Os track days estão ficando mais comuns no Brasil, uma prática já regular no Rio de Janeiro, como nos contou o Marco Molazzano em sua primeira experiência. No caso do evento citado por ele, é permitida a participação de qualquer pessoa devidamente habilitada e com qualquer carro.

Outros track days são realizados por clubes de marcas específicas, que permitem somente carros específicos, como foi o caso do Porsche Day que aconteceu hoje, em Interlagos, organizado pelo Porsche Club.

Apenas carros da marca são permitidos na pista, como os exemplos abaixo. De Cayenne ao novo GT2, passando pelos Cayman, Boxster e Carrera, vários modelos estavam no autódromo, inclusive modelos antigos, como o 356. O único porém é que este evento é fechado para convidados, com acesso restrito.

porsche Track Day

abril 18, 2009

Para enriquecer mais ainda este blog, duas fotos de Duesenberg, a marca de automóveis superlativa, considerada por muitos como a melhor de todos os tempos.
Conto um pouco da história em uma outra oportunidade.

Modelo de 1931, para as 500 milhas de Indianápolis:

Modelo J de 1930:

abril 17, 2009

Desde a criação do blog, o Bob Sharp e o Paulo Keller cobram meu ingresso em tão seleto grupo. Não o fiz antes por absoluta falta de tempo.

Mas agora, depois de reorganizar minha vida, aqui estou eu. E para falar do reencontro com um "amigo".

Acesso o blog todos os dias e qual não foi a minha surpresa quando me deparei com o Mini Cooper S que foi avaliado aqui.

Mas por que esse carro seria meu amigo? Explico.
No final de 2006, um grande amigo que tem loja de carro, oficina e distribuidora de autopeças conversou comigo sobre a necessidade que ele tinha de alguém que o ajudasse na parte legal da recém-criada importadora de veículos dele e que também o ajudasse a vender os carros. Topei o desafio, mesmo com a operação já implementada e eu tendo que atuar no meu escritório.

A importação independente de carros sempre tem como origem os veículos do mercado norte-americano, em função da facilidade que se tem em comprar os carros lá, o transporte ser mais simples e barato, além da cotação mais favorável do dólar frente ao euro. Meu amigo já havia trazido diversos Mini, mas no início de 2007 o Mini passava por sua primeira reestilização. Em função disso, a demanda pelo modelo novo no mercado norte-americano foi gigantesca, o que causou filas imensas para se conseguir um carro, sem contar que não era interessante trazer o modelo antigo, pois ainda que tivéssemos certeza que seria vendido facilmente, ter a primazia em um mercado de carros exclusivos como esse é um grande diferencial. A solução? Buscar o carro na Europa.

E assim foi feito. Depois de um grande trabalho de busca dos carros, contatos por lá, procedimentos de embarque, desembarque aqui no Brasil, encarar nossa burocracia, chegaram os dois Minis 2007. Dos primeiros a desembarcar no Brasil. E um desses era justamente o que apareceu aqui no blog.

O curioso é que quando esses carros chegaram, os vendedores da loja ficaram um tanto quanto receosos - eu inclusive - pois os dois tinham câmbio manual, o que, por incrivel que pareça, não faz sucesso com quem compra esse carro; um deles não tinha teto solar, opcional também obrigatório e o outro tinha uma tonalidade de azul nunca vista antes por aqui e que era bem chamativa. Na verdade, o carro azul era exatamente igual a esse da foto abaixo.

No entanto, o produto é bom. Os carros acabaram ficando em estoque por duas semanas e foram vendidos. Não sei explicar a razão, mas o Mini preto me cativou mais e essas duas semanas foram mais do que suficientes para eu ficar "amigo" do carrinho. Isso por que o utilizei para estudar o carro nas minhas poucas horas vagas. Passamos muitas horas juntos, eu com o manual no colo e ele me mostrando tudo o que era capaz de fazer, com seus infinitos recursos e equipamentos, muito embora o tenha dirigido muito pouco.

O interessante desse Mini em específico é que, por ter origem europeia, todos os seus mostradores estão no mesmo sistema métrico que utilizamos aqui, ou seja, em km e km/h, ao contrário do praxe dos carros de importação independente que estão em milhas. Seu interior trazia uma novidade em termos de acabamento, pois seus bancos são pretos, mas o revestimento das portas em bege, assim como o pesponto dos bancos. O câmbio manual era uma delícia e o teto que era uma preocupação, no fim, não fez falta nenhuma.

Não fez falta por que seu dono, usando a imaginação, mandou colocar um adesivo que reproduz o símbolo que encontramos no piso de um heliponto. Esse detalhe não era original do carro e lhe caiu muito bem. Suas rodas também tinham na época um desenho único e exclusivo, dificilmente visto aqui no Brasil, pois o padrão era o desenho das rodas encontradas no Mini azul, como vemos na foto deste post.

Como disse, passei boas horas dentro desse carrinho, o estudando e aprendendo seus inúmeros equipamentos, entendendo seu funcionamento e a razão de estarem ali. O colocava ao lado do modelo antigo para identificar as alterações de uma geração para outra - que foram muitas, acreditem. Verificava sua mecânica, olhava as soluções e tentava aprender um pouco mais sobre a arte de fazer automóvel. Enfim, criei um laço com o carro. Um laço de amizade, onde eu fazia as perguntas e ele me respondia, me mostrando tudo de novo e diferente que ele trazia.

Mas chegou a hora em que ele foi vendido e ele se foi. Ele fez falta. Vieram outros, mais completos, com configurações de cores e equipamentos mais legais, mas era o Mini preto com quem eu tinha dividido horas e horas de conversa. Ele era o amigo. Mas estando longe ou perto, os amigos sempre lembram um do outro e acabam se encontrando. Fiquei muito feliz em o ver rodando por aí bonito, feliz e contente. Quem sabe não o cruzo por aí de novo, nos faróis e estradas da vida...

Amigo estreia Mini Cooper S

abril 17, 2009

Ótima resposta para a provocação da Audi, que mostra o novo A4, e a BMW responde com o M3.

Qual seria o seu favorito?

Audi BMW

abril 17, 2009

Sábado passado eu, os Kellers e o Juvenal Jorge enfrentamos um nevoeiro meio espesso próximo a Paranapicaba, região da Grande São Paulo, onde fomos com o Mini Cooper S.

No trajeto, fiquei pensando na terra de ABS e airbag tornados obrigatórios recentemente, em que a luz traseira de nevoeiro não é. Pois o Mini tem não uma, mas duas dessas luzes e, evidentemente ficou o tempo todo visível por detrás.

É um item que tinha que ser obrigatório, como na Europa. Isso por causa da total insensatez dos capitães da nossa indústria automobilística, que aproveitam a não-obrigatoriedade para "cortar custos" e deixar essa importante item de segurança de fora na maioria dos modelos.

Não tenho certeza se foi o Santana CD, em 1984, que introduziu a luz de nevoeiro nos carros nacionais. Foi uma grata surpresa poder-se passar a contar com essa sinalização adicional quando a visilibilidade cai para alguns metros. E não precisa ser só nevoeiro. Quando chove forte e o carro levanta o borrifo d'água, situação em que não se enxerga bem as lanternas traseira ligadas, especialmente de dia. Ou em meio a uma queimada de beira de estrada ou ao trafegar em estrada poeirenta.

Do mesmo modo, o Contran (Conselho Nacional de Trânsito) baixou a Resolução 227, de 12/03/07, regulamentando dispositivos de iluminação e sinalização dos veículos, inclusive as lâmpadas de descarga de gás xenônio, mas não tornou obrigatórias as luzes laterais repetidoras dos indicadores de direção. Como o item de segurança não é obrigatório, a exemplo da luz traseira de nevoeiro, não são todos os carros que vêm equipados com elas.

Mas como airbag e freios com ABS dão mais audiência, o Congresso Nacional e o Contran aprovaram-nos quase simultaneamente no mês passado. Segurança básica, aquela do dia-a-dia, de baixo custo? Ora, a segurança básica...É segurança da boca para fora mesmo!

BS

abril 17, 2009

Pois bem meus camaradas, confesso que ao postar sobre o LincVolt de Neil Young fiquei com muito medo de ser expulso do blog ou mesmo do círculo de amizades que o compõe (só não fiquei com medo de apanhar pois sou o maior e mais forte do grupo, além de pugilista).

Para minha surpresa, o post foi bem aceito, mas alguns amigos (como o MAO e o AG) com certeza querem me dar uma saraivada de tiros (uma vez que eles não podem sair no braço comigo).

Espero alcançar a redenção com o vídeo abaixo: Neil Young fica exatos 2 minutos falando baboseiras a respeito do LincVolt para depois dar a partida no seu monstruoso Cadillac Eldorado 1971, primeiro ano de fabricação do mega block 500 V8 (8,2 litros de cilindrada).

Vale a pena pular todo o papo furado e ouvir a marcha lenta do maravilhoso V8.

Só um detalhe: tração dianteira... Agora além de tomar tiro do AG e do MAO com certeza vou levar tiro do AK também.

abril 16, 2009

Engraçado como as coisas são…

Hoje em dia parece que gostar de carro, andar de carro, ter carro ou qualquer outra coisa relacionada a carro é um pecado. Um pecado daqueles bem cabeludos, daqueles para os quais o padre reserva suas penitências mais sádicas. A simples menção de que se tira o seu sustento deles é recebida com uma enfadonha e idiota ladainha sobre o fim do mundo, crise, carros beberrões e poluidores, falência da indústria americana devido a carros beberrões, e blablablablabla. Um porre!

E mais: entusiastas endinheirados como o Neil Young começam a ter idéias mirabolantes de Lincolns movidos a sei lá, óleo usado de jojoba do agreste e energia eólica. A GM, vejam só, inventa híbridos plug-in e traz de volta um imenso Segway com teto, e jura de pé junto que é uma empresa mais verde que um depósito de clorofila destilada no meio da floresta amazônica.

Até aqui neste blog supostamente povoado por gente movida pelo fogo da combustão interna, parece que se começa a procurar justificativas para a paixão. Vejo essa tendência cada vez mais forte, principalmente em conversas entre os colegas de blog. Ainda agora aí ao lado uma frase do leitor Gastão Ferreira que é pura justificativa:

“Para simplesmente levar de um ponto ao outro existem o transporte coletivo, o ônibus, o metrô. Para eles é que se deve destinar a tarefa de torná-los cada vez mais eficientes e racionais."

Usar o transporte coletivo como justificativa é uma boa, faz a gente escapar do pecadão de gostar de carros na moita...Mas, peraí...POR QUE tenho que me justificar, para começo de conversa??

Bem garotos, o velho Marco está aqui para lhes contar que todo esse papo é uma grande pilha bem fumarenta de B(péééééé)A.

O mundo não vai mudar absolutamente nada, em termos climáticos e de poluição, se amanhã substituíssem todos os carros por carros elétricos com baterias vindas de Marte que armazenassem 3.000 km de autonomia. Carros modernos poluem coisa ínfima e irrelevante, se você tentar se suicidar respirando os seus gases numa garagem fechada não vai conseguir. Estrume de gado polui mais.

Mas olha aí eu tentando me justificar também, feito o leitor! De novo, por que tenho que me justificar? Carros são a coisa mais fantástica que já aconteceu para a humanidade, algo que deu uma liberdade ao homem que nenhuma rebelião sangrenta, que nenhum Che Guevara pode proporcionar: liberdade pessoal.

Com um carro, eu já disse aqui, você é capitão de seu próprio navio, senhor de seu próprio destino e LIVRE para ir aonde a sua imaginação quiser. Algumas vezes, em viagens a trabalho sozinho, ainda me impressiono em como é uma máquina fantástica: capaz de te levar a qualquer lugar a altíssimas médias de velocidade, protegido de qualquer clima que a natureza possa lhe entregar, e depois ainda te levar calmamente para jantar no destino. Ter um carro na garagem com combustível no tanque é a sensação de liberdade de escolha mais fantástica que se pode ter. Só a sua cabeça é seu freio; o carro está pronto para ir agora aonde você bem entender. Se você não percebe isso, basta vender seus carros e se obrigar a ficar um mês sem eles. Nós nos acostumamos tão profundamente a tê-los sempre a mão, que não percebemos quão fantástico é essa máquina que lhe espera pacientemente no escuro de sua garagem enquanto você lê estas linhas.

Agora, se tem alguns efeitos colaterais... bem, nada é perfeito e nunca será. A gente tem que se tocar que não existe solução perfeita nem verdade absoluta. Se as baterias de Marte aparecessem, em 20 anos o mundo ia estar entupido de baterias usadas, que vazariam um líquido marciano letal... Se fala um monte de bobagens sobre essas “novas tecnologias”, mas todos se esquecem que depois de usadas em larga escala, TODA nova coisa tem seus efeitos colaterais que ninguém sabia existir quando colocou-as no mercado. Quando Henry Ford botou todo mundo dentro de seu carro próprio, não poderia imaginar como ficaria o trânsito na marginal!

E o mais engraçado é que tudo é muito parecido com a década de 70. Lá, o petróleo acabaria em breve e precisávamos de outra coisa. Agora, sei lá, o planeta vai acabar. E sabe como todo mundo sabe disso? Porque Al Gore ganhou um Oscar, ora bolas!!! Então tem que ser verdade, não importa que até este ponto a teoria dele era uma entre 325 mil outras para explicar o clima na Terra.

Uma delas, simplista mais por isso genial, era a teoria de LJK Setright: “É muita presunção do ser humano achar que pode mudar o clima. E maior presunção é achar que pode parar estas mudanças”.

Mas de novo, não quero me justificar, nem pretender entender o que acontece com o clima do planeta. É complicado demais, nem Einstein conseguia prever com certeza absoluta se vai chover amanhã, quiçá prever uma nova era do gelo... Vamos deixar esse papo todo para cientistas de verdade, não o Al Gore, muito menos um imbecil fissurado terminantemente em carros como eu. Esse papo todo é idiota porque em 10, 20 anos vamos rir de rolar dele, como fazemos hoje sobre o fato irrefutável de 1970: “o petróleo vai acabar”.

Então conclamo vocês, leitores, colegas de blog, e entusiastas em geral, a não esmorecer nesses tempos difíceis. Nós não vamos destruir o mundo não, vamos apenas exercer nosso direito de dirigir. Não somos Osama Bin Laden, pelamordedeus!

Vamos aproveitar essa nossa única real forma de liberdade, e vamos amar essa máquina maravilhosa profundamente. Ela é uma coisa boa! Não há do que se envergonhar.

Que se envergonhem os políticos, os bandidos, os assassinos, os bêbados, os traficantes, os drogados e os imorais, que esses, sim, podem acabar com o mundo de uma forma lenta e dolorosa, corroendo o cerne da sociedade.

Eu só gosto de carro. E não tenho vergonha disso.

MAO

MAO

abril 16, 2009

Meu amigo Enrico, algum tempo atrás, mandou seu belíssimo cupê Opala branco 78 para o AG. Como não poderia deixar de ser com o nosso Ogro do Cerrado, o objetivo dessa longa estadia em Brasília é o de trocar o anêmico 4-cilindros por um magnífico e compacto V-8 Chevrolet small-block de 350 polegadas cúbicas de deslocamento.

Como fui o culpado de colocar os dois em contato, e sendo amigo dos dois, acabo por acompanhar regularmente o progresso da obra. Outro dia, olhando uma foto de detalhes do compartimento do motor, o Enrico mencionou que só faltava soldar novamente o suporte da bateria.

Minha reação foi imediata: por que não relocá-la para o porta-malas?

Vejam bem, Deus todo-poderoso, quando gravou para Moisés os 10 mandamentos em pedra, mandou-o de volta para casa com um conselho final, que já ia se esquecendo:

- Ah, e não se esqueça: lugar de bateria é no porta-malas!

Moisés, sem saber o que era bateria e muito menos porta-malas, acabou por deixar perdidas estas sábias palavras. E o todo-poderoso deve estar embasbacado pela nossa ignorância desse fato, pois é uma verdade clara como água. Um peso concentrado como a bateria deve estar sempre na extremidade oposta do motor do veículo, junto com o estepe, o macaco e as ferramentas. Na verdade, se fosse minha decisão, o módulo de controle do motor (ECM) e todas as outras coisas que podem ser banidas para lá o seriam.

Mas tem gente que captou a esquecida mensagem divina. No porta-malas de todo BMW é onde você encontrará a bateria, parte da estratégia da empresa de conseguir sempre 50% do peso em cada eixo de seus veículos, mesmo usando o motor dianteiro.

E a Porsche, sempre ela, fez algo ainda mais legal: a partir do 911 de 1970, dividiu a usual bateria única em duas ligadas em paralelo, e colocou uma de cada lado em seu porta-malas dianteiro, para ajudar ainda mais a distribuição de peso em cada roda. Você tem que amar uma empresa que se dá esse trabalho...

O Enrico e o AG acabaram decidindo deixar a bateria lá na frente mesmo, para não complicar sobremaneira a brincadeira dos dois. Afinal, suporte novo teria que ser fabricado, cabos compridos teriam que atravessar o carro (que tem estofamento original intacto), e outras complicações e custos que não trariam retorno palpável no final.

É uma pena, porque uma das coisas mais interessantes do Opala V-8 é que, sendo o small-block Chevy mais baixo e curto que o seis-em-linha do opala, e pesando o mesmo que ele, o carro resultante tem uma distribuição de peso nos eixos bem mais favorável que o original. A bateria lá atrás ajudaria mais um pouco nesta nobre busca, e a posição do estepe/macaco do Opala, de pé no lado direito, praticamente implora que a bateria esteja do lado oposto no porta-malas.

Isso sem contar o fato de que os dois correm sério risco de enfrentar a fúria divina...

MAO

Chevrolet MAO Opala

abril 15, 2009

O canadense Neil Young é um dos músicos mais ecléticos que já surgiram neste planeta. Começou a carreira de músico profissional há quase 50 anos (e já gravou quase 50 discos), sendo que grande parte de sua carreira foi essencial para a história do rock'n'roll

Sua criatividade é tão grande que ele simplesmente não pode ser rotulado como um simples roqueiro: o canadense é um dos poucos que pode se dar ao luxo de explorar qualquer estilo musical sem se afetar por pressões comerciais (e que o diga David Geffen). Pouco importa se ele está tocando banjo, piano, guitarra ou gaita, Young faz o que bem entende, quando quer, da maneira que bem entender e já explorou praticamente tudo além do rock: jazz, bluegrass, música eletrônica e até mesmo country.

Além da música, Young também é conhecido por ser cineasta (dirigiu alguns filmes sob o pseudônimo de Bernard Shakey) e ativista empenhado em questões sociais, políticas e ambientais. Pai de dois filhos com necessidades especiais, ajudou a fundar a Bridge School ao lado de sua esposa Pegi; criticou praticamente todos os presidentes norte-americanos (com exceção de Ronald Reagan, a quem dava apoio incondicional) e foi um dos idealizadores do Farm Aid (ao lado de Willie Nelson e John Mellencamp).



Conhecido pela sua extensa coleção de automóveis clássicos, nos últimos anos o polêmico Young passou a defender causas ambientais: todos os veículos e geradores utilizados em seus shows são abastecidos com biodiesel de soja, uma forma que Young encontrou para divulgar as virtudes deste biocombustível, exemplo seguido rapidamente por outros músicos como Bonnie Rait e o amigo Willie Nelson. O próprio carro de uso pessoal de Young era um Mercedes W123 movido a diesel, abastecido apenas com óleo de fritura que ele comprava de restaurantes.

A última invenção de Young foi o LincVolt: a partir do seu carro favorito, um Lincoln Continental 1959, Young contratou Johnathan Goodwin (da H-Line Conversions) para substituir o velho motor Ford MEL de 7 litros por um conjunto híbrido, composto por um motor elétrico de 200 hp alimentado por um motor de combustão interna H-Line.



E porque um Lincoln 1959? Young responde: “É um dos desenhos mais malucos e fora do comum já criados pelos fabricantes norte-americanos. As pessoas dizem que devemos ter carros pequenos, mas eu amo os grandes carros americanos com muita potência. O carro em si não está na contramão, as pessoas querem carros grandes, então vamos criar carros grandes, porém racionais. Qual é o problema? Nós não precisamos abrir mão de coisas que gostamos, desde que sejam racionais, sendo racional você pode ter o que quiser. Estamos na América, as estradas são enormes, é um país grande. O carro é um Continental. O nome diz tudo, Continental, é o que ele deseja ser.”

Young já investiu cerca de US$ 120 mil na empreitada, tudo com o objetivo de tornar seu Continental (seis metros de comprimento, duas toneladas e meia) em um veículo mais prático e racional. O carro não tem objetivos comerciais, mas já foi inscrito na Progressive Automotive X Prize, uma competição que premiará com 7,5 milhões de dólares a equipe que conseguir o melhor resultado acima da marca de 100 milhas rodadas com apenas um galão de gasolina (42,5 km/l). Desnecessário dizer que 7,5 milhões de dólares é troco de pão diante da fortuna do músico canadense.



E tudo indica que Young está no caminho certo: apesar das duas toneladas e meia e da aerodinâmica deficiente, o LincVolt já chegou à marca de 27,3 km/l. Ainda está um pouco distante dos 42,5 km/l, mas já é um avanço significativo diante do consumo original do Lincoln V8: patéticos 3,7 km/l.

E tudo isso sem abrir mão do desempenho: embora não seja o objetivo principal, Johnathan Goodwin diz que o LincVolt é capaz de acelerar da imobilidade até 96,5 km/h em apenas 8 segundos. É praticamente metade do tempo que o motor Ford MEL levava para alcançar a mesma velocidade. "Em uma arrancada partindo do zero, o LincVolt não é tão rápido quanto um modelo equipado com o motor de combustão interna. Mas a partir dos 10 km/h a aceleração chega a dar medo" - diz Young.

Goodwin fez fama nos EUA ao converter monstruosos Hummer em brinquedos ecológicos que queimam biodiesel sem abrir mão do desempenho. Adquiriu tanto respeito que converteu o Jeep Wagoneer do governador Arnold Schwarzenegger para queimar biodiesel, entre outras façanhas.



Aos 63 anos de idade, Neil Young ainda deseja mudar o mundo, o que é admirável em uma sociedade em que as pessoas costumam se conformar com as coisas do jeito que elas são por volta dos 30 anos. “Eu pensei por muito tempo que poderia mudar o mundo com minhas canções. Mas você não pode mudar o mundo escrevendo músicas. Você pode inspirar muita gente, fazer com que algumas mudem sua forma de pensar sobre algo. Mas você não pode mudar o mundo escrevendo músicas. No entanto, nós podemos mudá-lo com este carro”.

Isto é o que diferencia Young de músicos contemporâneos: ele simplesmente não descansa e está sempre criando algo novo, ao invés de viver às custas de antigos sucessos. Neil Young, como seu próprio nome sugere, “is still young”. Alguns poderiam dizer que o LincVolt não passa de uma excentricidade de um velho músico com tempo e dinheiro de sobra, mas ao mesmo tempo em que desenvolvia o Lincoln híbrido Young compôs um disco com músicas inspiradas no carro, chamado “Fork in The Road”(também está na pauta um filme sobre o carro, dirigido por Bernard Shakey...)

O disco não chega nem perto de obras como "Harvest" (que foi o disco mais vendido de 1972), mas agrada pelo peso da guitarra suja de Young logo nas primeiras músicas. Como não poderia deixar de ser, também há algumas canções folk, como só o velho Neil é capaz de compor.

Quem não conhece a carreira de Neil Young (Johnathan Goodwin nunca tinha ouvido falar nele e chegou a pensar que o dono do Continental era Neil Diamond) não deve simplesmente baixar o primeiro MP3 que encontrar pela frente. Trata-se de obra extensa e variada, que não pode ser julgada apenas por uma música ou duas. Sugiro o album “Decade”, uma compilação lançada em 1977 que reúne os principais sucessos dos 10 primeiros anos de carreira do controverso músico. Tenho 99% de certeza que apaixonará qualquer um.



Maiores informações:

www.lincvolt.com
www.hlineconversion.com
www.myspace.com/neilyoung

abril 15, 2009

Ontem, na hora do almoço, fui buscar um carro para um amigo; ele mora em outro estado, e tendo comprado à distância um automóvel, não tinha como buscar o carro. Fui recebê-lo, e hoje ele está guardado na garagem secreta dos Egan. O carro? Uma Corvette 1972, amarela, targa.

Um sonho deveras comum é se imaginar num lugar rodeado de pessoas conhecidas, escola, faculdade, trabalho, que seja, porém nú. Posso dizer que ontem tive o equivalente automotivo desse sonho. Cruzar o trânsito da metrópole paulistana, cruzando favelas, bloqueios políciais, túneis, buraqueiras e etc.. a bordo de algo discreto como uma mulher na mais sexy e vulgar lingerie, falando as frases mais indecentes na voz mais alta possível, cruzando uma movimentada rua no centro paulistano é algo que incomoda um pouco. Posição de dirigir OK, peso dos comandos OK, motor meio desregulado, mas OK, mas meu deus, aqueles pára-lamas invadindo a vista, naquele tom de amarelo que queima as retinas... credo!

Um outro amigo contava um "causo" de que uma "amiga", que, tendo visto uma Corvette de terceira geração, como a 72 amarela de meu sonho (ou seria pesadelo?), exclamou: "Uau! Meio que me lembra meias-arrastão... que vulgar!"

Mas, como todo homem que se preze, não vou dizer que não gostei. A little kinky, sexy, in a sick, twisted way, but cool nonetheless.

E por que AMOR E SEXO? Porque ao guardá-la no esconderijo secreto dos Egan, eu precisava de um carro para vir para casa; escolhi a velha companheira Alfa Spider. Leve, ligeira, delicada. Um amor. Para apresentar aos pais. Para levar à missa no domingo. Para levar almoçar na casa da vó no domingo...

Hoje, depois da chuva feia do final de tarde, duas travas foram destravadas e do meu banquinho, travado no meio do trânsito paulistano, joguei o teto para trás e voilá! As estrelas me aguardavam me olhando lá de cima. Lovely. Just Lovely.

P.S.: Vale notar que, procurando fotos para ilustrar o texto, o Google devolveu como resultado da busca de fotos de Corvette 1972 uma mulherzinha bem vulgar em poses idem sobre uma Corvette. Logo, não sou só eu não...

P.S.2: Post devidamente corrigido pelo autor. Aos Pasquales de plantão, o autor recomenda Veríssimo.

P.S.3: Preaching to the wrong choir perhaps, mas aos cricas de plantão, LEIAM o texto. Eu gostei da Corvette. Gosto de Corvettes. Mas essa aí de terceira geração é vulgar demais. Não gostaria de ser pego morto numa. E o texto nem sobre a Corvette era!

Alfa Alfa Romeo Bill Egan Corvette garagem spider

abril 14, 2009

Embalado pela vitória da Aston Martin na Le Mans Series, com o Aston Martin-Lola LMP1, um interessante aspecto da construção dos carros de corrida atuais que merece ser comentado.

Antigamente, utilizavam o amortecedor e mola helicoidal concêntricos, fixados no braço de suspensão e no chassi, como está montado na foto abaixo.



Também utilizou-se por muito tempo, e até hoje em alguns carros de corrida, a suspensão conhecida como rocker arm (braço balancim) onde o próprio braço de suspensão faz o papel de articulação e acionamento do amortecedor, este fixo na carcaça da transmissão, ou mesmo no chassi, bem ilustrado nas fotos abaixo.




Com a evolução dos projetos, das análises estruturais de chassi, a nova solução para os carros de competição de alta performance foi a utilização dos amortecedores in-board, a bordo (com mola concêntrica), com sistema de alavanca angular chamada de bell-crank e barras de acionamento chamados push-rods ou pull-rods, dependendo a forma de aplicação da força, ou seja, compressão ou tração, respectivamente. A vantagem desse sistema é a redução de massa não-suspensa, melhor package (dimensões mais reduzidas) do conjunto e um método mais eficiente de entrada das forças da suspensão no chassi. Com um bom projeto do bell-crank, pode-se ajustar a faixa de frequência, velocidade e curso desejados no amortecedor. Abaixo, a foto do Lola B08 Judd.



Mais recentemente, e curiosamente, as molas helicoidais estão sendo substituídas por barras de torção. É até um pouco estranho se pensar nisso, pois as barras de torção não são utilizadas em automóveis em larga escala há anos, e raramente aplicadas em carros de corrida, pois mola e amortecedor concêntricos formam um conjunto compacto e de fácil ajuste. Isso até que os projetistas, cada vez mais envolvidos na melhora aerodinâmica e aprimoramento do package do carro, passaram a utilizar as barras de torção novamente.

Na verdade, é uma evolução no sistema push-rod, onde a mola de torção está montada dentro da articulação do bell-crank. Com isso, o espaço ocupado pela mola helicoidal é eliminado, os amortecedores podem ser menores e realocados até novos lugares, como ao lado ou até mesmo dentro da caixa de transmissão. A substituição das molas helicoidais pelas barras de torção pode parecer não muito vantajosa em termos de ajustes, pois é muito simples trocar uma mola helicoidal, mas uma vez selecionada a flexibilidade da mola, não será necessário mudá-la rapidamente, pois não é um ajuste feito durante a corrida. Os amortecedores podem ser posicionados em locais de acesso mais restrito, pois os pontos de regulagem podem ser posicionados de forma a ficarem bem expostos e permitirem rápido ajuste. A foto abaixo mostra a parte traseira do Acura ARX 02a, onde vemos claramente a barra de torção logo acima da saída da semi-árvore da transmissão (barra "cromada" paralela à tampa cromada da caixa).


Vemos que há um amortecedor ligando o lado direito ao lado esquerdo da suspensão, e os amortecedores principais estão alojadas verticalmente dentro da carcaça da transmissão. Este terceiro amortecedor é assunto para outro post. Vemos na foto abaixo a suspensão traseira do Porsche RS Spyder LMP2, onde as molas helicoidais também foram substituídas pelas barras de torção, visíveis como dois cilindros saindo do suporte de alumínio que está conectado nos push-rods, logo acima da saída do diferencial.


A Bentley, em 2001, foi uma das primeiras equipes a ter sucesso notável no projeto de suspensão com barras de torção, pois o conceito do seu monocoque favorecia a aerodinâmica em função do reduzido volume da estrutura frontal de fibra de carbono. No carro de 2001, apenas no eixo dianteiro utilizou-se barras de torção, e em 2003 foram utlizadas em ambos os eixos. O Bentley Speed 8 deste ano venceu a 24 Horas de Le Mans com tal configuração de suspensão.

Acura Aston Martin Le Mans porsche suspensão

abril 14, 2009

Vi este carro num estacionamento, agora de manhã. Não aguentei a imbecilidade e fiz a foto: não se vê o interior através de nenhum vidro. Me pergunto: o que se passa na cabeça de um infeliz que manda fazer isso no carro? Medo de assalto? Querer parecer importante, "otoridade"? Falar ao celular sem risco de ser autuado? Ou será para ninguém "azarar" a mulher dele? Qualquer que seja o motivo, estamos diante da Grande Imbecilidade Brasileira, que parece só crescer. Até quando quem deve zelar pela segurança do trânsito fará vista grossa a essa inominável irregularidade?

BS

abril 14, 2009

espartano
es.par.ta.noadj (top Esparta+ano2) 1 Relativo a Es­parta (Grécia antiga). 2 Caracterizado por simplicidade, frugalidade, abstenção de conforto e luxo, autodisciplina, severidade de maneiras, bre­vidade no falar, imperturbabilidade perante a dor ou o perigo. 3 Austero, sóbrio. sm Natural ou habi­tante de Esparta. Var: esparciata, espartíaco, espartiata.

O post de Egan a respeito da despedida de seu Jeep CJ5 me fez pensar em duas coisas.

A primeira é que a rotatividade anda alta na casa dos Egan. Compraram, usaram e venderam o Jeep sem que eu visse o bicho!

A segunda diz respeito a palavra aí em cima. Espartano é a melhor definição para o CJ5. Sério, eficiente, frugal e avesso ao supérfulo. Na verdade, o verbete acima devia ser ilustrado pela foto abaixo:

Hoje em dia se diz que um carro é espartano quando é depenado de equipamentos opcionais; para mim um uso errado da forte palavra. Os espartanos, além de viver sem luxos, eram altamente disciplinados, fortes, sérios e eficientes em batalha. Sua duríssima educação os tirava de casa aos sete anos para efetivamente viverem sozinhos, e portanto suas vidas não tinham lugar para frivolidades. A palavra não cabe a um Mille ou a um Celta, mas é perfeita para o veterano de batalhas acima. Assim limpo, ascético, sem rodas enormes e bancos modernos e santantônios e pinturas berrantes, é como todo CJ5 devia ser.

Deve-se defenestrar também aquele monte de lonas que tentam fazer passar por teto nestes carros. Afinal de contas, se os espartanos viviam pelados e sem abrigo até os 18 anos de idade, nada mais justo.

O carro, pelado dessa maneira, exibe uma aura de desprezo a frivolidades e a modismos visuais, que temos que respeitar. Um jipe CJ5 vai levar você a qualquer lugar do mundo, em qualquer terreno, a qualquer hora, sem reclamar ou lhe dar trabalho. Não é veloz, não é confortável, mas é fiel como poucos à sua missão básica.

Só de olhar para essa foto nos faz imaginar como seria bom se nossa vida fosse tão simples como este carro. É quase uma sessão de terapia instantânea, e uma lição de que a vida não precisa ser refrigerada e isolada do que se passa lá fora, como nos acostumamos a vivê-la.

MAO

Jeep MAO

abril 14, 2009

Hoje recebi aqui em casa uma ferramenta muito legal que pedi a um amigo ferramenteiro para fabricar. No outro post meu, "Reminiscências", citei balanceamento de motor e a maneira que eu usei para tentar disponibilizar e popularizar aqui. Foi legal, consegui, hoje mais algumas pessoas fazem balanceamento dinâmico de eixos de motores diversos. Essa ferramenta que recebi hoje, a placa de brunimento, é outro pequeno detalhe que é corriqueiro em outros países; nos EUA, toda retífica tem essas placas para todos os motores comerciais e aqui nada, não se comenta sobre.

O que é? É uma placa de aço carbono, com 1 polegada de espessura, que deve ser aparafusada no topo do bloco, usando parafusos idênticos aos dos cabeçotes porém mais curtos, que devem ser torqueados na mesma sequência e com o mesmo torque, nas mesmas etapas de um cabeçote normal, que visa reproduzir no bloco, durante a fase de brunimento, a deformação causada no bloco pelo aperto dos parafusos de fixação do cabeçote. É importante citar que deve ser colocada entre a ferramenta e o bloco uma junta de cabeçote. Vale frisar que essa deformação é pequena, da ordem de poucos centésimos de milimetro, mas é importante o suficiente para causar perdas de compressão especialmente no período de amaciamento.

Esse detalhe é importante o suficiente para fazer que este procedimento seja padrão em retificação de motores nos EUA. Inicialmente mandei fazer 2 peças, uma para Dodge V-8 bloco pequeno, e outra para motores Ford bloco pequeno, famílias Windsor e Cleveland, que são os mais populares por aqui. Breve pedirei para motores Chevrolet V-8, pequeno e grande e mais Mopar bloco grande.

Preciosismo meu? Não acho. É uma tecnologia simples, barata e fácil de se usar. Que pode e deve ser usada em qualquer motor em que se pretenda ter algo mais em desempenho.

abril 13, 2009

Autor do post: Carlos Zilveti

Um lugar que todo autoentusiasta tem de visitar na Itália.

Sempre carrego comigo um pensamento sobre viagens que fazemos por questões profissionais: você se engana que está conhecendo algo. Conhecer tem um sentido muito mais profundo. A agenda o fará centrar foco no seu objetivo de viagem e não no lugar que está visitando. Quando o trabalho termina, o retorno o espera com pressa. Ao chegar, temos a certeza que não vimos nada. Que conflito!

Certa vez, no fim de agosto de 2007, estive em Turim, para executar um trabalho. Durou pouco menos de uma semana. Rotina de correrias, reservas, a secretária (nossa segunda mãe), me prepara vouchers, tíquetes aéreos, recomendações, enfim, partida.

Quando chego ao Hotel Meridien de Turim, deparo-me com um colosso arquitetônico impressionante. Pesquiso pouco mais sobre o que é aquilo, e-mails com amigos e tomo ciência que estava hospedado num hotel que antes fora a primeira fábrica da Fiat!

Trato de me informar com o pessoal da recepção e recebo um pequeno livreto. Insuficiente. Aqui há uma pista suspensa? Não, na verdade não é suspensa. Fica no topo do edifício. Como faço para chegar lá, então? O senhor vai até o shopping, mostra este cartão do hotel, pede para abrirem a você uma porta que o levará a pista, que hoje é... uma pista de jogging!

Praticante de jogging, eu havia deixado material de corrida no Brasil. Volto ao shopping, compro calção e tênis e me programo para a primeira hora da manhã seguinte, aproveitando que as reuniões começariam às 9h. São duas retas de em torno de 400 metros, ligadas por duas parabólicas de 100 m cada.

Essa fábrica foi construída no início do século passado e passou a operar em 1923. Baseou-se no modelo Ford de produção e a sequência de montagem era piso acima, até que os carros chegavam à pista para teste de produto acabado. Interessante. Dentre seus modelos, o Topolino, iniciado em 1936, foi o mais ilustre.

Com a decisão da Fiat de encerrar suas atividades ali em 1982, uma vez que a fábrica perdera competitividade, muito se discutiu o que fazer daquele imenso complexo, até que a decisão foi shopping center, hotéis (são dois), espaço de convenções, de arte etc. Por melhor sucedidos que sejam os empreendimentos que se seguiram, a mim fez falta um principal: um museu. Não que a Itália não os tenha em profusão, mas a cidade de Turim ainda é tida como berço da Fiat. O escritório de administração principal fica num prédio a poucos metros dali: por que não um museu, ou algo que evocasse um pouco do que a história que aquilo representa?

Enquanto clicava, notei que havia um grupo de pessoas fazendo rapel. Rapel? Bom, profissionais de limpeza ou o que seja, outra atividade impensada para o que fora uma fábrica de automóveis. Tampouco questionarei a utilidade da cúpula de vidro, obra do arquiteto que se encarregou da segunda vida do complexo.

No fim, fica sempre o gosto. Quero voltar, ficar o tempo necessário para realmente conhecer! Que seja na próxima.

Como não podia deixar de ser, Lingotto também foi palco de filmes na década de 60, como "Mafioso" (1962) e "Italian Job" (1969).

Adicionei alguns links do Youtube que explicam (um deles em italiano) maiores detalhes do passado desta fábrica.

http://www.youtube.com/watch?v=CRftNfoX7EQ

http://www.youtube.com/watch?v=adscUe0wK6U

No prédio vizinho, "il headquarters", onde "Il capo di tutti i capi" e sua equipe comandam as operações do grupo.

museu viagem

abril 13, 2009

Habitualmente escrevo sobre viagens, não vou fugir ao tema desta vez. Fui ao Rio de Janeiro no feriado de Páscoa. Saí de São Paulo, peguei a Ayrton Senna, Carvalho Pinto e Dutra. Na volta, mesmas vias, invertendo a ordem. Pronto, falei da viagem. Agora vamos ao que fiz lá.

MEU PRIMEIRO TRACK DAY

Com o total apoio de amigos entusiastas cariocas, participei do meu primeiro Track Day em Jacarepaguá. Vistoria na 6ª feira, começamos a conhecer as pessoas e os carros que andariam no dia seguinte. Confesso que intimida um pouco. Carros muito bem-feitos, preparados com carinho e descritos com muito orgulho. Parafraseando a célebre propaganda, não é só potência, mas conjunto. O carro inteiro tem que ser pensado pra funcionar bem, ser controlável e bom de curva. Os números podem impressionar, mas o que interessa é o tempo de volta. Então, um carro nacional leve e bom de chão como o Ford Ka, com uma preparação que cabe no bolso de muita gente, pode andar junto de carros bem mais caros. Fora a diversão que proporciona...

Deu pra perceber que muita gente se conhece, há uma rivalidade sadia no ar que estimula a todos procurarem evoluir sempre na preparação dos seus carros. A febre 4x4 parece ser um caminho sem volta. Muitos Subarus WRX, Mitsubishis Lancer Evo, Audis e até o tão falado Godzilla (Nissan GT-R) deu as caras por lá. Destaque positivo pra quantidade de Civics Si, preparados ou originais. Deu pra perceber que o carro veio pra ser figurinha fácil em Track Days. Pela quantidade de carros VW que se vê em provas de arrancada, confesso que me surpreendi negativamente pela quase ausência deles. Um Passat (dos antigos, nacional), uma Saveiro, um Polo Sedã e um Golf. Só.

JACAREPAGUÁ

O circuito já está bem menor devido às inúmeras obras para abrigar outros eventos e a pista que sobrou ficou bem travada. Eu, particularmente, gostei. Não tenho, obviamente, referência do circuito antigo pra poder avaliar melhor. Pelos comentários que coletei de pilotos que andaram em Interlagos em outros Track Days, a pista ficou boa para os carros menos potentes. Sem longas retas (como em SP) que se tornam enfadonhas em carros com menos cavalos, a sucessão de curvas do miolo torna a diversão acessível a todos. O local, como todo o Rio de Janeiro, é belíssimo. Montanhas ao fundo, qualquer foto fica boa. A vizinhança do Aeródromo de Jacarepaguá faz o constante tráfego de aeronaves pequenas um tempero a mais no visual desse circuito.

Claro que Jacarepaguá já viu dias melhores, com circuito completo, Fórmula 1, Indy ou MotoGP por lá. As instalações não são novas nem perfeitas, mas, sinceramente, para mim está tudo ótimo...

Não tenho nenhuma crítica à organização. Tudo funcionou como esperado, os raros resgates de quebras e rodadas foram rápidos, até os comes e bebes foram ótimos. Como tem que ser, estão de parabéns.

APRENDENDO COM QUEM ENTENDE

Novatos carregam um enorme quadrado vermelho nos vidros pra alertar a todos. Antes de serem autorizados a rodar por conta própria, são conduzidos por instrutores que mostram pontos de frenagem e aceleração, tangência de curvas, regras de "boas maneiras" na pista, bandeiras etc. Depois, trocam-se os papéis e o novato estará liberado assim que demonstrar bom controle e condução segura. No meu caso o "sem carro" Nilo me conduziu. O carro que ele estava preparando para o evento apresentava uma falha de regulagem em alta que arriscava os pistões, não valia a pena o risco. Uma pena.

Nilo conduziu o Civic Si (sem preparação) de uma forma que eu nem imaginava ser possível. Fiquei meio assustado com o que o carro era capaz de fazer e SE eu seria capaz de conduzí-lo próximo do que o Nilo fez. Papéis trocados no box, fui pra pista. Gradualmente peguei confiança no carro e na minha condução (com as constantes observações do Nilo me corrigindo e orientando) e, em poucas voltas ele me liberou. O roteiro se repete, como se pode observar em experiência semelhante do amigo Cruvi, também em Jacarepaguá, em um evento de Time Trial.

As instruções são simples, fazer é que são elas. Não brigar com o carro, não dar potência na hora errada para não acabar com os pneus, ser suave, não ter pressa de mergulhar na curva, frear reto, olhar para onde se quer ir... Depois de várias voltas sem instrução, vou melhorando e piorando ao mesmo tempo. Nos lugares que acerto a tangente e a velocidade, ganho confiança e faço cada vez melhor, me aproximando de carros melhores com linhas de traçado piores. Os que ultrapassei nesse trecho devem ter achado que ando bem! MAS (sempre um MAS), no local onde errava a freada ou entrava cedo demais na curva, ERREI MUITO! É um jogo mental, de constância e, principalmente, de confiança. Incrível como nos traímos tanto! Mas como é divertido o aprendizado! É um jogo contra você mesmo, com algumas pitadas de competição quando você cruza com um mesmo carro de performance parecida várias vezes. É divertido acompanhar a linha do carro da frente e perceber se estamos fazendo melhor ou pior que ele.

Fiquei muito feliz com a minha performance por ter ficado 0,3 s do tempo do Nilo. Claro que ele estava me instruindo, não estava tirando tudo do carro, mas ainda assim fiquei contente por fazer um tempo tão próximo.

OUTROS CALOUROS

Acompanhei outros dois calouros em Track Days: Carlos e Flavinha. Ele andou de Civic Automático (só tem tu, vai tu mesmo!) e se divertiu muito! Obviamente não era o carro mais adequado a um Track Day, mas é melhor do que nenhum, ora! Villa fez a instrução básica e acompanhou Carlos no começo. Apesar do câmbio inadequado, o Civic novamente impressionou pelo chassi. Como grande parte da diversão está nas curvas, deu tudo certo! O desafio de todo iniciante é rodar sem acabar com os pneus de rua. Em várias conversas, ouvimos sempre o mesmo. Independente do carro, SEMPRE QUE PUDER, participe de um Track Day. Invariavelmente você sai um piloto melhor e conhecendo a fundo um veículo que jamais antes teve a oportunidade de mostrar seus limites de maneira segura. O amigo Rajão, fã confesso de Kas, andou no pacato sedã japonês automático e também elogiou o carro.

O último caso é de uma das duas pilotos na pista neste Track Day. Flavinha é formada em Engenharia Mecânica Automotiva e trabalhou por algum tempo como Engenheira de Testes de pneus no campo de provas da Pirelli. Como já trabalhou em oficina, ela mesma turbinou sua Saveiro durante a faculdade e obviamente surpreendeu muito marmanjo nos muitos papos técnicos que aconteceram nos boxes. Mas voltemos à pista. Vic Rodriguez, colega de blog, foi o instrutor no Civic Si do noivo dela (sim rapazes, ela é noiva, obviamente de um entusiasta por carros). Nas palavras do Vic, "ela, daquele tamanho, andando com vigor, é muito legal de ver". Ela confessou que não se sentiu 100% à vontade usando o carro do noivo, talvez na sua Saveirinho turbo tivesse se soltado mais. Vic discorda, gostou do que viu e espera ver mais "Flavinhas" nas pistas nessa diversão ainda muito masculina.

OS CARROS

Não pretendo aqui descrever todos, mas alguns destaques que notei. O melhor tempo foi de um Mitsubishi Lancer Evo muito bem preparado. Seguido de um Maverick muito mexido. Aí veio o Godzilla (comentário frequente: não foi forçado ou "bem conduzido" ao limite). O carro impressiona, claro, mas eu tenho minhas reservas. Acho tudo muito superlativo nele. Muita potência, mas muito peso, muita eletrônica. E grande! Sou mais um Nissan 350Z (agora 370Z) para um evento como esse. Mas adorei ver o carro, tão falado. Merece a fama.

Uma sucessão de Subarus e Evos e eis que surge um Civic Si pouco mexido. Por pouco mexido entenda filtro, escape e injeção para arrancar uns 260 cavalos. Mais pneus slicks e só. Foi o primeiro aspirado num mar de turbos. Esse carro vai dar trabalho...

Eu gostei muito dos Subarus WRX. Carros relativamente fáceis de se encontrar aqui, duráveis, não caros (como os raros Evos) e com muitas receitas de preparação. Não surpreende que haja tantos no Track Day.

Senti falta de Porsches, mesmo mais velhinhos. Um só que fosse (não vale o Cayman que apareceu nos boxes, mas não para correr). Os japas realmente caíram no gosto do pessoal que gosta de andar forte.

O Ford Ka continua sendo presença constante em eventos como esse. Diversão sem orçamento nas alturas. Como comentei antes, senti falta de VW. Gols e Golfs GTi, principalmente.

Ah, tinha um Corolla, que coincidentemente saía sempre junto comigo para a pista. Sorry, Toyota, precisa de muito feijão para chegar perto dos Civics.

Graças a Deus, nenhum utlilitário esportivo (ok, uma saveiro). Se fosse em SP, acho que uma das muitas Cayennes teria andado na pista...

GENTE COMO A GENTE

O autódromo é bom e seguro, os carros são bem preparados, mas o evento é um grande encontro de entusiastas por carro! Gente como a gente, que prepara carros com orçamento apertado ou não, em uma rivalidade interna de fazer o melhor. Depois da liquidação de motores Ford na semana passada, não teve como evitar o assunto "1001 maneiras de usar um Duratec". Ka antigo ou novo, Fiesta Mk5 ou 6, o que fazer, como adaptar, etc etc. Ótimo papo, ótimos contatos, muito mais virá pela frente, com certeza. E, nas palavras de um paulistano passeando no Rio, não existe provincianismo quando o assunto é motor. Gente de São Paulo, Rio, Curitiba, Floripa, todos falam a mesma língua quando o assunto é motor.

Last but not least, encontrar amigos "eletrônicos" foi ótimo. Ver ao vivo pessoas com quem você se comunica por emails, listas e blogs dá sentido a tudo. Obrigado a todos, novamente, pela acolhida, instrução e paciência.

Não será meu último Track Day, certamente.

MM

ps: mais imagens em http://trackday.oktaneclub.com/gallery/

ps2: neste final de semana (19/abril) tem Track Day em São Paulo, em Interlagos. Infelizmente não poderei ir (ironia, consigo ir no do Rio, a 400 km e não consigo no de São Paulo). São outros organizadores (http://trackday.ndaracing.com/), mas tentarei ir ao menos como espectador, para ver se a fauna automotiva muda quando comparado ao de Jacarepaguá.

ps3: me desculpem os que receberam esse post 2 vezes, fui corrigir uns detalhes e ele sumiu...

jacarepagua MM Track Day

abril 13, 2009

Decidir qual é o melhor carro do mundo hoje em dia é simplesmente impossível.

Existem carros que podem ser dirigidos a mais de 400 km/h. Existem carros que podem levar três apresentadores de televisão descerebrados ao pólo norte. E entre esses dois extremos, existe um sem-fim de veículos cuja eficiência e excelência, se analisados à minúcia, espantariam qualquer pessoa inteligente. Perguntar sobre qual seria o melhor do mundo hoje traria invariavelmente outra pergunta: melhor em quê?

Mas 100 anos atrás, quando o automóvel era um infante descobrindo seu lugar do mundo, esta era uma pergunta válida e recorrente. Esse mundo, que seria em breve sacudido irremediavelmente por Henry e seu T, ainda se preocupava seriamente em descobrir qual era a forma definitiva de automóvel, o melhor entre os melhores, o Santo Graal da carruagem sem cavalo.

Foi nessa época, mais precisamente ao fim de 1906, que Henry Royce apresentava talvez o único carro que jamais mereceu o título de melhor absoluto: o Rolls-Royce 40/50hp.

O que vocês tem que entender logo de cara sobre Royce é que ele era um perfeccionista como nunca mais se viu. Usava somente peças forjadas, acreditando que pouquíssimas vezes um fundido era aceitável. Todas as peças de seus carros eram polidas à exaustão, em TODAS as suas superfícies, não apenas naquelas de trabalho, depois de passar por inspeções minuciosas. Essas inspeções, realizadas com lentes de aumento, procuravam qualquer fissura superficial e rejeitavam as peças com base nisso. Furos eram tratados com um cuidado ímpar, visto que Royce os odiava como descontinuidades em suas perfeitas peças, e então deviam ser realizados com o cuidado necessário para que não iniciassem quebras ou trincas. Suas peças niqueladas tinham uma camada de níquel de 0,15 mm (espessura de uma folha de alumínio caseira), quando todo resto da indústria, até hoje, usa deposição eletroquímica microscópica. Toda peça que girava era totalmente balanceada. Somente os melhores (e muitas vezes mais caros) materiais eram utilizados, sem nenhum e qualquer cuidado com o custo.

E Royce exigia de seus trabalhadores também nada menos que a perfeição; era o pesadelo do chão de fábrica e uma pessoa totalmente e absolutamente incansável. Diz a lenda que seu sócio Rolls contratou um funcionário com a expressa função de fazer ele comer algo. O resultado é que Royce ficava permanentemente perseguido por uma tigela de porridge (um tipo de mingau inglês), que permanecia invariavelmente cheia...

Charles Rolls e Henry Royce se juntaram em 1905, quando o primeiro, um rico aristocrata inglês (terceiro filho de Lord Llangattock), tratou de colocar seu nome na frente do seu conhecido engenheiro-chefe para criar sua fábrica de automóveis. O 40/50hp foi apenas seu segundo veículo, mas foi criado com o expresso intuito de ser o melhor carro já criado até então.

E, ao contrário de hoje, isto era perfeitamente possível. A essa época não havia carros esporte, camionetes, sport utilities, minicarros ou outra subdivisão. Existiam apenas carros, vendidos exclusivamente como chassi, sem carroceria, no qual eram montados carrocerias diversas. Carros como o 40/50hp estavam destinados a se tornar speedsters de dois lugares; limusines imensas para 7 pessoas e bagagem; ambulâncias de guerra; tourers abertos de 5 lugares, camionetes para carregar balões; station-wagons de madeira e shooting brakes (uma perua de duas portas para caçada, coisa para qual se usa uma Cherokee hoje). O melhor carro esporte era certamente também a melhor perua, camionete, e assim por diante.

Os carros mais caros, com os maiores chassis e motores, eram invariavelmente reconhecidos como melhores que os mais baratos. E o Rolls-Royce era o melhor de todos eles: seis cilindros em linha em dois blocos de três, sete mancais, lubrificação forçada, válvulas laterais, duas velas por cilindro e sete litros de deslocamento garantiam uma potência e durabilidade nunca vista até então. O carro, numa época em que trocar marchas era um sacrifício e as caixas automáticas não existiam, era capaz de cruzar seu país de origem sem sair da terceira e última marcha, direta.

E mais: era completamente liso, abolindo totalmente vibrações e barulho. Podia se equilibrar copos cheios de vinho até a boca em seu capô e acelerar, sem que uma gota caísse. Outro famoso teste público da companhia colocava uma moeda de 10 pence equilibrada no capô com o motor funcionando, e lá ela permanecia.

Suas suspensões, chassi e direção prezavam leveza aos comandos e conforto total; Rolls-Royces foram os primeiros carros em que se viajava grandes distâncias com um conforto suficiente para torná-las algo usual. O carro era longo e baixo, belíssimo para a época, e sendo mais baixo, facilitava o acesso dos passageiros. Velocidades de cruzeiro de 100 km/h se tornaram de repente possíveis, dependendo apenas das estradas.

Hoje o 40/50hp é conhecido como Silver Ghost, nome de um famosíssimo exemplar de 1907 com carroceria "Roi des Belges" (abaixo) que venceu o Dewar Trophy, bem como alguns reides de durabilidade populares a uma época em que sair de automóvel ainda era uma aventura. "Silver" (Prata) pela aparência (detalhes em prata maciça, carroceria pintada de prata), Ghost (fantasma) pelo silêncio com que se movia", dizia a companhia em sua publicidade. O nome nunca foi oficial para o modelo, que permanecia com a potência fiscal/potência real em hp como nome.

Foi produzido até 1925, e foi montaria de cabeças coroadas mundo afora. Muitos de seus donos aristocratas chegavam ao cúmulo (para o mundo de hoje) de manter em sua garagem duas ou três carrocerias diferentes para o mesmo chassi. desta forma, abandonava-se a carroceria tourer aberta usada no verão, para uma limousine fechada no inverno.

Sir Henry Royce veio a falecer no ano de lançamento de seu último carro, 1933. Este carro, o magnífico Phantom III V12, acabou por se tornar também o último Rolls-Royce construído sem nenhum respeito ao custo, e com o perfeccionismo que Sir Henry exigia.

Parte da personalidade da empresa permaneceu intacta nos carros que se seguiram. Um Rolls ainda é fácil de dirigir a despeito do tamanho, e o conforto e isolamento do exterior ainda são impecáveis. Também permanece a tradição em que num Rolls, você parece ser impelido por uma gentil mas incrivelmente poderosa mão invisível, nunca por algo tão cru como a infame combustão interna. O silêncio, a suavidade e a potência dos carros permaneceram sempre, mesmo quando o motor passou a ser um BMW. Mas um moderno Rolls-Royce é estampado, soldado e pintado tal qual um Mille. Seu acabamento e mecânica são impecáveis, mas desenvolvidos com objetivos de custo como qualquer outro carro. Sir Henry rolando na tumba ou não.

Quanto a mim, incorrigível saudosista, ainda acredito que para um Rolls-Royce merecer o nome, ainda devia ser feito como o fantasma prateado que descrevemos aqui. Devia ser uma peça de arte saída da mão de uma pessoa que nunca deixaria algo tão insignificante, irrelevante e mundana quanto dinheiro interferir na maneira em que seria criado seu legado. Seu LEGADO para a humanidade.

Um legado que o mundo moderno tenta emular com uma grade em um enorme BMW.

MAO
Nota de rodapé:
Este post nasceu para tentar corrigir um erro: deixei o melhor carro do mundo à sua época, que por acaso deslocava sete litros, fora de minha lista de melhores carros com motor de 7 litros...Imperdoável!

Dead MAO Rolls-Royce

abril 13, 2009

Como já é sabido, o Mini será lançado no Brasil ainda este mês. Porém o que ainda não é sabido por muitos, é como esse grande ícone anda, que emoções desperta e se realmente a alma do Mini original foi mantida.

Então resolvemos fazer algo diferente. Juntamos quatro AUTOentusiastas e saímos para uma avaliação conjunta, a 8 mãos.

Para avaliar o carro saímos de São Paulo e fomos até Paranapiacaba, em Santo André. Dirigimos pelas ruas esburacadas de São Paulo, pela Anchieta e pelo caminho sinuoso até Paranapiacaba.

Veja a seguir as impressões de Bob Sharp, Arnaldo Keller, Paulo Keller e Juvenal Jorge.


BOB SHARP
Mini Cooper S, brinquedo de gente grande

Eu ainda não havia dirigido o Mini de segunda geração, sob a batuta da BMW desde 2001. O conceito original e a história do Mini, conheço bem. Andei algumas vezes no primeiro Mini, cheguei até a tentar correr com um em Interlagos, em 1970, mas o motor quebrou no treino sábado e não havia como repará-lo. O que posso dizer é que era um pequeno carro fabuloso, com um comportamento em curva assombroso. Algo muito especial realmente e que justificava a sua fama.

Mini Mini Cooper S

abril 12, 2009

Ao longo dos anos em que tenho interesse por carros, sempre me deparei com uma constante: os Volkswagen sempre são muito menos desejáveis do que os Ford, principalmente do ponto de vista do design. Isso sempre considerado o panorama mundial das duas marcas, mas principalmente aqui no Brasil.

Mas como a única coisa imutável no mundo é que tudo muda sempre, isso não é mais totalmente verdade. Vou me ater apenas a dois modelos nacionais, para fazer as coisas mais simples. Ka e Gol.

O Gol sempre foi brasileiro, desde 1980 desenhado e produzido aqui, para mercado local e alguma exportação, nunca para países de Primeiro Mundo, em que sempre houveram opções melhores e mais baratas, até mesmo da própria VW. O Ford Ka veio a mercado primeiramente na Europa, e depois no Brasil. O desenho desse modelo foi alvo de críticas de todos os órgãos de imprensa dita especializada e até alguma de fora da área. Acho que só faltou ser mal-falado em sermões de padres.

O fato é que o brasileiro normal pouco entendia o design desse pequeno, e quando se falava de um Gol, poucos eram os que criticavam.

Meu ponto de vista é simples para entender essa diferença. Enquanto o Gol era um carro que qualquer pessoa com um curso de desenho poderia ter criado, o Ka era uma criação inspirada, uma novidade nunca vista e, até hoje, inconfundível. Obra de pessoas com aquele tipo de ideia que temos em condições diversas, como tomando banho, por exemplo, ou em algum sonho ou pesadelo. O Gol sempre foi criado e desenhado no expediente fabril, das 8 às 17 h.

Como sempre, coisas que funcionam no mundo todo, no Brasil dão problema. Assim, há alguns anos a Ford Brasil resolveu mexer no Ka, para atender às reclamações sobre seu design, reclamações estas feitas por pessoas que não conheciam design! Pensemos assim: Mona Lisa está passada, restauremos o quadro de Leonardo da Vinci, e vamos aproveitar para mudar algumas coisas na querida Mona. Mudemos o cabelo, a roupa, um botox nas bochechas e pronto, agora ficou legal. Foi a mesma coisa com o cultuado Ka.

Conheço muita gente que gostou, a maioria delas não são do ramo, e então agradou-se a maioria, descaracterizando-se um modelo histórico. Só no Brasil, claro. Na Europa, continuou igual por muito tempo, pois lá sim é um carro "cult". Um urbano ágil, moderno e de gente avançada.

E passemos a 2008 no Brasil. Novo Ka e novo Gol. Um Ka maior, com espaço para pessoas sentarem-se no banco traseiro, e um Gol com motor transversal, o primeiro desde o lançamento há 28 anos. Mudanças grandes para as duas marcas, e muitas opiniões divididas.

O Ka atual foi desenhado aqui, e só existe no Brasil. O novo Ka europeu é totalmente diverso e nem poderiam ter o mesmo nome, acho eu. Trata-se de um aproveitamento local de várias peças do Ka anterior, algumas delas visíveis, como portas e para-brisa. Isso já define que muitos componentes da carroceria são os mesmos que já existiam, como toda a estrutura à volta dessas duas peças. Sem falar de partes mecânicas e que não são objeto desse texto.

O Gol é todo novo, mas também aproveita bastante do Fox, que por sua vez já era baseado no Pólo em alguns componentes.

Os resultados são totalmente diversos. Enquanto o Ka parece mesmo um grande remendo, quase uma reforma de baixo custo, um popular "puxadinho", o Gol ficou muito bom. Os conceitos foram opostos em alguns pontos, como faróis. Ka tem um monstro que emite luz, subindo pelo capô e que o faz parecer um ser vivo que está sendo estrangulado e prestes a colocar os bofes para fora. O Gol tem faróis bem menores, parcialmente cobertos pelo capô, criando uma sobrancelha que o faz ter uma cara invocada. A grade dianteira é bem larga e baixa, e o efeito é muito simples e bonito. Já no Ka, a grade tem laterais verticais aumentando a altura visual, que, somada aos faróis enormes, diminuem a largura do carro, e o faz aparentar um certo estrabismo. Como as rodas-pneus são pequenos, quando se olha mais ou menos na posição 3/4 de dianteira, o volume dessas parece ser menor do que dos faróis. Muito ruim mesmo, mas não exclusivo do Ka. Outras fábricas também já cometeram esse erro, como a GM com o Celta atual, apenas como exemplo.

Indo para a parte traseira, a meu ver sempre a mais difícil para o designer ser criativo, continuam as diferenças absurdas. O Ka ganhou uma porta (tampa com janela é porta em automóveis) que desce bastante, cortando o para-choque, com uma largura muito pequena, e que abaixa visualmente a traseira toda. Lanternas foram colocadas horizontalmente, e têm uma curvatura que não combinam com nada. O Gol tem um vidro vigia pequeno, com um formato bastante interessante, e uma pequena extensão acima do mesmo que também faz o carro parecer mais esportivo e alto do que é.

Para terminar, as laterais. Ka tem uma confusão de linhas que acredito não ser necessário comentar. Gol tem um probleminha, os cantos superiores dos quadros dos vidros são muito arredondados, só objecionáveis nas cores claras. As escuras disfarçam esse detalhe. De resto, é muito bom, com uma linha de cintura em cunha, nascendo na mesma borda do capô que o faz ficar com aquela cara de bravo que já comentei.

São opiniões pessoais, e reconheço com respeito que posso estar dizendo mundos de bobagens para muitas pessoas que enxergam esses modelos de outra forma, mas minha conclusão é que a Ford errou demais com o Ka brasileiro, e a VW finalmente fez um Gol que pode ser adjetivado como bonito.

Uma tremenda inversão no que vinha acontecendo há décadas.

JJ

abril 12, 2009