FIAT UNO: 30 ANOS







Primeiramente, peço desculpas aos leitores pela grande extensão do post, mas não é possível contar quase trinta anos de história em poucas linhas. E o Uno merece uma homenagem à altura do que significou para a indústria brasileira.

Estamos em 2014. Muita gente com certeza não lembrará, mas este ano marca o aniversário de 30 anos do lançamento da “botinha ortopédica”, o Fiat Uno. Ele quase conseguiu estar vivo para comemorar seu aniversário: Sua produção parou em dezembro, faltando apenas 9 meses para seus trinta anos.

O Uno é figurinha conhecidíssima de todos nós. Eu arriscaria dizer que é o Fusca da geração que nasceu de 1980 para cá. Da mesma forma como todos nós nascidos entre 1950 e 1980 temos histórias com o Fusca, todos os nascidos de 1980 para cá têm suas histórias com o Uno. Foi um dos carros mais longevos do nosso mercado, só sendo batido pela veterana Kombi, que também se despediu no ano passado, tendo quase igualado os 30 anos de produção do Fusca no Brasil (1959-1986 e 1993-1996). Para todo canto na rua que se olhe, vê se um Uno.

O Uno começou a nascer em 1979, quando foi encomendado a Giugiaro um carro pequeno de luxo para substituir o Autobianchi A112. Giugiaro então criou com um carro muito espaçoso para as suas dimensões externas. Porém, por causa de mudanças dentro do grupo Fiat, acabou sendo o substituto do Fiat 127, que no Brasil conhecemos por 147. Foi lançado no mercado italiano em março de 1983, 12 anos após o lançamento de seu antecessor, o 127.

Lançamento do Uno no Cabo Canaveral
Seu lançamento mundial para a imprensa fora com toda a pompa, em fevereiro, tendo como palco Cabo Canaveral, na Flórida, em meio ao ambiente futurista do complexo-base do programa espacial americano, em seguida testes no Autódromo de Daytona.

O Uno fazia parte de um plano de renovação da linha da Fiat durante os anos 1980. Foram imaginados três carros, que seriam o Tipo Uno (substituindo o 127), o Tipo Due (substituindo o Ritmo) e o Tipo Tre (versão sedã do Tipo Due). Por aqui, ficaram conhecidos como Uno, Tipo e Tempra. O Uno foi fabricado na Europa de 1983 a 1995, tendo sido substituído lá pelo Fiat Punto, de 1993. Lá teve uma reestilização em 1989, que nunca chegou aqui.

No início do anos 1980, a Fiat não estava muito bem no mercado brasileiro. Seu principal produto, o 147, recebia muitas críticas quanto à sua qualidade, em parte por culpa dos engates do câmbio (que com os sincronizadores Porsche na 1ª e 2ª marchas ficavam ruins mesmo), em parte por culpa dos "mexânicos" tupiniquins, que não estavam preparados para sua complexidade mecânica. Para piorar, ele competia com Fusca, Brasília e Chevette, estes três sendo carros de mecânica tradicional e muito conhecida (só o Chevette tinha o “complicômetro” da correia dentada, o resto não era novidade para ninguém).
Uno europeu, capô dianteiro e suspensão traseira diferentes do nosso
Lembro-me de uma colega na escola que dava a desculpa que o carro da mãe não funcionava direito de manhã, era um 147 a álcool. Houve um dia em que a mãe dela não conseguia engatar a 1ª marcha. Se era verdade ou apenas desculpa, nunca cheguei a saber. Mas a fama do carro permitia isso.

Comparado com estes, o 147 era complicado de mexer, pois trazia soluções modernas e pouco conhecidas deste lado do equador, como motor transversal (apertado no cofre) e suspensão independente nas quatro rodas. Um problema com a suspensão traseira era que, quando seu feixe de molas transversal “cansava” e cedia, o carro “abria as pernas” (ou seja, ficava com o câmber excessivamente negativo) e passava a jantar os pneus por dentro. A comida de pneu ficou como problema crônico do carro, quando, na verdade, era falta de manutenção, como os Fusca que pegavam fogo por causa de vazamento da mangueira de gasolina, usada até literalmente se desfazer. Culpa da manutenção, não do carro.

O 147 tinha dado origem a toda uma família, com uma perua (Panorama), uma picape (City) e um sedã (Oggi, último a aparecer em 1983 e de vida muito curta). Todos herdando a fama do 147 que lhes dera origem. Chegaram a surgir piadinhas maldosas envolvendo o nome Fiat, como “Família Italiana Atrapalhando o Trânsito” ou “Fui Iludido, Agora é Tarde”. A Fiat nem de longe tinha a (justa) fama de confiabilidade de que goza hoje, muito pelo contrário.

Além de mal afamado, o 147 estava envelhecendo. Apareceu no Brasil o Gol, com um estilo bem mais moderno que o dele, a GM reestilizara o Chevette, trazendo as linhas mais retilíneas do final dos anos 1970 e início dos 1980. Sendo assim, a Fiat resolveu trazer seu mais novo carro pequeno para o Brasil, tentando melhorar sua imagem.

Uno S da primeira fase, modelo 1985
O Uno desembarcou aqui em agosto de 1984, oito anos depois do lançamento do 147. Mas não era completamente idêntico ao italiano. O desenho do capô era diferente, envolvendo os pára-lamas (para permitir a colocação do estepe junto ao motor, como era no 147) e a suspensão traseira não era a mesma do italiano, colocaram-lhe a mal-falada suspensão do 147, sob a alegação que a suspensão italiana (eixo em torção) não era resistente o suficiente para o Brasil. Particularmente, acho que saímos ganhando, pois, mesmo com o problema de “abrir as pernas”, a suspensão independente era melhor dinamicamente. Além disso, bastava trocar a mola quando esta “arriasse” que o problema desaparecia e ficava apenas aquele carrinho que ficava pregado no chão nas curvas. A estabilidade, que já era boa no 147 (ainda mais comparada com os concorrentes Fusca, Gol e Chevette), ficou melhor ainda no Uno. O carro era grudado no chão. E, obviamente, Custo, o fantasminha, fez sua aparição também, a Fiat retirou as repetidoras laterais dos indicadores de direção, obrigatórias na Itália desde os anos 1960 e ainda hoje facultativos no Brasil.

O Uno trazia um espaço interno de carro médio, porém com dimensões externas de carro pequeno. Era o menor carro nacional, mas tinha espaço interno maior que todos os concorrentes de sua categoria. Dizia-se que o carro havia sido feito de dentro para fora, primeiro pensando no espaço para os passageiros para depois fazer-se a parte externa compatível. Até que ponto isto é verdade nós não podemos saber, mas o fato é que o formato da carroceria causou impacto no nosso mercado. De linhas retas demais, com formato muito "quadrado" (que é o grande responsável pelo ótimo espaço interno), o Uno ganhou o apelido pejorativo de "bota ortopédica".

Oferecia características de ergonomia bem funcionais, como comandos de faróis e limpador (único, outra novidade) em satélites ao lado do volante, além de um cinzeiro móvel e removível, caso ninguém fumasse. Também tinha uma grande preocupação com aerodinâmica, não possuindo calhas, com as maçanetas embutidas e vidros rentes à carroceria. Por conta disso, o seu Cx de 0,34 era baixíssimo para o mercado brasileiro daquela época (o Ford Escort, lançado no ano anterior, alardeava seus 0,386 na sua propaganda).
Comandos em satélites e cinzeiro deslizante: novidades do Uno, um carro pequeno por fora e médio por dentro
Enquanto na Europa o Uno saía com um velho motor OHV (só válvulas no cabeçote, comando no bloco) de 903 cm³ (45 cv) e os OHC (comando no cabeçote) de 1.116 cm³ (55 cv) e 1.301 cm³ (68 cv), sendo os OHC projeto do Aurelio Lampredi (que depois deu origem ao motor Sevel), aqui no Brasil se aproveitaram os motores do 147, de 1.049 cm³ (52 cv) e 1.297 cm³ (59 cv, os Fiasa (acrônimo de Fiat Automóveis S.A. usado para indicar que era feito aqui), também projeto de Lampredi feito para equipar o 147 brasileiro).

Havia duas versões do carro, a S, mais simples, e a CS, mais luxuosa. A versão S deveria vir equipada com o motor menor e a CS com o motor maior, porém na época os carros a álcool eram maioria no nosso mercado e a Fiat nunca havia feio um 1050 a álcool. Na prática, a grande maioria dos Uno S vinha equipada com o motor 1300, único motor a álcool da Fiat naquele ano. O que foi uma pena, pois estes Uno S, pesando menos de 800 kg, tinham uma economia de gasolina invejável para a época com o motor 1050, desenvolvendo potência próxima à do motor 1600 do Gol arrefecido a ar, mas gastando muito menos. Ajudado pela boa aerodinâmica, o Uno S a gasolina chegava a fazer quase 18 km/l a 80 km/h, número surpreendente para um motor alimentado por um carburador de corpo simples e com ignição convencional.

Porém, na época, com os preços dos combustíveis determinados pelo governo, o álcool custava 59% do preço da gasolina, o que fazia com que ninguém quisesse carro a gasolina, uma vez que a economia do álcool compensava. E o povo ia no motor 1300 a álcool, que fazia seus 12 km/l nesta mesma condição. Um bom número, em se tratando de combustível de origem vegetal, que adicionalmente proporcionava uma maior economia por conta da diferença de preço entre os combustíveis, com o bônus de vir com potência e torque extras. 

Prêmio, o sedã da família
Dois meses depois, em outubro, chegava a versão esportiva, o Uno SX. Com motor 1300 de carburador duplo, a potência ia para 70 cv. Nesta época, qualquer carro que quisesse se chamar esportivo tinha que ter algo no motor que o diferenciasse das versões "civis". Além disso, vinha com painel completo, mas a roupagem não era esportiva como seus concorrentes. Porém, além da roupagem, estes dispunham de motores maiores (1,6 litro no Escort XR3 e 1,8 litro no Gol GT e Passat Pointer), então em um embate com eles, o Uno SX ficava para trás. Sendo assim, o Uno SX não "emplacou".

O Uno, a exemplo do 147, era apenas o primeiro membro da família. De cara, como chegou por um preço mais alto, a Fiat decidiu não tirar de linha imediatamente o 147. Apenas suprimiu suas versões mais luxuosas e ficou só a versão mais simples, o 147 C. O mesmo não aconteceu com o resto da família. No início de 1985 chegava o Prêmio, a versão sedã do Uno. Dono de um generoso porta-malas (o maior em sua categoria), ele imediatamente aposentou o Oggi, que era a versão sedã do 147, lançado apenas dois anos antes e que nunca tinha feito muito sucesso mesmo. Trazia junto com ele um motor 1500 fabricado na Argentina, apelidado de Sevel (Sevel era uma fabricante argentina que produzia Fiat e Peugeot sob licença). Este motor era uma evolução dos motores do Uno italiano. Na versão a álcool, desenvolvia 71 cv, quase a potência do esportivo Uno SX.

O primeiro computador de bordo num carro nacional
Quem pensa que computador de bordo nos carros para calcular consumo, velocidade média etc. é coisa moderna, deve rever seus conceitos. O Prêmio, em pleno 1985, foi o primeiro carro nacional a trazer computador de bordo na lista dos opcionais.

No meio de 1986, chegava mais um membro da família Uno, a perua Elba. Também logo de cara arrebatou o título de perua com maior porta-malas do mercado nacional, o que me leva a pensar que italiano deve gostar mesmo de levar muita bagagen no carro. Logo que foi lançada a Elba, a Panorama se despedia. E, neste mesmo ano, seria a despedida do 147 C, que não teve linha 1987. Só sobrevivia nos utilitários, não por mais muito tempo. Neste ano de 1986, para os modelos 1987, a linha recebeu a adição das repetidoras laterais de pisca-pisca, item até então inédito no Brasil. Mas não foi por muito tempo, poucos anos depois, Custo, o fantasminha, apareceu novamente e levou embora as repetidoras.
Elba, a perua
Para a linha 1987, saía de cena o Uno SX e entrava o Uno 1.5R, para tentar brigar com os esportivos de motores maiores que espancavam o 1.300 do SX. Exclusivamente a álcool, este motor trazia melhorias em relação ao 1,5 litro do Prêmio que elevavam sua potência para 85 cv. Ainda não era o suficiente para encarar o trio Passat Pointer, Gol GT e Monza S/R, todos com potência acima de 100 cv (a VW declarava 99 cv para pagar menos imposto, mas estimava-se que seu motor 1.8S tivesse 106 cv), mas já encarava o Escort XR3. Era bom de se ver o ótimo conjunto do Uno casado com um motor que permitisse explorar seu excelente comportamento.

Enquanto no segmento superior as versões de quatro portas dominavam as vendas de Santana, Quantum, Monza, Opala e Del Rey, no segmento de baixo o brasileiro continuava refratário às portas traseiras. Porém, no início de 1987 chegavam as versões de quatro portas do Prêmio, SL e CSL. Uma aposta ousada da Fiat, uma vez que o mercado brasileiro havia até aquele momento rejeitado todos os carros pequenos de quatro portas: Brasília, Chevette (o quatro portas parou em 1988 por causa das baixas vendas), Voyage e Escort.
1.5R, o esportivo para 1987
Em meados de 1988 foi a vez de acabar de vez com a família 147: foram lançados os comerciais leves baseados no Uno, o furgão e a pick-up, ambos batizados de Fiorino, o mesmo nome que tinham quando da família 147. Foram os únicos carros a manterem o nome, talvez porque seu público não se importasse com a associação à linha antiga. Por conta da manutenção do nome, no início foram chamados informalmente de "Fioruno", para distinguir da antiga versão baseada no 147. No fim do ano, para a linha 1989, surge finalmente a versão quatro portas da Elba. Ela já vinha sendo produzida aqui apenas para exportação desde 1987, a Fiat demorou quase dois anos para disponibilizá-la no mercado brasileiro. Junto com isto, os modelos mais luxuosos da linha receberam um novo painel, diferenciando-se das versões mais simples.

Em 1989 a Fiorino recebeu um motor de 1,5 litro. Diferente do motor do Prêmio, que era superquadrado, este motor da Fiorino era um Fiasa de curso aumentado. Motor de curso longo e relação de biela desfavorável, era um motor pouco girador, mas com muito torque em baixa, sendo adequado ao seu novo uso, em um veículo de carga. Sem alarde, o motor 1050 se despedia, quase não tendo produção, devido ao domínio das versões a álcool.
Quatro portas, a Fiat desafia o preconceito do brasileiro
Para o final do ano, na linha 1990, o motor de 1,5 litro Sevel, que equipava Uno 1.5R, e as versões mais caras de Prêmio e Elba tem sua cilindrada aumentada para 1,6 litro com o aumento de curso de 63,9 mm para 67,4 mm. Obviamente, o nome da versão esportiva do Uno mudou de 1.5R para 1.6R. A potência aumentava de 82 para 88 cv. O Uno 1.6R ficava com 10 kg/cv, ótima relação peso-potência para a época. Uma curiosidade: A Fiat chamava este 1,6 litro de "1.6 ACT". O nome era um tanto quanto contraditório, pois o uso do ponto como notação decimal é característico da língua inglesa (porém erroneamente usado aqui desde que o Corcel "1.6" foi lançado em 1979), enquanto a sigla ACT é italianíssima: Albero a Camme in Testa, ou árvore de comando no cabeçote, mais conhecido aqui pela sigla em inglês OHC (overhead camshaft). Outra curiosidade é que todos os motores Fiat no Brasil sempre foram OHC, ou seja, qualquer motor Fiat à época, a rigor, poderia ser chamado de ACT.


Se neste ano de 1990 veio o Uno mais forte que se conhecia até então, também veio o mais fraco de todos: Em agosto chegava o Uno Mille, primeiro representante da safra de motores de 1 litro ("Mille" significa "mil" em italiano, em referência à cilindrada arredondada de 1.000 cm³), beneficiado por um recente  incentivo tributário (dizem que encomendado ao governo pela própria Fiat) que atingia motores com cilindrada inferior a 1.000 cm³. Era baseado no finado 1050, que teve seu curso levemente encurtado em 3 mm para atingir as exatos 994 cm³. A potência reduzia-se de 52 cv para 48,5 cv, mantendo-se o carburador simples e a ignição com platinado  — em pleno 1990!
Uno Mille, o precursor da "geração 1000" atual
De cara, o Uno Mille arrebatou de uma vez só os postos de carro mais barato e de carro mais econômico do Brasil. Barato ele ficava porque pagava bem menos IPI do que qualquer outro (20% contra 35%) e colocar um motor bem-resolvido de 1 litro num carro leve e aerodinâmico realmente não poderia dar em outra coisa. Segundo os testes das revistas da época, o Uno Mille fazia 12 km/l na cidade e 15 km/l na estrada a 100 km/h, números impressionantes para a época.


Para 1991, o resto da linha, à exceção do Uno Mille, recebe uma nova frente, com novos faróis e grade dianteira, mais estreitos. Era uma forma de diferenciar os carros mais caros (acima de 1 litro) do popular Uno Mille.

Em fins de 1991, é lançada uma série especial do Uno Mille, chamada de Uno Mille Brio, dotada de alguns refinamentos no cabeçote e carburador de corpo duplo. Por conta desta alteração, vieram mais 6 cv no motor. A maior eficiência da carburação dupla permitia um aparente milagre: a potência do motor aumentava e o consumo reduzia-se. O Mille Brio atingia 16 km/l na estrada, andando a 100 km/h. Esta versão, porém, não duraria muito. Em 1º de janeiro de 1992 entraria em vigor mais uma fase do Proconve, a segunda, apertando as emissões, e o Brio não se enquadrava nelas. O fantasminha Custo deve ter  proibido a Fiat de manter o carro com  carburador duplo e catalisador, então o motor do Brio morreu em dezembro.
Reestilização de 1991: a brasileira...
... e a européia
Para 1992, a grande novidade era a redução de poluentes. Os limites da época permitiam que os fabricantes escolhessem entre equipar seus carros com catalisador ou com injeção eletrônica. Para o Mille sobrou o catalisador, mais barato, mas com carburador simples. Com isso, a potência recuava para 47 cv por conta da restrição do catalisador. O consumo também piorava um pouco, 11 km/l na cidade e 14 km/l na estrada, ao mesmo tempo que o desempenho descia. Mas a ignição eletrônica passou a ser de série, senão não passaria no Proconve.

A linha mais acima (pensaram que eu havia esquecido dos outros Uno ao falar do Mille?) começou com o catalisador, mas a redução de desempenho causada por ele não era bem-vinda. No segundo semestre de 1992 apareceram os Uno, Prêmio e Elba equipados com motor de 1,5 litro (lembram daquele da pick-up?) com injeção eletrônica monoponto. Com ela, o catalisador era dispensado e vinham 6 cv extras. O motor 1300 desaparecia, ficando o 1,5 litro Fiasa para as versões menores e intermediária e o 1,6 litro Sevel para as versões de topo (CSL e 1.6R).

Em abril de 1992 aparecia finalmente o Uno quatro portas. Inicialmente na versão CSL, importada da Argentina, apenas com o motor de 1,6 litro. Em dezembro, para a linha 1993, é apresentado o Uno Mille Electronic, em que a ignição era substituída por uma ignição digital mapeada (muita gente achou erroneamente que se tratava de injeção eletrônica, por causa do nome). O carburador simples sai e em seu lugar entra um moderno (até onde isso era possível) carburador Weber 495 de corpo duplo. Com isso e mais uma "malandragem" da Fiat, dispensou-se o catalisador, o que deu mais 9 cv ao Mille. Com esta configuração, o motor ficava mais forte que o do antigo Brio. Esta alteração também marcou a extensão das quatro portas aos modelos Mille.

Finalmente as quatro portas chegavam ao Uno
No meio de 1993 foi a vez do Uno 1.6R virar 1.6R mpi. Desde a aparição da injeção monoponto no motor de 1,5 litro, acontecia uma situação, no mínimo, estranha: Enquanto as versões mais simples S e CS dispunham de injeção eletrônica, as versões de topo (CSL) continuavam com o velho carburador. A injeção  utilizada para os 1,6 litro não era das mais modernas: era uma Bosch LE-Jetronic analógica, mas com módulo de ignição digital. A potência subiu para 92 cv.

Para a linha 1994, os comerciais leves ganham nova suspensão traseira, de eixo rígido, dinamicamente pior que a suspensão independente anterior, mas muito mais adequada para o transporte de carga. Junto com esta mudança, foram lançadas as versões de 1 litro da pick-up e do furgão. Era um contra-senso: os veículos recebiam uma suspensão adequada para carga, mas ao mesmo tempo um motor muito fraco para isto. Não duraram muito, pois em poucos meses o governo estendeu aos utilitários de qualquer cilindrada os mesmos incentivos dos carros populares. Ainda bem, mas esta foi a primeira e única tentativa de se colocar motor de 1 litro em veículos de carga. Mesmo os Uno Fire de muitos anos depois teriam motor de 1,3 litro.

1994 marca o surgimento de um concorrente de peso: o Corsa. Até então, os concorrentes do Uno eram bem mais antigos que ele: Gol, Chevette e Fusca (sim, a Volkswagen, então controlada pela Autolatina, havia recém-ressuscitado o besouro, por pedido do presidente Itamar Franco). O Uno era disparado o melhor de sua categoria, só não vendia mais por conta da má fama que a Fiat ainda tinha no Brasil, seus concorrentes eram mais obsoletos. O Escort era contemporâneo, mas o seu modelo Hobby, feito pela Ford para competir entre os populares, era um carro maior e 60 kg mais pesado, equipado com o fraco motor AE1000, a versão 1-litro do velho CHT.
Coisas que não combinam: veículo de carga com motor de 1 litro. Ficava ainda pior com a nova suspensão para levar mais carga.
Mas o Corsa era diferente deles, era um produto realmente novo, sintonizado com a Europa, tendo sido lançado por lá menos de um ano antes. Para completar, era o primeiro popular com uma injeção eletrônica de verdade. Com tantos atributos, o Corsa chamou enorme atenção, como esperado, todos queriam o novo carro da GM. Só que a GM não dava conta de produzi-lo na velocidade em que o mercado queria comprá-lo. Formaram-se filas enormes, de muitos meses e surgiu o ágio. O carro custava 7.800 dólares (à época, com a inflação na casa dos 30% ao mês, o cruzeiro real não era mais referência para nada) na tabela, mas só era encontrado a pronta entrega por 11 ou 12 mil dólares.

Porém, o inesperado aconteceu: muita gente se dispôs a comprar carro popular 0-km procurando o Corsa, mas não o achavam. Acabavam em uma concessionária Fiat, que tinha Uno Mille a pronta entrega ou com pequena espera. O lançamento do Corsa impulsionara as vendas do Uno Mille. Com as filas do Corsa sendo constantemente furadas (aí, o "jeitinho brasileiro") por quem tinha contatos nas concessionárias, a Fiat fez uma excelente jogada: Instituiu o "Mille Online", uma fila virtual nacional. O pretendente se cadastrava em uma concessionária e já ficava sabendo a data de entrega do seu carro. Sem as tradicionais "espertezas" tão comuns dos "Gérsons" que aqui habitam, o Mille Online trazia transparência à fila para compra do 0-km. E, provando que num país de "espertos" ser honesto pode ser uma vantagem, as vendas do Uno Mille explodiram com o Mille Online.

O Uno ganhou um grande presente em março de 1994: foi lançado o Uno Turbo, com um motor de 1,4 litro turbo importado de 118 cv e 17,5 m·kgf de torque. Foi o primeiro carro nacional turbo de fábrica, portanto, já nasceu clássico. Com pressão máxima de 0,8 bar, tinha potência e torque dignos de um com motor 2 litros aspirado. Agora, imagine isso em um... Uno! Já no lançamento, tornou-se o esportivo nacional mais rápido, desbancando Escort XR3, Kadett GSi e Gol GTi. E, lembrando que o Uno 1.6R nunca havia conseguido chegar nem perto deles, agora o Uno Turbo dava o troco e atropelava os três de uma vez.
Uno Turbo, o Uno mais encapetado de todos os tempos
Apesar deste sucesso, o Uno já tinha 10 anos de mercado e começava a mostrar sinais de cansaço. Se nos populares ele ia muito bem, obrigado, seus irmãos maiores sofriam com a concorrência. O Gol seria renovado para 1995, o Prêmio, apesar de sedã, competia com o novo Escort e com o Kadett, bem mais novos que ele, a Elba brigava com a Parati, queridinha do mercado naqueles tempos. A Fiat já estava de olho nisso e direcionava suas energias para o novo carro a ser lançado, o Palio. E, naturalmente, para o Mille, que vendia como pão quente.


Em março do ano de 1994, para garantir a competição contra o recém-chegado Corsa, a Fiat lança o Mille ELX (Electronic Luxo). Vinha com interior mais caprichado, coisa inédita entre os populares. Até então, carros populares eram invariavelmente depenados ao extremo. Trazia também opcionais inéditos, como ar-condicionado e vidros e travas de acionamento elétrico. A dianteira também mudava, era a mesma dos Uno/Prêmio/Elba mais caros, como forma de distinguir do "pé de boi" Mille Electronic. Mas ainda era carburado, ficando atrás do Corsa, de injeção, que havia lhe roubado o posto de carro mais econômico do Brasil.

A estratégia deu certo. Durante os anos de 1994 e 1995, a Fiat se firmava como rainha dos populares. A cada 10 populares vendidos, quatro eram Mille.
Mille ELX, o luxo chega aos populares
Mas, em agosto de 1995, a Fiat resolve mexer mais uma vez no time que estava ganhando: Introduziu, para a linha 1996, a injeção eletrônica monoponto. Sendo assim, o Mille Electronic virava Mille i.e. e o Mille ELX virava Mille EP. Com a mudança, ainda sem catalisador (que só seria indispensável a partir de janeiro de 1997 para enquadramento nos novos limites de emissões), a potência subia para 58 cv (quase os 59 cv dos primeiros 1300), mantendo a distância dos 50 cv do Corsa.

Neste mesmo ano, o Prêmio deixa de ser produzido no Brasil e passa a ser importado da Argentina, com o nome de Duna, para a linha 1995. Na Itália, o Uno se despedia neste ano de 1995, substituído pelo Punto. E aqui a Fiat já trabalhava no seu sucessor.

Em 1996, ocorre o primeiro golpe na família Uno: é lançado o Palio. Tal com o Uno fizera com o 147, é a hora de ceder espaço ao Palio, mais moderno. Com o lançamento do Palio, são paralisadas todas as versões da família Uno, exceto o Mille e os comerciais leves. O Duna ainda seria produzido na Argentina até 2001, mas não era mais importado para cá. Uma coisa curiosa: nossos hermanos preferiam o sedã ao hatch, lá o Duna vendeu mais que o Uno por muitos anos. E, falando de 147 e de hermanos, o 147 foi produzido na Argentina até 1997 (havia parado no Brasil em 1986). Por dois anos, as três gerações conviveram na Argentina: 147, Uno e Palio.
Duna, o nosso Prêmio, com uma traseira que nunca veio para o Brasil.Com lanternas inspiradas nas do Tempra, foi vendido de 1997 a 2001 na Argentina
Em 1997, o Mille (não ostenta mais o nome Uno) vira versão única, a Mille SX, na verdade uma versão intermediária entre os antigos i.e. e EP, mas mantendo os opcionais "de luxo" como o ar-condicionado. O Uno havia se tornado apenas uma opção mais barata ao Palio e perdia a luz de ré esquerda (a legislação exige apenas uma, a Fiat pôde, assim, economizar uma lâmpada). O produto estava definitivamente na fase de declínio. O que ninguém imaginava (talvez nem a Fiat) é que ele duraria ainda mais 16 anos e que veria o seu sucessor na mesma situação que ele. Naquele ano de 1997, assumiu o posto de carro mais barato do Brasil, posto que conservou até o seu último dia de produção.

Daí para frente, a Fiat mexia pouco no Mille, apenas o mínimo necessário. Em 1998, ganhou uma versão despojada EX e uma versão completa Young. Em 1999, a versão EX volta a ser versão única. Em 2000, ganha uma grade nova e muda de nome de novo para Mille Smart. Um ano depois, em 2001, uma mudança importante: Sai de linha o motor Fiasa e entra o motor Fire e a injeção passa a ser multiponto, como no Palio. Menos potente que o Fiasa, o Fire tinha mais torque e a giros mais baixos (torque máximo a apenas 2.500 rpm), o que era conveniente para um carro com vocação urbana como o Mille e adequado à forma de dirigir do brasileiro, que tem medo de rotação. Resultado disto? O carro fazia 17 km/l de gasolina na estrada e 12 km/l na cidade. Toda esta economia era fruto da adequação da curva do motor e do baixo peso do carro. O Mille ganha o nome de Mille Fire.

Uma curiosidade é que o Uno também continuou em produção na Argentina, mas lá tinha motor Fire de 1,3 litro e por isso obviamente não se chamava Mille, mas sim Uno Fire. Este é o mesmo motor que equipava aqui o Uno Furgão e a Fiorino. A potência era de 68 cv contra 55 cv do motor do Mille, mas o torque era de 11,3 m·kgf a baixíssimas 2.250 rpm. Não tive a oportunidade de dirigir um, mas devia ser bem ágil no trânsito. O nosso colega MAO até pensou em comprar um Furgão só por causa do desempenho.
A maior reestilização do Uno no Brasil
Para 2004, o Mille recebe a maior modificação de estilo de sua vida: Mudam faróis, pára-choques, grade, capô e, pela primeira vez em 20 anos, a traseira muda, mudando o desenho das lanternas traseiras que passam a ter os indicadores de direção brancos e volta a luz de ré esquerda, perdida em 1997. O motor continua sendo o mesmo Fire de 1 litro e 55 cv, adequadíssimo ao uso urbano e ao baixo peso do carro, responsável pelo desempenho aceitável e pela grande economia. O painel de instrumentos também muda, passa a ser totalmente eletrônico e inspirado no do Palio, mas ainda empobrecido, contando apenas com velocímetro e marcador de nível de combustível.

Em 2005 vem a nova grade e o motor passa a ser flexível em combustível. A potência aumenta para 66 cv usando álcool, mas o torque máximo mantém-se a 2.500 rpm. O painel recebe o marcador de temperatura, importante instrumento que havia sido deixado de lado muitos anos antes. Esta foi a última reestilização sofrida pelo modelo, que o acompanhará até o fim de seus dias.

Em fins de 2008, para a linha 2009, o Mille Fire Flex recebe o sobrenome de "Economy", com melhorias no motor (mas sem alteração de potência) e com um econômetro no painel. A Fiat alegava que o carro podia fazer até 22 km/l, a revista Quatro Rodas resolveu testar. Fez um percurso rodoviário a 80 km/h e conseguiu a marca de 20,1 km/l. A esta mesma velocidade, o Uno S 1050 carburado lá de 1984 fazia 18 km/l, mas com 13 cv a menos de potência e 1,3 m·kgf a menos de torque. E o velho Uno S levava 5 segundos a mais na aceleração de 0 a 100 km/h. O Mille atual, graças aos avanços injeção eletrônica, conseguia ser sensivelmente melhor em tudo, mesmo tendo motor ligeiramente menor, ainda emitindo um décimo dos poluentes de antes.
Grazie Mille, a derradeira série do Uno
Mas 2009 também trouxe más notícias para o Mille: Foi baixada em 3 de abril a Resolução 311 do Contran, que determinava que a partir de 1º de janeiro de 2014 todos os veículos produzidos no país ou importados para cá deveriam obrigatoriamente ser equipados com bolsas infláveis na dianteira e freios antibloqueio. Porém, em 1979, quando o Uno começou a ser desenhado, bolsas infláveis e freios antibloqueio eram algo completamente impensável em um carro pequeno ou médio. O Uno nunca foi projetado para ter tais acessórios, adaptá-los seria custoso (a Fiat pensou nisso, depois desistiu) e o resultado seria questionável, uma vez que a estrutura do carro nunca foi preparada para isso.

Este golpe determinava a morte do Mille. Sabendo que o fim do carro era inevitável, a Fiat não mais mexeu no Mille. O modelo 2009 é idêntico ao 2013, pois a fábrica não queria colocar dinheiro em um carro cuja morte estava marcada. Em maio de 2010, preparando o fim do velho Mille, a Fiat lança o Novo Uno. O novo carro  não era uma continuidade do Uno: era baseado na plataforma do Palio, mas com linhas retas lembrando o velho Uno.

Em dezembro de 2013 foi produzida, com pouquíssimas alterações, a última versão do Mille, batizada de Grazie Mille (Obrigado, Mille em italiano), em agradecimento pelos seus 29 bons anos de serviços prestados. Neste ano, o Uno completaria 30 anos. Se tivesse continuado por mais alguns meses, poderíamos ver lado a lado um Uno 1984 com placa preta exposto ao lado de um Mille 2014 0 km. Mas o Contran não deixou e o Mille teve que se despedir faltando apenas 8 meses para seu 30º aniversário.
Interior do último Mille: despedida sem requinte
Em janeiro de 2014 o Palio Fire assumiu o posto de carro nacional mais barato, posto que foi do Mille por mais de duas décadas.

CMF

94 comentários :

  1. Farjoun, vou na mesma linha que você: para mim, o verdadeiro sucessor do Fusca não foi um VW, mas sim o Fiat Uno. Gostaria de ter um, especialmente um exemplar do primeiríssimo lançado aqui, ou de uma de suas versões esportivas 1.5 ou 1.6, ou ainda o mais requintado deles, o Uno CSL. Não custam nenhuma fortuna, daria para comprar fácil, pena que moro em um prédio de apartamentos com apenas uma vaga na garagem, portanto, não tenho onde guardar. Ainda sobre o Uno CSL: se a elaboração da edição de despedida Grazie Mille me tivesse sido confiada, seria nele que ela seria baseada: um Uno realmente caprichado, digno de ser uma bela homenagem da Fiat para sua botinha de tanto sucesso. Me decepcionei com essa homenagenzinha pé-de-chinelo, bem abaixo da grande importância do carrinho. Pena.

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    1. Eu já faria diferente. Uma série especial de despedida, revivendo o seu modelo mais icônico, o Turbo i.e., com o motor T-Jet. Reuniria tudo o que o Uno já teve de bom em termos de acabamento e motorização. Não custa nada, era só colocar e pronto. 50 unidades com preço astronômico e disputada numa guerra civil. Só para mostrar que a Fiat pode. O Uno merecia um fim mais digno que uma versão maquiada.

      Lucas

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  2. Dois trechos do post que gostaria de destacar - e ajudam muito a entender o perfil do quarteto motorista, consumidor, governo e fabricante de carros:
    "quando, na verdade, era falta de manutenção, como os Fusca que pegavam fogo por causa de vazamento da mangueira de gasolina, usada até literalmente se desfazer";
    "a Fiat retirou as repetidoras laterais dos indicadores de direção, obrigatórias na Itália desde os anos 1960 e ainda hoje facultativos no Brasil";
    Sobre a Fiat... eu conheço de cor a qualidade de seus produtos, mas minha "formação de carater automotivo" foi exatamente nos anos 80 - e confesso que o preconceito contra a marca enraizou no meu subconsciente de tal forma que até hoje torço o nariz para essa marca. E mais incrível: um dos carros que mais gosto dessa marca é justamente o Fiat Tipo - este na minha opinião, um dos modelos mais injustiçados do nosso Sobre o Uno... ao lado do Marea e do Tempra Turbo, são os únicos carros da Fiat que desejo ter. Sobre o Uno em particular, quando andei em um desses - que pertencia a uma tia - me despertou a curiosidade os comandos do painel distribuídos em satélite (ah, esqueci, sou aficcionado por painel de carro). Para aquela época aqui em terras tupiniquins, Uno, Del Rey e Monza tinham painéis de ficção científica.
    O post do CMF é uma justa homenagem a um carro que, juntamente de seus derivados, fazem parte de um lugar especial na história do Brasil, pois como o pessoal da minha geração, fez parte de um período de transição de nossa economia, e sobreviveu bravamente apesar do cenário econômico pouco favorável de nosso país.

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    1. Quando vejo um Sedicivalvole também me da uma coceira. De vez em quando me pego procurando um nos classificados.

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    2. Tive um Tipo 95, um bom carro, espaçoso, confortavel e o motor 1.6 era economico. O que me tirava do sério, eram as buchas da balança (ou bandeja) que teimavam em se desgastar precocemente (folgas a mil). Sem nenhuma sacanagem, devo ter trocado 03 conjuntos em pouco mais de 02 anos com o carro. E a FIAT não estava nem aí para o carro e proprietários. Só foi solucionado quando um mexânico me disse que eu trocaria quantas balanças/bandejas eu quisesse, que daria o mesmo problema, não importando marca da peça. Eis que o mexânico me dá a solução final, feita até pela CSS FIAT local, levar em um torneiro mecânico e mandar embuchar a balança/bandeja com as buchas da D-20 e ajustar no torno o pivô... de primeira fiquei meio receoso, mas como estava no terceiro conjunto, dei a mão a bater e mandei fazer o serviço: NUNCA MAIS BATEU NADA NA DIANTEIRA DO TIPO!!!!!
      Em compensação nunca mais quis ter nenhum médio da FIAT, até deixei passar uma oportunidade de comprar um bravo essence por causa desse trauma de médio da FIAT.
      Quanto ao Uno, tivemos um em casa, Mille EX 99, básico, economico, valente, levando a familia para vários lugares, sem nunca ter nos deixado na mão. Lembro que na epoca a FIAT tinha revisões a cada 20 000 Km (!!!!!!!)... bom carro e que deixou saudades.

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  3. O Uno ficou bom mesmo quando a Fiat colocou uma transmissão boa em conjunto com o motor Fire. Ai ficou imbativel em todos os aspectos.A questão da correia dentada do Fiasa nunca o deu boa fama e o que eu acho mais incrível: A Fiat nunca ter feito qualquer esforço para arrumar tal projeto!

    Outra coisa que eu pergunto: A Fiat não teve problemas com o CONAMA pelo fato do Mille emitir mais emissões do que o que aparecia em testes, nos modelos 1992 e 1996?

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    1. Daniel,

      Se trocar a correia dentada a cada 40.000 km não há o menor risco de problemas. Mas num país onde troca de óleo é artigo de luxo...

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    2. Daniel: O cambio de 97 em diante era por cabos (e era conhecido nos boletins tecnicos como "cambio brasileiro"), não raspava a terceira, e mesmo os anteriores tinha um boletim tecnico de epoca da fiat que melhorava muito essa caracteristica.
      O motor fire não é um conjunto melhor, se leu a materia, ele era até menos potente que o fiasa inicialmente. (E pra quem gosta de motores, pior ainda, é um motor que morre cedo nos giros, de curso longo, como a maioria dos motores atuais)
      Quanto a correia dentada, ela é barata, e rapido de trocar. Melhor trocar essas com 20 mil do que uma correia que custa 700 reais com 100 mil.

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    3. Anônimo05/03/14 17:30

      Li sim a matéria e li que o Fire era menos potente. Só que ele tinha um comportamento melhor que o velho Fiasa.

      Quanto a correia dentada, eu prefiro mesmo é correia dentada que troque com 60 mil km e me dê certeza que não vai estourar. Sempre foi assim com o AP, GM "Monzatech", e mesmo outros motores Fiat. Porque tamanha burrice em não fazer um sistema de distribuição a prova de reparos mal feitos?

      Em aviação, chama-se prevenir o erro. Muitos compontentes aeronauticos (inclusive de ergonomia) sofrem boletins técnicos exigindo mudanças para exatamente impedir sistemas e peças que induzam o usuário ao erro.

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    4. Não era melhor, era apenas diferente, é um motor onde o regime de torque maximo aparece antes (ele dá um pulo a um leve toque do acelerador, porem numa acelerada mais brutal o motor some, enquanto o fiasa continua crescendo)
      O fire dá a impressão de ser mais forte, mas eu asseguro, o fiasa é muito mais legal.
      Quanto ao esticador, tambem acho que podiam ter mudado, acho mais... acho que o fiasa deveria ter recebido cabeçote 16V, o que nunca aconteceu... mas no fundo, o ideal era que o fiasa nunca tivesse aparecido e a fiat tivesse trabalhado com o sevel aqui no brasil, na europa ele já tinha na configuração de 1100cc, e 1050, ou mesmo 994cc era simples de fazer no bloco do sevel.

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  4. A contar do seu lançamento na Europa, que foi em 1983, o Uno conseguiu completar seus 30 anos de produção.

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  5. Rafael Ribeiro04/03/14 13:03

    Ótimo post CMF, aguardava por ele há muito tempo.

    Há muitos anos considero o Uno o projeto de maior sucesso no Brasil depois de Fusca/Kombi, pois ao contrário do seu maior concorrente, o Gol, manteve-se todo esse tempo com as mesmas linhas, conceitos e características mecânicas básicas.

    O Gol, apesar de eu reconhecer suas qualidades e seu sucesso comercial é inegável, já teve motor arrefecido a ar e a água, longitudinal e transversal e inúmeras carrocerias diferentes, tornando impossível identificar que o atual Gol seja parente do primeiro, exceto pela logomarca VW.

    Eu já tive um Uno (não consigo chamá-lo de Mille) e várias Fiorino com diferentes motorizações, todos usados a trabalho e cumprindo bem suas funções. Penso seriamente em ainda comprar um usado para segundo carro, apesar de eu hoje ter carros mais modernos. O Uno continua sendo um carro para entusiastas, basta saber reconhecer suas qualidades e levar em conta suas limitações.

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  6. Pra mim vai fazer muita falta. Esse carrinho é um gênio!

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  7. Saudades do Uno,
    Possui três com motor 1.000 cc em versões diferentes: EP, SX e Fire, todas a gasolina. A primeira versão Fire, 55 CV, era realmente muito ágil no trânsito. A prontidão com que o motor respondia ao acelerador o fazia um carro bastante previsível e seguro. Quando passou a ser flex, perdeu essa característica. Apesar dessa última versão apresentar rendimento melhor, principalmente na estrada, em algumas situações o motor apresentava certa excitação, ainda que branda quando comparada aos antigos EP e SX. Pena mesmo não termos tido a opção do Fire de 1,3 litro.

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  8. Não peça desculpas pela extensão do blog, li toda história do início ao fim, como se fosse um Best seller, (como este carrinho). Texto fantástico. Tudo que diz respeito ao Uno me entusiasma. É o carro fantástico, à frente de seu tempo... Tive 3 Unos (CS 1300 1985 alc, S 1.5 i.e 1992 gas, e Mille EP 1.0 i.e 1996 gas) e 2 Prêmios (S 1300 1987 e CSL 1500 Sevel, ambos a álcool), e mesmo sem ter o melhor deles, que o Fire, sou fã incondicional destes carrinhos que me levaram longe, sem nunca me deixar na mão, com muita economia, e desempenho decente. Os dois Prêmios andavam muito, e no caso do 1.3, custava acreditar que tivesse apenas 59 cv, e 10 mkgf de torque... Com cambio de relações longas, e boa aerodinâmica, como devorava um asfalto, e consumo sempre na faixa de 12 Km/l de álcool (média só igualada pelo meu 206 1.4 flex, com injeção multiponto e taxa de compressão maior). Aliás, de todos os Fiasas, o 1300 é o melhor... Girador, de bom torque... Só não entendo porque a Fiat foi tão conservadora com a taxa de compressão do motor a álcool, que gira em torno de 10,5:1. Como consequência tem a mesma potência e torque do 1300 a gasolina... Uma taxa de 12:1, como nos CHTs.. renderia uns cv a mais, e melhoraria ainda mais o consumo. Mas isso é papo para outro tópico. Só faço uma ponderações em relação ao artigo: o erro comum de chamar a LE-Jetronic de analógica, o que dá a falsa impressão de hão existirem processadores nela. Toda injeção é digital, e todos os sensores e atuadores resistivos, emitem sinais analógicos que são convertidos em pulsos digitais por um conversor A/D, na porta da ECU. Isso é igual para a L.E Jetronic e qualquer outro sistema considerado “Digital”. O rótulo de analógica se deve apenas a impossibilidade de rastreamento. Mas voltamos ao Uno... vale ressaltar que por conta dos “Fantasminhas”, a injeção do Mille EP, é depenada de fábrica... E uma variação do sistema G7, intitulada de G7.11. A Fiat, na intenção de reduzir custos, fez esse sistema funcionar com mínimo de sensores e atuadores possíveis. Retirou a Sonda Lambda, o TPS, e o Atuador de Marcha Lenta... O indice de C.O, deve ser regulado via scaner e analisador de gases, que poucas oficinas tem... A marcha lenta é controlada por uma gambiarra, formada por válvulas pneumáticas...Restaram apenas, os sensores de rotação, o MAP, sensor de detonação, sensor de temperatura da água... Basta isso, quatro sensores! Como resultado do depenamento o EP tem um problema insolucionável de falhas na aceleração, em baixas rotações... Em meados 1997, a Fiat percebeu a besteira que fez, e colocou o sistema de injeção completo no Mille SX, sem que isso refletisse no preço... Olha o fantasma! Assim tem Mille SX com injeção depenada e SX com injeção completa... Outra curiosidade, ocorreu com o Mille Economy... A imprensa na época chegou a anunciar uma redução de potência, para 63cv, em função do novo mapeamento, que favorecia a economia... Depois, voltaram a falar em 65 cv. Bom, concordo, é impossível contar 30 anos de história em poucas linhas... O Uno nasceu na minha infância, me transportou na adolescência, e foi o meu carro por várias vezes... Os fans-boys de outras marcas vão protestar, mas o Uninho, é único que vai bem no trânsito, na Rodovia, na estrada de terra, em qualquer lugar, e aguenta o tranco... resistência de Fusca, desempenho de Gol, economia de Corsa, e espaço de Fox. É um carro para ser usado sem frescura. Sempre foi o mais barato nacional, e sua manutenção também sempre foi a mais barata. Quem dizer que esse carro não é bom, simplesmente não entende nada de carro.

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    1. Respondida uma dúvida de anos. Meu MiIle SX 96/97 tinha um disco com uma mangueira ao lado do corpo de borboleta em que mexia nela para o motor voltar mais rápido para a marcha lenta. Então tratava-se de uma injeção eletrônica depenada...

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    2. Essa sempre foi minha grande cisma com produtos da Fiat: As gambiarras que a empresa fazia (e as vezes faz) em alguns de seus produtos. Era altamente incoerente a empresa oferecer injeção multiponto no Uno 1.5 e monoponto no 1.6 CSL. A Fiat nunca se importou com a correia dentada do Fiasa (podiam ao menos arrumar o projeto) e sempre afirmou que seus cambios da década de 80 e meados da de 90 nunca tiveram problemas: A culpa era do usuário.

      Essas coisas que me deixaram sempre ressabiados com a marca italiana.

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    3. Daniel
      Acompanho Fiat desde que aqui e nunca a vi fazer nade de modo errado, o termo "gambiarra" não se aplica. A questão da correia dentada já expliquei aqui no Ae, era devido a montagem errada da correia muitas vezes já na primeira troca aos 40.000 km. Também já expliquei que o problema de câmbio era do uso de sincronizadores Porsche na 1ª e 2ª, eficientes mas de engate duro (até a Porsche os abandonou no carro dela, o 911, depois de alguns anos, pelo mesmo motivo) e de embreagem que muitas não desacoplava totalmente por falta de curso do pedal causado por tapetes grossos, em que a ré arranhava e a primeira, por ser sincronizada, não, mas ficava ainda mais dura,

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    4. Bob; perdoe-me discordar de você dessa vez mas explico meu ponto de vista. Eu sei que você explicou, tecnicamente mas do ponto de vista prático, a Fiat deixou muito a desejar e eu descrevo o porquê. Concordo que talvez, o termo "gambiarra" seja impróprio mas o improviso e negligência e descaso se encaixe no que vou colocar abaixo.

      Correia dentada: Se a Fiat sabia que havia problemas de montagem da correia dentada, porque ela mesma não se preocupou em fazer o correto. Se o tensor estava no lado de maior esforço, porque não modificar? Se sabia que literalmente a fama de seu motor estava sendo lieralmente queimada, porque ficar quase 20 anos persistindo no mesmo erro? Por caturrice de algum engenheiro insistindo que o culpado é o consumidor ou o mecânico (alguns até da sua rede autorizada)?

      Cambio: Desde o 147 até os Unos, a transmissão do Fiat nunca primou pela precisão e maci ez (isso sem falar no trambulador maluco que deixava a alavanca boba). 20 anos para corrigir uma frequente reclamação de seus clientes....Bob, convenhamos...mesmo sendo tecnicamente eficiente os referidos sincronizadores, o publico não aceitou bem e a transmissão dos Fiats sempre foram muito problemáticas. Para quem sabe usar, provavelmente nunca terá problemas mas o publico m édio...bem esse dai nunca se entendeu bem com a transmissão e os cambios desses carros tinham durabilidade pequena, inferior a do motor.

      O Mille "Eletronic" conjugado com a artimanha eletronica para passar na análise de emissão de poluentes foi um improviso de mal gosto.

      A injeção eletronica depenada por problemas de custo. Sabia dessa historia postada acima e tal qual a historia do "eletronic" nunca entendi direito. Economizar onde?

      Por essas coisas que teci o comentário acima. Lembro-me dos textos em que explicou o porque do câmbio e da correia dentada do Fiasa mas embora tecnicamente fundamentada, a prática mostra o contrário.

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    5. A gambiarra, a que me refiro, se refere apenas ao controle de marcha lenta do EP, IE e SX de 95 a 97... Aquela parafernália montada fora da TBI , com um atuador pneumático, cuja haste, empurrava levemente o eixo da borboleta... Funciona com o vácuo controlado por um par eletroválvulas de duas vias, controladas pela ECU... É um trem desengonçado, cheio de mangueiras, que nunca funcionou a contento, e se mexer na regulagem do atuador... Ou é marcha lenta alta, ou sem marcha lenta, ou oscilação... E eletroválvulas queimam, só com vestígio de umidade... imagine lavando o motor... antes a Fiat mantivesse, o atuador de marcha lenta do Sistema G7 original, como já existia no Uno 1.5 desde 1992... não encareceria tanto assim. é o tal do custo fantasma... Mas com todo respeito Bob, eu acho que tem alguns sistemas originais que merecem ser rotulados como "gambiarras"... que outro exemplo? O carburador eletrônico Webber TLDE, que atormentou os donos de carros da linha Ford/VW (autolatina) equipada com os motores AP 1.8 e 2.0 entre 92 a 95... Aquilo nunca funcionou direito, antes tivessem colocado uma injeção mono...

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    6. Impossível não deixar de concordar com o Daniel Araújo... tenho a mesma linha de pensamento dele.
      Preferem deixar pegar má fama pra, sabe Deus quando, fazerem o devido reparo.

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    7. Daniel: Dizem q até os alfas são manhosos dessa época nos cambios, quer cambio bom, compre um VW, agora se quer um motor descente, compre um carro como motor italiano.
      E eu ainda esqueci de por na outra postagem, mas um dos problemas tambem do uno é o oleo do cambio, que é diferente das demais marcas, ele é mais fino. Normalmente mexanicos colocam o mesmo oleo usado em todas outras marcas.

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    8. Você está enganado Daniel. O Uno 1.5 não tinha injeção multiponto, tinha injeção monoponto, assim como o 1.6 do Prêmio e Elba CSL. Multiponto na época só o 1.6 MPI e posteriormente a Elba 1.6 MPI, além do Turbo, claro. Injeção multipoint no motor Fiasa apareceu somente com o Palio.
      Quanto ao caso da correia dentada, não vejo como erro da fábrica, mas do consumidor brasileiro mesmo. O consumidor brasileiro sempre foi e ainda é extremamente resistente a novidades e soluções diferentes do que está acostumado. Acho que vem do fato de que o mercado aqui sempre foi fechado, com poucas opções.
      No fundo, a maioria sempre quis que todo o carro fosse como um VW, não sabem apreciar as diferenças que cada marca oferece.

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    9. Anônimo05/03/14 17:40

      Para mim, cambio é alemão e motor é alemão também (ou americano, também tem produtos excelentes)

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    10. Questão de gosto, mas motores italianos tem paixão. Não é a toa que um dos autores aqui do blog, o Alexandre Garcia, fã de V8 foi mordido pelo bichinho. Eu tambem pensava como vc, era fã de VW e audi... Até ir experimentando as machinnas, ir aprendendo a cambiar com a doçura de uma opera cantada por um italiano, e aprendendo que realmente esses velhos fiats eram feitos para ser dirigido por quem sabe dirigir... o punta tacco é facil, o escalonamento faz o motor aparecer nos altos giros, e quando vc troca no giro alto, e as marchas vão indo uma atras da outra como numa moto esportiva, com o velho fiasa berrando nos 7 mil rpm, vc não quer nem saber se o cambio é chato ou não, se só tem 50cv no documento ou não, tudo o que vc sabe é que não tem como num vir um sorriso de orelha a orelha, coisa que eu não sentia em gol, em golf, em parati, em monza... e um misero carro de 50cv, te fazer feliz, pode acreditar, é possivel.
      O mais perto disso tá aqui:
      https://www.youtube.com/watch?v=IvsXAFEciwo
      E claro, pra constar o Fiat 127 Sport, vinha com nosso motor fiasa 1050, com um leve tapinha que o deixava com 70CV... nos carros dos videos é obvio que não estão nessa configuração, mas é só pra vc sentir o que é o som de um pequeno motor que pensa que é uma ferrari... :o)

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  9. Isso é um post autoentusiasta! Obrigado!

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  10. Uma grande história para um pequeno grande carro.
    Permita-me, porém, uma sutil correção: naquele parágrafo que fala sobre o Prêmio 4 portas, foi lançado ainda em 1986 (tive um fabricado naquele ano) nas versões S, básica com motor 1.3, e CSL, com motor 1.5. A intermediária CS seguiu somente com duas portas.
    A versão SL veio em 1991, com a reestilização da dianteira.

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    1. O CSL foi lançado em Janeiro de 87. Se existe algum 86, é um modelo duas cabeças.
      O SL foi lançado em 89, em lugar do S, ainda com motor 1.3. Vinha com o mesmo visual recém lançado do CSL, igual ao Duna de exportação. Em 90 teve o motor substituído pelo 1.6. Isso ainda com a frente alta.

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  11. Ótima matéria, principalmente do ponto de vista da história automotiva brasileira.

    Este carro deveria ter saído de linha logo após o lançamento do Palio. No Brasil temos este problema crônico: os novos carros não enterram os anteriores. Assim fica um mercado onde os lançamentos tem um valor muito além do que deveriam criando uma "nova categoria".
    Neste mesmo sentido a GM errou em não aposentar o Classic e o Celta quando lançou o Corsa C lá em 2002. Também errou em manter o Celta e o Classic e aposentar em Corsa em 2012. Alguns carros marcaram época do Brasil, mas demoram demais pra se despedir...

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    1. Engana-se ao achar que é só aqui. Só para citar, o mesmo Uno sobreviveu ainda algum tempo na Itália junto ao Punto. O Clio II, até hoje em fabricação aqui, também sobreviveu na Europa com Clio Campus. O nosso Peugeot 207 foi vendido na Europa como 206+, junto com o 207 verdadeiro.

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  12. Sempre achei um modelo louvável por suas soluções de espaço interno, mas o modelo italiano sempre foi mais interessante. Um bom carro, porém, no Brasil, superado em tudo pelo Corsa.

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    1. Superado em nada pelo Corsa aqui. A única coisa que o Corsa tinha em relação ao Uno era um desing mais moderno na época. Desempenho? Não. Consumo? Não? Robustez, custo de manutenção? Com certeza não.

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  13. ótimo carro, mas já vai tarde. tive 3 desta família.

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  14. Eu tinha esse preconceito dos anos 80 (Minha casa tinha 8 oficinas mecanicas ao redor, era comum ver alguém na vizinhança acelerando 147 até o talo pra "limpar" alguma coisa depois de ajustar o distribuidor, sendo que era simples correia fora do ponto...), mas quando tive um Uno a coisa mudou completamente, hoje entendo nitidamente as manutenções porcas que alguns fazem e criam problemas (Por manutenção porca entenda-se também levar pra qualquer mecânico de qualificação duvidosa, ou de conhecimento razo (Caso dos mecanicos de concessionarias Fiat?))

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  15. Tive um MIlle SX 96/97 comprado zero e existia aquele clima de que seria o último dos Uno. Por ser sem o catalizador andava muito aquele carrinho. Sempre tinha quem não acreditasse que eu aplicava 80 de segunda, 120 de terceira e 180 de final (colava o velocímetro). Creio que os Mille EP eram capazes do mesmo por não terem o catalizador, empregado somente na linha 97/97 do Mille SX. Quatro anos e meio depois e ainda todo original, troquei-o por um Palio Young Fiasa que em termos práticos achei pior em tudo,espaço e agilidade principalmente, apesar de ser um popular mais "moderno". Eduardo - Joinville

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    1. Todo carro movido a gasolina fabricado no Brasil a partir de 1º de janeiro de 1992, por imposição legal, originalmente possui catalisador, e todos a gasolina e a álcool a partir de 1º de janeiro de 1993.
      Se o seu Uno não tinha, é porque alguém tirou.

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    2. Anônimo 04/03/14 20:48
      O catalisador nunca foi e não é item obrigatório até hoje. O que o fabricante do veículo tem que atender são os limites de emissões, só que hoje são tão apertados que só podem ser atingidos tendo catalisador. Se por hipótese o fabricante do veículo conseguir atender a esses limites sem o item, pode ser homologado e vendido normalmente.

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    3. Exato, se catalisador fosse obrigatório, quem lançasse um carro elétrico teria que pendurar um ali só pra atender à legislação. Não é o caso.

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    4. Pois é Bob e Farjoun, aqui na cidade onde moro, se você chegar no DETRAN com um Uno desses para fazer vistoria, é reprovado pela falta de catalisador. Pois a Fiat errou: ao invés de colocar um tubo inteiro, colocou um pedaço de cano com parafusos nas duas extremidades no local que seria ocupado pelo equipamento antipoluição.
      O que tem de Uno ELX que recebeu catalisador por aqui, não é brincadeira. Porque se pedir um laudo para a Fiat atestando a ausência do catalisador, demora 1 ano.

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    5. Tambem tive um uno dessa época, andava bem mesmo. Melhor até que o fiasa a alcool mpi 2002.

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  16. O Uno ainda hoje é um tremendo carrinho: espaçoso, econômico e gostoso de guiar. Inclina muito mais do que antanho, mas ainda agrada se o objetivo é escorregar controladamente.

    Leve a ponto de encarar carros maiores, seu motor fire distribui bem o torque em todas as marchas. Hoje, sobe um dilúvio, um sujeito com um velho Versailles de 1800cm3 (acredito) - com adesivos aborígenes da juventude atual (aff) - começou a acelerar acintosamente no sinal da avenida providencialmente deserta (ah, o carnaval!).... não tive dúvidas, puxei a lenta um pouco para cima, mais ou menos quase na faixa de torque e larguei no átimo da mudança de sinal.

    A arrancada foi praticamente seca, sem patinar, com os 780 kgs - é o que diz o manual do duas portas standard - partindo firme e forte em direção ao horizonte, e o velho Ap do Versailles zunindo e reclamando na porta do carona...primeira esticada um pouco antes do regime de potência máxima, a segunda entra macia, no decorrer dessa o cara do Versailles já pisava com os dois pés no acelerador, resolvi esticar a segunda até o limite estimado e sem aliviar o pé na passagem para a terceira, troca feita, uma derrapada dos pneus dianteiros por conta do pouco atrito e o uno continuava meio carro na frente do grandalhão da Ford. A avenida acaba e os destinos são rotas diferentes, mesmo sem uma escada no teto que dá superpoderes a qualquer carro, o Uno mostrou mais uma vez que ainda não é hoje que pode ser encarado como carrinho de brinquedo....

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  17. a Fiorino foi equipada com Bolsa inflável para o motorista como opcional,

    O Uno sempre me agradou pelo bom espaço interno, também esteve em minha família por muitos anos uma Elba 1986 que rodou mais de 300 mil KM, ainda deve estar rodando por ai...

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  18. Não eram 3, mas 4 os projetos da Fiat para os anos 80. O autor esqueceu do Tipo Quattro, lançado como Fiat Croma.

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  19. Daqui a pouco vem alguém aqui falar que achou uma Elba por R$ 800,00 ..e que era o carro da vida dele e que nao deu para comprar porque estava meio ruim e etc.....
    Cada um.....

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    1. Aff!
      Também vi esse comentário ontem
      De chorar....

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    2. Bosley de La Noya04/03/14 19:50

      Já são 19:48 e ainda não veio ninguém falar de Elba de 800 merréis. Você por acaso tem alguma relação mal resolvida com Elbas???
      É cada um que aparece.....

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    3. Bosley de lá Noya
      O cara vai aparecer e falar
      Seu nome e Uellington (como escrevi)
      Fique aguardando mais uns dias quietinho na frente do computador ( mas nao vale sair nao)
      Voce nao perde por esperar

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  20. Embora fosse já linha 87, o 1.5 R foi lançado no final de 1986.
    Já os Unos 1.5 com motor Fiasa, ele não foram lançados com injeção como dito. Em 92 eles ainda usavam carburador de corpo único. Somente no ano seguinte a injeção surgiu como opcional para esses motores.

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  21. Uno foi realmente um grande carro. Pequeno, barato e econômico, além do grande espaço interno e bom comportamento dinâmico.

    Ele parecia ser o carro perfeito à sua proposta, e era, como pode-se ver nas ruas. Um pequeno grande carro!

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  22. gostei de ver uma matéria contando a história do Uno sem preconceitos. eu até hoje acho que só fala mal de Uno quem nunca teve um. meu pai teve um 147 que fazia 400 km por dia e chegava a fazer 17 km/l na estrada no final dos anos 70, depois nos anos 90 deu um Mille Eletronic 93 pra minha irmã e agora tenho um Smart 2001 (o último dos Fiasa) desde 0km que é só alegria. sou fã do Uno pelo que ele representa, é um carro pequeno com enorme espaço interno, onde eu com 1,83m me acomodo em qualquer dos bancos, diferente da Parati 98 que tive até pouco tempo atrás, em que sentar no banco traseiro era uma tortura. o Uno é econômico, resistente e confiável. quase não dá problema, e quando precisa de manutenção, é barata. quando quis comprar um carro pra uso diário, haviam várias opções boas por preços semelhantes, mas eu preferi o carro mais simples possível, só com o mínimo pra me satisfazer (4 portas, A/C, ar quente, desembaçador traseiro) e o Uno se encaixa como uma luva. gosto da posição de dirigir, da leveza das portas, dos comandos bem localizados, do excelente campo de visão. como ele não tem marcador de temperatura, recentemente instalei um painel de Palio (veja foto: http://www.caraudiobrasil.com.br/discovirtual/ffurini/Posts/DSC00359.JPG). não pretendo me desfazer desse carro, mesmo com as propostas que já me fizeram. não tem nada que possa substituir o Uno com a versatilidade que ele tem.

    quanto aos motivos de sair de linha, cabem aqui duas observações: o Uno turbo italiano tinha ABS ainda nos anos 80. air-bag pro motorista existiu aqui no brasil mesmo, em Fiorinos. são raras, mas as vezes aparecem por aí. então acho que a história de que foi por esses motivos que saiu de linha, é apenas uma desculpa. a não ser que pensaram no custo de desenvolvimento do air-bag do passageiro, aí pode ser.

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    1. Já ví fotos do Uno europeu com o airbag e o volante é idêntico ao da Fiorino com o mesmo item de segurança.
      E por coincidência, o volante do Fiat 600 italiano da década passada é idêntico ao do antigo Uno com airbag.

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  23. Muito bom mesmo, Farjoun. Achei apenas que faltou explicar a malandragem feita pela Fiat em 94 com o Eletronic.Não é à toa que o Ministério da Justiça sapecou uma multa de arrancar o couro da fábrica italiana. Jamais os meus conhecimentos técnico e histórico alcançam o do autor, mas me lembro da história vagamente. Corrijam-me por favor, se falto com a verdade. Dada a eletrônica da central de ignição digital, o carro "sabia" quando estava tendo suas emissões medidas. Sim, o teste de emissões acontece em condições pré-estabelecidas e fixas. Assim, sob essas condições sabidas, e percebidas, o carrinho mudava o mapeamento para poluir menos. Obviamente, a potencia caía. Fora disso, o mapeamento voltava ao normal, os cavalinhos voltavam também, mas as emissões disparavam.... Quanto ao não enquadramento do Uno na obrigatoriedade de freios ABS e bolsas infláveis, acredito que o impedimento seja muito mais comercial que técnico.

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    1. Lucas CRF;

      Eu me lembro dessa historia e cheguei até a mencionar no comentário que fiz.

      Eu, pessoalmente sempre achei esquisito o Uno ser o único carro carburado a não empregar catalizador para contenção de emissões. A Volkswagen e a Ford, naquela época, utilizavam carburador eletronico (e mesmo alguns 100% mecanicos) de altissima precisão da Solex e ainda assim havia a necessidade de catalizador. A GM preferiu a injeção monoponto e postergar a introdução do catalizador na sua linha (acho que apenas o Omega 3.0, Vectra 1 e o Opala 1992 sairam com tal dispositivo).

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    2. Somente o Monza e o Kadett (e a Ipanema) saíram sem catalizador. Todos os outros tiveram.

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    3. Daniel,

      como vc deve lembrar, a diferença de desempenho do Uno Mille Eletronic para os contemporâneos 1000 era uma coisa absurda. O fiatzinho despachava a concorrência sem dó nem piedade. Só aí já era um indicio que tinha alguma coisa fora padrão. Abraço

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    4. Daniel: Todos os outros concorrentes usavam motores de concepçao mais antiga ao do fiat.
      Em 93, a fiat subiu a taxa de compressão do mille, dos 8,5 para 9,5... O unico que chegou perto disso foi o cht com 9,1, o chevete ainda usava os 8,5... Isso faz uma grande diferença... posso dizer por experiencia de quem já taxou motor e consumo e emissão caem bastante (é muito perceptivel, aquele cheiro no escapamento, praticamente some com taxas acima dos 9)
      A GM mesmo, conseguiu se enquadrar sem o catalisador pelo mesmo motivo, com injeção e uma taxinha a mais o problema era resolvido.
      Eu não lembro, mas acho que nem o GTI saiu com catalisador. Com 10:1 de taxa e injeção multiponto, ele com certeza se não se enquadrou ficou bem proximo.

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    5. Tem que ver que "naqueles tempos" o mercado de reparação não daria conta de manter folgas mais justas pra ter compressão maior. A qualidade do aço me parece que era menor, porque parafuso soltando de biela era comum independente do torquimetro usado, também era comum quebrar anel ou travar alinhados e baixar litros de oleo por dia, na hora do reparo o brunimento era mais pesado que hoje, a luva compressora de aneis era mais chata, mas o pior, sempre tinha uma folga assustadora entre biela e virabrequin ou pistão, porque as bronzinas/casquilhos me parece que eram de material que se desgastava demais.

      Enfim, acho que se houvesse motor comercial de compressão tipo 12 atmosferas ele seria beeeem caro (Como os diesel, que nas versões de tamanho similar custavam quase o dobro), pra ser barato teria que usar materias mais baratos, que manteriam a compressão nesse nível por apenas 40 ou 50 mil Km (A praxe era esperar pelo menos 80 mil Km pra mecher), melhor compressão menor e durabilidade maior do que compressão alta pra economizar combustivel barato (Hoje é caro) mas ter que retificar o motor mais cedo.

      Eu, pelo menos, vejo uma diferença enorme entre as peças de 1990 e 2014, hoje está beeeem facil fazer um motor de 1980 durar 200 mil Km, no começo dos anos 90 não sei se tinha filtro ruim que deixava muita poeira entrar, se trocavam oleo só a cada 20 mil Km, se os filtros de oleo eram péssimos, se as bronzinas gastavam demais, mas eram tempos em que motores de compressão maior (Fiasa 1.5, por exemplo) davam bem mais manutenção que seus similares menores (Fiasa 1.0, pra comparar).

      Se os mecanicos não sabiam pra que lado girar pra ajeitar o esticador da correia dentada, imagina saber medir diametro de biela, virabrequim, camisa de pistão... eu via metade dos mecanicos medindo isso no paquimetro comum, mal e mal via torquimetro.

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    6. Anônimo06/03/14 09:49

      O Fiasa nunca se enquadrou no limite de emissões. Acontece que colocar um catalizador no Mille representava tirar sua agilidade. Tanto assim que a Fiat recebeu uma bela multa do ministério da Justiça pela "malandragem" no Mille

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  24. Belo post, bela história. Chamou a atenção o fato de o 147 ter sido produzido na Argentina até 1997. Isto explica ver muitos em bom estado circulando pelas estradas do RS, especialmente nesta época.

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    1. Com o nome de Vivace, ele é muito mais similar ao Spazio do que ao 147 propriamente dito.

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  25. Essa matéria veio me tirar uma dúvida que eu tinha há décadas! Pois quando lançaram o "Uno" eu me perguntava, se não iam lançar outros carros que seriam chamados "Due" ou "Tre"...

    No mais, que vergonha ignição ainda a platinado às portas dos anos 90, e alardear a ignição eletrônica como grande coisa logo em seguida... Ela era tão cara assim ainda nessa época???

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  26. Não sei exatamente quantos anos eu tinha quando meu pai comprou um Fiat Prêmio S 1500 álcool ano 92/93, mas posso dizer que eu era pequeno, devia ter no máximos uns 10 anos. Hoje eu tenho 20, e o carro vinha acompanhando a gente deste então. Muitas histórias podem ser contadas sobre ele e com ele. Em 2008 meu pai comprou um Classic, mas o prêmio continuou ali na garagem me esperando para ser o meu primeiro carro, não era a intenção do meu pai, mas acabou acontecendo.
    Um carro muito econômico, mas que nunca me passou a confiança d ser um carro bom de chão como tanto falam do uno ele escapava muito de frente em curvas um pouco mais rápidas. Seu motor com 307mil km precisava ser feito e já não estava mais andando td o q falavam pra mim q este carro andava.
    Mas me diverti com ele nesses dois anos q ele foi meu.
    O carro estava esteticamente quase impecável e o interior estava perfeito, seu único problema realmente era o motor. Quando parado na oficina todos perguntavam se estava a vende é afirmavam q o carro estava lindo.
    Porém cerca d 3 semanas atras quando estava voltando do trabalho no anda é para da marginal pinheiros, repentinamente com o transito parado ja a algum tempo, es q uma tucson bate em minha traseira e joga o carro d baixo d um HR. Desci do carro na mesma hora para averiguar os danos e quando me dei conta o dono d tucson estava fugindo. Nunca vi o premiao (como era chamado carinhosamente) andar tanto. Logo já estava grudado na tucson pronto pra dar o bote caso o cara não parece.
    Mecanicamente nenhum dano, mas na estética não sobrou muito, pará-choques, faróis, lanternas, pára-lama, capo, piscas, porta malas e grade comprometidos.
    Seguradora do imbecil q bateu em mim acionada é a triste notícia bateu em minha casa, o carro deu Pt, os custos d reparam praticamente se igualam ao valor do carro e devido eu mortos ruim não vale mais a pena eu continuar com ele.
    Agora o meu grande amigo se encontra em repouso aqui na garagem aguardando um triste destino com a seguradora.
    Adeus velho amigo...

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  27. Hoje eu tenho um Fiat. O primeiro entre muitos de outras marcas, mas quando fui proprietário de um Voyage 85 nos anos de 88 a 93, nunca apareceu um Uno que me batesse. Muitos tentaram, mas o olé era garantido.
    Eu sempre gostei do Uno e acho que foi um dos carros mais bonitos fabricados no país, principalmente os primeiros que tinham a lataria lisa e sem enfeites. Sempre gostei da simplicidade de seu desenho. Carros rebuscados me enjoam.
    Nunca comprei um, porque quando quis fazê-lo só existia na versão Mille.

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  28. CMF,
    acredito que a Strada, assim como a fiorino teve uma versão 1 litro.

    O uno Way foi esquecido, este veio como um divisor de aguas para que mora em fazendas, empresas florestais, e pessoas que moram no interior sem infraestrutura do nosso Brasil.

    Nunca vi um carro pequeno tão bom em estradas de chão como o Uno Way.

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    1. Exato, e inclusive agora estamos (Eu e os moradores dos 8 milhões de Km² do brasil não atendidos pelo asfalto) sem opções baratas pra substituir o Uno Way.

      GM é sempre baixo demais, Ford ou é pesado demais ou tem suspenção fragil demais, Ford sempre tem suspensão fragil, o Palio Mille talvez seja a solução, mediante alguma erguidinha e algumas trocas na suspensão.

      A demanda por essas opções baratas e altas/duras é grande, a Fiat já avisou que vai ter Palio Way.

      Tem gente preocupada em arrancar rapido nos semaforos, outros preocupados com velocidade final nas rodovias, outros com consumo, outros com conforto interno, no interior a demanda é por algo que sobreviva 5000Km de chão a 80Km/h sem ter que trocar todos os amortecedores, bandejas, buchas, batentes, e sem custar mais que uns R$ 25 mil.

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    2. Strada nunca teve motor 1.0 Quem teve foi o Siena e a Weekend.

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  29. Discordo da parte do incendio dos Fuscas dando como desculpa a falta de manutenção. Mangueira de combustível dificilmente é uma coisa que precisa ser trocada, acontece que a VW economizou nas mangueiras, em vez de passa-las por fora, meteu por dentro do carro, aí só podia dar errado mesmo, tipo as baterias das Kombis no cofre do motor.

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    1. Paulo Freire
      No VW o que passava do dentro do túnel era um tubo de gasolina, não mangueira, sendo o lugar ideal por ser invulnerável a agentes externos. Não teve nada de economia nisso. Quanto às Kombis, quantos carros você conhece que têm a bateria fora do cofre do motor? Contam-se nos dedos de uma mão. Você viu Kombi da antiga Telesp pegar fogo? Eu, nunca.

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    2. Bob Sharp,

      Só por curiosidade... O que a Telesp tem a ver com isso?
      Manutenção?

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    3. Bob,
      muitas BMW's tem a bateria deslocada para o porta-malas. Sobre as baterias das Kombis, não sou de SP então da Telesp jamais irei ver, mas aqui no Ceará várias Kombis já terminaram em cinzas. E não adianta comparar a Kombi com outros carros, nunca vi nenhum outro incendiando por problemas crônicos de projeto como os VW a ar. Dá uma olhada no carro que você tem/está testando, veja como o cofre do motor é arejado e compare com o de uma Kombi. Creio eu que o Fusca tinha bateria lá na dianteira, não? Pelo menos os bugres aqui do Ceará são assim...

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    4. Bateria do Fusca é debaixo do banco traseiro. Alguém não sabe disso???
      Brasilia tbm é no motor.

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    5. bateria de fusca fica debaixo do assento do banco traseiro, às vezes ocorria curto circuito devido a retirada da proteção (capa isoladora) do polo positivo, então as molas encostava em ambos polos da bateria. Fusca também incendia, os "mexanicos" tinham a mania de trocar a mangueira original (borracha coberta por malha sintética) por mangueira plástica transparente, a qual ressecava e trincava/quebrava deixando vazar gasolina. Os "mexanicos"alegavam que a mangueira original soltava pedaços de borracha, quando velha, para o carburador. Questão de manutenção.

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    6. Lorenzo Frigerio05/03/14 22:01

      Antonio, os mecânicos tinham uma certa razão ao trocar as mangueiras lonadas por transparentes (PVC). Como isso aqui é o Brasil (onde o fator determinante de tudo é CUSTO), 95% das mangueiras lonadas à venda em casas de peças são um lixo total, feitas com borracha que desmancha em contato com a gasolina, mandando detritos para o carburador e eventualmente se desintegrando e jogando gasolina sobre o motor quente. Simplesmente não se encontram por aí mangueiras lonadas que prestam, então você tem que comprar "mangueiras para injeção". Se desejar aparência original, terá de procurar as lonadas em autorizada. A fábrica usa muito mangueiras de nylon dentro de um tubo metálico - o nylon não endurece em contato com o combustível, mas tem que ser protegido do fogo e do calor.

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  30. CCN 1410
    Correto, manutenção. Lembre-se de que os aviões de motor a pistão tinham a saída dos escapamento sob a asa, que é onde ficavam os tanques de gasolina, e não pegavam fogo.

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    1. Bob Sharp,
      Imaginei mas não tinha certeza.
      Obrigado pela resposta.

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  31. Tive 3 Unos e dois Prêmios. Excelentes. Só não gostava de alinhar aquela suspensão traseira sempre. Tive um 'sedã' com motor 'Sevel' que era delicioso. Lembro-me bem daquele painel estiloso dos últimos Premio e Elba, nos anos 90. Post maravilhoso! Para salvar e recordar sempre.

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    1. Antes alinhar a traseira do que alinhar o bloco.

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  32. Depos de um prêmio, um mille fire 2001 e um mille economy 2009 digo com propriedade: esse "cara" ainda tinha muito onde competir com os atuais. Carrinho danado de bom viu... Uma pena que foi tirado de linha.

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  33. Senti falta do link para o também excelente post sobre o motor FIASA: http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2012/06/motor-fiasa-uma-historia-recheada-de.html

    Eduardo - Joinville

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  34. Carlos Mauricio Farjoun: Adicionando um porem, o Fiasa não abandonou o Mille em 2001, mas em 2002... Ele foi vendido em 2001 e 2002 numa versão exclusiva a alcool com 66 cv e injeção mpi. Eu tive, e era uma belezinha pra andar (e pra gastar alcool, hehehe).
    A injeção era um grande problema desse motor, alias, acho que foi essa porcaria de mpi que acabou matando o fiasa e tendo q por o fire no lugar.
    Havia principalmente nessa versão a alcool, um engasgo chato, e as vezes um pipoco no escapamento. Desconfio que seja, sem qualquer fundamentação, a injeção, ela era alardeada na epoca como semi-sequencial, só que me diz como fazer uma injeção sequencial sem sensor de fase? pois é... eu acho que a falta desse sensor acarretava q de vez em quando o motor se perdia, e injetava na fase errada, dando como um estouro na admissão (igual qdo poe vela na sequencia errada)
    Outra coisa era a fiat tentar dar vocação de torque tanto pra fiasa quanto para o sevel, com coletores longuissimos... ah, se eles pensassem como uma honda, uma toyota... ou até uma bmw! E colocassem 4 borboletinhas na lateral desses motores e um comando pra fazer respirar... ai sim, a diversão com o fiasa até 1.3 e o sevel até 1.6 estaria mais q garantida até no minimo 8 mil rpm.

    (pra quem não sabe, os comandos desses motores fiat, todos eles, não passam de 244°, ridiculo para um motor feito pra girar)

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  35. Acho que o comentário de ontem não foi publicado por alguma questão do blogspot. Então comento de novo. Se foi censurado, pelo menos o censor saberá da insistência...
    O Uno é sem dúvida um carro com enormes qualidades. Mas perfeição ninguém consegue. Nos modelos de entrada, principalmente o Mille, havia o problema do conta-giros. O motorzinho todo contente girando lá na frente e o motorista tentando adivinhar de ouvido a quantas ele ia. O econômetro era divertido, mas não era um substituto.
    Um colega de faculdade tinha uma Elba, que ele chamava de "Elbobinha". Dizia que, se acelerasse com o volante esterçado, simplesmente não dava para saber o que a peruinha fazia. Falta de manutenção? Pode até ser. Na época a perua já estava bastante castigada. Mas acho que era uma das primeiras, quando fazer uma suspensão McPherson puxar um carro não era uma arte totalmente dominada. Mesmo assim, outro dia vi na mesma loja uma Elba mais cara que uma Suprema. Coisas de mercado.
    Mercado esse que rejeita com todas as forças o Prêmio. Chego a suspeitar que não é que a Fiat estava apostando numa mudança de costumes do consumidor. O carro era tão rejeitado por outras questões que as quatro portas não acrescentariam muita coisa. E acabou agradando quem queria algo com quatro portas mais barato que um médio (pensando assim, era quase um Logan dos anos 80).
    Acho que parte da minha birra com carros de quatro portas decorre de nunca ter conseguido entrar e sair de um Uno com essa configuração sem sofrer algum acidente tosco. Um joelho na porta, uma orelhada na última coluna, bater a omoplata na coluna central, tropeçar no cinto de segurança, et. Claro que lá dentro havia um espaço interno bastante razoável, que o carro era surpreendentemente animado, a visibilidade era ótima. Mas o duas-portas tinha tudo isso e não trazia os inconvenientes.

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  36. Meu Fire Flex 2006 verde emerald manda lembranças!
    Só fiz manutenção preventiva e o carrinho nunca me deixou na mão.
    Mas como deixo muito tempo no sol e já levou muitas batidinhas nas laterais está precisando de serviços de funilaria... Ainda lembro de quando era novo, sua lata lisa e como a sua cor era um camaleão, ninguém acertava a cor. O problema é achar uma pessoa que acerta no tom.

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    1. Idem, o meu mal recebe preventiva (Estrada de chão detona tudo igual, troco oleo e filtros regularmente, mas o resto é conforme o barulho (Corretiva)), é 2007 e prata, e a pintura está completamente queimada pelo mesmo motivo, sol todo dia, e sempre pega chuva. Lembro de ver carro 86 ou 87 em 1994 até com ferrugem e mossas, então digamos que pintura apenas queimada hoje é uma evolução.

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  37. Uma coisa que não gosto em Unos é a fragilidade da carroceria. Pegue qualquer Uno dos anos 90: as portas têm jogo! Isso me má impressão.
    Mesmo assim, de vez em quando me pego com vontade de ter um, mas com ar condicionado.

    João Paulo

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  38. Talvez seja a última postagem sobre o uno (mille), portanto não posso perder a oportunidade. Vejam o texto abaixo, o próprio escritor ou um dos autoentusiastas sabem me dizer como fazer o acerto da suspensão abaixo mencionado.
    JAGUAR, MERCEDES OU FIAT MILLE?
    Postado por Marco Antônio Oliveira
    Comentários: Marcos05/11/12 13:12
    ”Quando digo que o velho Mille é um dos melhores carros nacionais em matéria de diversão só falto apanhar dos meus amigos. O bom é que o mesmo que acha o carrinho ruim de curva tem um City automático...
    Talvez o melhor do Uno (o verdadeiro) seja a facilidade de mexer nele buscando melhor desempenho. A suspensão já é ótima e com algumas mudanças simples de acerto vira um exímio devorador de curvas (negrito nosso), o que fica ainda mais interessante caso o Fire seja trocado por um girador Sevel, que basta apenas um volante mais leve e um diferencial um pouco mais longo para dar trabalho em muito carro bem mais forte. Trata-se de uma preparação relativamente barata e, caso tenha espaço e alguns amigos entusistas, pode ser feita em casa mesmo.
    Pena que o fim dele está próximo.”


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  39. Dessa 1ª geração do Mille, lançado em 84, nunca houve versão equipada c/ air bags e ABS? O Mille não volta mais então.

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  40. Bonito aquele interior marrom da foto...provavelmente do prêmio 86.

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  41. Estou em vias de pegar um 2002 fire com ar condicionado. Amanhã vou vê-lo.

    João Paulo

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  42. Excelnente. Relembrei e aprendi muitas coisas lendo este post. Parabéns e obrigado CMF!
    Ele também me trouxe momentos de nostalgia pois nos anos de 87 e 88 eu trabalhei como vendedor numa Revenda da FIAT.

    ABRAÇO.

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  43. Nem só flores..., lendo a maioria dos comentários estou impressionado com tanto "confete", desculpem-me, mas falo com conhecimento de causa, tive 2 carros da linhagem Uno - Premio CSL 1.6 Sevel 1993 e Fiorino 1.5IE 1995 - e guiei mais uns vários...e vou tentar resumir: espaço interno e estabilidade: impecáveis - acabamento interno e vedações (claro, há de se considerar a diferença entre ambas as versões) muito bons - suspensões: razoáveis (muita estabilidade e pouco conforto) - Motor 1.5IE: razoável (apesar de barulhento razoavelmente robusto) 1.6 Sevel: péssimo (uma bomba ambulante, cada hora um problema novo ou um antigo repetido, tive muita dor de cabeça com ele) câmbio: ambos péssimos (engates e reduções das 3.as marchas sempre críticos), o da Fiorino com 2 anos de uso teve de ser aberto e quase totalmente refeito. Por esses motivos esses carros não atingiram as marcas que tanto pretendiam, e a não muito tempo atrás ainda era possível ver Milles arranhando forte ao se engatar a ré para a saída de vagas de estacionamento. Já tive um Palio e honestamente fiquei bastante surpreso, pois o carro me agradou e diminuiu a rejeição que eu tinha frente aos Fiats...

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  44. Teve mais um que durou mais que o Uno, alem da Kombi, o Toyota Bandeirante

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  45. eu tenho um fiat uno 1985 não vendo não troco foi meu primeiro carro ele faz parte da familia

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  46. A maioria do pessoal diz meu primeiro carro foi um fusca , eu tenho o previlegio de dizer meu primeiro carro foi um fiat uno 1985 amo a fiat embora muitos tem a seguinte frase f-i-a-t fui - enganado - agora - tarde kkkkkkk


    http://www.lotogool.blogspot.com.br visite meu site

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