Melhor, referência, chega o Focus 3
Sempre bom, bem acertado,
equilibrado, estável, o Ford Focus chega à terceira geração. Versões hatch 1,6, 16 válvulas, 135 cv, ou opcional
2,0, também 16V, com injeção direta e 178 cv. Câmbio manual 5-marchas ou robotizado,
com 6 por duas embreagens.
Feito na Argentina, no 1,6 motor
e câmbio brasileiros; 2,0, motor dos EUA complementado no vizinho país, jogo
duro contra o gasto de divisas, câmbio alemão Getrag, da Ford, dupla embreagem.
Suspensão McPherson frontal, traseira independente multibraço, freios a disco
nas 4 rodas com eletrônica de controle — exceto a versão básica, S —,
direção rápida — umas 2 e ½ voltas de batente a batente —, assistência
elétrica.
Estilo melhorado, o sedã tem
frente lembrando o Mustang, sem as barras cromadas, e traseira com mais
personalidade. Projeto mundial, tem dedo brasileiro nos dois “Z” que ligam os
traços nas laterais. Bom coeficiente de resistência ao ar: 0,28. No hatch, lanternas traseiras melhor
integradas.
Lançamento argentino em Mendoza,
onde 3% é um deserto elegante. Os outros 97%, pedregoso, cenário de western
spaghetti. A área reduzida, onde se produz bom vinho Malbec e a torna capital
da azeitona e do azeite sul americanos, é regada com a água das geleiras dos
Andes, visíveis e a três horas de automóvel. Estradas boas, lisas, sem buracos
ou emendas — a corrupção que estraga as nossas ainda não chegou lá —, mas
inadequadas ao teste. Deveria ter sido ao nível do mar para que a maior pressão
atmosférica mostrasse a realidade do uso. Para os brasileiros, andar 125 km foi apenas
referência, pois os automóveis, todos 2,0, eram da frota da Ford na Argentina
e, por isto, originais ao consumo de gasolina pura, no caso a Fangio, 98
octanas, diferindo dos nacionais aptos à miscela de álcool e gasolina.
O motor 2.0 será referência,
reunindo conceitos importantes, como a injeção direta, e a novidade tecnológica
da partida a frio — até 10 graus negativos —, sem o humilhante tanquinho de
gasolina, ou pré-aquecimento do sistema ou dos bicos. Partida a seco, válvulas
fechadas, impressionante pressão de injeção. Para ideia, se um turbo sopra
pressão de uma atmosfera, a injeção se dá a equivalente a 150 turbos! O
combustível se microvaporiza e ignita. Potência aumentou em ambos os motores. O
Sigma 1,6, e ótima configuração, todo em alumínio, feito na pioneira fábrica do
dr Jorge Rezende, em Taubaté, SP vem ganhando potência. Chegou aos 135/131 cv (álcool/gasolina),
com uso de tecnologia humana: respira e expira melhor por aumento dos dutos. O
2,0 é referência em tecnologia não apenas pela potência relativa à cilindrada,
mas como primeiro flex com injeção direta em todo o mundo. Torque bom, 21,5 m·kgf
a gasolina e 22,5, a álcool. Não havia hatches
com motor 1.6 disponíveis.
Observações de uso superficial,
4 pessoas — prestigiado pela equipe de design
liderada pelo João Marcos Ramos — há qualidades que avultam: as sensações de
condução, a firmeza na rolagem, os ótimos freios, direção precisa, e o motor,
plano, suave, enchendo desde as baixas rotações, mudando as marchas do cambio robotizado
Powershift ao máximo de 6.750 rpm — sem tranco, tanto nas mudanças ascendentes,
quanto as descendentes até engrazar a primeira marcha. A carroceria é rígida,
sem torcer prejudicando a vedação termo-sonora, um dos pontos altos da rolagem
confortável do sedã.
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