AUTOentusiastas Classic (2008-2014): PEUGEOT 308 CC, NO USO

Fotos: autor

Isso faz uns 20 anos. Era um fim de tarde na fazenda e um parente rico que lá estava hospedado me emprestara um Porsche 911 conversível, vermelho, e ainda dos com motor arrefecido a ar, 2,7 litros; motor que quando em alta emite aquele berro rascante de arrepiar. Não tive dúvidas, chamei a minha mulher e a Na, a mulher do Didú, meu amigo de infância, casal que também lá estava hospedado, e fomos os três brincar com o 911. A Na é essa loira bonita das fotos, e informo que ela adora descer a lenha de conversível. Tinha um Karmann-Ghia quando se casou com o Didú e eu achava bárbaro sair com eles, eu espremido lá na banheirinha de trás, sempre ela guiando, e muito bem, e rápido, e lenha da boa.

Pegamos o 911 conversível e tocamos para a estrada completamente vazia, dessa vez a Na é que foi espremida atrás; espremida mas nem aí, pois ela bem sabia que a coisa ia ser do jeito que ela gostava. O 911 deu o que tinha, algo em torno de 230 km/h, minha mulher quase apavorando, enquanto a Na ia rindo às gargalhadas e mandando descer lenha sem fim. Lembro bem de com o rabo de olho ver seus cabelos loiros espadanando ao vento, Bela cena, belo fim de tarde, boas companheiras.

E foi ao abrir a capota do Peugeot 308 CC lá nas alturas do Pico do Jaraguá, nas cercanias de São Paulo, que de estalo me lembrei dessa tarde e me toquei que desde então eu não levava a Na para umas voltas de conversível. Era domingo cedo, friozinho, céu aberto, eu sozinho. A Na e o Didú moram na Granja Viana, no município vizinho de Cotia. Toquei pra lá de capota arriada – se bem que neste caso não se deveria dizer arriada, mas sim enfiada no porta-malas, pois é só apertar um botão que em coisa de 20 segundos a capota rígida dá uma de robocop – zuinng, zuung – e se encaixa no porta-malas. Moleza.

A Na e o Didú de conversível

O 308 CC é mesmo uma delícia de carro. Não é um esportivo nervoso, duro. É calmo e suave, mas é um esportivo rápido. Anda bem e tem um chão excelente, dos melhores; seu comportamento nos lembrando muito o do seu irmão RCZ, por nós já testado e aprovado. E tinha mais é que lembrar, pois a mecânica é praticamente igual, tendo mesmo motor e mesma suspensão, com pequenas diferenças na distância de entre-eixos, sendo o do 308 CC 7 mm menor. O 308 CC é também 170 kg mais pesado, pois o 308 CC, sendo um conversível, recebe reforços suplementares na estrutura para manter a rigidez torcional.

Passeio a quatro

O RCZ é mais rápido, sim, pois esse peso suplementar do 308 CC se faz sentir, porém... porém... essa regalia de poder baixar a capota é uma regalia das boas. Tanto ela vale, que a caminho matutei sobre isso e acabei concluindo que se eu não estivesse de conversível eu não estaria indo visitar o casal amigo, e indo de surpresa, sem avisar. Estivessem eles em casa ou não, por eu estar de conversível valia o passeio. E por incrível que pareça essa regalia vem junto com um desconto. O 308 CC custa menos que o RCZ; e não me perguntem por quê. Ele custa R$ 122.990,00 e o RCZ, R$ 129.000,00. 

O motor é o nosso já conhecido, bom e versátil 1,6 turbo THP 165, 16 válvulas, que rende 165 cv a 6.000 rpm e 24,5 m·kgf entre 1.400 a 4.500 rpm, que também equipa, por exemplo, Citroën DS3, DS5, C4 Lounge, Peugeot 3008, 408 etc. Esse motor é realmente um achado, pois atende perfeitamente bem a uma enorme gama de modelos diferentes. Pegada desde baixa, parrudo, retomada excelente, silencioso, funcionamento suave, econômico. Vale notar que no DS3, ele – devido ao menor peso do carro e também ao câmbio manual – gasta bem menos combustível, tipo 10 km/l na cidade e 14 km/l na estrada. O 308 CC gastou em média, na cidade, ao redor de 7,5 km/l e na estrada ao redor de 10 km/l, gasolina, segundo o computador de bordo, o que também não é muito, principalmente em vista do desempenho que oferece. O prazer proporcionado pelo 308 CC, ainda mais pela aragem da capota arriada, nos diz que essa é uma gasolininha bem gasta.

Bancos excelentes, acabamento ótimo

Na Europa há uma enorme gama de motores, desde um a diesel ao mesmo motor a gasolina, só que com outra configuração, que o faz render 200 cv. E lá fora também se pode optar pelo câmbio manual. Aqui, só automático. Essa restrição de opções, fora a questão marqueteira, é devido à necessidade de homologar cada modelo e sua versão de câmbio no Denatran, já que a nossa gasolina difere da deles, a nossa é “batizada” com álcool, e cada homologação custa uma baba.

Faz o 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e atinge máxima de 212 km/h, segundo a Peugeot. O RCZ só o supera na aceleração; faz o 0 a 100 km/h em 8,4 segundos. Suas máximas são iguais.

Gráfico do torque e potência do THP 165

Já citamos aqui a boa característica que muitos desses novos motores turbo proporcionam. Sua pegada em baixa corresponde à de motores aspirados de maior potência. Este tem 165 cv, mas a pegada inicial nos parece vir de um aspirado de 200 cv. Isso provém do alto torque produzido logo em baixa, o que resulta em alta potência disponível desde baixa também. Como se pode ver pelo gráfico acima, o torque máximo de 24,5 m·kgf é um patamar que vai desde baixíssimas 1.400 rpm a 4.000 rpm, o que resulta que a 1.400 rpm já haja ao redor de 50 cv empurrando. A 4.000 rpm esse motorzinho de 1,6 litro está produzindo ao redor de 145 cv. Chega a ser inacreditável um motor dessa cilindrada produzir tanta potência em tão baixo giro. Isso sem contar com o overboost, que é quando se atola o pé no talo, acima de 95% do curso, e daí, automaticamente, por 20 ou 30 segundos vem uma pressão extra do turbo, o que resulta num salto do torque para 26,5 m·kgf, como mostra a linha pontilhada do gráfico. Esse overboost só é acionado nessa faixa intermediária de rotações, portanto, não influi na potência máxima; só aumenta a potência instantânea naquela faixa de rotação. Na prática é pegada deliciosa, resposta pronta e poderosa.

Rodinhas que acionam o sopro quente na nuca e botão que aciona o abrir e fechar da capota

Na estrada o 308 CC se mostra muito estável, sempre pregado no chão e pronto a seguir sem balanços para onde o apontamos. E ele tem suspensão macia, confortável, usável no dia a dia, sem problemas. Fora que os bancos são o supra-sumo do cuidado com a ergonomia, regulagem elétrica da posição, aquecimento de assento, e com uma detalhe extra dos bons: logo à nossa nuca há uma saída de ar quente. E esse sopro bem que funciona em dias frios com a capota aberta, constatei isso. Resumindo, com o 308 CC dá para viajar sem capota mesmo num frio de rachar, o que é bem gostoso. A 120 km/h, em 6ª marcha, o giro vai a baixas 2.600 rpm.

Atrás cabem dois adultos, como a foto mostra, já que o Didú está sorrindo, e ele mede uns 1,77 m. Adultos cabem bem quando a capota está arriada, dá até para viajar assim, na boa, mas com a capota levantada a cabeça encostará no vidro traseiro. Daria para dois casais irem até um restaurante próximo, por exemplo, mas viajar, não. Já crianças, até as grandinhas, vão muito bem.

Bons freios, não se preocupe

O 308 CC me chamou a atenção quando li uma reportagem em que a jornalista que o testou afirmava que ele ficava arisco de traseira quando estava de capota arriada, ou seja, com ela no porta-malas. Achei um absurdo a afirmação e ao testá-lo pude confirmar o óbvio: não muda nada. O comportamento é o mesmo, sempre bom, sendo um dos melhores entre os de tração dianteira, confiável, previsível, e para arrematar pesei-o no local onde trabalho, onde há uma balança aferida de caminhão, coisa que volta e meia faço com os carros que testo. De tanque cheio, 60 litros, ele pesou 1.590 kg. Com motorista ao volante e capota levantada a distribuição de peso ficou com 42,6% na traseira. Com ela arriada, 44,4%. Resumindo, quando arriamos a capota há uma transferência de peso de 29 kg do eixo dianteiro para o eixo traseiro, portanto, desprezível. Cito essa infeliz reportagem para que injustiça não seja feita, pois difamação é coisa que corre feito rastilho de pólvora, só isso. Portanto, lenha igual no 308 CC, seja com ou sem capota.

Capota no porta-malas e ainda sobra espaço

É claro que o 308 CC, por ser um conversível de grande área aberta, não tem a rigidez estrutural de um cupê, mas ele é bem rígidoi, nada de painel chacoalhando, nada que interfira em seu comportamento, e ele é silencioso mesmo em piso bem ruim.

Grande área aberta, mesmo assim tem boa rigidez de chassi

Para o meu gosto, o que me faltava era poder baixar mais o volante, que mesmo em sua posição mais baixa ainda não ficava totalmente no meu gosto. O Bob não reclamaria disso, com certeza. Para o jeito com que ele se ajeita, estaria muito bom, mas eu reclamo. Uma coisa que gostei bastante é que ao apertar de um botão a tela multimídia se dobra e some no painel. Quando dirijo, gosto de dirigir. De tela de informações me basta esta aqui do computador. Mas isso sou eu. Para quem gosta a tela traz um prato cheio de recursos distrativos.  Assim sendo, do modo que está se atende a gregos e troianos.

O câmbio automático de 6 marchas atua com perfeição. No console há uma tecla S que o deixa mais esperto, com reduções mais imediatas e a menores solicitações do acelerador, assim como também retém mais as marchas quando retiramos o pé do acelerador. Trazendo a alavanca para junto de nós ele entra no modo manual seqüencial, com troca ascendente quando acionada para adiante e redução, quando para trás. No painel há um botão onde se pode desligar o controle de tração, coisa recomendável quando estamos numa pista, num autódromo, pois assim se evita desagradáveis cortes abruptos de aceleração nas saídas de curva, quando muitas vezes, propositalmente, damos motor um pouco acima da capacidade de tração. Nas estradas, na prática, não há utilidade alguma em desligá-lo, pois não é lugar para se exigir tanto assim de um carro.

O eficiente 4-cilindros, agradavelmente valente, um verdadeiro leão

Enfim, me rendi aos encantos desse conversível de 2+2 lugares. Achei seu conceito muito bem bolado, pois é versátil. Um só carro que é capaz de atender, e muio bem, a muitos desejos, desde ir, com um elegante cupê, para o trabalho a pegar, com um conversível de quatro lugares, uma boa estrada no fim de semana.

Conversíveis convidam a passear

 A Na adorou. Capota arriada, vidros todos baixados – corri bastante com ela, dei boas aceleradas, curvei boas curvas e ela tomou a ventania que tanto lhe agrada. O Didú lá atrás não falava nada, só sorria. Um tranqüilo cafezinho na Granja Viana coroou o passeio com esse casal que tanto, e por tanto tempo, amo. 

Um pequeno vídeo dele abrindo e fechando a capota:

FICHA TÉCNICA PEUGEOT 308 CC
MOTOR
Tipo	Quatro tempos, gasolina, turbo com interresfriador
Localização e posição	Dianteiro transversal
Diâmetro dos cilindros/curso dos pistões	77 x 85,8 mm
Cilindrada	1.598 cm³
Taxa de compressão	10,5:1
Potência máxima	165 cv a 6.000
Torque máximo	24,5 m·kgf de 1.400 a 4.500 rpm; overboost, 26,5 m·kgf
Material do bloco/cabeçote/cárter	Alumínio
N° e arranjo dos cilindros/arrefecimento	Quatro em linha/líquido
Localização do comando de válvulas	Cabeçote
Nº de árvores de comando de válvulas / acionamento	Duas / corrente
N° de válvulas por cilindro/localização/atuação	Quatro/cabeçote/indireta por alavanca-dedo roletada
Variador de fase	Na admissão
Coletor de admissão variável	Não
Formação de mistura	Injeção direta
TRANSMISSÃO
Câmbio	Transeixo dianteiro automático epicíclico (Aisin AT6) com trocas seqüenciais pela alavanca
Controle de tração/bloqueio de diferencial	Sim/não
N° de marchas à frente/alavanca	Seis / assoalho
Relações das marchas (:1)	1ª 4,15; 2ª 2,37; 3ª 1,56; 4ª 1,16; 5ª 0,86; 6ª; 0,67; Ré 3,39
Relação de diferencial (:1)	3,87
SUSPENSÃO
Dianteira	Independente, McPherson, braço triangular, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barra estabilizadora; subchassi
Traseira	Eixo de torção, mola helicoidal, amortecedor pressurizado e barrra estabilizador integrada
DIREÇÃO
Tipo	Pinhão e cremalheira
Relação/assistência	N.D./eletroidráulica
Diâmetro do volante (mm)	380
Voltas entre batentes	2,9
Diâmetro mínino de curva entre guias (m)	11,1
FREIOS
Servoassistência/tipo	Sim/a vácuo
Controle	ABS, EBD e auxílio à frenagem
Dianteiros	A disco ventilado, Ø 283 mm
Traseiros	A disco, Ø 249 mm
SISTEMA ELÉTRICO
Tensão nominal	12 volts
Gerador	Alternador
CARROCERIA
Construção	Monobloco, subchassi dianteiro, conversível, 2 portas, 2+2 lugares
DIMENSÕES EXTERNAS
Comprimento	4.440 mm
Largura	1.817 mm
Altura	1.426 mm
Distância entre eixos	2.605 mm
Bitola dianteira/traseira	1.525/1.520 mm
DESEMPENHO
Aceleração 0-100 km/h	9,8 s
Velocidade máxima	212 km/h
CONSUMO DE COMBUSTÍVEL
Urbano	8,2 km/l (12,2 l/100 km)
Rodoviário	12 km/l (8,3 l/100 km)
RODAS E PNEUS
Rodas	Alumínio, 8J x 18
Pneus	225/40R18W
CAPACIDADES E PESOS
Porta-malas	226 litros, 403 litros com o banco traseiro rebatido (VDA)
Tanque de combustível	60 litros
Peso em ordem de marcha	1.530 kg
GARANTIA
Termo	3 anos
MANUTENÇÃO
Revisões e troca de óleo do motor	A cada 10.000 km ou 1 ano

EQUIPAMENTOS PEUGEOT 308 CC

Acabamento interno com liga leve e preto brilhante no painel

Acionamento elétrico dos vidros em 2 toques

Ajuste de altura e distância do volante de direção

Ajuste elétrico dos bancos dianteiros

Ajuste elétrico dos espelhos ext. com repetidoras indic. direção.

Aquecimento de pescoço

Arco de proteção oculto dentro da estrutura

Ar-condicionado automático 2-zonas c/ saída banco traseiros

Áudio com rádio AM/FM/toca-CD, MP3, e cartão mídia digital

Bancos revestidos em couro

Bluetooth que inclui transmissão de música

Bolsas infláveis frontais

Cinzeiro dianteiro

Computador de bordo (velocidade média, consumos e autonomia)

Conexão externa para iPod, auxiliar e USB

Controle de áudio no volante

Controle de estabilidade e tração

Descansa-braço dianteiro central

Dez alto-falantes

Espelho interno eletrocrômico

Faróis e luz traseira de neblina

Fixação Isofix

Iluminação no porta-malas

Limitador de velocidade e controle de cruzeiro

Luz de leitura dianteira

Navegador GPS

Pára-choques e defletor traseiro na cor da carroceria

Pára-sóis com iluminação

Retrovisores externos dobráveis eletricamente

Sensor de chuva

Sensor de distância traseiro e dianteiro

Tela multifuncional escamoteável elétrica de 7 pol.

Terceira luz freio, luzes diurnas e traseiras a LED

Termômetro do ar externo

Teto rígido escamoteável e armazenado no porta-malas

Tomada 12 V na dianteira

Travamento central remoto e travamento de portas automático