 2006.

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    1. Anônimo 11/03/14 14:50
      O motor 3-cilindros, do HB20 é importado, o mérito é discutível. Claro que existe esse Mitsubishi, mas a volta de um Renault com motor traseiro é notícia bem mais auspiciosa. O japonês nem mais fabricado, agora só elétrico. Fora que era um kei-jidosha.

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    2. Também vejo o Twingo como uma grande novidade na indústria automobilística mundial.
      Como bem afirmou o Bob, o Mitsubishi i era um carro de nicho, atendendo a uma legislação específica. Outro exemplo similar ao do i são os micro carros europeus estritamente urbanos como os das marcas Ligier, Aixam e Erad que produzem modelos dotados de motor traseiro.
      Já o Smart Fortwo e o Tata Nano apesar de serem automóveis que atendem as mais diversas legislações, têm propostas bastante distintas em relação a do Twingo, não possuindo concorrentes diretos.
      O Twingo foi recriado para ser diferente e com atributos suficientes para se afirmar na correnteza feroz de um mercado concorridíssimo, nadando contra a corrente da unanimidade. Por isso acredito que é um lançamento festejado por muitos auto entusiastas.

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    3. O Mitsu i é um carro que vendeu 100 mil unidades, não é exatamente "de nicho", o único ponto que o "descredencia" mesmo é o fato de ser "kei", e não um subcompacto global.

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  10. Interessante a história do Renault 4CV. Não deve ter sido fácil desenvolver o carro durante a guerra, principalmente escondido dos alemães, pois havia uma boa parcela da população que apoiava os alemães naquele período negro da História.

    No mínimo surpreendente terem aumentado tanto o número de voltas do volante para corrigir o "problema" em piso molhado para os não experientes. Mais curioso ainda foi terem mantido essa relação no Dauphine.

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  11. Eurico Jr.11/03/14 17:03

    Realmente, a morte de Louis Renault ocorreu em circunstâncias estranhíssimas. E até hoje a família pleiteia uma indenização do governo francês, que estatizou a empresa com uma canetada, acusando o proprietário de colaborar com os alemães.

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  12. BOB, isso sim é uma história p/ contar, mto boa reportagem, e integrando o time do Luciano carreteiro, a reportagem dos motores 2T de válvulas.....

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  13. Bob, meu velho amigo e mecânico, Sr. Edison, quando ver essa reportagem, vai ficar com os olhos marejados.......... ele teve um 4CV conversível, igualsinho ao da foto, mais conhecido como "rabo quente"... ele têm fotos desse carro com ele, em preto e branco....
    Na década de 60, ele e seu cunhado Luiz eram "os caras" em se tratando de Renault em SP....

    Abs

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  14. Me surpreendi lendo a resposta do Bob a o anônimo do 11/03/14 14:50.
    Não sabia que os motores do HB20 eram importados. Pesquisando vi que, além dos motores, também vem da Coreia os câmbios.


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  15. O único 4CV que conheço está na antiga oficina do Quaggio, um sujeito que dominou o transporte de passageiros por aqui durante quase 50 anos. O próprio dona da empresa tinha um desses, que espero que não seja o mesmo, encruado num projeto de "rot hod com motor de Fusca", seja lá o que isso for!
    O carro é fantasticamente simpático. Assim como o novo Twingo, claro. Já ví em algum lugar uma empresa que fazia sua réplica em fibra de vidro, para exposições, campeonatos de arrancadas e afins. Minha idéia (sonho talvez definisse melhor...) era pegar um motor Renault moderno (o 1,0 ou 1,6 16v, não precisa mais que isso), encaixar naquela carroceria de fibra, colocar suspensões e rodas decentes, acabamento de época e ter um carro com confiabilidade e economia de carro atual numa "casca" com visual antigo. Claro que isso não deve ser nada fácil, e por isso mesmo vai continuar nos sonhos. Mas não impede de achar bonito!
    Quanto à inspiração do Fusca, pode até ser que a acusação seja infundada, já que o VW não foi o primeiro "tudo atrás", mas seria ingênuo imaginar que os engenheiros franceses nunca tenham sequer ouvido falar do "besouro" nessa época. Talvez algumas das diferenças entre os projetos tenham até aparecido justamente para evitar a comparação entre os dois carros, que, afinal, disputavam o mesmo consumidor.

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  16. Em Atibaia têm um cara que tem um e em Santo André, tem um doido que têm um molde de fibra com a forma do 4CV para ser montado sobre chassis VW....

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    Respostas
    1. Braliostafora15/03/14 00:08

      Gonzalez, ele fabrica esse carro?

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  17. Tem um desses na fabrica da Renault no Paraná. É mesmo simpático o carrinho.

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  18. Muito legal o post!
    Encontrei no YouTube alguns vídeos bem legais com esse carrinho. Isso mostra o quanto conseguiu ser carismático, e continua sendo mais 50 anos após o encerramento de sua produção. Uma curiosidade; vi há pouco, num site francês, que o pequeno Renault também foi fabricado no Japão pena Hino. Só então entendi o motivo de alguns vídeos postados por fãs japoneses dirigindo conservadíssimos 4CV.
    Considerando que a linha Dauphine foi uma evolução do 4CV e que serviram de base para os esportivos Floride e Caravelle, não tem como não pensar na possibilidade da plataforma do novo Twingo vir a ser aproveitada na criação de novos pequenos esportivos ao estilo Porsche. Afinal de contas os conversíveis são uma tradição na Renault.

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  19. Caro Bob,
    Mais um belíssimo e interessante artigo, parabéns.
    Há somente um aspecto que me parece estar divergindo da realidade histórica, quando você escreveu:
    QUOTE
    Com a guerra terminada, em novembro de 1945 o governo francês convidou Ferdinand Porsche a ir à França para explorar a possibilidade de transferir o projeto do Volkswagen para a França como parte do pacote das reparações de guerra em discussão.
    UNQUOTE
    Porsche foi para França como prisioneiro de Guerra, sem muitos argumentos para isto, já estava velho e doente, mesmo assim foi mantido lá até que seus filhos conseguiram comprar a sua libertação. Depois de voltar ele não durou muito...
    Não encontro respaldo para a sua afirmação, quem sabe você tem novas fontes para fazer esta afirmação?
    Saudações
    Alexander Gromow

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