CONVERSA DE PISTA





Começa tudo outra vez, incluindo novidades





Albert Park, Melbourne: aqui começa o Mundial de F-1 (foto Renault Sport)

Temporada da F-1 começa no fim de semana com a disputa do GP da Austrália. Regulamento novo sugere que final da corrida será mais emocionante que a largada e desenvolvimento será controlado por uma tabela de pontos.
 
Em 1950 os principais automóveis clubes europeus decidiram adotar uma nomenclatura única para os carros que disputavam os grandes prêmios da época: Fórmula 1. Desde então várias derivações amistosas e outras nem tanto surgiram mas nenhuma logrou desbancar a que hoje é um dos maiores eventos esportivos e comerciais do mundo e, sem sombra de dúvida, o mais importante no esporte a motor. Como tudo que cresce e é geneticamente modificado com o enxerto de valores corporativos/empresariais, o show tem que se reinventar com a freqüência necessária para agregar valor aos seus investidores ou, trocando em miúdos, não se tornar um espetáculo chato e repetitivo. 

Como a F-1 2014 recupera, armazena e usa energia (Ilustração Renault Sport)


O 65° certame mundial da categoria que define os campeões mundiais de pilotos e construtores começa domingo em Melbourne e tem tudo para tornar a temporada de 2014 uma das mais surpreendentes da história; as razões para isso passam longe da capacidade dos primeiros e atingem em cheio os últimos. Começa pelos novos conjuntos propulsores — oficialmente chamados de unidades de potência e limitados a cinco para as 19 corridas do ano — passa pelos 100 kg de combustível que cada carro pode usar por prova, pontuação dobrada na última etapa do ano, passa por uma caixa de câmbio de oito marchas com relações não alteráveis e uma grande incógnita: a durabilidade e eficência do novo trem de força, ou powertrain, como preferem os puristas. Prepare-se para ver muita gente parando no terço final da corrida, senão antes…
De volta ao turbo
 
Desde 1989 a F-1 adotou unicamente a solução de motores aspirados em diferentes versões de configuração e cilindrada; entre 2006 e 2013, por exemplo, foi permitido apenas a combinação V-8, 2,4 l, cilindros com diâmetro máximo de 98 mm e rotação limitada a 18.000 rpm. De agora e até 2020 serão usados motores na configuração V-6, 1,6 l, diâmetro máximo de 80 mm, giros limitados a 15.000 rpm e fluxo de alimentação limitado a 100 kg de combustível por hora. Como a distância de um GP é em torno de 305 km (exceto Mônaco, onde o percurso é 260 km) e dura, em média, 95 minutos (Mônaco: 2h17), o gerenciamento do consumo de combustível e a utilização dos sistemas paralelos de recuperação de energia serão elementos que definirão o resultado da temporada ou, na pior das hipóteses, na primeira fase do campeonato.
 
Fabrice Lom trocou a Renault Sport pela FIA (foto Renault Sport)

Segundo cálculos de Fabrice Lom (ex-engenheiro-chefe da Renault na F-1 e atualmente responsável da Federação Internacional do Automóvel para acompanha o desenvolvimento das unidades de potência), o consumo específico dos novos motores V-6 será 35% menor que os V-8 usados no ano passado, índice que a Mercedes Benz diminui para 30%. Vale lembrar que os motores da marca alemã foram os mais eficientes nos testes da pré-temporada. A potência, ainda segundo o engenheiro da da FIA, será superior a 760 cv, contra os 730 cv (mais os 80 cv que o Kers garantia em 7 segundos por volta) de 2013. Aqui começam as grandes diferenças deste departamento.
 
Sai KERS, entra MGU-H e MGU-K

Até o ano passado um sistema de recuperação de energia cinética produzia até 80 cv durante sete segundos por volta a partir da energia recuperada pelo calor gerado durante as freadas. Este ano esse processo de reciclagem foi duplicado e um segundo KERS instalado junto à turbina do compressor de admissão. Para diferenciar um equipamento do outro eles agora são identificados pela FIA como ERS-K (ligado á árvore do turbo) e o outro como ERS-H (que recupera energia a partir de calor), os fabricantes adotam a sigla MGU, de Motor Generator Unit). Qualquer que seja o nome de batismo, ambos estão ligados a um acumulador de energia com capacidade de liberar até 4 megajoules (MJ) por volta quando o piloto julgar interessante; os dois ERS/MGU, porém, são ligados entre si. Neste vídeo da Mercedes é possível ter uma boa idéia da complexidade do sistema. 

O funcionamento deste complexo sistema gera potência… e calor: a Renault calcula que as temperaturas geradas serão três vezes superiores ao que se registrou nas corridas do ano passado. Nos testes de pré-temporada não foram poucos os casos de quebras de escapamento e incêndios no compartimento da unidade de potência, como é identificado o sistema que congrega motor, acumulador de energia, os ERS e seus complementos. A equipe mais prejudicada foi a Red Bull, cujo projetista Adrian Newey é notável pela eficiência que consegue na exploração precisa do conceito de downsizing. Na ilustração da Renault, abaixo, é possível visualizar o processo de acúmulo e uso da energia durante uma volta, no caso, no circuito de Barcelona.

 
Como o sistema funciona durante uma volta em Barcelona (Ilustração Renault Sport)

Outras duas novidades importantes para este ano são o congelamento das especificações do motor e das relações de câmbio e a limitação do número de unidades de um e de outro para as 19 corridas do ano: cinco unidades de potência e quatro caixas de câmbio. Assim cada “motor” deverá durar, no mínimo, quatro corridas e a caixas de câmbio serão trocadas quatro vezes,  sendo que a relação de marchas só poderá ser acertada uma vez durante a temporada. Atenção especial para o encerramento em GP de Abu Dhabi, quando a pontuação dobrada é outra novidade de 2014. Nesta prova os 10 primeiros receberão, a partir do vencedor, 50, 36, 30, 24, 20, 16, 12, 8, 4 e 2 pontos respectivamente. 

"Unidade de potência" Mercedes, destaque na pré-temporada (Foto Mercedes-Benz)

Verdade que se motores e câmbios começarem a quebrar em estilo semelhante ao que aconteceu com os pneus no ano passado a FIA já antevê a possibilidade de permitir mudanças na ficha de homologação de cada item. Vale lembrar que Ferrari, Mercedes e Renault depositaram junto à entidade uma unidade dos seus propulsores para efeito de comparação. Para conter possíveis exageros no aperfeiçoamento das máquinas que serão usadas até 2020 foi criado uma tabela que elenca 42 itens classificados com pesos que variam de um a três pontos, num total de 66, e que serve de base para calcular as alterações permitidas ao final de cada temporada. Pode-se trocar o chicote todo ano e para isso desconta-se dois pontos do total permitido a cada temporada; o virabrequim, por sua vez, só poderá ser alterado para 2015 e quem fizer isso deduz três pontos. Para 2015 poderão ser alterados um total de 61 pontos; para 2016 e 2017, 51 pontos; para 2018, 43; para 2019 e 2020 serão apenas três pontos. Com relação aos pneus, outro ítem crítico, serão alocados 12 jogos para piso seco, divididos em dois tipos de compostos, no início do evento sendo que apenas seis deverão ser usados na sexta-feira, quando a FIA poderá liberar o uso de um jogo extra. Para a corrida segue a exigência de se usar, no mínimo, um jogo de cada composto.
  
Calendário 2014

Veja as 19 etapas desta temporada:

1) 16/3: Austrália (Melbourne)
2) 30/3: Malásia (Sepang)
3) 6/4: Bahrain (Sakhir)
4) 20/4: China (Shanghai)
5) 11/5: Espanha (Barcelona)
6) 25/5: Mônaco
7) 8/6: Canadá (Montreal)
8) 22/6: Áustria (Red Bull Ring)
9) 6/7: Inglaterra (Silverstone)
10) 20/7: Alemanha (Hockenheim)
11) 27/7: Hungria (Budapeste)
12) 24/8: Bélgica (Spa-Francorchamps)
13) 7/9: Itália (Monza)
14) 21/9: Cingapura
15) 5/10: Japão (Suzuka)
16) 12/10: Rússia (Sochi)
17) 2/11: Estados Unidos (Austin)
18) 9/11: Brasil (Interlagos)
19) 23/11: Abu Dhabi (Yas Marina)

WG


A coluna "Conversa de pista" é de total responsabilidade do seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
  

18 comentários :

  1. O MGU-H, segundo foi divulgado, produz energia elétrica a partir do calor, mas na verdade o gerador é movido pelo eixo da turbina, e, logo, é o sopro do escapamento, e não o calor, que dá origem à energia elétrica produzida pelo MGU-H.
    Quando das primeiras notícias acerca do MGU-H a produzir energia elétrica a partir do calor, pensei logo em uma câmara com água que seria fervida pelo calor do escapamento, produzindo vapor que moveria o gerador. Impossível, claro, mas é somente dessa forma que estar-se-ia verdadeiramente produzindo energia a partir do calor.
    Airton Silva

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    1. Mas na verdade, a turbina trabalha com o conceito de roubar energia dos gases de escape, transferindo-a para os gases de admissão através do compressor, solidário ao eixo da turbina. A energia presente no escape, está na forma de calor em sua maioria. Procure saber mais sobre este conceito e verá que sim, é um conversor de calor em energia elétrica para o caso do MGU-H!!!

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    2. É possível gerar energia elétrica através de calor, na realidade. Você consegue gerar uma corrente elétrica entre uma placa metálica quente e outra fria...

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    3. Nesta caso concordo que não é um conversor de calor, pois embora a turbina seja acionada pelos gazes de escapamento, o que a faz girar é a energia cinética dos gazes (passagem deles pelo escapamento) e não a temperatura dos mesmos.

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  2. Todos falam na relação de marchas fixas, mas e a relação do diferencial? Até agora ninguém soube me responder, e, convenhamos, mas diminuir o prejuízo. Sinceramente não entendi qual o motivo de manter as relações de marchas fixas.

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    1. Dificulta o acerto dos carros nos cirquitos e suas caracteristicas diversas de curvas, retas e aclives
      Deve gerar mais competitividade entre as equipes.

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  3. "O 55° certame mundial..." não seria o 65º?

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    1. Sim 65 certames.... , comoçou em 1950!

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  4. A Renault com "faca no pescoço", para não usar outro termo indelicado!
    Vai ter vida dura nesse inicio de temporada

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  5. Acho que o Felipe Massa tem boas chances nessa temporada.
    Os testes de inverno ja mostraram que os Willians esta bem rápidos
    Ele tem que ter paciencia e usar a cabeça ....
    Pelo menos o Barrichelo nao esta mais no campeonato para tacar pedra e parafuso na cabeça do baixinho.
    Ha ha ha !

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  6. Estou ansioso para ver como será esse início de temporada da Fórmula 1. Se o que vimos nos testes inicias se confirmar, ao menos no início as coisas estarão bem diferentes do que se viu no passado. E isso é ótimo para o espetáculo em si! Só torço para que a hegemonia não mude de nome apenas, pois não é nada agradável ter uma única equipe a ser batida.

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  7. Wagner, estou bem ancioso para o começo deste mundial. Realmente acho que vai ser bem bacana. Apesar de feios os carros tem menos aerodinamica e mais motor.

    Eu sempre digo, quer emoção: muita potência + pouco freio + pouca aderência...

    É basicamente a formula da nascar.

    E vamos embora para esta temporada, que seja das melhores.

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  8. Há um equívoco na duração do GP de Mônaco, onde se diz que dura 2h17min.

    Por regulamento, as corridas não podem durar mais de 2h e caso esse limite seja atingido, a corrida é encerrada independente do número de voltas percorridas.

    De resto, excelente coluna como vem sendo seu hábito.

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  9. Anônimo,

    A matéria levou em consideração os tempos e valores referentes à temporada de 2013, quando Nico Rosberg efetivamente venceu o GP de Monaco com o tempo de 2h17:52.506. Foi uma circunstância excepcional e que contraria o próprio regulamento da F-1 que determina a distância de 305 km ou, como você bem notou, 2 horas.

    Abraço,

    WG

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  10. André Castan11/03/14 22:15

    Olá Wagner! Ótima e esclarecedora matéria. Obrigado!

    Apenas uma pequena correção em relação a rotação permitida para os motores V6 2.4l. De 2006 a 2008 o limite era 19 mil rpm. A partir de 2009 limitou-se a 18 mil.

    Abraço,
    André.

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    1. André Castan,

      Como disse a um anônimo acima, a referência usada para o texto foi a temporada de 2013. Vou adicionar uma nota ao texto para esclarecer isso.

      Obrigado pelo prestígio de sua leitura.

      Abraços.

      WG

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  11. bigola,
    parabéns. é o texto mais didático que li sobre as mudanças, sem se meter nas críticas aos motores renault que perderam o manual de refrigeração, como hoje ocorre mundialmente.
    admiração r nasser

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