Foto: forgottenhistory.com
 



Passadas algumas horas do ataque japonês a Pearl Harbor, na manhã de domingo 7 de dezembro de 1941, o Serviço Secreto americano se viu com um problema. O presidente Franklin D. Roosevelt teria de proferir o discurso do “Dia da Infâmia” no Congresso na terça-feira e apesar da distância entre a Casa Branca e o Capitol Hill ser pequena, os agentes não sabiam como transportá-lo com segurança. 

Os EUA, que mesmo com a eclosão da Segunda Guerra Mundial com a declaração de guerra da Inglaterra e da França à Alemanha em 3 de setembro de 1939 estavam neutros, com o bombardeio japonês à base naval americana no Havaí declararam guerra ao que ficou chamado Eixo, o alinhamento da Alemanha à Itália e ao Japão. Poderia haver algum atentado a Roosevelt.

Na época, uma lei federal dos EUA proibia a compra de carros para o serviço público que custassem mais que US$ 750, de modo que seria necessário autorização do Congresso para tanto. Só que não havia tempo hábil para isso, evidentemente.

Foi então que um dos membros do Serviço Secreto descobriu que o Departamento do Tesouro havia apreendido o carro à prova de balas do gângster Al Capone quando ele foi mandado para a prisão em 1931. O carro foi logo localizado, lavado e limpo, seu estado geral foi todo verificado e estava tudo certo. No dia seguinte o carro estava pronto e à disposição do presidente. Foi difícil as pessoas acreditarem que o carro de Al Capone estivesse perfeito.



Foi o leitor e meu grande amigo Luiz Leitão que mandou a foto acima e as que seguem. Foram publicadas no jornal inglês The Guardian e são de autoria do fotógrafo indiano Ajay Jain, de Nova Déli, que fez mais de 400 fotos durante os quase 10 mil quilômetros em estradas da Índia na região dos Himalaias. A foto acima diz: "Um gato tem nove vidas mas aquele que dirige não".

Boa parte delas são trocadilhos, só têm sentido na língua original, mas assim mesmo dá para divertir. Veja o resto:

"Depois de beber uísque, dirigir é arriscado"


"Melhor ser sr. Atrasado que o falecido sr."

Fotos e desenhos: Divulgação PSA

Chassi rolante do conceito Hybrid Air

Parece mesmo que a indústria automobilística ultimamente "só pensa naquilo" — não, não nada a ver com o que a personagem Dona Bela, a solteirona imortalizada pela atriz Zezé Macedo (1916-1999) na Escolinha do Prof. Raimundo, programa humorístico levado ao ar pela TV Globo de 1990 a 2001, protagonizado pelo inesquecível Chico Anysio (1931-2012), dizia do alto de sua convicção de que sexo só depois do casamento, mas numa maneira de tornar os carros mais econômicos e, na esteira, emitir menos o gás inerte dióxido de carbono, mais conhecido pelo seu símbolo CO2, que a maioria da comunidade científica afirma que vai levar o nosso planeta a derreter de tanto calor se não for contida, aquilo que o jornalista Fernando Calmon cunhou de "histeria carbônica".

Até agora só existiam duas alternativas à propulsão por motor a combustão, o motor elétrico e o a combustão associado a motor elétrico, a receita do carro híbrido, que deu aparentemente mais certo que o elétrico, embora este esteja de certo modo reagindo. Mas em todos casos há a dependência de uma [cara] bateria de íons de lítio, que ocupa grande espaço nos veículos e, pouco comentado, a dificuldade que impõe no desencarceramento dos ocupantes num acidente pelos cuidados para equipes de socorro precisam tomar para não levarem um choque da ordem de 400 volts, que pode matar.

Por isso a PSA Peugeot Citroën ouviu o conselho da arquirrival Renault e mudou a direção: híbrido sim, mas combustão-hidráulico. Nada de elétrico Apresentou seu conceito chamado Hybrid Air no Salão de Genebra em março último. O nome, apesar de soar bem, não espelha exatamente a realidade, pois o motor que não é o a combustão não é pneumático (como os dos dentistas).





"São Paulo vai parar"; "As ruas não comportam mais tanto automóvel"; "As pessoas têm de deixar o carro em casa": é o refrão de "especialistas" em trânsito ou, termo da moda, "mobilidade urbana". Mas, espere, o editor não terá colocado imagem errada para começar o post? Pelo texto, o assunto parece ser trânsito, não anatomia humana!

Não, caro leitor, a imagem acima foi tirada do Wikipedia de propósito. Trata-se do nosso sistema circulatório. Começa a fazer sentido?

Creio que todo mundo sabe que os cerca de 100 mil quilômetros de vasos sangüíneos são totalmente preenchidos pelo líquido vital num sistema hidráulico fechado, ou seja, não há intervalos, espaços vazios. O sistema funciona ininterruptamente e bem enquanto a bomba, o coração, funcionar. Problema ocorre quando um trombo, ou coágulo, ocasiona a trombose, a obstrução da circulação do sangue, com todos os problemas que isso acarreta.
Simca (centro) fatura por dentro um DKW (esq.) e Renault Gordinis atrás (foto Luiz Cláudio Nasser)

 

Corridas são corridas, criam entorno movimentado, elétrico, motivado, e nos anos 1960, quando o país sorria, como disse sábia e analiticamente Nélson Rodrigues, abandonando o complexo de vira-latas, era caso à parte.

Há que se lembrar, até o finzinho da década 1950, automóvel era artigo quase inatingível, raro, caro, e corridas com eles só para os playboys de pais endinheirados, permitindo-se o desfrute de arriscar a integridade daquele objeto de desejo de esmagador percentual da população pedestre. Corridas de automóveis quando o único autódromo era o de Interlagos, em São. Paulo, disputavam-se em circuitos de rua, inseguros por deficiência no planejamento e execução da segurança. Creio, testemunha de época, ficar na beirada da calçada, especialmente nas curvas, para ver passagens, pegas, disputas, derrapagens, quase acidentes e acidentes, na verdade arriscando a vida, fazia parte da estamina, tanto de quem corria, quanto de quem assistia ao usufruto daquelas mágicas carruagens de sonho. Pintadas, decoradas, barulhentas, transportando os devaneios de todos.

No Goiás
No cenário pobre porém entusiasmado dos anos 1960, quando o Brasil descobria o ente automóvel e o início da democratização de seu usufruto, no panorama dos veículos aqui produzidos — tempo de recordistas 99% de nacionalização — haviam núcleos dedicados às diversas marcas. São Paulo, meca do negócio, destacava-se pela preparação e melhorias de desenvolvimento para Renault Gordini e DKW-Vemag. Petrópolis, a Cidade Imperial, era base de desenvolvimento dos FNM 2000 JK — simples, a Fábrica Nacional de Motores, sua produtora, ficava no plano, a raiz da serra. Simca era assunto para Porto Alegre, especialmente porque Breno Fornari, projetista mecânico, corredor, transportou seu talento e conhecimentos na preparação de Fords com válvulas no bloco, os 8BA, 3.700 cm³, para os Simca Chambord, recentemente lançados, e com motor assemelhado e quase 2.400 cm³.



Texto de Olle Granlund, engenheiro-chefe de trem de força da Saab, adaptado para publicação na imprensa em 1987, baseado no paper da SAE (Society of Automotive Engineers) n° 870733.

Tradução: Hans Jartoft



Idéia

No Salão de Frankfurt, em setembro de 1983, a Mercedes-Benz mostrou seu modelo 190 E 2,3-16 como o carro que detinha o recorde mundial de velocidade em distâncias de 2.500 km, 25.000 km e 50.000 km. O carro tinha um motor de aspiração natural de 2,3 litros recentemente desenvolvido com o auxílio da Cosworth, que tinha projetado o cabeçote do motor, de modo que o pico de potência era de 185 cv. O motor de 4 cilindros tinha duplo comando de válvulas, 16 válvulas e injeção de combustível. A velocidade máxima era de 250 km/h. 

A altura do carro havia sido reduzida em 45 mm, equipado com defletor inferior dianteiro, relação de diferencial modificada e pneus Pirelli com menor resistência ao rolamento. Essa diferença  ao rolamento foi medida a 250 km/h como sendo de 13 cv contra 27 cv com pneus normais. O coeficiente de arrasto (Cx) foi medido como impressionantemente baixo 0,285. 

Eu (Olle Granlund, engenheiro-chefe na área de trem de força da Saab Automobile) visitei o Salão de Frankfurt para participar do lançamento do Saab 9000 com motor de 16 válvulas e vi o Mercedes recordista em seu estande. O carro tinha sido levado diretamente da pista, sujo e cheio de moscas na frente e no pára-brisa. 

Fiquei impressionado com a façanha do Mercedes  e o pensamento me ocorreu: como é que um motor turbo do Saab 9000 lidaria com este tipo de façanha? Nos dois últimos testes de longa duração em Nardò (campo de provas na Itália) o 9000 tinha funcionado sem problemas.


 
Ao voltar ao trabalho normal na Saab, eu não conseguia parar de pensar em investigar a viabilidade de um teste desses para nós. Entrei em contato com Bo Hellberg, do departamento de competição, que tinha canais de contato com a Federação Esportivo-Automobilistica Sueca e com a FIA, a Federação Internacional do Automóvel, em Paris. 


Fotos: Divulgação/ Organização do Evento.

O Encontro Brasileiro de Preservadores de Veículos Militares Antigos promete reunir belas viaturas

Continuando com nosso espaço dedicado à agenda dos pretendem aproveitar os finais de semana para ver automóveis, o AUTOentusiastas publica aqui algumas idéias e sugestões para aproveitar esse finalzinho de ano. Antes que o clima natalino tome conta espalhando a paz, harmonia e os passeios nos shoppings das cidades, que tal aproveitar novembro para ir de carro aos eventos de veículos?

Os paulistanos que enfrentam batalhas homéricas todos os dias no trânsito bélico da megalópole, podem — ao menos por um momento — esquecer da guerra que é suportar as vias que se transformaram em trincheiras espremidas entre corredores de ônibus, motoboys e ciclistas e admirar veículos de combate nos dias 2 e 3 de novembro, no estacionamento da Assembléia Legislativa, entre Círculo Militar e o Parque do Ibirapuera.

No mesmo domingo, também em território do Exército, os cariocas organizam o Terceiro Encontro de Carros Antigos do Circulo Militar. Já os gaúchos de Carlos Barbosa deixam o espírito separatista de lado e convidam os antigomobilistas a se reunir no 4º Originale.

Terceiro Encontro de Carros Antigos, no Círculo Militar do Rio de Janeiro, RJ.

A quarta edição do Originale é a exposição que haverá em Carlos Barbosa, RS.


A F-1 é a categoria mais desenvolvida do automobilismo mundial, seus carros são o estado da arte da engenharia e seus engenheiros, os artistas de cada uma das maravilhas mecânicas que movimentam milhões e milhões de dólares.

Cada centésimo de segundo mais rápido que um carro pode conseguir por volta é o resultado de horas e horas de engenharia, estudos e testes. Muitas soluções são simples, outras complicadas, e outras ainda muito mais complicadas porque devem contornar as brechas do regulamento técnico da categoria.

Não é de hoje que o controle de tração é um recurso discutível, não apenas na F-1. Eventos recentes com a equipe Red Bull trouxeram à tona a discussão sobre este recurso que pode dar uma enorme vantagem ao piloto.




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Novo Sentra apresenta a nova Nissan
Esqueça o que você sabe sobre a Nissan no Brasil. A empresa renasce, geometriza sua operação industrial, deixa de pegar carona em galpões curitibanos da Renault, e terá fábrica para 200 mil unidades anuais no Rio de Janeiro. É a soma da produção de Toyota e Honda.
A Nissan marcou-se por fugacidade em gestoria e na curta vida de produtos nacionais ou importados. Quando ordem do comando de sua união com a Renault a ambas definiu ter 15% do mercado brasileiro, demarraram-se ações: Renault mudou o foco de produtos, centrando-se na linha jogo duro, com romenos Dacia: Logan, Sandero e Duster; Nissan mudou administração, chamou François Dossa, tropicalizado banqueiro francês, investe na fábrica em Resende, RJ, forma equipe contratando o melhor no mercado — da Fiat tirou Sérgio Ferreira, condutor da operação Chrysler, e João Veloso, ex-relações com a imprensa continental, e mais três executivos — ver abaixo.
Sentra
Novo carro, revisto em estilo, decoração e motorização, gosto e exigências brasileiras — o original, a mercado mexicano e estadunidense é 1,8. Aqui, 2,0.
Sedãs são como o terno preto ou o avental branco para recém-formados advogados e médicos. Integram o figurino do crescimento profissional, e no usual agregam dupla função — uso em cidades e em viagens familiares. Daí, apenas evoluem na composição entre aumento de conteúdo e continência nos preços. Caso do único câmbio com polias variáveis — opera como automática, sem devorar potência ou cobrar consumo.
(foto: divulgação da época)

A 1ª ia a 70 km/h, a 2ª a 130 e a 3ª chegava a 180 km/h; isso no velocímetro. Que mais detalhes o caro leitor pode esperar de um autoentusiasta de 14 ou 15 anos? O negócio era esse e boa; era ver até onde iam as marchas daquele cupê V-8 na estrada vazia que cortava a fazenda. A reta ali é longa e relativamente plana, e o asfalto era novo e bom. Então, lenha. Mais marchas ele não tinha, nem precisava.

O Dart era estável. Bom carro. Sólido, robusto. Suspensão firme, bem mais firme que a do Galaxie, seu superior hierárquico na cadeia de status, e até mais firme que a do Opala, seu inferior, mas rodava suave e o motor virava liso, gostoso. E o Dart chegava a ser ágil para o porte; seu belo V-8 de 5.212 cm³ em muito contribuindo para isso, pois a grande potência em baixa o levantava de giro com muita facilidade estivesse lá em que marcha estivesse. As marchas eram poucas e boas: só as tais três mais a ré, alavanca de câmbio na coluna, a ré puxando a alavanca contra uma mola e levando-a para cima; a 1ª mesma coisa só que a alavanca ia para baixo; a 2ª tirando a alavanca da 1ª e soltando-a, no que ia para frente, sua “posição natural” empurrada pela tal mola, depois 2ª para cima e 3ª, para baixo. Para a 3ª marcha entrar bastava embrear e descansar a mão na alavanca quando em 2ª marcha que ela caía naturalmente para 3ª. O Opala e o Galaxie também eram assim, mesma disposição do conhecido "câmbio universal", tal qual a do Jeep Willys e do Ford Modelo A, só que vista por outro ângulo, pela lateral, por ter a alavanca no assoalho.

Como se vê, um carro era uma coisa bem mais simples (foto: divulgação da época)

Fotos: Audi, BMW, Bosch, Christian Weiss, Walt Disney Pictures



Estamos em 2023. Nossos carros são diferentes do que tínhamos 10 anos atrás. O conceito de transporte que temos no sistema viário contemporâneo é o de direção cooperativa, baseado na capacidade dos automóveis e outros sistemas de transporte se comunicarem com outros veículos e também com os meios de infraestrutura.

Inicialmente esta tecnologia foi puxada pela demanda em aprimoramento de sistemas de segurança, que pretendia fornecer aos viajantes sobre rodas informações suficientes e de maneira antecipada de modo a permitir um planejamento ou reação às diferentes e dinâmicas situações de trânsito.

O conceito evoluiu e passou a comportar outros benefícios, como, por exemplo, o atual sistema de localização, em que de modo síncrono e anônimo os veículos em circulação anunciam a sua posição, oferecendo aos sistemas de controle de trafego condições ideais para temporização de semáforos, abertura ou fechamento de posições em postos de pedágio, capacidade disponível de vagas de estacionamento, ou até mesmo informando ao posto de serviços mais próximo da chegada de um novo cliente necessitando reabastecimento.

Carros em rede

Fotos: autor

E um belo dia, me vi com três BMW série 3 na garagem. Coleção? Não. Coincidência. Colecionadores, seja do que for, tendem a ser “limítrofes”. De um modo geral,  por conta do interesse único, específico, mirado, que beira o fanatismo, freqüentam a tênue fronteira que separa as pessoas normais das radicais, monocórdias, chatas, “over”. Eu, hein...

Mas os BMW estão lá, ou melhor aqui. Não os coleciono, os tenho. O 320i, sedã 1986 (modelo E30 no código da marca de Munique) foi comprado em 2001, a Touring 328i 1997 (E36) em 2004 e, finalmente, um meio raro cupê 325 Ci 2001 (E46) chegou em janeiro deste ano. E visto que aqui no AUTOentusiastas vivemos uma onda de exibicionismo explícito, onde o Arnaldo conta sobre seu Porsche 914, o Bob fala de seu Passat TS, o Portuga exalta sua F-1000, o (invejoso...) MAO festeja sua BMW Touring 328, o Josias descreve seu Daihatsu Charade, resolvi entrar na onda e contar a minha história, ou melhor, as minhas histórias. Pois como disse são três...


Primeira história: BMW 320i

Em Nova York, no terraço de seu apartamento em Manhattan, a amiga Marta me mostra a paisagem. Estamos em agosto, verão quente, e no horizonte ainda estavam as Torres Gêmeas que apenas quinze dias depois (!!!) virariam pó. O computador da sala mostra fotos do skyline feitas do tal terraço do 40º andar, feitas em horas e estações diferentes. Paisagem com neve, paisagem com sol, paisagem de manhã, paisagem de noite... Interessante. E entre as fotos aparece de gaiato a imagem de um Porsche 911S Targa laranja. “Era meu, — diz Marta —  vendi pois usava pouco. Aqui em Nova York garagem é caro. Era de 1972, mas estava novinho.” 

O 911 S Targa da amiga Marta

E o BMW que foi do Helmut?, perguntei. “Ah, vendendo também. Manter carro no Brasil não vale a pena para mim. Estou indo cada vez menos e quando eu chego a bateria está sempre arriada. É mais prático alugar...”.

Marta chegou a Nova York para trabalhar no mercado financeiro nos anos 1990. Pensou que iria voltar logo mas foi ficando, ficando e... ficou! Com o tempo passou a se livrar das suas coisas paulistanas: móveis, apartamento, carro (que, como mencionado, comprara do amigo em comum, o Helmut). Só não se livrou dos amigos.




Carrera Panamericana 2013 tem Memo Rojas como atração especial. Tricampeão de Daytona quer repetir vitória do pai em 1988







No Distrito Federal (do México) o trânsito é caótico, os carros de mortais comuns não impressionam fanáticos por uma boa gasolina verde e a cidade hoje estava tomada por policiais de tropas de choque, conseqüência de mais um protesto. Nem por isso a "Pana" tem menos encanto aqui no México: o fato que o Studebaker Commander vencedor das edições de 2009/10/11 aparece novamente entre os favoritos e foi escolhido para a estréia de Memo Rojas na competição mais tradicional do automobilismo local, mostra bem a importância da Carrera Panamericana, evento que se realiza pelo 26º ano consecutivo. Tricampeão da 24 Horas de Le Mans, Rojas traz no currículo algo ainda mais caro para os entusiastas da prova: 25 anos atrás, em 1988, o vencedor foi um certo Guillermo Rojas. Tido como o piloto mexicano mais bem sucedido no estrangeiro, Memo desconversa quando um fã lhe pergunta se está sob pressão para repetir o feito do pai:

O Studebaker de Guillermo Rojas, vencedor em 1988
Fotos: Divulgação, Regress Press, Bob Alder, Craig Pitman, ABCVA, Felipe Madeira.


Sempre me pergunto como um bem de consumo tão cotidiano como o automóvel pode ser ao mesmo tempo tão único e fascinante.

Bem, antes de criar mais confusão com os leitores, quero dizer que está claro para mim que o carro não é como uma TV, um celular ou uma máquina de lavar roupas, bens de consumo bem mais difundidos, cotidianos e acessíveis, principalmente no caso das famílias do nosso país e reconheço que o poder aquisitivo da população brasileira não permite atingir a massificação do uso do automóvel como ocorre, por exemplo, nos Estados Unidos.

Mesmo assim, vejo o automóvel como uma coisa muito presente em nossas vidas, na rotina da cidade, nas histórias das famílias, nas conquistas pessoais, nos momentos-chave da vida nas viagens e nos sonhos. Corriqueiro muitas vezes, especial em tantas outras.



Foto: wiresntyres.com



A foto mostra placas de limite de velocidade variável, segundo as condições, numa autoestrada inglesa. Mas, o que tem a foto com o título deste post? Tudo.

O portal UOL noticiou hoje que a partir de amanhã (21) a velocidade máxima em 14 vias do centro de São Paulo baixará da atual 50 km/h para 40 km/h, naquelas que os "inteligentes" engenheiros da Companhia de Engenharia de Tráfego dizem constituir a "rótula central" (eta nome pomposo...).

Claro, aí começam os "especialistas" a dar opinião, como o presidente da Associação Brasileira de Medicina de Tráfego ((Abramet), José Montal, que disse que a redução de velocidade "segue uma recomendação internacional", mas, claro, sem dizer de onde ela veio. "'Pesquisas revelam que 95% das pessoas se salvam em acidentes envolvendo veículos com velocidade de cerca de 30 km/h. Mas 99% morrem quando os carros estão a 64 km/h', cita ele, que relata a preservação da vida como sendo o principal ganho da medida". Mas não informa que pesquisas são essas. Certamente são de uma reles ONG de país onde é usado o sistema inglês de medidas, pois 64 km/h é 40 milhas por hora.
Fotos: divulgação e autor 



Quando a Fiat lançou a Strada cabine dupla em junho de 2009, foi um grande avanço em termos de praticidade da picape derivada de automóvel líder do segmento desde 2000. Um passo nesse sentido já havia sido dado em 1999 com a versão de cabine estendida, contribuindo decisivamente para a conquista da liderança. Agora, decorridos quatro anos do surgimento da cabine dupla, mais uma versão de carroceria da Strada chega ao mercado, a cabine dupla com uma terceira porta no lado direito. Embora o fato de ser cabine dupla não signifique necessariamente ser um veículo para quatro ocupantes, em sentido amplo, já que o espaço atrás é pequeno, mais adequado para crianças até 12 anos ou adultos em trajetos curtos — o conceito 2+2 lugares —, é inegável que ser cabine dupla amplia muito a utilidade de uma picape; havendo uma porta dedicada a quem se senta atrás, essa utilidade se potencializa.

Visual da traseira ficou mais encorpado e elegante (divulgação)

Para aplicar a terceira porta a coluna central do lado direito foi suprimida. Para a Fiat de Betim, sem mistério: após a Segunda Guerra Mundial havia o 1100 E de quatro portas sem colunas:

Fiat 1100 E 1948, quatro portas sem colunas (classiccarsforsale.com.uk)...

...e Strada cabine dupla 3-portas (divulgação)


Fotos: GBfans.com e arquivo pessoal.

O Ecto-1, o rabecão "eternizado" como a viatura dos Caça-Fantasmas
Ecto-1 ou, se preferir Ectomobile, o nome é o menos importante, o que vale mesmo é a lembrança de quem foi criança nos anos 1980. Se o garoto curtia automóveis com certeza em algum momento se imaginou saindo de um antigo prédio dos bombeiros dirigindo um Cadillac funerário 1959 com uma reluzente pintura branca e sua estridente sirene e luzes arroxeadas. A bordo da enorme barca, quatro jovens cientistas paranormais com um objetivo: caçar fantasmas. Eu fui um desses moleques que sonhou em acelerar o carro do filme "Ghost Busters" ("Os caça-fantasmas",1984), mas, quem diria, hoje o veículo está moribundo à espera de uma merecida restauração, um carro à beira da morte.

Em um pátio de Hollywood, o Ecto-1 aguarda por restauração

Sim, parece um Corvette 

A tentativa de fazer um esportivo ou grã-turismo familiar não é nada atual, como prova esse conceito da outrora maior do mundo, a General Motors Corporation. Com poucas informações e fotos disponíveis, e sem sabermos como ele se comportava andando, o modelo acabou por ser ofuscado por muitos outros conceitos, chamados de dream cars (carros de sonho) à época, de estilos muito mais ousados e futurísticos.

Os anos 1950, os "Fabulous Fifties" são incomparáveis no que se refere a novidades de desenho de automóveis americanos. Foi o máximo dos máximos para a GM e  indústria automobilística americana de uma maneira geral, quando a maioria dos modelos era extensamente modificada ano após ano, e o consumidor se via enlouquecido diante de tantas novidades e versões que, se perder era fácil demais. Se eu pudesse voltar no tempo com foco automobilístico, seria  nessa década de 50 o meu desembarque!

Para divulgar o trabalho imenso do estilo da GM, os executivos da empresa continuaram e aumentaram a extensão do Motorama, a exposição que a GM fazia ao redor dos Estados Unidos para mostrar sua visão de futuro e que pode ser considerada a maior e mais consistente clínica de pesquisa de todos os tempos,   que vinha ocorrendo desde 1931 com interrupções normais devido a crises econômicas e guerras. 

Para o ano de 1956 surgia um Corvette grandalhão, que adotava o nome Corvette Impala. E já que o carro não foi produzido, o ótimo nome viria a ser aproveitado pouco tempo depois.

Corvette já era um nome famoso e empolgante para os autoentusiastas americanos, e a Chevrolet pretendia aproveitar o embalo para trabalhar bem essa marca e ter uma linha de modelos, ou ao menos o esportivo tradicional e esse Impala, para ao menos se criar a possibilidade do banco traseiro e o uso em grupos e famílias.






End. eletrônico: edita@rnasser.com.br              Fax: +55.61.3225.5511               Coluna 4213 16.out.2013
13ª. Autoclásica. Rolls ganha, mas Fiat e Bentley mereciam
Maior encontro sul-americano de veículos antigos, a argentina Autoclásica, realizada no largo — para eles — final de semana, incluindo um feriado segunda-feira, 14, mostrou sua característica principal: reunião renovada de participantes deixando seus esconderijos, expondo-se à luz, acercando-se do evento. Renovação de muita qualidade, inquantificável acervo. Quatro dias radiosos, de frio com sol, sem a chuva que volta e meia a referencia, tempo e situação de vegetação primaveril, belíssimos plátanos nas alamedas do Hipódromo de San Isidro, a 20 km de Buenos Aires. Grande maioria, por raridade ou estado mereceu tratamento sintético por vogais: ah, eh, ih, oh. Uh talvez tenha havido, mas terá sido protesto mudo quanto à escolha do Best of Show.
Rolls é Rolls, especialmente nos modelos pré-II Guerra, quando automóveis de luxo permitiam receber carroceria especial. No caso, o RR Phantom Sedanca de Ville, 1926, vestido por carroceria Baker. Vencedor, ao mesmo tempo servia para referenciar Alberto Lichenstein, segundo dono e atual proprietário que, decente, em fervor nacionalista, adquire veículos em chão pátrio, salvando-os de exportação, como aconteceu em quantidade industrial na Argentina e Uruguai em décadas passadas. Brasil também e, pior, continua exportando tesouros de nossa história.

Fotos: autor e divulgação



Antes que alguém pense que o novo Nissan Sentra atropelou alguém, o verbo serve para ilustrar a chegada de um japonês para enfrentar, à altura, os compatriotas Honda e Toyota, específica e respectivamente Civic e Corolla, os "donos do pedaço" chamado sedãs médios, fora os de outras nacionalidades. Para isso atributos não lhe faltam, a começar por um item muito sensível: preço. A sétima geração de uma linha nascida em 1982 no Japão e que chegou aqui em 2004 na sua 5ª geração — a 6ª Japão/2ª aqui é de 2007 — vem em versões S, SV e SL, todas com o mesmo motor de 2 litros, bloco e cabeçote de alumínio duplo comando para as 16 válvulas, acionamento por corrente e variador de fase na admissão, de 140 cv a 5.100 rpm e 20 m·kgf a 4.800 rpm, independente de estar com gasolina ou álcool no tanque.



A versão S só dispõe de câmbio manual de 6 marchas e custa R$ 60.990. A SV, intermediária, é associada a câmbio automático CVT exclusivamente e seu preço é R$ 65.990. A versão-topo SL, logicamente a mais bem dotada, sai por R$ 71.990, também só com CVT. Vendas começam em novembro e a Nissan prevê mix de vendas de 10%, 50% e 40%, respectivamente, para os 2.000 carros por mês que planeja vender.

Esta 7ª geração no mundo e 3ª aqui traz como novidade estilo renovado e espaço interno. O desenho da Nissan é responsabilidade do Centro de Estilo da fabricante em San Diego, na Califórnia e pode-se dizer que fizeram bem o dever de casa. Chama a atenção o desenho do pára-lama dianteiro com curvatura vertical que remete aos carros antigos, de muito bom gosto e diferente do habitual. No restante segue as tendência atuais das carrocerias de seis janelas. Houve ganho em aerodinâmica, o coeficiente de arrasto baixou de 0,340 para 0,287 e, embora não informado quanto, houve redução da área frontal por conta da largura e altura ligeiramente menores. E nada de saídas de escapamento falsas.



O indicador de desgaste da banda de rodagem (TWI): quando ele toca o solo, já passou a hora da troca

Caros leitores, comprei pneus novos.

Poderia só ser um objeto qualquer que todos precisamos comprar nos nossos cotidianos. Ou poderia ser como uma propaganda de alguns anos atrás, que dizia que você não precisava pensar em pneus se usasse aquela marca. Ou que a marca era para quem não queria nem lembrar que pneus existem. Era alguma besteira desse naipe, uma coisa típica dos anti-automóveis, espécie maldita,  em moda hoje. Inimigos da evolução humana.
Fotos: autor


Na frente, tudo novo: pára-choque, grade, faróis, capô.

Senhores, em primeiro lugar preciso compartilhar com vocês minha promoção: de agora em diante não sou apenas mais um blogueiro do AUTOentusiastas. O Bob me promoveu a Especialista em JAC. Não sei bem se é realmente uma promoção ou vingança, já que (lá veio o trocadalho...) fui chefe do Bob um bom tempo. Agora que é meu chefe aqui no AE, o Bob me agracia com este título honorífico. O pior, gostei.
 
JAC J6 concorre com Honda Fit, Fiat Idea e Chevy Spin

Carro diferente é minha praia. E os chineses são diferentes, pelo menos por enquanto. A JAC, considerada a melhor chinesa que atua no Brasil, também é a mais esforçada. Tanto que já fez um “face and ass lift” no monovolume J6, pouco mais de dois anos dele ter entrado em cena. Apesar de não ser o ator principal da JAC — titulo ostentado pela dupla J3, hatchback e J3 Turin, sedã — o J6 também começou com boas perspectivas de mercado. Mas, a JAC até exagerou um pouco na entrada no Brasil, fazendo grande alarde, sempre calçada no argumento “preço”. Com isso, muito arautos do apocalipse começaram a bradar contra a “invasão chinesa”, que mal representou 2% ou 3% de mercado, e o governo fez o que sabe melhor: tacou mais 30 pontos porcentuais de IPI nos importados que não do México, Argentina incluída, além de ter sido "ajudado" pela valorização dólar em 30%. Isso, se não quebrou, pelo menos machucou as pernas da JAC, que teve de rever seus conceitos.
 
Versões de cinco ou sete lugares, com bancos rebatíveis


www: Santa Internet, Bernie


Durante muito tempo. Bernie Ecclestone rejeitou e espezinhou a internet. Não fosse por ela e eu, aqui na Califórnia, a caminho da Carrera Panamericana, ainda estaria procurando saber detalhes do GP do Japão... O país dos comics ainda não leva a F-1 a sério...


F-1 e o American Way of Life


A Califórnia, estado mais rico dos Estados Unidos, tem uma cultura peculiar tão ampla quanto sua extensa costa sobre o Pacífico. As águas deste oceano são reconhecidamente frias mas jamais poderiam ser compradas com o jeito "cool" de seus habitantes, um verdadeiro cheese salada com fritas e muito chilli. No último domingo, anteontem, o sol acordou apropriadamente no horário comercial, dando as caras quando as lojas abriam por volta das 11 da manhã e num dia onde "business spirit" era o de promoção de vendas em cima do Columbus Day, ou Dia de Colombo, o descobridor da América em uma história que apenas o Brasil não compartilha, como se estivéssemos incrustados em outro continente.

O tempo local levava 16 voltas de 60 minutos de desvantagem em relação ao momento em que Sebastian Vettel conseguia sua quinta bandeira quadriculada consecutiva, desta vez marcada pela enésima superação em cima de Mark Webber, e o clima nos arredores de Los Angeles agradava os petrol heads de uma forma muy distinta. Uma picape do ano puxava um trailer equipado com uma moto BMW dos anos 1950 com cara de nova e sem resquícios de botox em sua irretocável pintura preta. De repente passa uma cegonha de encher os olhos em papais, mamães e avós corujas: do alto de suas plataformas, babies de todas as raças: uma Kombi, um Triumph, um BMW série 3 igual à que aparece nos meus sonhos, dois muscle cars e uma picape Ford da época daquela moto.

Como dizia Cazuza, o tempo não pára e, como que a contrastar com o grito do saudoso poeta que viveu intensamente, passa um tão imponente quanto silencioso Tesla, esportivo elétrico que nas vizinhanças de Hollywood faz as vezes de protagonista frente a figurantes híbridos que se movem quase tão silenciosamente quanto. Como que num grito de desespero repleto de estilosos decibéis Porsches Panamera, Mercedes-Benz de vários cores e credos, versões modernas de Mustangs e Camaros — e os sempre presente Dodges —, abriam alas com o grave enredo de seu motores em V.

Neste melting pot de cultura consumista e hedonista lembro das batalhas de dois amigos californianos dos meus tempos de correspondente na F-1, Pamela e George. Casal próximo ao que interpretamos como representantes da paz e do amor, entre os anos 1980 e 2000 eles seguiam todos os Grandes Prêmios representando a FOSA, a Formula One Supporters Association, uma agência de notícias que levava aos americanos detalhes de treinos e corrida via boletins telefônicos. Hoje eles acompanham uma ou outra corrida por ano, se tanto, mas seguem vivendo um sonho que Janis Joplin descrevia muito bem quando abria a alma cantando versos como Oh. Lord, won't you buy me a Mercedes-Benz, my friends all drive Porsches...

O Cirquinho do Tio Bernie não tem mais os motores Porsche — OK, TAG —, mas tem a Mercedes. Só os Estados Unidos continuam dando pouca atenção à categoria. Quem sabe por isso Ecclestone tornou-se internet-friendly e aceitou esta nova mídia. Não fosse por ela eu, outrora um fanático e apaixonado e hoje um apreciador do que acontece no planeta F-1, ainda estaria sem saber o que aconteceu na corrida que poderia ter garantido o quarto título consecutivo de Sebastian Vettel. Foi por causa dela que eu tive mais tempo para curtir tantas relíquias e jóias modernas que me mantêm um autoentusiasta, mesmo dedicando cada vez mais tempo aos vinhos e às guitarras...

La Pana vem aí


Minha coluna da semana que vem terá um tom ainda mais saudosista: nela começarei a descrever minha descoberta da Carrera Panamericana, ou simplesmente La Pana, como a competição é tratada pelos hermanos mexicanos. Disputada pelo mais próximo daquilo que conceberíamos como a mais perfeita releitura de uma carretera, a corrida começa dia 24 em Vera Cruz e termina dia 31 em Zacatecas. No percurso diário de cerca de 500 km as duplas percorrem estradas em trechos que mesclam deslocamentos e provas contra relógio. Algo bem diferente de minha experiência com autos clássicos no Gran Prémio Histórico da Argentina, prova que disputei no ano passado.

WG


A coluna "Conversa de Pista" é de total responsabilidade de seu autor e não reflete necessariamente a opinião do AUTOentusiastas.
De Brescia, no norte, a Roma e volta pela costa do Adriático (imagem grandprixhistory.org)

O Fangio disse que trocaria um de seus cinco títulos da Fórmula 1 em troca de uma só vitória na Mille Miglia. O máximo que ele conseguiu na MM foi um segundo lugar, o que não é nada mau para um mortal, mas o Fangio era o Fangio, indiscutivelmente o melhor piloto, o mais completo, de sua época. Com essa confissão tem-se uma idéia do quanto essa corrida de estrada foi importante. 

Começou em 1927 e foi até 1957, quando, após um terrível acidente, onde o piloto espanhol Alfonso de Portago, com Ferrari 335 S, o co-piloto Edmund Nelson, americano, e nove espectadores morreram, veio uma grita geral — até o papa deu tremenda bronca —, e aí ela foi proibida.

Essa corrida, sim, foi de lascar. De uns anos para cá vem ocorrendo o que eles chamam de “revival”, onde somente modelos que participaram da original podem participar. Virou um evento social politicamente correto, rali de regularidade, light, com direito a champanhe gelado regando buchos de novos-ricos e nobres quebrados. Os carros continuam espetaculares, felizmente.


Mas não é bem sobre isso que estamos aqui. É sobre os Flechas Vermelhas — como eram chamados os Ferrari que competiram na MM durante a década de 1950 — que aqui trataremos, já que de 1948 a 1957 a marca venceu oito provas. Portanto, em 10 provas a Ferrari venceu oito. Das que não venceu, chegou quase lá. Em 1954, quando Alberto Ascari venceu com um Lancia D24, um Ferrari chegou em 2º. Em 1955, quando Stirling Moss venceu com um Mercedes 300 SLR e o Juan Manuel Fangio — também com um 300 SLR — chegou em 2º, um Ferrari chegou em 3º.   

Uma vitória na MM, devido à repercussão nacional, trazia mais prestígio, ao menos junto ao povo italiano, que uma vitória em Le Mans. Foi na MM que a Ferrari se consagrou. Nela, sim, a marca foi imbatível, o maior orgulho do Comendador Enzo Ferrari. 

Vamos aos Ferrari da Mille Miglia, ano a ano, um a um, ficha técnica por ficha técnica, segundo o livro "Red Arrows" escrito por Giannino Marzotto, vencedor de duas MM, um gentleman driver que pouco se aventurou em outras provas, pois para ele essa era “a” corrida.

Vale notar que as velocidades máximas eram realmente suas velocidades máximas possíveis, pois a transmissão era acertada para isso, já que havia vários trechos com longas retas, bem longas. Numas delas o Moss disse que, estando a toda em seu Mercedes 300 SLR, por ele passou um Ferrari 121 LM. E não foi à toa, já que a potência do seu 300 SLR 3-litros de 8 cilindros em linha não passava dos 310 cv, enquanto que a do Ferrari 121 LM era de 330 cv.

Os tempos de prova variam principalmente devido às condições de clima, se chovia ou não. O Moss ficou com o recorde de todas as provas principalmente porque não pegou chuva alguma, e chuva era muito comum nessa prova, especialmente no veloz trecho entre Pescara e Ravenna, na costa Adriática.

Vale notar também que a Ferrari tinha o bom costume de nomear seus modelos com a cilindrada unitária, de cada cilindro. Por exemplo, um 250, tendo motor V-12, tinha 3.000 cm³ redondos (250 x 12 = 3.000). Não sei por que mudaram isso. Também não sei por que não continuaram a fazer carros tão lindos e tão viscerais.

1948 - Ferrari 166 S (1949) 
Venceu, Clemente Biondetti, em 15h05’44”

(www.listal.com)

Fotos: José Madeira e ABCVA



Consta nos registros da maternidade que cheguei do lado de cá da existência às 10h40 de uma manhã de setembro de 1970. Não está registrado porém, mas sei que lá fora, na saída, pronto para me levar para casa, estava esperando um Volkswagen Sedã verde Folha ano-modelo 1970, retirado 0-km pelo meu pai em abril daquele ano. Caso eu fosse competente o suficiente para guardar as memórias dos primeiros dias de vida, lembraria do cheiro do curvin preto que revestia os bancos e do som cadenciado do seu ainda pouco rodado motor 1300.

As placas amarelas traziam um emblemático (ao menos para mim) AB-0556. Na época em que elas saíram, substituindo as anteriores laranjas que não tinham letras, só números, o amigo despachante comentou com o meu pai que era melhor esperar um pouco para já pegar os documentos do carro com as placas novas, por isso elas indicavam os primeiros números da segunda seqüência possível, apenas depois dos AA.

Existe também um outro registro deste saudoso Fusca, desta vez como passageiro do navio Eugenio C, embarcando em julho de 1974 para uma viagem transatlântica até Lisboa. O navio de bandeira italiana teve ainda o privilégio de ver o Fusquinha rodando a bordo, pois o encarregado do embarque de veículos “autorizou” meu velho a conduzir o verdinho até seu local de estacionamento no convés, onde onde ficou apreciando a brisa do mar por sete dias, sendo apenas visitado de vez em quando para uma girada no motor, pois meu pai não queria pagar o mico de estar sem carga na bateria ao chegar em seu país natal.

Fotos: Divulgação Alfa Romeo


Os 240 cv do Alfa Romeo 4C só têm que carregar 895 kg. Isso dá uma relação peso-potência de 3,7 kg/cv. O motor turbo central-traseiro vai instalado transversalmente e a tração é traseira, óbvio, com 60% do peso atrás. Isso te lembra os Lotus Exige e Elise? Tem mais é que lembrar. Agora imagine o conceito que originou esses magníficos Lotus sendo interpretado pelos engenheiros e designers italianos da Alfa e Ferrari. Da estrutura do carro, troque por compósito de fibra de carbono o que houver de alumínio. Dessa imagem brotará um Alfa Romeo 4C.  Deu água na boca? Pois é, nem me fale.

O 4C foi revelado no Salão de Genebra de 2011 e finalmente entrou em produção, que não será muita, apenas 3.500 carros por ano. As vendas começaram em setembro na Europa e em novembro o carro chega ao mercado americano, o principal alvo da Alfa Romeo e para o qual destinará 2.500 carros daquele total. Na Europa seu preço parte de € 53.436, equivalente a R$ 160.000. Resta torcer para que um facho de luz ilumine a Fiat brasileira e esta, visando demonstrar sua capacidade tecnológica, nos traga alguns, já que a Alfa Romeo pertence ao conglomerado turinês.

O 4C é compacto, com 3.989 mm de comprimento e 2.380 mm entre eixos; largura, 1.864 mm e altura, 1.183 mm, bem baixo. O porta-malas, na dianteira, é tímido, apenas 110 litros.

Rápido de curva, pregado no chão