CITROËN XM, QUASE UM CITROËN

Não muito normal, mas não muito Citroën


O texto de hoje não é exatamente sobre um carro. O Citroën XM é a última das naves espaciais francesas a aportar no planeta Terra, ou Urântia para os iniciados.

Aparecido em 1989, com desenho atribuído à casa Bertone, já por aí se nota um complô interplanetário que fez acreditar que a responsabilidade foi dos italianos e franceses. Sabendo das famas desses dois criativos povos, os extraterrestres atribuíram a eles a autoria do XM, já que qualquer pessoa que conheça cidadãos desses países entenderia e aceitaria perfeitamente que não poderia sair nada muito normal dessa mistura. Os E.T.s  imaginaram que seria uma boa camuflagem.

Nuccio Bertone parece pensar: de onde veio isso?

Tanto é verdade que ele não é daqui, que há a letra X no nome, internacionalmente usada para denotar coisas “extra” e experimentais. Um experimento extraterrestre em nosso planeta, sem dúvida alguma. 

Só houve duas carrocerias, um hatch e uma perua — break, como dizem os franceses —, ambas de quatro-portas. 

Espaço de sobra para gente e bagagem

A área envidraçada é enorme, na tendência dos anos 1980/90, quando as pessoas pensavam menos em se esconder e a paura de se acidentar era menos intensa. É tanto vidro que há partes fixas bastante grandes nas porta dianteiras e traseiras aparentando ser quebra-ventos antigos, já que se tomassem toda a área o vidro não desceria totalmente por falta de espaço dentro da porta. 

Com uma forma interessante, de nariz muito baixo e afilado numa carroceria grande e uma traseira alta e truncada, o coeficiente de arrasto aerodinâmico era de baixo 0,28. E esse número, ótimo ainda hoje, foi obtido com  arestas bastante pronunciadas em toda a carroceria, de onde dá até para imaginar que teve sua influência no estilo New Edge da Ford, surgido no mercado em 1996 com o Ka.

Notável e único era o vidro traseiro extra, isolando o porta-malas do habitáculo, que só existia no hatch. Abrindo a tampa traseira, não se conseguia colocar nada dentro do habitáculo, exceto se fosse baixado o banco ou pivotado o vigia adicional. 

Vidro vigia adicional e porta-pacotes
Vão para colocar cargas reduzido desse modo

Veja na foto a seguir o vidro de dentro girado em torno de um eixo e praticamente na posição horizontal, para que cargas fossem mais facilmente colocadas e retiradas. Uma tratativa completamente impressionante, que adicionava complexidade  em nome de um isolamento apenas para os momentos em que a tampa fosse aberta com gente dentro do carro. Criatividade extrema levada para a produção, sem vantagem real.

Com vidro pivotado e porta-pacotes dobrado, o acesso melhora

Há tudo aquilo que hoje é de praxe, mas que não era ainda tão comum há um quarto de século. Vidros, travas, espelhos, teto solar e bancos elétricos, alarme acionado e desligado com teclado de código como em rádios, chave com controle remoto para abrir e fechar as portas, ar-condicionado automático para manter a temperatura ajustada constante, comandos no volante, que tem apenas um raio vertical sem apoio para os polegares, ponto esse horrível para o conforto após longo tempo ao comando. Muito bom que depois de alguns anos tenha sido colocado um novo volante de quatro raios.

Volante de direção mono-raio


Inovadores eram os faróis com refletores de superfície complexa, os primeiros a irem às ruas em carro de produção. O desvio de luz que sempre fora feito pela lente, passava a sê-lo pelo refletor, com precisão bem maior, a parte interna da carcaça do farol e as lentes passavam a ser lisas por dentro e por fora. A principal vantagem é menos energia luminosa perdida em um vidro ou plástico de grande espessura.

O ponto crucial do carro é justamente o excesso de eletrônica adicionada para lhe fazer chamar a atenção para os acessórios.  

Teve, desde o lançamento, a suspensão hidropneumática (óleo sob pressão de nitrogênio) com comando eletrônico que trazia a regulagem automática de nível, evitando a traseira abaixada com carga ou o empinamento e afundamento de dianteira e traseira em acelerações e frenagens. Já não era novidade, pois o CX, seu predecessor, já havia se embrenhado por esse caminho antes, mas no XM as funções foram completadas com mais uma esfera de pressão por eixo, para melhorar as respostas do sistema. Além de uma maior complexidade eletrônica.

Central eletrônica (azul) e rota de informação (vermelho) para a suspensão

Suspensão dianteira McPherson; a caixa de direção é mostrada em separado


Suspensão traseira por braço arrastado, sem elementos altos que atrapalhem o porta-malas


Os motores foram vários, mas basicamente quatro cilindros de 2 litros, diesel de 2,1 a 2,5 litros, e o V-6 a gasolina de 3 litros. Potências de 108 a 204 cv, numa gama enorme de treze motores a gasolina e quatro a diesel ao longo dos onze anos de produção.
Com faixas de velocidades máximas de 190 a 235 km/h, ficava notório que, mesmo com pouca potência, a aerodinâmica fazia bem seu trabalho.
Já as acelerações variavam bem mais. O diesel menos potente, aspirado, fazia o carro chegar da imobilidade a 100 km/h em 17,6 segundos. Já o diesel turbo de 2,1 litros que foi o primeiro motor com esse combustível a ter três válvulas por cilindro, que mesmo com apenas 110 cv fazia o carro acelerar de 0 a 100 km/h em 13 segundos.
O menor a gasolina já era menos sofrível, com tempo de 12,4 s. Já com turbocompressor o motor menor de 2 litros permitia essa aceleração em 9,3 segundos, enquanto que o mais rápido de todos, o ES9 V-6 de 24 válvulas e duplo comando baixava esse tempo para 8,4 s. Foi esse o último motor a ser usado no XM, de 1997 a 2000.
O motor V-6 com câmbio manual

As acelerações sempre sofrem quanto mais massa o carro tiver, e o XM mais leve pesava 1.310 kg em ordem de marcha, com a perua V-6, a mais pesada, 1.583 kg, com 62% na frente e 38% dessa massa atrás, sem carga, apenas em ordem de marcha. A capacidade máxima de carga chegava a 630 kg, sem grande diferença de comportamento nessa condição, já que a suspensão hidropneumática fazia seu trabalho de sempre aprumar o carro.
A diferença de massa vinha também do maior comprimento da perua, 4.963 mm, contra os 4.709 mm do hatch. Carro grande para Europa.

Dimensões principais da perua

Um ponto interessante é que por pouco tempo, logo no lançamento, a alimentação era por carburador, mas durou bem pouco. Isso mostra o quanto a Citroën tinha independência dentro da PSA mesmo após mais de dez anos da aliança. 

Do lançamento até junho de 1994, os carros tinham o emblema no canto direito da grade, depois passou à convencional posição central. 


Posição de emblema muda a cara do carro

Esse símbolo da marca é um dos mais curiosos que existem. Originário do desenho dos dentes das engrenagens fabricadas por André Citroën antes de fabricar carros, é conhecido como duplo chevron, o galão das insígnias militares, de escudos e bandeiras. Esta engrenagem se chama herringbone (espinha de arenque) ou helicoidal dupla e foi a primeira produção que veio de sua criatividade.

Após se formar em engenharia na Politécnica de Paris, viajou com a mãe à Polônia, terra natal dela, e visitaram um tio que fabricava engrenagens de madeira com esses dentes. Quem realmente inventou esse desenho não é possível precisar, e não arrisco colocar aqui para os leitores as várias dúvidas que encontrei ao pesquisar. O contato com as engrenagens de madeira e o início da formação de sua empresa que acabou por construir automóveis é uma bela história, que um dia será contada aqui no Ae, muito provavelmente pelo nosso "rato de biblioteca", o Marco Antônio Oliveira, o nosso MAO, que me ajudou com informações sobre Monsieur Citroën.

A vantagem principal dos dentes nesse formato é a ausência de força axial na árvore onde estiver fixada, forçando a engrenagem para fora ou para dentro dela, já que os dentes em "V" anulam esse sentido de força, sem o ruído e desgaste maiores de uma engrenagem básica, de uma só fileira de dentes helicoidais. 

Isso é particularmente importante para as vedações, que não precisam lidar com cargas axiais. Navios foram a primeira aplicação importante, como se pode ver na foto da propaganda abaixo, pelo tamanho das peças, mas também na aviação, onde a confiabilidade era assim aumentada.



O emblema no centro da grade altera o charme do francês extraterrestre, e marca o começo do que convencionou chamar de “segunda geração”, algo estranho e pouco notável. Mesmo sem nenhuma grade alteração de estilo, mudavam várias características.

O emblema XM na traseira mudava da esquerda para a direita, adicionava-se um aerofólio na tampa traseira. O painel plástico na base do pára-brisa deixava de ser cinza escuro e passava a ser pintado na cor da carroceria. Espelhos foram alterados, para melhor visibilidade, já que as molduras do vidro fixo das portas, que não eram quebra-ventos mas pareciam, obstruíam a visão.

Um ponto ruim e que não combinava com o carro eram os novos desenhos de rodas, totalmente normais e fora de propósito num carro de estilo futurista. Mas a missão inicial do XM era mesmo tentar levar as boas características da marca a um público mais normal, o que foi conseguido só em parte, já que mesmo tentando fazer algo mais palatável para a maioria a empresa francesa não se desapegou de seus conceitos pouco ortodoxos.

Rodas de desenho retrógrado

Espaço interno magnífico

Volante bem tradicional, devido à bolsa inflável

Por dentro, mudavam volante, entravam as bolsas infláveis frontais e laterais, aquecimento de bancos em três temperaturas e, muito importante, sistema elétrico com melhorias, como aterramentos mais efetivos, melhores isolamentos nos chicotes e conectores mais parrudos, para eliminar os muitos problemas que pareciam complicados, mas que muitas vezes eram apenas de aterramentos e mau contato, algo que acontece com freqüência não apenas em carros muito carregados de equipamentos, mas também nos mais antigos e com fiações mais “soltas”. 

O computador da suspensão passava a calcular mais rápido. A complexa suspensão também sofria alterações, não mais deixava a carroceria baixar totalmente quando desligado, ponto desagradável para acesso ao carro, agravado em locais onde se estacionava junto de calçadas.

Na perua, com a suspensão toda abaixada, a altura do assoalho do porta-malas era de apenas 40 cm do solo, facilitando carga e descarga.

Bom para colocar carga, ruim para acesso dos ocupantes

O câmbio automático passava a ser adicionado de seis programas diferentes para trocas, se adaptando melhor ao tipo de condução do motorista. Entrou também o modo Sport para esticar mais cada marcha, e o modo Snow (neve) para o caso de se dirigir em pisos de pouca aderência.

O pedal de freio foi modificado em seu funcionamento, passando uma sensação mais parecida com a de carros normais, com um pequeno curso morto e induzindo uma progressividade que antes não existia. Desde o DS19, os freios dos Citroën grandes sempre foram sensíveis demais de pedal, sendo que não era algo fácil de acostumar para a maioria das pessoas não adeptas da marca. Muitos diziam que anteriormente o funcionamento do freio era como um botão liga-desliga, sem possibilidade de modular — pisar mais forte ou mais fraco — de acordo com a necessidade.

Para dirigir, o carro é único, com uma suspensão sem paralelos, mas não perfeita como fazia supor uma evolução do que a Citroën já mostrava desde o CX. Mesmo assim,  mais confortável do que qualquer Mercedes ou BMW, além de estabilidade muito boa em qualquer condição. Os ajustes eram feitos a cada 5 centésimos de segundo e um dos pontos notáveis era a quase ausência de pancadas secas quando o carro passava sobre as emendas do concreto, que geram os desagradáveis "tump-tump tump-tump" com qualquer carro do mundo normal. O inusitado era o limite do carro sendo marcado apenas pelos pneus escorregando, já que a inclinação era mínima, o que atrapalhava o julgamento de velocidade. Requeria costume para evitar problemas sérios.

Fazendo par com o conforto, o sistema de retorno da direção em manobras auxiliava o estacionamento, com o volante voltando sozinho à posição de rodas alinhadas à frente através do sistema batizado de Diravi, ou direção assistida para alinhamento. 

Mas o XM estava destinado a durar pouco, devido aos baixos números de vendas. O fracasso comercial do carro se deu principalmente por sua qualidade de reparação, o que provocava uma desvalorização absurda mesmo na Europa, onde peças e manutenção não eram tão difíceis de se encontrar. Imagine aqui. Em  três anos, o preço caía a aproximadamente 1/6 do valor quando zero-km. No Brasil, custava em torno de US$ 85.000 em 1994, e hoje há exemplares a venda por menos de R$ 10.000.

Como curiosidade, a importação dos Citroën para o Brasil, após a reabertura das importações em 1990, era comandada pelo empresário Sérgio Habib, hoje titular da JAC Motors Brasil, que na época fundara uma firma chamada justamente de Importadora de Automóveis XM Ltda. Alguns anos depois, quando a PSA Peugeot Citroën se estabeleceu no Brasil, Habib foi nomeado presidente da Automóveis Citroën Ltda, cargo que ocupou até o final de 2008.







Há de forma geral um medo desmesurado de ter que mexer num XM, e isso torna ainda pior a fama de problemático. Para se ter uma idéia, melhorias feitas pela Citroën nos pontos de aterramento do sistema elétrico não foram adotados em muitos carros que estavam nas mãos de clientes, mesmo que para isso não fosse feito uma convocação para reparo (recall), mas apenas uma instrução de serviço, a ser trabalhada quando o carro fosse a uma concessionária. Apenas essa revisão com troca de poucos componentes já reduzia substancialmente a freqüência de problemas elétricos. Além disso, um kit de melhorias na suspensão que nem era muito caro, também foi ignorado por muitos proprietários.

No nosso entender, foi como acontece com notícias ruins e boatos em geral: muitas vezes o fato nem é tão grave, mas de tanto se criticar, piora.

De qualquer forma, um pacote magnífico de se estar e de dirigir, saboreando o tempo ainda não tão remoto em que um Citroën era algo quase completamente distinto dos outros carros do mundo, mesmo já tendo elementos de projeto advindos do grupo PSA, um dos básicos de arquitetura, definidos logo no começo de qualquer projeto, sendo claramente não Citroën as bitolas iguais nos dois eixos, quando historicamente nos Citroën grandes a bitola traseira sempre foi menor.

Por essa e outras, o carro ainda era considerado muito pouco convencional pelo cliente típico, e esse foi mais um dos motivos atribuídos  à grande queda das vendas com o passar dos anos. No nosso entender, quando se tentou fazer algo menos arrojado, o carro piorou para o cliente fiel da marca e só um exemplo disso são as rodas dos modelos pós 1994, extremamente comuns e fora do lugar.

Ruim, acontecer algo assim, já que é mais um carro diferente que desapareceu. Depois dele, o C5 veio com estilo e soluções muito comuns, já que era em grande parte um Peugeot. Veio também o C6, que saiu de produção no final do ano passado, digno sucessor do XM, apesar de também não tão esquisito e por isso menos suspeito de ter sido desenhado fora de Urântia.

E quem disse que Citroëns têm que ser carros normais? 

JJ



Fotos: worldscarslist.com; autoevolution.com; citroencarclub.co.uk; citroenet.org.uk; ipocars.com

70 comentários :

  1. Convém lembrar que Nuccio Bertone nada tem a ver com Flaminio Bertoni, autor de vários Citroën célebres, como o Traction Avant, o 2CV, o Ami 6 e o DS - ou melhor, a DS, como os franceses preferem chamar "a deusa".

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  2. O sócio do meu pai teve um de segunda geração, azul... mesmo numa cor teoricamente sóbria ele chamava a atenção. Era como rodar com uma nave espacial digna de Buck Rogers, Flash Gordon e afins.

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  3. Juvenal foi benevolente com o carro , aqui deu problemas demais as esferas da suspenção não aguentavam nossas lombadas, sistema hidraulico da direção consumia anéis orings e retentores como o Bob consumia Marlboros, a liga de aluminio dos cabeçotes reagia com o cloro da nossa agua provocando corrosão excessiva ,fora o sinterminaveis problemas eletricos, no fime Betty Blue um dos personagens encosta com um desses e o interlocutor pergunta- o que é isso um disco voador? no que o outro responde - Não é um Citroen . e caem na gargalhada !

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    1. Carlos Miguez09/03/14 10:28

      Deve ser outro filme, o XM doi lançado em 89 e o filme Betty Blue é de 86. Ou outro carro. Ví este filme no cinema e esta disponível na internet, é muito intrigante.
      http://filmesonlinetocadoscinefilosvideos.blogspot.com.br/2013/09/betty-blue-1986-direcao-jean-jacques.html

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    2. totiy, água para sistema de arrefecimento tem de ser destilada ou desmineralizada! No posto vende...

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  4. Lembro quando vi um em Curitiba (cinza bem escuro ou preto) à noite, estacionado e com a suspensão abaixada. Isto logo após a abertura das importações. A criança de 11 anos quase não entendeu o que era aquilo rs.

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  5. Um Citroën sempre tem detalhes fora da caixa.
    Luciano D.

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    1. Batráquio diferenciado
      Jorjao

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  6. Carrão bem lembrado JJ. Ele veio do mesmo planeta que as motos de corrida da elf. esse vidrinho interno à tampa traseira, servia pra época de inverno rigoroso. Demora-se mais tempo com o porta-malas aberto que com uma porta de acesso. Imagina um choque térmico na nuca da sua sogra quando a mala é aberta. Problemao.

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    1. Exatamente, o vidro traseiro era para evitar a entrada do frio nos rigorosos invernos europeus. Num 5 portas como o XM isto era extremamente útil neste aspecto.

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    2. Imaginei que essa fosse a idéia também, afinal de resto serve apenas para decoração.

      Acho uma pena que ele e o C6 saíram de linha sem previsão de sucessor, afinal eram alternativas aos alemães que costumam serem bem chatinhos e comuns. Tudo bem que tinham bastante problema (apesar que dizem que no C5 essa suspensão já tinha manutenção quase zero) mas ainda assim algo para fugir da mesmice dessa categoria com grande estilo e grandes qualidades.

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  7. JJ Fantástico o texto!!! Sou fã da engenharia criativa dos franceses, o XM é uma nave mesmo, tinha um praticamente abandonado na minha rua que por vezes tive vontade de tentar salvar hehehe. Mas gostaria de lhe propor também uma ideia, Porque não falar sobre o Xantia Active? foi o carro que recebeu a suspensão hidropneumática mais avançada da citroen, com 10 esferas e 2 computadores, além das funções ''normais'' desse tipo de suspensão a hidractive II tem a função SC-CAR que anula totalmente a rolagem da carroceria, e segundo a citroen seria possível até uma rolagem negativa, além de funcionar de forma ativa e não reativa, se adaptando ao terreno com velocidade superior aos outros modelos. Teve versões 2.0 Turbo e a V6, é uma carro sensacional apesar da aparência comum, coisa que o XM não passa nem perto de ter!

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    1. Calma Pedro, deixa eu colocar meu Activa V6 para andar e vou oferecer ao Ae para teste.
      Segundo as documentações, em um determinado momento a carroceria tem rolagem negativa sim.

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    2. Lorenzo Frigerio08/03/14 20:18

      Segundo me disseram naquela oficina na av. Sto. Amaro que só mexe com carros franceses, o Xantia Activa Turbo tinha uma bieleta hidráulica que o V6 não tinha. Era o mais completo, apesar de ter apenas 150 cv. Esses carros sumiram, inclusive os com suspensão convencional... certamente merecem um post.

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    3. Que beleza! Estou doido pra pegar um 2.0 TCT e colocar um motor XURS de Xsara VTS nele, ou seja, um XURS turbo legalizado, dá pra tirar mais de 300cv muito tranquilo nessa configuração, CATT + suspensão hidractive II, é o carro dos sonhos, pena mesmo é o peso total, mas acho que tirando bancos, revestimentos e tudo que não for ''util'' pode dar um belo carro de trackday, que pode ser usado com muito conforto e estilo no dia a dia hehehehe quem gosta desse tipo de coisa não pode bater muito bem mesmo!

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    4. Lorenzo, Xantia com suspensão convencional não tinha. Só o C5, mas no Brasil parece que todos vieram com a suspensão de esferas

      Pedro Mussi, não faz muito sentido mas faz muito resultado. O Xantia Activia em slalom tirava notas iguais a de Ferraris da época. Um de track day bem montado seria bem rápido com certeza

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    5. Prezados, meu pai tem um Xantia Break 99/2000 e já faz um ano que o mesmo está a venda em uma agência de um amigo dele. Carrinho ruim de mercado somado ao lugar que não ajuda, o pobre Xantia teve suas esferas (acho que são 5) trocadas na mão do meu pai, e um vazamento daquele fluido radioativo (hehehe!) ficou sem solução.

      Afinal, quais são as versões de suspensão hidráulica que a Citroen empregou nos Xantia's? Acho que existem várias versões e gerações, gostaria de saber mais sobre as mesmas e qual delas no caso é a que equipa a perua do meu pai.

      Robson

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    6. Robson, infelizmente a revenda desses carros é ruim mesmo. No fundo, um importado qualquer da mesma época tem um custo de manutenção mais ou menos igual e também tem muitas dificuldades, mas as pessoas preferem comprar um alemão qualquer (mesmo que dos modelos mais sem sal) porque dá status. Como o Brasil não é lugar de entusiasta, compra de importados dessa idade em geral só é feita se der status. Como os franceses não dão, ficam parados nas revendas

      O Xantia pelo que me lembro teve 2 versões da suspensão hidráulica, a II (não tenho certeza, mas acho que era essa, talvez fosse a II+) e a Activia que era uma versão melhorada da II. Me parece que a Activia tinha 6 esferas, para que elas substituíssem as barras estabilizadoras completamente. A versão com 5 é a mesma do XM tecnicamente, mas é sempre possível ter algumas diferenças ou melhorias

      Todas elas ainda exigiam manutenção das esferas e do óleo, sendo que a Activia já tinha alguma melhoria nisso (não sei se o intervalo aumentava ou se já era como nos C5, onde só se mexe no sistema por desgaste)

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  8. Ah, a Citroën e suas inventividades e esquisitices...

    Não, porque não precisamos de um sem graça e comum sistema de suspensão passivo; queremos um ativo, bastante complexo, com suas esferas, dutos etc.

    Não, porque não queremos um carro de aparência comum. Queremos um que choque, seja excêntrico — aliás, o mais excêntrico possível —, futurista, avançado, distinguível à distância.

    Não, porque não queremos só mais um. Queremos um carro único, marcante, que cruze as gerações no imaginário popular, que marque a história, que se torne uma lenda.

    É tão incrivel saber que tivemos uma marca como a Citroën, que nos mostrava como fazer um carro. Possuíam problemas? Sim, não eram perfeitos. Mas eram os carros, davam orgulho, iam na contramão de tudo.

    Pena que o mundo está cheio de preconceituosos de mente pequena. E a Citroën, para sobreviver, teve de se render a eles...

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    1. Voce fala isso, mas quem tem cacife para manter essas esquisitices todas da Citroen?
      Por isso esse carro nunca pegou aqui no Brasil e os poucos que vejo estão apodrecendo jogados nas ruas
      Triste destino

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    2. Bosley de La Noya08/03/14 16:32

      Ahhh, Miss. Dammit!!! Isso aí é pior que ter uma amante argentina. Não tem cartão de crédito que aguente...
      Preconceito é uma coisa. Jogar dinheiro pelo ralo é outra.

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    3. Caros Anônimo e Bosley de La Noya, quando escrevi "o mundo está cheio de preconceituosos de mente pequena", não me referia aos que não possuem condições de os manter e/ou não concordam com a Citroën. A eles, não tiro a razão, afinal, cada um é livre para ter ou achar o que quiser.

      Referia-me aos que são desrespeitosos e querem se impor aos outros, dizendo que são lixo e que não prestam, sem, muitas vezes, terem andando em um ou sequer entenderem qual é a sua proposta.

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    4. Preconceito sim, uma TBI do motor 1.6 16v custa quase 700 na CC. A do Pálio 1.0 custa 1000.

      Claro que tem peças que são caras... assim como em qualquer outra marca.

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    5. Como um carro quadrado feito uma caixa pode ter design futurista? Na década de 90 ele já estava velho, pois foi nela que começou a moda de carros com design "orgânico", arredondados e aerodinâmicos.

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    6. O Xsara foi lançado mais tarde ainda e também era "quadrado". A Volvo por boa parte dos anos 90 continuou fazendo carros quadrados. Acho que o futurismo está nas linhas diferentes apesar de ser quadrado, o que parece mais uma escolha do que economia ou necessidade no caso desse Citroen

      No mais, comentário perfeito do Mr. Dammit. Para quem não quer ou não pode ter, não compre um carro excêntrico. O triste é a imposição de achar que todo mundo tem que comprar carros parecidos e ainda por cima feitos para quem não gosta de carro. A maioria só quer saber de revenda e de manutenção nas coxas e impor isso a todos significa cada vez menos carros divertidos, como hoje acontece

      Quem anda num Citroen com essa suspensão nunca esquece, é muito bom. Mas pela imposição, acabou. Agora a categoria do XM tem só os alemães duros como opção

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    7. Se o Xsara era quadrado para você, imagino o que seja redondo...

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    8. Sim, o Xsara era um carro praticamente quadrado, mudando apenas na reestilização onde ganhou capo e faróis arredondados (que não combinaram muito, pelo motivo de ser redondo junto com quadrado). Frente em cunha assim como a traseira, tendo apenas as laterais curvas e os vidros também, sendo que vidro curvo muitos carros completamente quadrados já usavam. Compare com todos os concorrentes da época e ele era o mais "quadrado"

      Acho que foi uma tendência de algumas fabricantes de não sair arredondando o carro como aconteceu nos anos 90 com a grande maioria. Citroen naquele tempo (e até hoje, mas menos) nunca foi marca de MODA e sim de inovação. Lançar carros quase quadrados (Xantia, Xsara e XM) numa época de carros redondinhos por moda também pode ser visto como inovador

      O resumo da coisa era bom e hoje muitos carros estão voltando com a tendência de usarem muito mais retas, afinal ser "redondinho" ao extremo nunca foi sinônimo de modernidade, só era uma moda

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    9. Problema que o Xsara é sim redondo, não é um Mondeo MkII, mas é redondo, ou você acha que todo carro que eu falo de "redondo" é um Ka MkI? Claro que não, né? Xantia seguiu a tendência que ainda havia na época, tipo Tempra, Passat, e os Volvos em geral.

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    10. O Xsara é "redondo", mas é quase um quadrado. Se num extremo tem o Ka MkI, no outro tem o Xsara, acho que assim dá para entender. E o Xantia, como você mesmo disse, era como outros carros (Tempra e Passat). Tempra e Passat eram quadrados, o Tempra então de redondo tem apenas os vidros. Na época do Xantia isso já não era bem tendência, afinal o Xantia já é de lançamento alguns anos depois do lançamento de Passat e Tempra e o mercado mudou completamente a tendência. O Passat 96 já era bem redondo e o Marea também. O Xsara então já era de um tempo em que só as Volvos mantinham as linhas quadradas

      Não dá para dizer que eles apenas vão com a maré

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  9. JJ, ótimo texto. Me deu até vontade de ter um francês diferente de novo, para substituir meu 405 Mi16. Quanto a suspensão, somente uma correção: "suspensão hidropneumática (óleo sob pressão de ar)". Na verdade não é ar, é N2. Dentro de cada esfera tem uma membrana com N2. O óleo que circula na suspensão pressuriza o sistema e em consequencia o N2. Para saber se o sistema hidraúlico está bom, nos xantia deve-se ir à frente do carro com ele ligado e escutar um tec no mínimo a cada 45 seg para garantir que a reguladora está funcionando.
    Cristiano Zank.

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    1. Cristiano,
      Correta a sua observação. É usado nitrogênio em vez de ar porque este contém umidade. Afinal, o ar é constituído de 78% de nitrogênio, 21% de oxigênio e 1% de vários outros gases. O importante no texto do JJ foi explicar o funcionamento básico do sistema hidropneumático.

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    2. Cristiano Zank,
      obrigado pela correção. Texto já consertado.

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  10. A maior felicidade que tivemos aqui em casa foi exatamente quando conseguimos vender o XM adquirido 0KM, claro, por uma fração do que havia sido pago.

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  11. A Citroen, não é mais a mesma... e infelizmente tem que seguir a receita da convencionalidade para ter mercado... O novo C3, não traz nenhuma inovação, é inteiramente convencional, mas até então é o carro de maior sucesso da marca no Brasil... Graças a ele, a Citroen passou a Nissan nesse mês, e 208 (que é mais Citroen com ele) não consegue vender mais que 2.000 unidade mensais. Definitivamente o brasileiro não gosta ousadia automotiva, seja técnica ou estética... Acho que a genial solução de visualizar o painel por cima do volante, e não através dele, não anda agradando muito... Olhei os dois carros, e sinceramente, sou mais o 208. Quanto ao XM, ao Xantia, e C5, são carros espetaculares, mas que não se adaptaram ao piso... Trocar as esferas de da suspensão, que não resistem a 50.000 Km... fica em torno de 20mil reais! Por causa deles, que as marcas francesas tem a fama de manutenção cara! E devido a PSA tenta desesperadamente se livrar deste esteriótipo... O Novo C3 é um dos carros com manutenção mais barata que temos, e um dos seguros mais em conta... Mesmo assim há muitos que ainda imaginam que é um carro difícil de manter.

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    1. Caro, concordo com voce em quase tudo, mas tive um xantia, que vendi com 100.000 km sempre fiz as revisões na concessionaria e a troca das esferas nem de perto custavam estes 20.000. Em 2004 vendi para um colega que rodou mais 120.000 km com ele. A troca das esferas da suspensão faz parte do programa de manutenções, nao eram baratas, mas nao custavam um absurdo também não. Abraços.

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    2. Rogério, as esferas dos C5 duram muito mais que 50 mil km e o óleo é sintético. No manual diz para substituir o óleo a cada 5 anos ou 200 mil km. As esferas do C5 tem mebranas multi camadas e segundo documentação é para durar até 250 mil km.
      E um detalhe, custam um pouco mais que um amortecedor normal. As esferas do Xantia custam 170 reais cada e duram 100 mil km. Abraço

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    3. Tenha calma, Citroën pouco inovou em sua história, não confunda as coisas. Esse XM não tinha nada de inovador já que até a suspensão já era conhecida, o resto ele era mais do mesmo para o que havia na época.

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    4. A vá Paulo Freire, inovadora deve ser a Seat então para você. Realmente era mais do mesmo o XM e a Citroen é o papai e mamãe dos automóveis.

      Quanto as esferas, o C5 já não necessita de substituição por manutenção e sim apenas por desgaste. Consta que o sistema é extremamente robusto se nenhum mexanico meter a mão (por exemplo colocando óleo errado). Os problemas do carro eram outros. Já até o Xantia, a cada tanto tempo precisava substituir ou retificar as esferas, algo que era realmente no valor da troca de um amortecedor (e se importar as esferas, menos ainda). O que pesava era ter que fazer isso cada 3 anos em média, ao passo que um amortecedor chega a durar mais de 5

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    5. Pois anônimo, me diga, quantas inovações a Citroën trouxe ao mundo e manteve até os dias atuais?

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    6. Tração dianteira é a principal. Acho que tem dúvidas sobre qual foi mesmo o primeiro tração dianteira, mas eles foram os principais e mais rápidos em colocar isso em todos os seus carros. As bitolas diferentes são usadas em muitos carros esportivos e de luxo, é um conceito que funciona. Antes dos Citroen, em carro de rua isso era quase inexistente e mesmo muitos de corrida não tinham isso. A suspensão hidráulica foi copiada por muitos, embora nenhuma seja tão boa quanto a deles.

      Existem mais inovações que se mantiveram e muitas que não se mantiveram também, aqui no AE tem muitos exemplos. Agora cite 2 inovações do mesmo porte que se mantiveram em qualquer outra fabricante. Vai ter dificuldade de achar.

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    7. Rogério, o problema é que a ousadia que sobrou no design interno e externo do 208 faltou na motorização e nos equipamentos.
      Eu nunca deixaria de comprar um fiesta hatch (tenho o sedã) 1.6SE para comprar o 208 allure, verdade que ele tem o teto panorâmico lindo e uma bela central, mas tem um motor 40cv mais fraco e que bebe mais, não tem esp e tsc, não tem ar digital e não tem hill holder, é dinâmicamente inferior e tem um câmbio manual inferior.
      Tecnicamente falando o 208 é muito inferior ao fiesta, aí fica-se no dilema, compro um carro realmente bom ou compro um bonito?
      E não tenho nada compra franceses, já tive clio e megane sem nenhum problema, fui muito feliz com eles,
      Mesmo comparando as versões básicas o fiesta já leva vantagem em equipamentos, cãmbio, motorização e comportamento dinâmico, fica difícil assim.

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  12. Afora a suspensão, não vejo nada demais nesses Citroëns antigos. Os motores eram fracos, pouco robustos, feios [essa é particular] e complicados [essa é a parte eletrônica]. Para mim o Xantia ainda é preferível ao XM já que fez mais parte da "nossa história", este a o Xsara são meus Citroëns favoritos.

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  13. O que vi mais de perto estava em uma loja de usados no SIA, em Brasília, lá por 2005 ou 2006. Ainda mais raro que o normal, por seu impecável estado de conservação. E é o que se vem à mente quando se está diante de um: nave.

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    1. Voce nao gostaria de um desses?
      Bem raro e diferente
      Nao e fácil achar um por ai...

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  14. Em 2005 comprei um desses, ano 1992, hatch na mesma cor cinza do modelo da foto de abertura, e com as mesmas calotas, com o motor V6 e câmbio automático. Comprado por um valor quase irrisório, que não chegou aos cinco dígitos, havia pertencido a um único proprietário, que o havia trocado por um Alfa 147 Selespeed. O hodômetro contava então com uns 78.000 km. Um carro quase sui generis, nada discreto e que nas ruas da cidade do interior onde moro, era apontado e comentado até por garotas colegiais adolescentes. Pena que a rodagem não corresponde ao aspecto futurista do modelo. Um carro extremamente pesado, de aceleração lenta e consumo de V8. A suspensão, embora tivesse grande parte dos seus componentes novos e originais, era confortável e estável, mas não era tudo aquilo. Um Alfa 164, que eu considero de categoria similar, é um carro muito mais interessante em comportamento dinâmico e na condução como um todo.
    Por isso sou obrigado a concordar com o colega Paulo Freire - além do design diferenciado, quer seja bonito, quer seja feio, o fato é que tem personalidade de sobra - é um carro que não consegue oferecer mais do que seus concorrentes contemporâneos. Tive também um Xantia, de motor 4 cilindros, e é um "mais do mesmo", somente tem dimensões (e linhas) um pouco mais comedidas.
    Muito embora durante os 8 meses que tive o carro não tenha gasto um só centavo em manutenção a não ser uma troca de óleo (bem, nesse período andei menos de 2.000 km) , preferi vendê-lo ao primeiro comprador que apareceu, um entusiasta da marca que já tinha um Xantia e um ZX. Ele ficou louco pelo carro. E ainda lucrei um pouquinho na venda. Nunca mais os vi, nem o comprador e nem o carro... Mas foi uma experiência única, sem dúvidas.

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    1. Em todo Citroen que andei com essa suspensão o conforto era incomparável com o de um carro normal, mesmo que da mesma categoria, com raras exceções. Tudo bem que nem sempre eles acertam nas inovações, mas essa suspensão era fantástica

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  15. No supermercado Extra da Tijuca, que fica na avenida Maracanã, existe um desses eternamente estacionado, há anos ele está lá. Empueirado, com pneus vazios, esquecido.
    E certa vez, vi um desses numa oficina mecânica de fundo de quintal, ao lado de um Alfa 164. Todos ao tempo deteriorando.
    Triste ver esses carros assim.

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  16. Eu sempre quis ter dirigido um desses. A Citroën fez fama pela qualidade de comportamento dinâmico de seus carros.
    Existe um perto de onde moro - conversei com o proprietário uma vez, pois frequentamos o mesmo supermercado - e na base da especulação perguntei se ele venderia.
    A resposta dele? " Nem em sonho eu vendo este carro. A menos que você tenha outro igual, podemos negociar".

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  17. JJ
    Por que voce nao compra um desses?
    Belo carro para entusiasta nenhum botar defeito
    Acha-se por ai por 6k a 7k e só pesquisar um pouco.
    Ai e só aproveitar e curtir esse carrão com toda a família
    Sucesso

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    1. Anônimo,

      Muito obrigado pela sugestão.

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  18. Quais carros Citroen atuais utilizam a suspensão hidropneumática?

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    1. Só o C5, como opcional.

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    2. Dado que o C5 morreu, nenhum mais, infelizmente. E o C5 já usava uma versão meio ruim dela

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    3. Anônimo 10/03/14 05:26
      Quem disse que C5 saiu de produção? Nada disso, continua existindo.

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    4. Bob, fui pesquisar depois do que você disse e tive a grata surpresa de ver que ao menos na europa ele continua existindo mesmo. Como aqui ele foi "substituído" pelo DS5, pensava que no resto do mundo tinha acontecido o mesmo. Espero que ele não saia de linha, afinal é o último Citroen com essa suspensão.

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  19. Juvenal
    Muito obrigado por responder todas nossas perguntas e comentários!

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    1. Anônimo,
      não tem de quê !
      Grato pelo construtivo comentário.

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  20. Belo texto, JJ.

    Eu adorava o Xantia que minha mãe teve. A "véia", meio exibidinha, quando encontrava as amigas ficava fazendo o carro subir e descer, com nítido fim de impressionar as "amigas" (que apelidamos de "Bacia das Velhas").

    Depois que eu já morava fora, o carro ficou comigo um tempo.

    Não tenho muito o que falar o carro, apenas que suas peças eram caríssimas, porém eu adorava o comportamento do carro, que parecia "andar sobre trilhos", tamanha estabilidade e controle direcional. Nunca tivemos problemas com a suspensão dele.

    Muito dizem que sou louco por isso, mas eu adorava o Xantia 2.0 e sua bela suspensão.

    Leo-RJ

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  21. Lembro que no lançamento desse carro foi bastante alardeado que ele poderia rodar com apenas 3 rodas...achei isso fantástico. Mas hoje em dia os Citroen são carros cada vez menos criativos, uma pena. O mundo real do pragmatismo tomando lugar da ousadia...

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  22. Esse foi, para quem gosta de carros totalmente inusitados como eu, o último grande Citroën, no que se refere a avanços e desenho totalmente fora dos padrões, de qualquer tempo. Quando vi o Citroën XM pela primeira vez, foi paixão à primeira vista. Uma pena que os meros mortais não compreendam carros desse tipo, muito futuristas e à frente de seu tempo. Uma pena também que a Citroën não lance mais carros assim, que realmente chocam o mercado, seja de forma positiva ou negativa.

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  23. Eurico Jr.10/03/14 12:14

    Esquisito e fascinante como todo Citroën que se preza deve ser. Sem mais.

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  24. Tem exemplar à venda no Webmotors por astronômicos 25 mil reais.. aí já é demais né?

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  25. Morri de vontade de ter um Citroen com estas famosas suspensões. Andei de carona em um C5 uma vez e eram muito macias. O dono me disse que não aguentava mais de tanto levar o carro na oficina com tudo quanto era problema e ia vender a "porcaria do C5". Disse também que bebia demais. Desanimei. Mas que o carro era infernal de legal era. Pena que não gosto de oficina nem tenho paciencia para a empáfia dos "consultores técnicos" e o atendimento Brasil.

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    1. Já ouvi falar de c5 problemáticos e outros que não incomodavam, o pior mesmo desta última geração do c5 importada para cá era a motorização, este 2.0 de 150cv não dava conta do carro.

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  26. O Citroen sempre foi um de engenheiros para engenheiros. Interessante porém nunca belo.

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  27. Ótimo texto, não conhecia Urântia. O XM está muito bem descrito. Sou o feliz proprietário de um XM tem um ano. A sensação do deslizar dele é algo de outro mundo mesmo. Infelizmente o grupo PSA estaria planejando encerrar a produção da suspensão hidropneumática. O Dr. Bernard Grand, (Maître es-Sciences physiques, Docteur en Philosophie) criou uma petição na internet para impedir tal erro, justo agora que a própria Mercedes-Benz lançou o sistema magic ride. Visão muito estreita dos dirigentes da Peugeot. Segue o link onde há a petição, leiam e assinem, vamos salvar o trabalho do Engenheiro André Lefèbvre,
    http://www.mesopinions.com/petition/autres/contre-abandon-psa-systeme-hydropneumatique-citroen/11030

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  28. Olá Juvenal Jorge,
    Muito legal e bem desenvolvido o seu post sobre este carro. Atualmente estou restaurando um XM Fase II V6 de 95, acho esse carro praticamente único e sensacional!
    Discordei de apenas uma pequena informação contida em seu artigo... Você informou que no XM fase II foi acrescentado um aerofólio, mas na verdade o aerofólio na existia em todos os modelos Fase I hatch, o que mudou foi que o aerofólio ficou mais colado na tampa, ou seja, ficou rebaixado.
    Aerofólio XM Fase I:
    http://www.jvgavila.com/xm3.jpg
    Aerofólio XM Fase II:
    http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/72/1994-2000_Citro%C3%ABn_XM_hatchback_01.jpg
    Fora isso, está tudo muito legal, algumas informações postadas aqui não eram de meu conhecimento.
    Vi e li muitos dos comentários postados aqui por outros AUTOentusiastas, curti muitos e discordei de alguns, por exemplo:
    - As esferas da suspensão não aguentavam nossas lombadas...
    - O sistema hidráulico da direção consumia anéis, orings e retentores como o Bob consumia Marlboros.
    Primeiramente, para que haja durabilidade na suspensão de qualquer veículo da Citroen com essa tecnologia hidráulica, é necessário que siga algumas regrinhas do fabricante, coisas que muitos usuários ignoram por até mesmo não terem a informação correta, ex: ao ligar o carro, aguardar a luz de STOP apagar (quando apagada, significa que as esferas estão completamente carregadas e prontas para sustentar o carro), não andar com o carro rebaixado também é um requisito indispensável, nem mesmo manobrar o carro com a suspensão desativada é algo bom, pois as esferas sofrem impacto e rompem a membrana interna, recentemente um de meus contatos que possui um Xantia Exclusive, precisou trocas duas esferas dianteiras do carro em mais ou menos dois anos, quando analisamos a causa do problema, foi descoberto que as vezes ele arranca com o carro sem aguardar a sinalização da luz de STOP, também chegou a andar cerca de 10 KM (bem devagar) após uma mangueira do óleo ter estourado e a suspensão ter desativado devido ao vazamento o LHM... Vale ressaltar que o carro arriar a suspensão assim na rua é algo raro, mas acontece.
    Pelo que se sabe, as esferas são feitas para terem uma vida útil de 60 mil KM, elas aguentam muito bem estradas esburacas, é claro que o XM não é um veículo Off-Road, mas tem uma boa tolerância a buracos de estrada sim.
    Quanto ao sistema hidráulico de direção, se os orings e retentores forem substituídos por outros que tenham o mesmo requisito, ex: resistência à alta pressão (pois a direção trabalha pressurizada), altíssima temperatura, já que o óleo hidráulico alcança a casa dos 90° graus e na Europa geralmente não vai passar da casa dos 60° graus. Antes da troca dos orings ou aurings (como preferir), “o necessário” é que verifique os pistões da direção e se estiverem gastos, será preciso fazer o brunimento e cromeação para que voltem à estatura original, e assim, se evita que mordam os novos reparos.
    Outro detalhe é nunca deixar a direção esterçada após desligar o carro, ou seja, deve ser mantida sempre centralizada. Pelo que sei, se seguido essas regrinhas, a direção dura cerca de 10 anos sem problemas de vazamento.
    Caso alguém queira trocar informações, meu contato é: jefersonn_jef@hotmail.com
    Pra mim, será um prazer conversar e trocar conhecimentos e experiências sobre este e outros carros.
    Um grande abraço!

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  29. Esse contato q o doidão aí fala sou eu! rs... Tenho um Xantia V6 automático 2000 e tenho feito uma restauração minuciosa nele. Com isso, já adquiri experiência suficiente pra dar algumas opiniões. 1º- o valor de mercado é baixo devido a exploração das autorizadas, oportunismo dos mecânicos especializados e do medo q outros mecânicos tem em mexer. Peças caras? Francamente, o cara sai de um golzinho ou uninho, vai pra uma carro desse e espera gastar a mesma coisa? Não são tão caras assim e olha q o meu é V6. Tirando o interior e a estética, tudo (tudo mesmo!) é completamente diferente, mais caro e mais difícil de achar q no modelo de 4 cilindros. E to aí conduzindo minha restauração numa boa. No começo sim, algumas coisas assustam, mas depois q se pega umas manhas fica mais fácil q muito carro. 2º- Eu não admito q ninguém entre aqui e fale q é um carro problemático e trabalhoso. O fato é q tem muito hidroativo por aí mal cuidado e é um carro q não aceita andar pelas metades. 3º- Fazendo a manutenção do jeito certo e usando a suspensão do jeito recomendado, ele aguenta sim as estradas brasileiras. As esferas são resistentes e apesar de um pouco caras, ainda são mais baratas q os amortecedores de um C4, por exemplo. 4º- No quesito aparência não discuto. Uns adoram e outro odeiam e respeito isso. 5º- Se me perguntarem se recomendo, o q eu respondo? Bom, relativo ao xantia, não recomendo um V6 a não ser q goste mesmo, tenha uma certa experiencia e ferramentas básicas pra colocar a mão na massa. Se depender de mecânicos vai se arrepender. Ah sim, não pode ter preguiça de ler. Tem q ter noção de onde está se metendo. 6º- É um carro realmente exclusivo e pra se andar pouco. É interessante ter outro meio de condução. Não dá problema fácil, mas se der, vc pode se deparar com muitos dias parado. O 4 cilindros é bem mais light e acho super válido, anda muito, gasta pouco, peças de preço razoável e bem mais fácil de achar. Até penso as vezes em comprar um pro dia a dia. 7º- Qto ao carro em si, é um sonho. Nada comparado. Quem já andou sabe. inclusive já andei no C5 2004 e não gostei tanto. Mesmo sendo um carro com 15 anos de uso, a sensação é de estar desfilando numa super máquina e acreditem, é assim q muita gente te trata! Chama muita atenção mesmo. No meu particularmente achei q faltou apenas um câmbio de 6 machas, tal qual o adotado no C5. O dele de 4 machas é muito escandaloso. Às vezes vc acelera na rua pra fazer uma ultrapassagem o povo até pensa q vc está com raiva ou algo assim. assusta mesmo. De resto é espetacular, mas é preciso ter conhecimento e fino trato, senão não aguenta mesmo. Eu falo seguramente q tenho pretensão em adquirir um C5 2012 q esteja pouquíssimo rodado. não sei se conseguirei, mas veremos. Acredito q essas regras são válidas tb pro XM. No mais, tenho uma página do meu carro e aos poucos compartilho tb minhas experiências, postando fotos e dicas. O Jeferson tb já tem muito estudo nessa área e boa vontade em repassar o q aprende. Deixo a disposição meu contato para qq dúvida q puder sanar. http://xfilesric.wix.com/mundox No caso da máteria da AE, ótima e super acertada. Parabéns!

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  30. Olá a todos. Aqui deste lado do Oceano Atlântico (Lisboa), bem mais perto do País onde são fabricados os Citroen, a realidade acerca dos hidrosuspensos não é muito diferente. São carros muito particulares, cujo principal problema reside na falta de manutenção ou na manutenção errada feita pelos seus proprietários e respectivos mecânicos. Se a manutenção for rigorosa, são carros exceptionais e inigualáveis em termos de conforto e estética. É um facto que os 1ºs XM's deram problemas de corrosão na carroceria, problemas eléctricos tambem, mas na segunda versão (julgo que a partir de 1995) esses problemas foram quase resolvidos. Carroceria galvanizada, instalação electrica melhorada etc...
    De qualquer forma, embora o Xm seja um carro fantástico, com uma estética excepcional, foi no Xantia que a Citroen, aprendendo com os erros do XM, enovou mais. lançou os 1ºs xantia ainda com alguns defeitos, mas no Xantia X2, tudo se resolveu. Alem disso, era o unico modelo de carro do mundo em que o cliente comprador podia escolher 3 suspensões diferentes. Simplesmente Hidropneumático com 6 esferas e sem qualquer electronica (eu sou o feliz proprietário de um destes), o hidroactiva II (no xantia não existe hidroactiva I) com 8 esferas, e o fantástico Activa com 10 esferas e os tais braços hidraulicos que nivelam a carroceria nas curvas.
    Quanto a motorizações, aqui na Europa existe uma motorização 1.8I 16v, é o motor da PSA XU7 LFY, que além de ser de uma fiabilidade exemplar, é económico 7,5 l por cada 100Km. Para termos uma ideia, a Peugeot chegou a usar estes motores mofificados nos seus carros de rallie, devido exatactamente à sua fiabilidade, preterindo outros motores da sua gama. Temos tambem por cá o 2.0 turbo, mas o mais famoso é o o 3.0 V6 PRV (não é o mesmo que equipava o XM). Para que fique registado, este motor é considerado o «motor da França». É o motor que equipa os carros dos presidentes da republica de França e dos seus ministros. É fabricado em França numa pequena fábrica com somente 250 trabalhadores, fabrica essa onde se fabricam alguns dos produtos de elite da PSA e no seu incio foi um projecto da PSA, Renault e Volvo. Equipa todos os topos de gama da PSA assim como da Volvo, e a Renault também o usou em vários modelos, até no CLIO Rallie que disputou o campeonato do mundo, mas fruto da sua junção com a Nissan, deixou de usar este motor proveniente da PSA. PRV quer dizer PSA, Renault, Volvo.
    O meu Xantia 1.8i 16v com suspensão hidropneumática simples, tem neste momento 14 anos, 180 000 km, e problemas Zero. É claro que velas, óleos e filtros de motor, mudo tambem o LHM todos os anos, verifico a pressão das esferas todos os anos, e só à 2 anos atrás é que substituí as 4 esferas das torres de suspensão e só este ano substituí as esferas do Conjuntor/distribuidor e a anti-snik traseira. Com tudo isto, tive sempre um carro com uma suspensão a 100% e contas feitas gastei menos se já tivesse substituído os amortecedores convencionais de qualquer outro carro, sem contar que a degradação da qualidade da suspensão de um carro convencional é um facto.
    Os C5 são mais completos que os Xantia, mais simples, pois já não têm a direcção e travões misturados com a suspensão, as esferas duram muito mais, mas devido ao seu ajuste automático de dureza da suspensão são menos confortáveis que os Xantia.
    È claro que sonho em ter um C6, mas por aqui em Portugal só há a diesel HDI, e no mercado de usados ainda não se encontra nenhum abaixo dos 24 000 euros.
    Tratem bem por aí os hidrosuspensos, pois são um marco na historia automóvel, e de uma marca que inventou a tracção à frente, que fabricou o 1º carro de suspensão hidraulica, que fabricou pela 1º vez em série as carrocerias totalmente em chapa monobloco e por aí em diante.
    Passem bem.
    Luis

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