AUTOentusiastas Classic (2008-2014): SAAB 9000: 100.000 km A MAIS DE 210 km/h EM 1986

Texto de Olle Granlund, engenheiro-chefe de trem de força da Saab, adaptado para publicação na imprensa em 1987, baseado no paper da SAE (Society of Automotive Engineers) n° 870733.

Tradução: Hans Jartoft

Idéia

No Salão de Frankfurt, em setembro de 1983, a Mercedes-Benz mostrou seu modelo 190 E 2,3-16 como o carro que detinha o recorde mundial de velocidade em distâncias de 2.500 km, 25.000 km e 50.000 km. O carro tinha um motor de aspiração natural de 2,3 litros recentemente desenvolvido com o auxílio da Cosworth, que tinha projetado o cabeçote do motor, de modo que o pico de potência era de 185 cv. O motor de 4 cilindros tinha duplo comando de válvulas, 16 válvulas e injeção de combustível. A velocidade máxima era de 250 km/h. 

A altura do carro havia sido reduzida em 45 mm, equipado com defletor inferior dianteiro, relação de diferencial modificada e pneus Pirelli com menor resistência ao rolamento. Essa diferença  ao rolamento foi medida a 250 km/h como sendo de 13 cv contra 27 cv com pneus normais. O coeficiente de arrasto (Cx) foi medido como impressionantemente baixo 0,285. 

Eu (Olle Granlund, engenheiro-chefe na área de trem de força da Saab Automobile) visitei o Salão de Frankfurt para participar do lançamento do Saab 9000 com motor de 16 válvulas e vi o Mercedes recordista em seu estande. O carro tinha sido levado diretamente da pista, sujo e cheio de moscas na frente e no pára-brisa. 

Fiquei impressionado com a façanha do Mercedes  e o pensamento me ocorreu: como é que um motor turbo do Saab 9000 lidaria com este tipo de façanha? Nos dois últimos testes de longa duração em Nardò (campo de provas na Itália) o 9000 tinha funcionado sem problemas.

 

Ao voltar ao trabalho normal na Saab, eu não conseguia parar de pensar em investigar a viabilidade de um teste desses para nós. Entrei em contato com Bo Hellberg, do departamento de competição, que tinha canais de contato com a Federação Esportivo-Automobilistica Sueca e com a FIA, a Federação Internacional do Automóvel, em Paris. 

Nesta situação, eu queria manter a idéia em segredo. Mais dados deveriam ser produzidos para comprovar a credibilidade do projeto, já que eu não queria parecer um "homem selvagem e jogador". 

A pesquisa de Hellberg mostrou que os carros são classificados em quatro grupos para esses recorde:

A- Automóvel especial 
B- Carros de turismo de produção em série (mínimo 5.000 unidades) 
C- Veículos especiais (jato, foguete etc.) 
D- Veículos com sustentação por com efeito solo 

A Mercedes bateu seu recorde no Grupo A, o de veículos especiais, pois o carro tinha sido reduzido em altura e modificado em vários aspectos. Na Classe A, havia vários registros em distâncias relativamente curtas, como, por exemplo, a Audi tinha batido um recorde mundial na pista de Nardò  na distância de 1.000 km com 326 km/h. O carro em questão era um Audi 200 quattro extensamente modificado, turbocomprimido,  com um motor de 5 cilindros e 650 cv.

Disputar o Grupo A exigiria enormes recursos técnicos e custos associados. Por outro lado, uma tentativa de recorde mundial no Grupo B era  mais fácil e mais barato. Neste grupo, houve um registro antigo de setembro de 1983, com um Ford Comet, que em Daytona havia estabelecido o recorde mundial de 50.000 milhas a 175 km/h. Este registro não parece difícil, mas o contrário sim, esta era uma boa chance de sucesso. 

De acordo com o regulamento, vimos também que os grupos A e B podem se fundir quando se fala em recordes mundiais. É de se supor, portanto, que seria mais fácil de alcançar o sucesso com um carro no Grupo A, que pode ser ajustado e modificado. Por outro lado, seria um carro mais sensível na durabilidade. Há falta de registros em longas distâncias que comprovem essa teoria. Nossa visão é que um carro normal, limpo, levado diretamente a partir da produção em série, seria mais útil do ponto de vista de marketing, sendo uma prova da alta qualidade. 

Proposta de fazer uma tentativa de recorde mundial 

Com o conhecimento que adquiri, fiquei cada vez mais convencido de que uma tentativa de recorde mundial teria uma boa chance de sucesso. Era um pensamento incrível que iríamos estar lá e provar que é um bom produto, o fabricado pela Saab.  Por outro lado, seria muito embaraçoso se não tivessémos êxito. 

Em 1° de novembro de 1984 escrevi um memorando propondo a execução do trabalho, enviado para o meu gerente Stig-Göran Larsson, para o diretor técnico Henrik Gustafsson, para o diretor de vendas  Bengt Odman e para o gerente de relações públicas Hans Thörnqvist. 

Stig-Göran respondeu rapidamente e seu ponto de vista é que era uma proposta interessante, mas queria esperar até ter 5.000 carros fabricados com o novo motor turbo de 16 válvulas, que também é o volume necessário para o carro ser considerado uma produção em série.

O tempo passou sem resposta da administração até que um dia, em fevereiro de 1985, quando atendi um telefonema do presidente executivo,  Sten Wennlo. Ele havia lido o meu memorando e sua mensagem rápida foi curta e doce: "Boa sugestão — trabalhar imediatamente." No começo eu não entendia o que ele queria dizer e fui provavelmente hesitante, porque Wennlo ficou um pouco irritado e disse enfaticamente, "Você não acredita no que você escreve?"  Eu estava seguro, naturalmente, e voltei atrás e admiti que a proposta foi cuidadosamente pensada. "Vamos nessa", foi o comentário final de Wennlo. 

Homologação

Uma vez que a FIA é o órgão que aprova os recordes de velocidade, exigindo homologação dos veículos de rua bem como carros de corrida, faltava ao Saab 9000 com motor de 16 válvulas esta aprovação, e o trabalho foi iniciado imediatamente.  A homologação foi concedida em 1° de julho de 1986. 

Horário 

A fim de coordenar todas as atividades de todas as partes interessadas, um programa bem-concebido é um pré-requisito. Muitas atividades devem ser feitas em paralelo e as responsabilidades para os líderes do subprojeto deve ser claras como o dia. A programação que foi estabelecida era acompanhada em reuniões regulares. Tudo correu bem e todos mantiveram os objetivos do projeto. 

Orçamento 

Para obter uma estimativa aproximada de quanto o projeto custaria, foi compilado um orçamento preliminar que apontava para cerca de 6,5 milhões de coroas suecas (uns 10 milhões de reais em dinheiro de hoje, 2013).  Valores de patrocinador para o combustível, óleo e pneus não havia sido incluído.

Contratos de patrocínio

Logo no início, discutimos se iríamos fazer acordos com uma série de patrocinadores. A percepção era de que iríamos trabalhar com muitos participantes pequenos, e escolher até três maiores foi crucial para a implementação. As seguintes propostas foram aprovadas: 

Shell

Abastecimento de combustível e óleos de acordo com nossas necessidades. Uma vez que os regulamentos dizem que a qualidade da gasolina é coerente com sua especificação de onde o carro é fabricado, ficou a Shell de produzir uma versão especial de 98 octanas da gasolina premium sueca em sua refinaria em Houston, Texas, EUA. A Shell também seria responsável pelo transporte, equipamentos e pessoal para reabastecimento. Seriam necessários cerca de 75.000 litros de gasolina. 

Pirelli

A escolha dos pneus seria crucial para a obtenção de um recorde. Os funcionários de Nardò aconselharam-nos a usar pneus comumente disponíveis. Pneus protótipos enfrentaram graves problemas nessa pista com outros fabricantes em vários modelos de carros. Nos testes executados em setembro de 1985, os engenheiros da Pirelli aprovaram tanto a temperatura dos pneus quanto o desgaste medido, e eles concluíram que o Pirelli P600 205/55VR15 passaria na prova sem problemas. Verificou-se também que a aderência do P600 na pista molhada era muito boa. Isto foi confirmado pelas tempestades que ocorreram durante o teste. 

Garrett

O fabricante do turbocompressor anunciou desde cedo que queria participar como patrocinador em troca de subordinados diretos presentes ao teste. Também foi importante porque eles enfrentavam alguns céticos na indústria automobilística, e queriam mostrar que um turbocompressor moderno com mancal arrefecido água é capaz de suportar condições extremas.

Um dos carros do teste no atual museu da Saab

Seleção da pista de ensaio 

As regras estipulam que a pista de ensaio deve ser oval ou circular, com curvas apenas na mesma direção. O número de pistas que atendiam a esses requisitos na Europa era limitado. A alternativa que entrou no topo da lista de desejos foi, claro, Nardò, a pista onde a Saab fez testes de resistência durante vários anos. O campo é ideal, um percurso circular com 12,6 km de extensão. O clima é estável, com uma temperatura favorável. Investigou-se se era possível alugar a pista durante um período de três semanas. Não era, pois estavam presos a contratos com outros fabricantes de automóveis. 

A próxima pista na lista era Monza, na Itália. Sua pista oval não era usada há um longo tempo e estava em condições tão precárias, que foi excluída.

A última a ser investigada foi Montlhéry, pista francesa que tem um anel com uma grande superelevação, tão forte que a suspensão provavelmente iria ao final de curso, ocasionando tensões excessivas até nos pneus. Era, por conseguinte, uma pista que prejudicaria o carro. 

O estudo de pistas na Europa foi interrompido e, portanto, a atenção estava agora nos Estados Unidos, onde havia várias alternativas possíveis. Bonneville, Indianápolis, Daytona e Talladega. Depois das explorações de Steven Rossi, resolveram que o autódromo de Talladega, no estado do Alabama, poderia ser usado para a nossa tentativa de recorde mundial. Steven Rossi e eu o visitamos pela primeira vez em 12 de agosto de 1985 para obter mais detalhes e passar aos administradores da pista as demandas feitas na Saab e os preparativos necessários. 

Tínhamos um contato muito bom com o gerente de Talladega, Don Naman, e a cooperação foi reforçada após cada dia do teste.  O pessoal da pista nos tratou muito bem e disseram que fomos a melhor equipe que usou a pista. Bom reconhecimento!

O trioval de Talladega

Autódromo de Talladega 

O Alabama International Motor Speedway foi construído em 1968 sobre uma parte de um aeródromo militar em desuso. A pista é principalmente utilizada duas vezes por ano para a prova de stock car Winston 500.  A pista é considerada a mais veloz dos Estados Unidos e o recorde mundial de velocidade em pista oval é de Mark Donohue com um Porsche 917, a  355 km/h. O recorde de velocidade para stock car é de Cale Yarborough em um Chevrolet Monte Carlo SS com 325 km/h. Impressionante! 

A pista é um "trioval", ou seja, duas curvas com um máximo de 33 graus de superelevação e uma curva de 18 graus. O desenho da pista é de Bill France, que era o proprietário de Indianápolis. A fim de utilizá-la para recordes de velocidade como exige a FIA, a pista tem as medições com precisão. Isto já havia sido realizado em conjunto com tentativa de recorde da Audi.  Tem oficialmente 4,28 km e os pontos de medição estão a 36 polegadas (914,4 mm) a partir da borda da pista. Para atingir 100.000 km, seriam necessárias 23.556 voltas. Alugar a pista inclui várias medidas de segurança. Para esse trabalho foram usados:

- Enfermaria composta por três enfermeiras 

- Ambulância tripulada 
- Quatro carros de bombeiros estrategicamente colocados ao redor da pista 

Em nossa primeira condução no escuro, verificou-se que a falta de iluminação da pista fazia a condução dificil. As  luzes extras no carro não funcionavam nas curvas superelevadas, onde eram mais  necessárias. Pintura da linha central da pista com tinta refletiva poderia ter funcionado, mas a Nascar não aprovou esta tinta, que contém pequenas esferas de vidro, por causa do risco de danos ao piso nas corridas habituais. A solução final foi alterar a cor das luzes para amarela na entrada das curvas acentuadas e uma marca de tinta branca na borda interna da pista. 

Ao dirigir a cerca de 175 km/h, o carro é equilibrado pela superelevação das curvas e chega a rodar sem ser preciso pôr as mãos no volante. Mas os carros eram muito mais rápidos, 225 a 230 km/h na maior parte do tempo, o que fez a aceleração lateral ser de 0,37 g — era preciso esterçar continuamente — e a  aceleração vertical, 1,43 g, atingidas duas vezes por volta nas curvas com 33° de superelevação no ponto mais exigente, porém quase toda a extensão dessas curvas está em 28°. Estas forças faziam o carro escorregar ligeiramente; por análise de computador, o ângulo de deriva era de cerca de 1,5º. Quanto à carga sobre o chassis, aumentaram de 928 kg até 1290 kg na dianteira e de 649 kg a 902 kg, na traseira, com essa aceleração positiva.

No final de setembro 1985 começou um teste inicial em Talladega, quando notamos e aprendemos muitos detalhes. Aqui, um resumo:

- Número de voltas 4.681
- Tempo de execução total 98h50min22seg 
- O total de quilometragem 20.047 km
- Número de abastecimentos: 108
- Número de voltas com um tanque: 47~48 
- Tempo de volta 71~73 s
- Velocidade média entre reabastecimento de combustível 211,8 km/h 
- Velocidade média incluindo paradas de 2min30seg  202,8 km/h 
- Temperatura dos gases de escapamento 900~925 ºC

- Temperatura da água 85~87 ºC
- Temperatura de óleo do motor 110~115 ºC
- Rotação do motor 5.300~5.500 rpm
- Consumo de combustível 2,9 litros a cada 10 km (3,45 km/l)
- Depois de 5.655 km, motor parado após o reabastecimento, devido a água no combustível. Filtro de água deve ser utilizado para o ensaio oficial
- Após 6.124 quilômetros ajustada ignição 1 grau. Isto resultou em 10 ºC a menos 
na temperatura do escapamento e melhorou o tempo da volta de 0,5 segundo
- Após 10.785 km teve temperatura de escapamento subindo para 925 ºC e aumento da pressão de combustível 2,8 a 3,0 bar, reduzindo a temperatura de escapamento de 10 °C.
- Os tempos de volta aumentavam em 0,5 segundo quando ligado farol alto, pelo maior consumo de corrente, maior trabalho de alternador e mais potência consumida na correia. 
- Temperatura dos gases de escapamento aumentava em cerca de 25 ºC quando os pneus se desgastam, diminui o raio dinâmico e o motor aumenta a rotação da roda em 200 rpm.
- Pressão dos pneus máxima: 3,2 bar e 3,0 bar (46,5 lb/pol² e 43,5 lb/pol²) frente/traseira quando frio. Um aumento para  cerca de 4,5 bar (65 lb/pol²) foi notado com os pneus quentes.

Após seis dias de condução, tínhamos conseguido o nosso objetivo,  e a tentativa de recordes foi marcada para iniciar sábado 5 de outubro, às 2h00. 

Os funcionários da pista estavam céticos antes de começar o teste, mas as dúvidas foram trocadas por admiração conforme o teste progredia. Nenhum deles tinha trabalhado em uma tentativa dessas por tanto tempo. Vale ressaltar que a Audi tinha estado por lá catorze dias antes, com a intenção de ter um protótipo do Audi quattro com supostamente 800 cv chegando a pelo menos 350 km/h. Tinham, porém, fracassado, devido a problemas com os pneus. Depois de apenas três ou quatro voltas os pneus estavam dechapando, separando a banda de rodagem da carcaça. Bob Unser, profissional da Nascar, tinha sido contratado, e sentiu que o carro tinha boas propriedades aerodinâmicas nessas velocidades. Por outro lado, o desempenho do motor era bastante adequado e tinham chegado a cerca de 300 km/h, o que em si já impressionante.

Em conclusão, pudemos constatar que os nossos testes iniciais foram extremamente valiosos e a experiência confirmou a nossa crença de que a nossa tentativa de recorde teria sucesso. 

Pilotos 

A estratégia na seleção de pilotos era usar engenheiros do Departamento de Testes, que eram comprovadamente experientes e que, em seu cotidiano de trabalho andam muito rápido. Uma outra vantagem é que em caso de  problema, há experiência disponível por perto.

Além desses pilotos também participaram o piloto profissional de rali Erik Carlsson, Anders Norstedt, campeão europeu de rallycross com Saab e Göran Johansson, campeão francês de Turismo com Saab, que estavam lá também para somar experiência. Um total de trinta e dois condutores durante a totalidade ou parte da tentativa. 

Carteiras de piloto 

Como a tentativa de recorde mundial é considerada como uma corrida de automóveis internacional, supervisionada pela FIA, os pilotos participantes têm uma carteira de piloto internacional para competir. A preparação também incluiu um exame de saúde, incluindo exames cardiológicos. 

Amostras dos carros, processo de seleção, transporte 

As regras dizem que se tem que tirar 3 unidades de produção, que são lacradas, e percorrer 1.000 km para a primeira revisão. Em seguida, selecionar 1 carro para o teste. No nosso caso,  portanto, pegamos 9, já que nosso objetivo era executar o teste com 3 carro.

Para certificar que o processo estava correto, contratamos o advogado Kent Eriksson. A seleção de carros foi feita a partir de armazém de expedição e os carros foram fabricados entre 25 e 28 agosto de 1986.

A lacração dos carros foi feita pela Federação da Suécia através do representante Hakan Junfors em 28 de agosto de 1986 às 14h30. Selos marcados “GP01” foram aplicados à tampa de válvulas, cabeçote, bloco do motor, carcaça da embreagem, caixa de câmbio, transmissão final, coletor de admissão, turbocompressor e cárter do motor.

Após os 1.000 km iniciais, que foram percorridos em vias públicas, os lacres foram removidos sob os auspícios do advogado e a manutenção de 1.000 km pôde ser realizada de acordo com o programa de serviço. Assim, quatro carros para a pista e os cinco carros restantes foram lacrados novamente por Junfors.

Para ter certeza que  os motores estavam perfeitos antes de começarem a correr, foi alugada a pista de testes da Volvo em Hällered, num sábado, onde cinco carros andaram em velocidade máxima durante algumas voltas, a fim de garantir que os motores não tinham defeitos ocultos. 

O próximo passo foi finalmente selecionar os três carros dos cinco que foram utilizados no ensaio. Esta foi uma tarefa delicada, mas com todo o conhecimento e sensibilidade que existia em tecnologias de motores, os três foram escolhidos, coincidentemente todos na cor prata. 

Segundo os regulamentos da FIA, os carros devem ser equipados com alguns equipamentos de segurança:

- gaiola de segurança na cabine;

- cintos de segurança de seis pontos;

- equipamento pessoal como macacão à prova de fogo e capacete.

Para identificar os carros em velocidade eles foram numerados de 1 a 3, e estavam equipados com o correspondente número de luzes na janela lateral traseira esquerda para ser identificado pelos inspetores durante a noite.

Cinto de seis pontos: obrigatório

A experiência mostrou que era fácil involuntariamente aliviar um pouco o acelerador, o que reflete diretamente nos tempos mais longos. Para garantir que o acelerador fosse mantido na parte inferior (pé no fundo) o carro foi equipado com uma luz indicadora verde no painel de instrumentos. Se o pé levantasse um pouco, a luz se acendia. 

A temperatura de escapamento é um bom indicador de como o motor funciona. Um ponto de ignição errado ou uma mistura pobre pode resultar em altas temperaturas de escapamento, que podem ser devastadoras para a roda da turbina do turbocompressor e válvulas de escapamento. Para manter o controle da temperatura dos gases de escapamento foi montado um instrumento de medição contínua que examinava essa temperatura Durante o teste, esta medição de temperatura rendeu informações valiosas. Todos os carros eram básicos, que entre outras coisas significava não ter ar-condicionado. Tal  equipamento roubaria potência significativa. 

Assim, quando os carros estavam prontos para embarcar para os Estados Unidos, Kenth Johansson supervisionou o transporte realizado por caminhões para Frankfurt e depois o vôo Lufthansa LH468 para Atlanta. Os carros chegaram em 4 de outubro de 1986 às 19h30 e no aeroporto estavam representantes da Nascar que supervisionaram o carregamento e transporte para Talladega e verificaram se os lacres não foram rompidos. 

Paddock 

A fim de verificar que todos os requisitos haviam sido entendidos, foi realizada uma reunião em Talladega entre 18 e 23 agosto 1986, à qual os representantes dos três principais patrocinadores, Shell, Pirelli e Garrett compareceram.

A construção do boxe de reabastecimento e serviço começou em 1 º de outubro, sob os auspícios do Bo Swaner. Da Saab EUA também participaram Steven Rossi, David Raney e Mary Knowlton. 

O boxe consistia de um telhado inclinado, como proteção contra uma possível chuva. O espaço sob o teto tinha capacidade para dois carros serem atendidos simultaneamente. O combustível fornecido pela Shell em grandes tanques, e uma bomba com vazão de 120 litros por minuto podia encher o tanque em cerca de 35 segundos.

Para a troca de pneus e o uso de ferramentas pneumáticas foram necessários compressores de ar que foram contratados de uma empresa local. Foi  também instalado um gerador movido a diesel, para caso de falta de energia elétrica — como aconteceu durante os testes iniciais, devido a duas tempestades com raios que ocorreram. 

Peças 

De acordo com o regulamento, peças sobressalentes devem ser carregadas  no carro. O máximo permitido é  5% do peso do carro mais 20 kg, no nosso caso um total de 87 kg. As peças foram embaladas numa caixa de alumínio que foi ancorada no assoalho traseiro. Cabe salientar que cada carro é individual, portanto, não era possível passar peças de um carro para outro. 

A escolha das peças foi uma tarefa delicada, mas com bom senso e a configuração básica de peças que não podem ser reparadas, foi feita a lista. Exemplos de tais peças eram alternador, relês, rolamentos, turbocompressor etc. Exceções foram feitas para escapamento e pára-brisa, que são demasiado volumosos para serem transportado em carros e, portanto, foram mantidos no boxe. 

Número de voltas, cronometragem

Como mencionado anteriormente, a Nascar foi designada como organismo de controle pela FIA. Cada carro foi equipado com um transponder que indicava número  e tempos de voltas. No caso de uma falha de energia, no entanto, este sistema pararia de funcionar, então se justificava o acompanhamento manual dessa marcação. Isto significa que os três cronometristas, um para cada veículo, bem como um reserva, permaneceriam continuamente  na torre de controle. No geral, isso significa que 25 funcionários da Nascar foram envolvidos no controle e monitoramento.

Os inspetores deram a entender que estavam  céticos quanto ao nosso projeto. Seriam mais de 1.000 voltas por dia. As nossas ambições e estrutura haviam sido discutidas com os membros da Nascar, e um deles disse: "Isso não vai ser longo, alguns dias,  não mais de uma semana. Nenhum carro é capaz de rodar em plena aceleração por 100.000 km nessa pista." 

"The long run" 

Depois de toda a preparação, chegou a hora de iniciar o grande desafio, e às 8h00 horas do dia 7 de outubro de 1986 começou a rodar o primeiro carro, comigo ao volante.

Foi importante para obter um bom começo. O primeiro recorde de distância é insignificante, 10 km, pouco mais de duas voltas de 4,28 km. Nosso objetivo é que chegássemos a uma velocidade média de 200 km/h. Deu certo, e conseguimos 202,798 km/h.

O nome oficial do trabalho

Largada do primeiro carro

A mesma cena, retirada de imagem de vídeo

Antes da hora para a primeira parada também observamos um registro internacional puro para carros de produção, 1 hora a 220,449 km/h.

Continuamos à caça, e durante o primeiro dia registramos nada menos que treze recordes internacionais, tanto para a distância quanto tempo. Os registros de notas foram sueco e americano. Sueco porque os registros estavam com o carro sueco. Americano, porque os recordes ocorreram nos Estados Unidos. 

Os outros dois carros começaram a rodar separados de 20 minutos e ambos  funcionavam como relógio.

O cronograma de execução, preparado com experiência no teste inicial, funcionou perfeitamente para reabastecimento e troca de pneus. O consumo de combustível, que se situou em 2,7 litros a cada 10 km (3,7 km/l), fazia com que o tanque ficasse quase vazio após 1 hora de condução, e cerca de 60 litros de gasolina eram colocados gastando cerca de 30 segundos, graças à tecnologia da Shell e experiência de seu pessoal. 

Em relação ao desgaste dos pneus foi encontrado no teste inicial que o pneu dianteiro esquerdo foi o que gastou mais, e na borda interna. Por meio de um engenhoso procedimento de substituição o consumo de pneus poderia ser mantido baixo. O pneu dianteiro esquerdo foi trocado pelo direito após 6 horas . Ou seja, podemos dizer que os pneus dianteiros foram substituídos após 12 horas. Pneus traseiros foram trocados uma vez por dia. 

Caixa de câmbio 

A caixa de câmbio enfrenta uma tensão muito particular. As únicas mudanças de marcha ocorriam quando das paradas. Em seguida, acelerações máximas através das marchas, e depois em quinta e última marcha por um longo período. Isso constituía um uso bem anormal, o que faz grandes e extremas exigências em metais e lubrificantes. Apesar disso, não era previsto mudar óleo em nenhum momento durante o teste, já que o Saab 9000 é construído para funcionar sem trocar o óleo do câmbio por toda a vida do veículo e a tentativa de recorde deve ser conduzida em total conformidade com as normas de serviço aplicáveis​​. 

Diário 

Abaixo está um resumo cronológico dos principais eventos. Deve-se notar que durante a tentativa toda iria se seguir o cronograma de serviço regular de acordo com o manual de serviço. Norma foi a palavra de ordem para todo o evento.  

7 de outubro

• Após 1.134 km é descoberto que o carro 3 tem um vazamento na bomba d'água. A bomba é trocada em 15 minutos e o ensaio continua.

• Depois de 2.150 km, no momento de troca de pneus foi detectado um vazamento de graxa da junta homocinética direita. 

8 de outubro

O motorista do carro 3 relata temperatura alarmante no escapamento, mais de 950 ºC, o que é traduzido como temperatura máxima admissível. A alta temperatura ocorreu consistentemente quando o tanque se aproximava de vazio. Descobriu-se que o fornecimento de combustível para o sistema era interrompido pela ação da força centrífuga, que joga o combustível no tanque para um lado, resultando que a bomba estava bombeando ar em vez de gasolina. Isso significava que o motor no fim de cada turno de trabalho funcionava com mistura pobre, com alto risco de as válvulas de escapamento serem  queimadas. 

Decisões são tomadas para reduzir o número de voltas entre as paradas para combustível para 50 ou 45 voltas e o controle da localização da bomba de enchimento em relação ao fundo do tanque é implementada em todos os veículos. 

9 de outubro

A pressão do turbo é verificada e ajustada em todos os carros.  

10 de outubro

Substituição da bomba de combustível no segundo carro. Ruído indica que a bomba foi  danificada devido a funcionar sem gasolina.

Começa a chover! Não é uma chuva de outono suave, mas chuva fria que ameaça inundar toda a pista. Relatórios de rádio falando sobre  tempestades em todo Alabama. Cai 30 mm de chuva em um período de 24 horas. De repente, apagam-se todas as luzes. Ocorreu uma falha de energia, mas dentro de 3 minutos ocorre a  partida e o gerador a diesel é a fonte de alimentação para a bomba de gasolina. Mas é possível continuar a conduzir nessa tempestade? Os inspetores da Nascar balançam a cabeça. "Aqui nos EUA nós nunca dirigimos os stock car quando chove. A Nascar tem provisão para parar os carros e relógios temporariamente se a chuva é demasiadamente pesada."

Nós da Saab  concordamos, porém, queremos ir em frente. Se decidimos correr sem parar, por isso a tentativa também deve ser ininterrupta. Sem pausas ou interrupções por mau tempo, mas é melhor baixar um pouco a velocidade. Com a chuva a velocidade cai cerca de 15 km/h, correspondentes a cerca de 2 segundos a mais no tempo de volta. Pneus Pirelli são vistos como tendo  boas propriedades no molhado. A chuva pára de repente e a tentativa continua. A manutenção programada para os 20.000 km é realizada em todos os carros. 

11 a 14 de outubro.

Nada anormal e se  respira monotonia. 

15 de outubro

Serviço de 40.000 km realizado.Vazamento de fluido pela mangueira da direção hidráulica do carro 1,  substituída a mangueira.

17 de outubro

Substituído o filtro de ar em todos os carros. Aumento alarmante na temperatura de escapamento no carro nº 3, com 30 ºC acima do limite recomendado de 950 ºC. Substituição de peças suspeitas. Erro foi quase certamente no regulador de pressão de combustível sujo. 

18 de outubro

Um carro mostra perda de potência e os outros apresentam a mesma tendência. Na quilometragem de 52.776 km os carros vão para a inspeção. Um teste mostra que um dos cilindros tem baixa compressão. Provável causa é válvula de escape queimada. A chefia do teste decide por remover o cabeçote para verificação. Eram realmente válvulas de escapamento queimadas nos cilindros 1 e 2. 

Em vez de pegar uma válvula nova e esmerilhá-la para que assentasse no cabeçote, o cabeçote completo foi trocado, havia um na caixa de peças de reposição do carro. Para o caso de algum pequeno pedaço de válvula ter danificado o turbo, esse foi trocado também. 

O fato que as válvulas de escapamento no cabeçote ficarem danificadas e começarem a vazar nessas temperaturas de 950 °C por muito tempo era um risco conhecido (por isso tinha essas peças colocadas na  caixa de peças extra no carro).

No carro 3 a roda da turbina poderia ter-se danificado se um pedaço da válvula de escapamento fosse expelida. Válvulas de escapamento danificadas e vazando é normal, dado as temperaturas extremas a que são submetidas durante muito tempo. Em uso normal não há sinais desse tipo de dano. 

19 de outubro

Programado serviço de 60.000 km no carro 1 e 3.  No 1 ocorre novamente o vazamento de fluido na bomba de direção hidráulica. Nova mangueira montada. Erros básicos são encontrados, uma rachadura no suporte da bomba. Danos decorrentes de vibração. 

20 de outubro

Começa a chover novamente, e tão impressionantemente como da última vez. Os pilotos têm dificuldade para enxergar a pista. Alguns tentam seguir a linha branca ao longo da borda interna da pista, enquanto outros teimosamente se guiam pelo muro externo. 

Na entrada para os boxes, forma-se um pequeno lago. Kjell Olofsson, com  muita experiência de rali, indo um pouco rápido demais entra na poça e começa a aquaplanar, rodando no gramado ao lado do boxe. Nenhum dano é visível no carro e a troca de pilotos é feita de acordo com o cronograma. O novo piloto percebe  que algo está errado, vibração excessiva da roda dianteira ocorre quando a velocidade aumenta. Muita grama e terra foram arrancados e ficaram presos por dentro da roda. Novo pneu instalado e o problema foi resolvido. Erik Carlsson tem sua teoria. Ele especulou que Kjell estava dirigindo tão lentamente que as aves construíram seus ninhos na roda... 

21 de outubro

Carro 3 perde potência novamente. Diagnóstico mostra um pistão furado no cilindro 1. O motor deve ser removido do carro e o novo pistão é instalado. O serviço todo levou 2 horas e 49 minutos (um recorde mundial em si). São mecânicos muito qualificados e tem-se que considerar que no início do trabalho o motor estava tão quente que estava até mesmo incandescente. 

22 de outubro

Substituição de freios no carro nº 1. Durante o teste utilizou-se freios apenas quando se ia parar para abastecer vindo de 220 km/h para zero rapidamente. Isso é uma carga grande, mas pode ser considerado como desgaste normal. 

23 de outubro

Carro n° 2 com baixa potência. Válvula de escapamento queimada no cilindro 3. Novo cabeçote montado. Programada manutenção de 80.000 km em todos os carros. Bomba de combustível barulhenta. Trocada a bomba de alimentação no carro n° 3. Carro n° 1 com pouca potência. Removido o cabeçote e substituída a válvula de escapamento do cilindro n° 2. Primeiro recorde mundial está à vista!

À 1h00 da manhã, eu dirigindo o carro n° 2 pronto para o serviço de 80.000 km, passamos um pouco para marcar o recorde de 50 mil milhas (80.465 km), com velocidade de 213,686 km/h. As rolhas de champanhe fazem um lindo som quando se abrem as garrafas! Os inspetores da Nascar já há muito tempo deixaram de se surpreender e participam alegremente da comemoração. 

24 de outubro

Carro 3 com perda de potência. Esmerilhada a válvula de escapamento do cilindro 1.

25 de outubro

Ajuste de ignição do carro n° 2. A fadiga está se espalhando na equipe. Os pilotos e mecânicos  estão todos desgastados pelos turnos de oito horas e a pequena quantidade de descanso entre os turnos, embora a atmosfera esteja em seu pico. O primeiro recorde mundial (50 mil milhas) é a uma batalha vencida, e a contagem regressiva para o limite de sonho dos 100.000 km já começou. 

27 de outubro

Às 8h12 hora local passa da marca dos 100.000 km o primeiro carro (n° 2) e o registro do sonho é um fato. Média de 213,299 km/h. Eu tive a grande honra de dirigir a última volta e foi uma grande satisfação vivenciar este momento, depois de quase dois anos de preparação. Durante a noite, passam também os outros dois carros do  limite mágico de 100.000 km, mas The Long Run continua. A média do carro n° 1 até ali foi  210,081 km/h e o carro n° 3, 208,804 km/h. 

Na parte da tarde no dia seguinte estão presentes os jornalistas de vários lugares do mundo para dirigir os carros, que ainda rodavam, mesmo depois de batidos os recordes.  Depois de quase 105.000 km de rodagem, aparece a sinalização do inspetor-chefe Les Richter, da Nascar. Os carros tomam a largura da pista, lado a lado,  na linha de chegada — The Long Run termina.

Les Richter, inspetor-chefe da Nascar, mostra a bandeira quadriculada para os três Saab

Conclusão: 21 recordes internacionais e dois recordes mundiais em todas as categorias. 

O pessoal de Talladega estava orgulhoso de nossas conquistas e para nos mostrar o seu apreço gravaram nosso registro no grande painel de avisos, na entrada para a pista.

"Saab, estamos orgulhosos, recorde mundial de 100.000 km a 132.542 mph"

Nosso trabalho também se espalhou na indústria automobilística americana e haviam várias que estavam bastante interessadas. A Chrysler ia diariamente à pista para saber como ia o progresso da tentativa. Estavam muito interessados porque haviam lançado um motor turbo e tinham grandes problemas de qualidade (Chrysler Le Baron 2,2 litro). Como a Saab tinha feito isso com os carros funcionando tão bem? 

O boletim de junho de 1987 da FIA apresenta os registros aprovados finais — 19 internacionais e dois recordes mundiais, conforme lista abaixo:

RECORDES SAAB, TALLADEGA 1986
		km/h	mph
10	km	202,798	126,064
10	milhas	207,.191	128,770
100	km	218,.681	135,911
100	milhas	219,612	136,490
1	hora	220,449	137,010
500	km	217,284	135,043
500	milhas	217,050	134,898
1.000	km	217,651	135,271
6	horas	216,968	134,846
1.000	milhas	216,519	134,651
12	horas	215,057	133,550
5.000	km	214,936	133,475
24	horas	214,920	133,465
5.000	milhas	214,486	133,279
10.000	km	213,473	132,650
10.000	milhas	212,564	132,085
25.000	km	212,687	132,161
25.000	milhas	213,816	132,863
50.000	km	214,927	133,162
		Recordes mundiais	Recordes mundiais
50.000	milhas	213,686	132,782
100.000	km	213,299	132,542

Alguns dados interessantes:

- Os carros fizeram cerca de 24.000 voltas na pista durante 21 dias.

- Cada carro consumiu 27 mil litros de gasolina.

- Cada  carro consumiu 120 pneus.

- Serviço regular cada 20.000 km (mudança de óleo, filtro de óleo, velas de ignição) consumiu, no início um pouco mais de 4 minutos, mas no final do tempo de ensaio foi reduzido para 2 min 18 seg.

- Cada dia carros andaram uma distância equivalente a uma viagem de Estocolmo a Roma ida e volta, cerca de 5.000 km

- 100.000 km é equivalente a aproximadamente 2,5 vezes em volta da terra pelo equador.

- A roda do turbocompressor deu 30 bilhões de voltas.

- O virabrequim do motor deu165 milhões de voltas.

- Cada pistão percorreu 29.000 km dentro do cilindro.

Informação para imprensa

Informações externas tratadas por Torsten Åman quase diariamente, em que ele reportava sobre como a tentativa progredia e como a lista de registros ia aumentado constantemente. Nosso objetivo desde o início era para ser executado com portas abertas. Isso indica que nós acreditávamos na qualidade do Saab 9000

Informação interna

Transmitida para casa todos os dias e na fábrica de Trollhättan havia um grande placar de informação mostrando a quilometragem atual e registros batidos. O interesse pela tentativa progrediu, foi ficando muito grande. A opinião geral era de que o trabalho dos recordes aumentou a comunidade dentro da empresa, todos se sentiram envolvidos, pois era um carro desenvolvido e fabricado por todo.

Com o teste concluído e os recordes registrados, alguns jornalistas automobilísticos, da Europa e dos Estados Unidos, foram convidados a visitar Talladega e ter a oportunidade de testar um dos carros, para conhecer pessoalmente como a pista e como os carros se comportavam, com resultado muito positivo pelas matérias publicadas. Um representante da agência de relações públicas, responsável pelo marketing da Saab nos EUA, disse que toda a publicidade em torno da The Long Run foi equivalente a pelo menos US$ 5 milhões em custos de veiculação de anúncios.

Propagandas após o feito

Encarte de revista com a história dos recordes

Versão Talladega do Saab 9000 

A fim de homenagear e fazer lembrar o recorde mundial por bastante tempo, foi desenvolvida uma série especial do Saab 9000. O carro foi apresentado no Salão Automóvel de Estocolmo em fevereiro de 1988 para o mercado sueco.

Tinha um interior especial com bancos em couro cinza escuro e inserções de camurça. O motor foi ajustado para 175 cv, 10 cv a mais que a versão normal. 

Externamente, o carro tinha grade preta, defletor traseiro e as listras vermelhas nas laterais do carro com o emblema “Talladega”. Para aparência mais desportiva foi reduzida a altura da suspensão, que foi equipada com amortecedores mais firmes. O tipo de carroceria era o mesmo do carro do recorde, hatch cinco-portas.

Conclusões 

Primeiro, quero agradecer à administração da Saab Automobile, porque acreditou na idéia, e até mesmo nos permitiu fazer o teste. Graças a um verdadeiro compromisso por parte de todos os participantes o trabalho se tornou um sucesso do início ao fim. Neste contexto, também devemos dizer muito obrigado a todos os colegas e funcionários da organização Saab que foram envolvidos no desenvolvimento e fabricação do Saab 9000. 

Além de todos os registros obtidos, muita experiência técnica significativa foi obtida. O que é talvez o mais impressionante foi o desempenho e a longevidade do turbocompressor refrigerado a água. Após a conclusão do teste os motores foram desmontados para controle de desgaste das peças móveis. Os resultados mostraram as peças em muito boas condições. Isto também foi documentado no relatório para a SAE número 870733, preparado após o teste. Nossas previsões em termos das cargas térmicas também se comprovaram. 

Eram esperados problemas com as válvulas depois uns 60.000 a 70.000 km andando continuamente com aceleração máxima e temperatura na válvula de uns 950 °C. Isso é uma situação muito extrema que nenhum carro no uso normal  consegue repetir, nem mesmo em corridas longas como a 24 horas de Le  Mans. 

Graças a uma período de sucesso em Talladega, mostramos que os motores turbo da Saab são confiáveis​​, o que também é comprovado pelo aumento de fábricas que estão vendendo carros com estes motores. A Saab, através deste teste, deixou  para sempre sua marca nos livros de história do automóvel.

Para encerrar, um filme sobre esta incrível tentativa — bem-sucedida — de recorde:



HJ