AUTOentusiastas Classic (2008-2014): FORD MUSTANG BOSS 302 EM SUA TERRA NATAL

O Arnaldo Keller nos mostrou pouco mais de um ano atrás uma volta rápida com um Mustang Boss em São Paulo e agora tive a chance de experimentar esse ótimo Ford em sua terra de origem.

 

Havíamos publicado há alguns dias texto sobre o Challenger do meu amigo Fábio e ficou mais uma vez muito claro, pelos comentários dos leitores, que carros de verdade têm muitos adeptos no AUTOentusiastas. Pena que a maioria dos compradores de carros não seja assim, preferindo enfeites móveis a carros que sejam bons de dirigir e de olhar.

Para completar o pacote do que pude experimentar nas minhas férias, embarquei num pony car novo, moderno, da única marca que nunca os deixou de produzir, em que pese a escorregada da época da primeira crise do petróleo, quando foi infantilizado justamente por uma casa de estilo da melhor categoria, a italiana Ghia, algo inexplicável a meu ver. Basta ver a foto abaixo para entender o que a Ford fez com o Mustang de 1974 a 1978. Pelas golas da camisa do rapaz e da blusa da moça na foto dá para notar que essa não foi uma fase muito feliz do desenho de moda também, não apenas de carros.

Em 1978, nada emocionante (themustangsource.com)

Depois de alguns anos, porém, consertaram o erro e voltaram a pleno vapor, notadamente a partir de 1995, com um bom produto dominador das vendas da categoria que, junto a outros fatores, culminaria com a  interrupção da produção do Camaro em 2002, e sem ser ameaçado por Challenger e Barracuda, que não eram fabricados desde 1974.

  
Voltando ao objetivo desse texto, meu amigo Fábio conseguiu se fazer usuário de um Mustang que seria inicialmente GT, mas ao recalcular valores de leasing, descobriu que o que tinha disponível lhe permitia optar pela versão Boss 302. Antes de mais nada, bom lembrar que esse modelo foi considerado o melhor Mustang de todos os tempos.

O nome Boss (chefe) é uma reutilização do termo já usado em 1969 e 1970. Conta a história que o carro foi feito por determinação expressa de Semon Emil Knudsen, apelidado de “Bunkie”, que foi presidente da Ford por curto período, cerca de um ano, vindo da General Motors.

Pelo que se relata, não era uma pessoa fácil, muitas vezes sendo duro ao extremo, um chefe no sentido de "mandão" mesmo. Knudsen sempre priorizou programas que gerassem carros com tendência esportiva e participações em corridas, e batia de frente com o comitê diretivo e com o próprio Henry Ford II, outro notório teimoso.

O irônico é que, tendo sido o articulador de um Mustang maior e mais pesado, pelo que foi duramente criticado, ordenou a versão Boss com motor 429, com o qual o campeonato da categoria Trans-Am de 1970 foi vencido, após sua demissão ocorrida em setembro de 1969. A idéia do chefe se provava correta, depois de sua saída.

Sempre é difícil falar de desenho ou estilo de carros, pois preferências são sempre pessoais e destoam muito entre uma e outra pessoa. Acho que o Mustang tem a mais bela dianteira dos pony cars do mercado, gosto muito da forma geral, mas não aprecio a janela lateral traseira, muito “solta” da superfície e longe demais do vidro da porta, bem como o balanço traseiro, muito comprido a meu ver. Nada com que eu não conviveria, claro, são apenas detalhes. O balanço longo, afinal, colabora para uma maior capacidade de porta-malas, algo fundamental e que aprecio muito. Sempre há o lado positivo dos problemas.

No interior, quase nada de enfeites inúteis ou devaneios de arquitetos domésticos, daqueles que criam coisas boas apenas de se olhar, mas de praticidade nula. Domina a funcionalidade de engenheiros, com poucas concessões de estilo moderno, como os acabamentos brilhantes ou o revestimento dianteiro do painel, muito bonito e parecendo de metal verdadeiro com acabamento virolado. Nâo é, claro, já que as normas de impacto não permitiriam. É tudo plástico mesmo, mas de  boa qualidade. Para quem gosta, há o sistema de multimídia e entretenimento desenvolvido com a Microsoft, o SYNC.  Dizem ser muito bom, mas sinceramente,  não perdi meu tempo mexendo nele, já que não faz parte da essência de um automóvel, principalmente desse rosnante V-8.

Os bancos são bonitos e ótimos em conforto, posicionamento dos ocupantes e retenção do corpo para curvas. A visibilidade é muito boa, nesse ponto nota 10 em relação ao seu maior concorrente, o Camaro, que é um pouco cavernoso com seus vidros pequenos.

O booster (cadeirinha) para crianças não vem com o carro

Como a sorte anda junto com a oportunidade, principalmente para quem tem amigos que inclusive nos hospedam em sua casa, depois do Challenger experimentado foi a vez de passar ao pony car moderno, um verdadeiro salto no tempo.

Tudo que nos mantém alertas no Challenger, como os freios e os balanços da carroceria, naturais para carros criados há meio século, são exatamente o oposto nesse Mustang. A dinâmica do chassis é muito melhor, notável para um carro de 1.648 kg em ordem de marcha, coincidentemente pesos muito semelhantes, já que o Challenger apresenta 1.610 kg nas mesmas condições. Em suma, carros antigos e atuais são incomparáveis na facilidade e tranqüilidade de uso.

O  Boss é violento e civilizado ao mesmo tempo. Tem um motor e um câmbio que tive vontade de trazer na mala, tão bem que funcionam. Nada de engasgos ou buracos de entrega de potência. É algo viciante acelerar a fundo progressivamente no acesso às estradas, ou ao entrar em uma rua vazia. Aquela colada de corpo no banco e o som do motor subindo de giro sem parar é de querer repetir infinitamente.  Aliás, o 5-litros  sobe de rotação como se fosse um motor menor, não como um motor grande com bastante massa de peças móveis, principalmente os pistões forjados e as bielas de maior resistência.  Grande parte disso vem do tremendo trabalho de admissão de ar e sua mistura com gasolina feito pela divisão Ford Racing.

O cabeçote é derivado do GT normal, mas com duas horas e meia a mais de trabalho de usinagem para refino dimensional e acomodação das válvulas, que são maiores, com suas molas mais fortes, o comando de válvulas, apoiado em mancais com especificações de corrida, as levanta mais. O coletor de admissão é totalmente novo, permitindo maior fluxo.  Um radiador de óleo melhora a constância da temperatura do lubrificante. Tudo para permitir maior vazão e melhor qualidade de combustão, além de movimentos mais livres, com conseqüente potência de 32 cv a mais que o Mustang GT.  Resultado: um belo V-8 americano  que gira rápido a até 7500 rpm e produz 90 cv por litro. Simplesmente ótimo.

Os números mágicos são os 450 cv a 7.400 rpm e 52 m·kgf de torque a 4.500 rpm. Consome frugais 6,3 km/l na cidade e 11 km/l na estrada, padrões de medição americanos. Há carros nacionais com quatro cilindros a menos que gastam mais que isso.

Para auxiliar a refrigeração, saídas de ar funcionais no capô, algo que todo carro deveria ter, independente de potência ou preço. Não que precisasse ser algo chamativo como no Boss, mas mesmo pequenas aberturas nos pára-lamas já ajudariam muito a não exagerar nas temperaturas dentro do cofre, e aliviar o aquecimento da cabine.

Detalhe das grelhas de saída de ar do cofre do motor

Para casos de uso em temperaturas muito altas, e também em pistas, nos já famosos track days, ou para quem comprou o carro para participar de campeonatos, as duas tampas circulares na grade podem ser removidas facilmente. Assim como se um carro for preparado para corridas noturnas e de longa duração, dois faróis de longo alcance podem ser montados ali, sem prejudicar a aerodinâmica. 

Um defletor (spoiler)  na borda inferior do pára-choque auxilia na captação de ar para a grade do radiador de água e de óleo, e dá uma aparência de carro muito bravo. Em ruas com valetas, não iria durar muito no lugar.

Defletores dianteiros nessa e nas três fotos a seguir

Nem mesmo o pedal de embreagem, que seria normalmente pesado em um carro com motor grande, incomoda.  Força bem moderada para acioná-lo, qualquer moça consegue, e veja que sou bem chato nesse ponto, mesmo não sendo uma moça. O câmbio é um  seis-marchas magnífico, de engates leves, movimentos curtos  e justos, e o carro mesmo não sendo novo, não apresenta nenhum sinal de desgaste nesse sistema. Não há marchas com relações erradas, o carro está sempre rodando em rotação correta, mesmo que se queira andar tranqüilo. O pomo da alavanca é a melhor forma para a mão humana manusear: uma esfera.

 

O escapamento é interessante. São quatro tubos, dois saindo na traseira e dois nas laterais. Há uma placa para fechar essas saídas laterais, de forma a atender a legislação federal de ruídos, mas que podem ser removidas facilmente pelo dono para aproveitar o som próximo da janela. Tudo dentro da lei. No carro do Fábio as saídas laterais já vieram funcionando, tendo sido removidas as tampas já no concessionário, antes da entrega, tudo dentro da lei.

Por baixo, as quatro saídas visíveis (mustangsdaily.com)

Freios Brembo, perfeitos, discos de 355 mm de diâmetro na frente, com ABS de série, lógico, controle de tração e de estabilidade, algo que ajuda bem na chuva os menos acostumados com muita potência, ou os mais distraídos, ou os com pés pesados ou pouco educados, que aceleram mais que o necessário.  Freio bom é aquele que você não precisa pensar no que ele vai aprontar se precisar dele de verdade, e em algumas freadas mais fortes provocadas o Boss diminui de velocidade muito bem comportadamente.  Claro que os pneus ajudam  muito aqui. Quando o carro foi lançado, jornalistas andaram na pista de Laguna Seca, na Califórnia. Ninguém reclamou nem notou qualquer sinal de fading nesse conjunto.

Segundo a Ford, durante o desenvolvimento os carros foram usados nessa pista por dois dias inteiros em ritmo rápido, e não seria uma apresentação a jornalistas que iria trazer problemas. A Brembo é um fornecedor de primeira categoria, sem dúvida.

Os amortecedores dianteiros e traseiros são ajustáveis, dando mais ou menos carga, em busca de comportamentos melhores tanto em ruas quanto en estradas. Mesmo em posição de conforto, a primeira das cinco possíveis, o rodar ainda é um pouco duro, mas nada que incomode de verdade em bom piso. Usa-se uma chave de fenda para esse ajuste. A barra estabilizadora traseira é mais atuante, com maior diâmetro. As molas são mais duras (a constante K) em relação ao GT de base, buchas são mais firmes para melhor sensação de movimentos justos, sem movimentos parasitas, e as rodas são de 9x19 na frente e 9,5x19, atrás, com pneus Pirelli PZero 255/40ZR19 e 285/35 ZR19, respectivamente.

O resultado é um equilíbrio bem grande entre estabilidade e potência. Ambas conversam bastante e falam a mesma língua o tempo todo. Dá para abusar do acelerador sem sentir que se vai entrar numa fria em seguida. Sinceramente, não consegui notar nem um pouco das saídas de traseira, que segundo os testes de revistas, ocorrem em limites muito altos. Minha experiência não chegou a tanto, ficando apenas na certeza que é possível andar mais rápido que todo mundo na estrada sem se meter em problemas de controle do carro. Como a Car and Driver escreveu, “a aderência do Boss quase sempre excede a coragem do motorista”.

O carro é muito bem colado ao solo, e só mesmo um piso ruim deve ser possível  fazê-lo perder a compostura. Não acontecem movimentos desagradáveis andando normalmente, nem mesmo abusando um pouco. O Fábio já andou um ano com o carro, cerca de 10.000 milhas, nas mais variadas condições. Contou-me que às vezes algumas curvas saem meio “quadradas”, mas eu desconfio que isso ocorra em velocidades que ele preferiu não dizer pois sua esposa estava perto, ou que não deu tempo de olhar o velocímetro. Eu acelerei bem, e não vi nada de mal. Só para constar, a aceleração lateral máxima obtida é de 1,02 G, mostrando que até mesmo um carro com eixo rígido na traseira pode funcionar bem, desde que se dê verba aos engenheiros.

Diferencial aletado para dissipar calor; barra de grande diâmetro

Pelo que lemos na imprensa internacional, problemas desse tipo ocorrem com o Shelby GT500, que foi de 557 cv em 2012 para 671 cv em 2013. Também por isso o Boss 302 é considerado o mais equilibrado e homogêneo Mustang jamais feito.

É um pacote coeso, sem falhas de sensibilidade em comandos de chassis, notadamente direção, um sistema que a Ford aprendeu a desenvolver tão bem que qualquer outra marca de carros normais não consegue nem chegar perto. Precisa ser alguma marca de carros que custe bem mais caro –  sangue azul mesmo –  para ser tão bom quanto, e mesmo que a maioria das pessoas prefira direções mais leves, lembremos que isso está errado, já que a maioria não é entusiasta. Quando lhe disserem “ Olha que maravilha de direção leve!” deixe claro que você privilegia o prazer de conduzir um carro sentindo como ele se comporta. Faça uma cara de asco e diga um palavrão bem dito.

Um sistema de direção precisa passar informação de onde estão as rodas, não pular na mão em irregularidades pequenas do asfalto, não ser lenta nem rápida demais, não ser ridiculamente leve como na maioria dos carros, em que qualquer mínima coceira no cotovelo significa uma balançada, e nem mudar de peso em curvas de forma artificial ou exagerada. Em suma, e de forma subjetiva, já que não é algo fácil de se avaliar, precisa conectar carro ao motorista e ambos ao piso.

Nesse quesito, os Ford são superiores à média da indústria, até os de tração dianteira, claramente mais complicados nesse sentido. Trabalho que nasceu na Inglaterra e foi aplicado a todas as engenharias da empresa.

No Mustang, simplesmente perfeita, mesmo tendo assistência elétrica, um sistema que era horrível quando surgiu há alguns anos, mas que evoluiu. Há três regulagens de esforço possíveis, normal, esportiva ou confortável.  Melhor não mexer nisso e deixar na normal, que já funciona muito bem.

Alguns números de avaliações de revistas como Road & Track e Car and Driver são bem interessantes. As 60 milhas por hora (96,5 km/h) chegam em 4,3 segundos, 0,3 s mais rápido que o Mustang GT e Camaro SS. Outras publicações e revistas virtuais conseguiram números tão baixos como 4 segundos cravados, normal em variações de produção, local do teste, tipo de piso, motorista, cronômetro etc.

Numa medição tipicamente americana, carro vindo bem lento e enfiando o pé no fundo, medido de 5 a 60 mph, o tempo é o mesmo do  GT500 ano 2012 que tinha 101 cv a mais (o 2013 passou a 671 cv, lembre-se), e apenas um décimo de segundo mais lento que um BMW M3. Na medição do quarto de milha, 402,25 metros, são 12,3 segundos, que significam 0,9 s mais rápido que o  GT, e apenas uma milha por hora atrás do potente M3. Mas note que isso tudo que o Boss consegue é com câmbio manual, onde se gasta tempo nas trocas. Não é um robô alemão fazendo tudo por você mais rápido que o pensamento. Mérito, então, do tradicional Mustang aqui, sem desmerecer o mítico BMW, lógico, que foi usado como benchmarking (referência) no desenvolvimento do Boss.

Mas, detalhe para alguns, um M3 custa mais de US$ 60.000 e o Boss, quase US$ 20 mil a menos. Claro que são carros diferentes, escolas diferentes. Para mim, fechou. Com 20 mil cédulas da grana boa se faz muita coisa legal na terra do Tio Sam.

Depois do Fábio já estar com o carro em casa, chegou via correio um pacote da Ford, com uma carta agradecendo pela escolha do carro, mostrando a data em que ele foi fabricado e seu número seqüencial, assinada pelo presidente executivo da Ford e da Ford Racing, um chaveiro com o número do motor, um convite para um treinamento em pista, um DVD e um livro da editora Motorbooks com a história do Mustang Boss. Totalmente “bacana demais de bom”.

É mesmo um carro muito exclusivo, e uma peça de coleção já hoje. São apenas 4.016 unidades do modelo 2012 e 4.273 do 2013, incluindo a versão Laguna Seca, mais radical ainda, com alterações de suspensão e aerodinâmica, além do mais incrível de tudo: uma segunda chave de ignição com um transponder que aciona um programa secundário da calibração da ECM do motor, para ser usado em pista ou se o motorista quiser o carro ainda mais nervoso. Foram cerca de 750 unidades desse em cada ano. Um clássico.

Claro que há rumores que para 2014 o carro poderá continuar a ser produzido, dados os resultados positivos diante de imprensa e mercado.

Na noite anterior a deixar a casa dos meus amigos, tive vontade de sair sorrateiramente e me mandar com o Boss, deixando o Tahoe alugado para o Fábio e família. Seria ótimo para carregar as crianças, e a esposa dele havia gostado bastante do Chevrolezão. Preço por preço, estaria empatado, sem prejuízo para eles.

Pena que não caberiam as minhas malas, e a responsabilidade adulta falou mais alto. Coloquei a cabeça no travesseiro e lembrei, com um sorriso, do rosnado sinistro do Ford que dormia bem embaixo de meu quarto.

JJ