Fotos: Lotus/Caterham, exceto mencionado
Simplesmente não há nada comparável a ele.
Feio, antiquado, não aerodinâmico, parece um
inseto, um minúsculo alienígena de pernas finas e olhos grandes e
esbugalhados, que anda por aí arrastando a barriga no chão feito
uma lagartixa. Mas ao mesmo tempo, para o entusiasta, um sem-fim de
detalhes visuais chama a atenção e acionam as sinapses do desejo de
nossas pobres mentes deturpadas por anos inalando cheiro da gasolina
de alta octanagem: pequeno, baixo, obviamente leve, expõe suas
belíssimas partes íntimas de suspensão sem pudor algum. As rodas e
pneus parecem mais altos que a carroceria. Na lateral do capô, os
filtros de ar da dupla de Webers frequentemente ficam para fora,
sobrando, saltando para fora, feito o decote de Sophia Loren,
coitado, sempre tentando inutilmente conter toda aquela
voluptuosidade. Seu volante pequeno e sua posição de dirigir rente
ao solo prometem, mesmo com o carro imóvel, prazer supremo.
É realmente algo de outro mundo, um alienígena
entre mastodontes modernos. Que outro automóvel despreza tão
completamente a necessidade de uma carroceria e de um desenho
bonitinho? Que abandona moda se mantendo idêntico por 60 anos, e
usando apenas a quantidade mínima de roupa para cobrir suas partes
mais pudentas? Que outro carro, destituído de toda e qualquer
gordura no corpo, tão comum desde tempos imemoriais na forma de
cromados, frisos, guelras, barbatanas e outros adornos inúteis, se
assemelha tanto a um atleta? Que outro carro destila tão
perfeitamente o prazer ao dirigir a sua forma mais básica, essencial
e perfeita?
Nenhum outro. O Seven é a expressão máxima do
espírito entusiasta, um carro que carrega a simplicidade e a
inteligência acima da glória, da fama, e do status. Um carro onde
todo excesso, todo o supérfluo, é deixado de fora de propósito,
por um motivo, e não para ganhar um troco. Que não se importa em
ser desconhecido e desprovido de glamour. Um carro que põe o prazer
e a velocidade acima até daquela que é a função básica de todo
automóvel, o transporte de pessoas, subvertendo assim a sua própria
lógica básica.
Por isso mesmo, as pessoas normais definitivamente não o entendem. Acostumados a julgar automóveis apenas pelas carrocerias espalhafatosas, desenhadas sem ligação alguma com a função do carro, como poderiam? O Seven os deixa confusos e sem norte: como alguém pode gostar de algo feio, desconfortável, barulhento como aquilo? Sem ar-condicionado, sem direção hidráulica, sem câmbio automático, sem ABS e sem bolsas infláveis? Na verdade, sem nem portas ou teto.
Por isso mesmo, as pessoas normais definitivamente não o entendem. Acostumados a julgar automóveis apenas pelas carrocerias espalhafatosas, desenhadas sem ligação alguma com a função do carro, como poderiam? O Seven os deixa confusos e sem norte: como alguém pode gostar de algo feio, desconfortável, barulhento como aquilo? Sem ar-condicionado, sem direção hidráulica, sem câmbio automático, sem ABS e sem bolsas infláveis? Na verdade, sem nem portas ou teto.
Esses pobres coitados nunca entenderão o Seven.
Não enquanto não aprenderem a acelerar com vontade numa entrada de
curva, provocando a traseira a sair, e completarem a curva de lado,
equilibrando o carro no acelerador e direção. Somente ali, com o
chão tão perto que poderia ser alcançado pela palma de sua mão,
com o volante controlando a frente de forma divina, e o pé direito
controlando a obediente traseira, seria possível entender. Somente
ali, com o urro estridente do quatro-em-linha mexido como
sonoplastia, e com os dois faróis circulares emoldurando o fim do capô
como olhos de um inseto demente, poderá nosso pobre colega entender
que há mais em dirigir que parecer doce em um carro amarelo.
E tudo começou, por incrível que pareça, em um
almoço de domingo. Corria o ano de 1957, e Anthony Colin Bruce
Chapman, aquele famoso “Gênio instável” inglês, fundador e
dono da Lotus, estava tendo um almoço em sua casa, com seu
funcionário e amigo Gilbert “Mac” McIntosh e sua esposa. Hazel
Chapman, a fiel esposa de Colin, cozinhou o almoço, e os homens
estavam escalados para lavar a louça depois. Na mesa, depois do
almoço regado a bastante vinho, a conversa, obviamente, se moveu
para a Lotus, seus carros e seu futuro. A certo momento, Hazel
expressou sua preocupação: com todo trabalho no novo Elite e o
Lotus 11 de competição, a empresa tinha parado de produzir o Lotus
6 (corrente de 1952 a 1955). O Seis era um carro muito parecido, na
verdade, com o futuro Sete: um carro simples e barato, criado para
que os entusiastas ingleses que o usavam com transporte durante a
semana, mas que nos fins de semana se tornava uma supereficiente arma
para as corridas amadoras tão populares na Ilha.
A preocupação de Hazel era a seguinte: a Lotus
abandonou esses fiéis compradores. Seus carros se moviam para um
patamar superior de preço e ambição, e com isso “our
own boys” ficavam sem substitutos
para seus já obsoletos Lotus 6. "A empresa foi fundada e cresceu
vendendo para eles, Colin... Chega a ser um crime abandoná-los."
O esperto Chapman, sempre pronto a aproveitar uma
oportunidade que se apresentava, disse então: "Não seja por isso,
querida! Se vocês lavarem a louça por nós, eu e o Mac começamos a
checar a viabilidade disso já!" Hazel, já acostumada com o marido,
disse que topava a troca, mas queria ver o resultado! Nada de ficar
bebendo e papeando!
Quando chegou a sagrada hora do chá, lá pelas 5
da tarde, Colin e Mac já tinham feito uma checagem de peso e
distribuição; uma estimativa de custo e de desempenho; e até
alguns rabiscos de como seriam a estrutura e carroceria. Naquele
ponto, os números pareciam tão bons que os dois se safaram de lavar
a louça do chá também! No fim, trabalharam ininterruptamente até
meia-noite, e quando chegaram no trabalho segunda-feira de manhã, o
projeto de um novo carro oficialmente foi iniciado: o Lotus 7.
Afora o romantismo incrível, essa história
mostra como Hazel era inteligente. Chapman desejava secretamente se
tornar um Ferrari, e sempre moveu os seus Lotus de rua para mercados
onde o ar é mais rarefeito e os preços são ridículos. Colin,
apesar de ser no âmago um vendedor de carros usados de Londres,
filho de um dono de pub, almejava o glamour do jet-set internacional
que colocava Enzo Ferrari num patamar quase divino. Se ele podia
bater Enzo facilmente nas pistas, porque ele também não poderia ser
canonizado?
Mas tal coisa nunca deu certo. Sua Lotus, mesmo
com seus enormes sucessos na F-1, nunca conseguiu se livrar do estigma
de uma produtora de chassis de corrida apenas, uma marca de fundo de
quintal criada por um pequeno grupo de jovens entusiasmados, uma
fornecedora de carros em kit para serem montados, com qualidade
altamente variável, por seus clientes. É realmente difícil se
livrar de origens humildes. Em 1974, no seu auge, a Lotus pára de
produzir o Seven para se concentrar em seus cada vez mais
sofisticados carros de rua, como o futuro Esprit de motor central.
Foi neste ponto da história que entra em cena o
maior vendedor de Sevens, a concessionária Caterham Cars, de Graham
Nearn. Este prontamente entra num acordo com Chapman para continuar
produzindo o Seven, em kits ou completos, como sempre foi a norma na
história do carro. Hoje, 40 anos depois, a Caterham continua firme e
forte, cheia de saúde e planos de expansão. Já a Lotus, está
sempre em perigo de desaparecer, e só se mantém viva realmente por
causa do Elise e seus sucessores, um carro claramente influenciado em
missão pelo velho Sete. Como estava certa Hazel Chapman...
Graham Nearn (no carro) passa a fabricar Sevens |
Na verdade, o Seven é um carro que também
despreza a fixação empresarial moderna por marcas: sendo desprezado
tão fortemente por seu próprio criador, e tendo gerado tantas
réplicas e reinterpretações nesses 56 anos, se tornou um carro
quase que sem marca. Quem o conhece e entende o faz porque é um tipo
de pessoa que não precisa se autoafirmar com um logotipo conhecido.
E que sabe que vai ter que ter a paciência de explicar o que é
afinal de contas esse seu estranho carro para todo mundo que
perguntar.
Mas voltando a história do carro em si, seja ele
um Lotus ou um Caterham, os Sevens nunca pararam de evoluir em seus
quase 60 anos de história. Uma evolução pequena e irrisória se
comparada com os seus contemporâneos Corvette e 911 (que hoje
carregam apenas o nome, missão e configuração básica de seus
antecessores), mas ainda assim uma evolução. Para tentar ilustrar
esta evolução, selecionei as sete mais significativas versões da
longa história do carro. Normalmente as listas aqui no blog são de
dez melhores, mas nesse caso, por motivos óbvios, vou usar um número
mais cabalístico: SETE!
O Seven original de 1957 (7F), apesar de já ser
desde o início um balde de diversão, era algo realmente simples.
Extremamente leve com apenas 420 kg distribuídos metade em cada
eixo, com suspensão independente dianteira e um eixo rígido
traseiro localizado por cinco barras de ligação e molas
helicoidais, já dava um comportamento exemplar. Mas o motor (e os
tambores nas quatro rodas) colocam as coisas em perspectiva no tempo:
com um quatro em linha Ford de válvulas laterais, 1.150cm³ e apenas
28 cv, fazia o 0-100 km/h em longos 20 segundos.
O primeiro Super Seven foi criado para remediar
isso, ainda que a um custo exorbitante. Chapman instalou no seu mais
potente Seven um motor de competição: o Coventry Climax FWE.
Originalmente, este motor fora criado para ser uma bomba d’água
portátil para o corpo de bombeiros inglês, que pudesse ser
carregada por duas pessoas apenas. Para atender estas especificações
de alto desempenho, alta rotação e baixo peso, acabou se tornando
um motor de sucesso em competições automobilísticas.
O FWE era realmente uma pequena joia,
principalmente se comparado ao arcaico Ford do carro básico. Tinha
1.098cm³ apenas, mas era bem mais interessante: todo em alumínio, com
comando de válvulas no cabeçote, dois carburadores SU e capacidade
de girar a mais de 7.000 rpm. Fornecia 75 cv a 6.250 rpm, gritando
vigorosamente como gente grande ao fazê-lo. Cortava pela metade o
tempo de 0-100 km/h (para 9,5 segundos) e dobrava o preço do carro.
Sim, o Coventry Climax era tão caro quanto um Seven inteiro. Como
conseqüência, muito poucos dele foram feitos, talvez menos de 20, e
hoje é uma raridade cobiçada por colecionadores.
Com o lançamento do Ford Anglia 105E na
Inglaterra, em 1959, nascia também uma nova família de motores Ford
pequenos, bem mais modernos e com válvulas no cabeçote. A nova
evolução do Seven, a série II (com pára-lamas e nariz em compósito de fibra de
vidro, entre outras evoluções), já nasceu preparada para receber
estes novos motores.
Mike Costin, então um importante engenheiro da
Lotus, fundara recentemente uma pequena empresa de preparação de
motores com seu amigo Keith Duckworth. Logo a empresa alcança grande
sucesso fazendo os pequenos Ford de 4 cilindros virarem verdadeiros
demônios para competição. O nome da empresa, juntando os
sobrenomes dos dois, se tornou uma lenda: Cosworth.
Logo, em substituição ao caro Coventry Climax
(que de qualquer forma não cabia no Seven S2), a Lotus oferecia uma
versão Cosworth do Ford OHV básico à segunda série do Lotus
Seven. Com dois magníficos Weber duplos horizontais, escapamento
pouco restritivo e muito barulhento, e toda mágica interna que fez a
Cosworth famosa, os pequenos quatro em linha produziam até 100 cv a
6.000 rpm (na versão 1500 definitiva), e faziam o Super Seven S2,
ainda com apenas 470 kg de peso, acelerar feito um exótico carro italiano: 0-100 km/h em 7 segundos cravados.
Ao contrário do S1, esta versão Super do Seven,
que afinal de contas não era lá tão mais caro que o carro básico,
foi um grande sucesso, com aproximadamente 1/3 dos pedidos.
- Lotus Seven Twin-Cam SS (Série III, 1969)
(Foto:lotus7register.co.uk) |
A Lotus sempre insistiu em dizer que seu famoso motor Twin-Cam baseado no bloco Ford de quatro cilindros não cabia no chassi do Seven, mesmo em sua melhorada versão S3. Foram necessários que alguns clientes influentes da marca fizessem a modificação eles mesmos para que Chapman se convencesse. Na verdade, talvez ele não quisesse ser convencido. Talvez Chapman, desde aquele tempo tentando se desvencilhar de suas origens humildes, preferia não ter seu novo motor em um carro vendido como kit. Ou não gostasse do fato de que, com o motor mais potente, o Seven seria o mais rápido dos Lotus, mais rápido que seus novos e queridos Elan e Europa...
Mas o fato é que, ainda que brevemente, a Lotus
equipou o Seven S3 com o famoso motor Lotus de duplo comando no
cabeçote. E vendendo apenas 12 deles, antes de reverter a produção
para o estranho e esquecido Série 4 (com uma horrível carroceria de compósito de
fibra de vidro), criou um dos mais raros e desejados Seven, o
Twin-Cam SS.
Com 1.600 cm³, dois Weber duplos horizontais, e
125 cv, o SS fazia o 0-100 km/h em 6,5 segundos e chegava a incríveis 190
km/h, acompanhado do característico e entusiasmante som do motor
Lotus. Sem dúvida, um dos mais desejáveis já criados, simplesmente
por ser, afinal de contas, o único Seven que é um Lotus completo,
com motor próprio da empresa. Talvez o maior clássico da história
deste modelo.
(Foto:lotus7register.co.uk) |
- Caterham 7 SuperSprint 1700 (Série III, 1982-1999)
Depois de assumir a produção do Seven, Graham
Nearn se viu num dilema. Apesar do Ford OHV “Kent”, uma unidade
antiga mais confiável, potente e barata, ser o motor perfeito para
as versões mais baratas do Seven, faltava algo mais potente para a
versão mais cara e lucrativa que Nearn acreditava necessária para
manter sua pequena empresa solvente. Depois de usar todos os motores
Lotus Twin-Cam que pôde enquanto pôde, inclusive financiando uma
malfadada cópia da empresa Vegantune (depois famosa por réplicas de
Elan com este motor), a fonte secou, e o nosso herói se viu sem um
quatro-em-linha de alta potência.
A solução acabou por se tornar o mais popular
motor a equipar os Sevens, e um que muitos ainda consideram o
casamento perfeito com o carro. Trata-se de uma versão preparada
pela própria Caterham do tradicional motor Ford OHV de fluxo
cruzado – como o do primeiro Fiesta CLX 1.3i que chegou ao Brasil em 1995.
foto:seven-passion.com |
Com a cilindrada aumentada para 1.700 cm³ via
aumento de diâmetro dos cilindros, com as partes móveis balanceadas,
volante aliviado, comando bravo e válvulas maiores, e os já
tradicionais Weber duplos, o SuperSprint se mostrou um motor barato, durável, torcudo, e ainda assim terrivelmente eficaz: com
135 cv a 6 000 rpm, num carro que agora pesava 590 kg, fazia o 0-100 km/h em
território de supercarro: 5,6 segundos.
- Caterham 7 1700 BDR (1986-1999)
Logo depois, Len Newton da Cosworth liga para
Nearn: estaria a empresa interessada em comprar uma versão revisada
do motor Cosworth BDA para montar em seus incríveis carros esporte?
O problema do motor topo de linha se resolvia
sozinho, enfim. E de uma maneira incrivelmente legal: o BDA (de belt-driven A) era em
seu âmago um motor de corrida como o Coventry Climax do primeiro
Super Seven, e era produzido pela Cosworth como o Super Seven S2. E
para melhorar, o desenho do cabeçote era idêntico a um dos
cabeçotes do super-famoso V-8 DFV de fórmula 1. How
cool is that???
(Foto: italian.sakura.ne.jp) |
O BDA, além de exótico, era terrivelmente eficaz: com duplo comando de válvulas, quatro válvulas por
cilindro, 1.699 cm³ de cilindrada, taxa de 11:1 e dois Weber 40
DCOE, horizontais, eram nada menos que 170 cv a 6.500 rpm. O carro agora contava
também com a suspensão traseira DeDion, desenvolvida pela Caterham,
que era opcional na linha toda, mas equipamento básico no feroz 1700
BDR. O zero-a-cem era feito num tempo igualado por muito pouca gente
nos anos 1980: cinco segundos cravados.
- Caterham 7 JPE (1992-2001)
Nos anos 1990, o maior fornecedor de motores para a
Caterham passou a ser a Vauxhall, braço inglês da General Motors.
Os motores passaram a ser velhos conhecidos nossos: os família II de
Monza, em versões de 1,6- e 1,8-litro, com a injeção original ou
com os tradicionais dois Weber laterais.
O Caterham topo de linha passava a se chamar HPE,
e era equipado com o motor que aqui conhecemos no Vectra GSI de
primeira geração: um delicioso 2-litros com o cabeçote
desenhado pela Cosworth para a GM, com duplo comando e quatro
válvulas por cilindro. No Caterham HPE, eram 175 cv e um torque a
baixas rotações nunca antes visto em um Seven.
Mas com o grande, pesado e torcudo motor, aumentou
também o peso do carro. O Seven passava pela primeira vez da
barreira dos 600 kg, e a aceleração de 0-100 se dava em 5,5
segundos.
Essa obesidade momentânea causou uma revolução.
Foi criada uma versão ainda mais minimalista do carro mais
minimalista que existe; até o pára-brisa foi eliminado na busca de
menor peso. Na verdade foi a primeira vez que se criava um Caterham
sem preocupação com o preço de venda. Era um carro criado como o
pináculo de tudo que poderia ser o Seven, principalmente em termos
de baixo peso e alta potência.
O motor, por exemplo, era preparado pela mesma
empresa que fazia os Vauxhall Cavalier (Vectra para nós) que corriam
no campeonato inglês de turismo, e tinham praticamente a mesma
especificação desses: com injeção Weber Alpha e preparação
cuidadosa, custava sozinho mais de 14 mil libras, e fornecia 250 cv a
estratosféricas e ensurdecedoras 8.000 rpm.
Mas tirar quase 100 kg de um carro tão pequeno e
já minimalista é que foi o maior desafio. Além da retirada do
pára-brisa, o carro tinha pára-lamas de compósito de fibra de carbono, e não tinha estepe. O radiador e o tanque de combustível eram de
alumínio, mais leves. Os bancos tinham estrutura em compósito de fibra de
carbono também, e muito pouca espuma e tecido os revestindo. Até a caixa de
direção recebeu carcaça especial em alumínio, e as rodas eram as
caríssimas e extremamente leves Dymag, em liga de magnésio. O
câmbio era um Quaife de cinco marchas com engrenagens de dentes
retos.
O nome JPE vinha de Jonathan Palmer Edition, o
ex-piloto de Fórmula 1 tendo se envolvido no desenvolvimento do
carro. A relação potência-peso chegou a nada menos que 480
cv/tonelada ou, como estamos mais acostumados, um peso-potência de 2,08 kg/cv.
Como não poderia deixar de ser, era um dos carros
mais ferozes já criados para as ruas. A revista Fast Lane colocou o
carro no Guinness Book of Records com um tempo de 3,46 segundos no
0-a-100. A Autocar colocou Jonathan Palmer ao volante e conseguiu fazer
o famoso teste de 0-100-0 mph (0-160-0 km/h) em 12,6 segundos, mais
de três segundos mais rápido que o Ferrari F40.
O JPE durou quase dez anos, e acabou com o fim do
motor Vauxhall. Depois dele as versões extremas do Caterham Seven se
multiplicaram, principalmente por causa da popularização dos
track days na Europa. Um marco na história do carro, e um exemplo de
como mesmo permanecendo aparentemente igual, o carro permanece em
eterna evolução.
O substituto direto do JPE, o Superlight 500, já
oferecia 500 cv/tonelada (2 kg/cv) a partir de seu mais leve motor Rover de 1,8
litro e 230 cv. Mas este carro apenas evoluía o que fora o JPE, e
não evoluiu o conceito do carro. Não, a próxima evolução do
Seven veio em outra direção, a de sofisticação e mudança do já
antiquíssimo chassi e suspensões, que datavam dos anos 1980, quando
os Caterham ganharam suspensão traseira DeDion.
O CSR260 era na verdade um carro totalmente novo.
Ainda um chassi de tubos de aço soldados em forma de spaceframe como
sempre foi, e ainda simples e básico e pequeno como todo Seven. O
carro ainda tem as rodas nos seus dois extremos, e o motor e os
passageiros nas mesmas posições, no meio do carro. Mas todo resto
mudou.
A suspensão dianteira tem molas e amortecedores
internos, acionados por hastes, como os carros de fórmula. Assim,
melhor aerodinâmica foi conseguida na suspensão exposta. Em
conjunto com o novo nariz, essa nova suspensão reduziu em 50% (!!) o
lift
(sustentação aerodinâmica) dianteiro. A penetração aerodinâmica também
melhorou muito, permitindo tornar o CSR um carro muito mais veloz que
qualquer Seven já foi. Mesmo os mais velozes Sevens perdiam
tradicionalmente seu gás ao redor dos 210 km/h, mas num CSR260 este
tipo de velocidade é apenas o início da brincadeira: a final é de
nada menos que 250 km/h.
O chassi é todo novo, e apesar de conceitualmente
e visualmente muito parecido (uma gaiola de tubinhos quadrados),
dobrou a rigidez torcional do carro. No eixo traseiro, uma nova e
belíssima suspensão totalmente independente por braços "A"
superpostos finalmente aposentou a eficiente, mas ultrapassada
“ponte” DeDion de eixo rígido com diferencial suspenso.
Debaixo do capô, de novo um Ford-Cosworth: a
famosa casa de preparação tirou nada menos que 260 cv a 7.700 rpm do
Duratec de 2,3 litros. O câmbio é um componente da própria Caterham
(como nos Seven desde o fim dos anos 1990), e oferece seis marchas. E ainda assim, com todas essas melhorias, e com um
interior mais espaçoso e moderno, o carro pesa apenas 570 kg, e faz
o 0-100 km/h em 3,1 segundos.
(Foto:automobilemag.com) |
Este Caterham moderno é um exemplo para todo
mundo que deseja evoluir, fazer uma versão moderna de qualquer
coisa. Este sim é uma versão moderna de um clássico de 1957.
Fuscas, 500s e MINIS são apenas carros modernos (ótimos carros
modernos, por sinal) travestidos de clássicos antigos. Os 911 e os
Corvettes tem o mesmo espírito, mas na real não conseguem chegar
nem perto da pureza que é a continuidade dos Sevens.
E ainda bem que o Seven é inglês e não
brasileiro. Se fosse, seria proibido de ser posto a venda em 2014,
por não ter ABS e airbags. Apesar de ser possível instalar tais
equipamentos em qualquer coisa, teoricamente, a simples idéia de
colocá-los em um Sete é hedionda. O Seven é puro em espírito e
corpo, e deve permanecer assim indefinidamente.
E Colin Chapman, lá de cima ou lá de baixo, de
onde quer que esteja, deve estar rindo um bocado, vendo que seu
legado mais duradouro é aquele carrinho que ele fez numa tarde, para
se livrar de uma pia cheia de louça suja...
MAO
Para saber mais:
Colin Chapman - Inside the innovator ( Karl Ludvigsen)
The Magnificent 7 (Chris Rees)
Não tem sete airbags!
ResponderExcluirNão tem capota!!
Não tem custo x benefício!!
Não tem nem central multimídia!!!
Lixo! Lixo! Lixo!!!!!!
Prefiro um Sentra ou J2!
Assinado: Leitor do NA
O leitor do NA iria gostar, mesmo sem saber nada de pilotagem, porque parece super tipo assim esportivo.
ExcluirMas num J2 o leitor do NA ta certo. Outro carrinho simples, leve e barato com bom motor e com os itens que se espera de um carro pro dia a dia hoje.
Anônimo, e obviamente é muito inseguro, pois não tem ABS nem EBD, nem ESP, como é que se freia isso ou faz curvas?
ExcluirAi nem vale chegar no ESP, o carro nem tem parabrisa. No entanto tem proposta completamente diferente, seria um carro pra usar em track days com capacete, etc. Alhos com bugalhos gente. Pra usar um desses no dia a dia, principalmente os mais antigos, nem deve dar.
ExcluirLembrem que carros assim se vendem na europa como carros kit e por vezes nem podem circular livremente pelas ruas. Seria como emplacar um carro aqui como carro para competir. Fosse diferente um carro assim jamais seria permitido de circular mesmo que tivesse airbags ou abs, afinal para brisa e outros itens ficam faltando do mesmo jeito e nunca seriam homologados (nem mesmo aqui no Brasil).
Pelo mesmo motivo nenhum carro como o 7 pode ser vendido hoje em grande quantidade ou como carro feito em serie. Na verdade o 7 quase entra no terreno dos carros de corrida, portanto ficar comparando ele com carros mais normais e ficar comparando coisas como abs ou airbag nem tem sentido. Daqui a pouco vem aquelas perolas comparando uma Kombi ou um Uno ao 7 que fazem tanto sentido quanto exigir que o 7 tenha central multimidia.
Mas para quem quer um carro puro e com esses itens ou um carro que possa ser emplacado normalmente, a Lotus tem um monte de escolhas. Ou alguem acha um Elise pesado demais e confortavel demais? O Elise obedece todas as normas pra poder rodar em rua normalmente, inclusive crash tests e airbags. E quem quiser realmente um carro completamente puro tem os kit cars sem item nenhum para andar na rua (nem mesmo farol), basta emplacar como carro de corrida ou nem emplacar.
Anõnimo 18:36, o 7 não tem nada de esportivo, esportivo é meu Lancer CVT!
ExcluirThales, não se freia, sem ABS o carro é uma armadilha mortal, e COM CERTEZA faria curvas melhor se tivesse roda 17".
Ass: Leitor do NA
Thales, é bom não tentar bater pra ver... não sei como ele se sairia no Latin NCAP... não espere segurança de Fórmula 1 num carro concebido nos anos 50.
ExcluirUm de meus carros prediletos. Sem nenhuma dúvida. E ler este texto me fez gostar ainda mais deles. Vou tentar hoje à noite escapar da louça com este mesmo dircurso, mas acho que não vai colar...
ResponderExcluirUma prostituta sobre rodas, nos atentando.
ResponderExcluirAltamente desejável.
E nos domingos o Corolla sempre vai ficar descansando na garagem enquanto o dono "escapa".
Que bom, MAO de volta ao AE!
ResponderExcluirE em grande estilo, com o Seven. Realmente carro de autoentusiasta. Será que o AK ou o BOB já pilotaram algum?
AAM
Antonio,
ExcluirTanto o Arnaldo quanto eu o dirigimos, um pouco, como você pode ver neste post:
http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/04/manha-de-sevens.html
Muita calma nessa hora, tem um monte de carro com esse conceito vendido em kit e ninguem nem se lembra deles. O 7 tem muita historia, carisma, desenvolvimento e muita gente que sabia o que faz por tras dele.
ResponderExcluirNum adianta vir com essa de que o carro num tem marca, num tem status nem que se manteve o mesmo ou que nem se preocupa com aerodinamica ou desing. A propria historia que nos foi contada revela que a coisa num vai por esse caminho.
Carro pra ser bom precisa de muito estudo em todas as suas partes e se dispensar coisas como aerodinamica ou bons projetistas com recursos suficientes pra fazer um bom trabalho e colocar boas partes no carro, simplesmente fica um carro ruim ou que num passa do mais ou menos.
Impossivel um carro assim atingir ainda por cima o nivel de mito que o 7 tem entre entusiastas, se fosse um carro que dispensa tanta coisa assim como o MAO sugere seria um carro esquecido ou (pior ainda) um carro que seria lembrado apenas a custo de muito marketing ou de muita imagem que num vale nada.
Seria um carro lembrado por status ou por ser parecido com um carro de corrida ou porque tal celebridade tem um igual ao tal criticado doce no carro amarelo. Felizmente o carro tem o que todo carro bom mesmo precisa ter, que inclui sim aerodinamica, desenvolvimento e mesmo marca (que tem o papel de continuar a desenvolver o carro mesmo em tempos sombrios) e o 7 fica lembrado por ser bom.
Sua simplicidade vira caracteristica, sem significar que seja um carro simplificado onde nem se pode pensar ser simples se quiser um bom carro. Pelo contrario, onde precisa o 7 tem muito desenvolvimento.
Por isso mesmo discordo que 911 ou Corvette sejam diferentes ou piores nesse sentido. Igualmente se desenvolveram como o 7, caso contrario seriam outro tipo de brinquedo e nem sonhariam em ser o que conseguem ser hoje independente de quanto custam ou se tem mais ou menos simplicidade.
Muito legal!
ResponderExcluirHS
Muito boa e esclarecedora historia sobre o ¨Seven¨
ResponderExcluirque poucos entusiastas conhecem. Pura e simples.
Marco de Yparraguirre
O velhos anglo-saxoes sempre foram espertíssimos quando o assunto é carro esporte!
ResponderExcluirJorjao
MAO, eu queria ter uma idéia se ele era considerado um carro caro ou não. Que outros carros podiam ser comprados pelo preço de um seven?
ResponderExcluirLindo, queria ter um aqui na minha garagem com motor de Honda Vtec.
Como é habitual, fantástico texto, MAO. O Seven sem dúvida é o esportivo mais puro já criado. Como já foi dito aqui, querem morte mais gloriosa do que em uma enorme bola de fogo a bordo de um bicho desses?
ResponderExcluirIt's better to burn out than to fade away...
Que baita texto, heim MAO! "Obrigah"!
ResponderExcluirComo eu queria guiar um desses. Vai chegar o dia ainda.
ResponderExcluirO duro é pensar que daria sossegadamente para fazer um Seven nas especificações mais modernas com aquilo que temos no Brasil:
ResponderExcluirMotor: dá para optar por diversas unidades de quatro cilindros, mas vamos deixar nas que facilitem nossa vida, como o 2.4 Flexpower da S10 básica, o 2.3 Duratec do Fusion (aqui também pode ser o Ecoboost) ou algum 2.0 da VW (aqui, preferencialmente o 2.0 TFSI);
Transmissão: pode ser algum Eaton genericão, é verdade, mas também pode ser a Ecolite 6S-450 na especificação da Amarok de tração traseira ou alguma da Ranger;
Diferencial: aqui dá inclusive para fazer com suspensão traseira independente, vide a solução que a TAC usou com diferenciais Dana genericões em que pegaram apenas a bola do diferencial e acoplaram a semieixos com homocinéticas, podendo aqui imaginar alguma adequação à bitola típica de um Seven;
Logo, como se pode observar, não seria tão problema assim fazer um Seven brasileiro e, pelo que ouvi falar, há uma exceção na nova lei de homologação de carros zero bala que se aplica àqueles considerados artesanais.
Excelente post, e para quem gosta de Caterham vejam este video de um R500 em Nurburgring contra um 996 GT2.
ResponderExcluirhttp://www.youtube.com/watch?v=sxwRgSZiKTk
Lindo resumo.
ResponderExcluirGosto de todos, sejam Lotus, sejam Caterhams, sejam réplicas livres de marca.
E também da versão off-road dele, o Defender. Mesma pureza.
Entre tantas réplicas do Seven, existe uma que é de fato para uso em terra. É feita na Índia e se chama Chinkara 1.8 S Roadster. Veja o quão boa é a altura livre do solo (beneficiada também pelas rodas do veículo estarem nos extremos da carroceria, deixando os ângulos de ataque e saída excelentes).
ExcluirPerfeito para o Brasil!
ExcluirPutz!
ResponderExcluirA inveja que tenho dos entusiastas europeus com seus Sevens's club em tudo quanto é lugar é indescritível! Valeu MAO!
Bob, a quantas anda o projeto do Eduardo Polatti? Espero que esteja vendendo bem!
Abs!
RODRIGO MG, sei que você perguntou ao Bob. O Polatti esteve aqui na MV e conversamos sobre o assunto e o carro está passando por pequenas modificações para facilitar a sua produção, mas será de ordem construtiva, vamos começar ainda este ano, e me orgulho muito de participar da fabricação da LOTUS SEVEN do Polatti.
ExcluirObrigado Victor!
ExcluirTive uma palestra com o Polatti uma vez e mantenho grande estima por ele! Sucesso para vocês!
Abraços
Sou muito fã desse carro.
ResponderExcluirAqui em BSB tem um CSR 260, azul. Já pude vê-lo ao vivo, inclusive sem capô e babei um monte.
Só de me lembrar até hoje minha boca enche de saliva. Para-lamas e nariz em fibra de carbono, o capô é uma folha de alumínio que se 1 pessoa tirar sozinha é capaz dela empenar de tão fina. As suspensões com os amortecedores e molas em esquema pushrod (suspensões ajustáveis), as rodas 15" com pneus avon chiclete, os bancos em fibra de carbono com pequenas almofadas só pro sujeito não botar a busanfa direto na fibra, o volante com cubo rápido que de fato precisa ser retirado pro motorista entrar no carro.
Mas o melhor pra mim é o motor. Os coletores são maravilhas da engenharia, em especial o de admissão. Foi a primeira vez que eu tinha visto um carro de rua com coletor de "borboletas" individuais num esquema roller barrel. Nesse esquema, em WOT, não fica nada entre o filtro de ar e as válvulas. Até então isso pra mim era item de carro de corrida, e dos mais caros. Coisas da Cosworth.
Não pude vê-lo funcionando ou andando, e espero um dia ver isso.
Ah, e esse era o top de linha, com para-brisa; portas e capota de lona.
Dois carros que eu gostaria muito de guiar: um Lotus 7 e um Morgan 4/4. O Morgan não é tão radical no conceito da essencialidade esportiva, mas deve ser igualmente prazeroso para fazer curvas, devido a boa relação entre peso e potência e a distribuição equilibrada de peso entre os eixos.
ResponderExcluirA lamentar que as normas europeias também vão enrijecer em breve, minando a permanência dos herdeiros destes clássicos no mercado.
VICTOR MV MET.
ResponderExcluirSÓ TIVE A OPORTUNIDADE DE LER AGORA MAS,QUE BELA MATÉRIA.
RESPONDO AO RODRIGO MG. O SEVEN DO POLATI ESTÁ PASSANDO POR MODIFICAÇÕES MAS LOGO SERÁ PRODUZIDO PELA MV COM A SUPERVISÃO DO POLATI, VAMOS COMEÇAR COM O SEVEN PARA USO NORMAL DIGO URBANO E NÃO DE PISTA.
BOB. ENT5RE EN CONTATO COM O POLATI QUE ELE PASSA OS DETALHES.
ABRAÇOS AOS AUTOENTUSIASTAS QUE SEMPRE ESTÃO DE PLANTÃO
Pois é! Eis a essência... E tem cara que compra Veloster, põe uma telona multimídia maior no painel para jogar hungry birds enquanto dirige e se acha o maior autoentusiasta...
ResponderExcluirSuper Seven Brasileiro:
ResponderExcluirhttp://www.youtube.com/watch?v=3CQfom3ceCk
Só para autoentusiastas:
ResponderExcluirhttp://www.youtube.com/watch?v=VON_t4-zUhM
Nota: Se você gosta de carro automático, direção hidráulica, dvd, airbag, não assista esse vídeo!!!!!!!!!
Sempre fui fã de esportivos , sejam eles os pequenos e ágeis ingleses ou os musculosos americanos como os corvetes com seus big blocks... esse texo do MAO fez alimentar mais ainda essa minha paixão , e de curiosidade fui entrar no site da caterhan, fiquei maaravilhado de ver seu modelo básico equipado com o motor sigma 1.6 da ford , o mesmo que equipa o new fiesta... como esse iglesinho é fantástico !
ResponderExcluirsegue o link do site da caterhan :http://uk.caterhamcars.com/cars/roadsport-125
Ah, não tem automático?!?! Que pena! Qualquer carro hoje TEM que ser automático, mesmo que seja para me levar a academia, para que empurre 500 kg no legpress...
ResponderExcluirBrincadeiras à parte, ótimo texto, como é de costume do MAO. Esse carro talvez seja o máximo em diversão sobre quatro rodas. Mas lembro que podemos nos divertir muito também com o que temos em mãos por aqui. Eu, pelo menos, adoro e me divirto um bocado com minhas "carnicinhas" que estão na garagem!
Abraço!
Lucas CRF
MAO,
ResponderExcluirVamos meter um V8 num seven só pra ver se cabe? porque o V6 eu tenho certeza que rola.
AG
A RS Performance faz. É um motor V8 2.4 com supercharger e 500 hp.
Excluirhttp://www.rsperformance.co.uk
Sem esquecer que existe o Ariel Atom, uma espécie de Caterham contemporâneo, com o motor Hartley H1, que é basicamente dois motores de Suzuki Hayabusa em configuração V8 a 90°.
Esquece a escola americana e a implicancia com reta. Meter um V8 num carro desses vai deixar a frente pesada e conseguir fazer o carro manter as rodas sem lixar vai ser quase impossivel. Com um 4 cilindros o carro faz 0-100 em poucos segundos, um V8 vai ajudar no que? Queimar mais pneus? Vai piorar o carro.
ExcluirAnônimo,
ExcluirCorretíssimo! Dia desses falei a mesma coisa para um desmiolado gringo que queria colocar um V8 de picape num A/C Ace. Imagine só, o cara tem nome de mulher e é dono de granja. Só pode mesmo dar errado.
Que viagem né?
Abraço!
Preservem a alma do Seven! Ele nao precisa de um motor maior, so se o v6 for bem leve. O cofre dele e bem diminuto, agora enrendo porque o Seven usou na maioria motores dequatro cilindros.
ExcluirLembrei de um que vi nas minhas antigas Quatro Rodas e fui procurar. É o Target, uma réplica Argentina com "apzão" 1.8. Está na edição de dezembro de 90.
ResponderExcluirCaros MAO e Bob,
ResponderExcluirEstou enganado ou existe (ou existiu) um modelo baseado no Seven feito na Argentina? Acho que com motor AP 1.8... acho.
Lembro-me, há muitos anos, um teste feito pelo Bob na revista "Oficina Mecânica", justamente com o citado carro argentino réplica ou baseado no Lotus Seven.
Só não lembro o nome ou mais detalhes do carro...
Abç!
Leo-RJ
Alexandre Garcia já fizeram isso, inclusive agradando dois públicos, os amantes da hayabusa e dos v8, uniram dois motores hayabusa e fizeram um v8 capeta!!!!!!!
ResponderExcluirFotos:
http://www.roadcarvin.com/hartley-enterprises-v8
Vídeos:
http://www.youtube.com/watch?v=5YAFMZyBPI4
http://www.youtube.com/watch?v=o7KZvLheums
http://www.youtube.com/watch?v=e29KoF0m3xE
http://www.youtube.com/watch?v=zHYuvJ4DDuI
http://www.youtube.com/watch?v=79EpNmAzdqE
E tem por aí um v8 (dois motores de Suzuki Hayabusa) que deve ser uma indecência!
ResponderExcluirAlguem pode me informar como vai ficar as replicas a partir do ano que vem?
ResponderExcluirÉ o caso do seven, ele não tem nem nunca terá airbag... como fica?
Replica costuma ser livrada de diversas regras, possivel que airbag seja uma delas
ExcluirEsse é para os iniciados, só quem gosta mesmo de dirigir de verdade entende o que significa o Lotus/Caterham Seven. Simplesmente babei na parte em que fala como fazer curva forte em derrapagem controlada, mantendo o carro no caminho certo usando o volante e acelerador na medida!
ResponderExcluirO Seven e seus derivados é nosso santo-graal. Um dia ainda quero fazer um.
ResponderExcluirGrande Post MAO.
MAO,
ResponderExcluirObrigado por provocar um sorriso de alegria em minha face ao ver seu novo post.
As idéias do ex-piloto da RAF Colin Chapman inspiraram até Gordon Murray na criação do McLaren F1.
Existiu também o Seven produzido na Argentina pela Lotus.
ResponderExcluirhttp://www.lotus7register.co.uk/salot7.htm
http://www.finecars.cc/en/detail/car/54016/index.html