AUTOentusiastas Classic (2008-2014): DODGE CHALLENGER E UM PASSEIO NA AMÉRICA

Uma visão especial mesmo nos Estados Unidos

Motor de 383 polegadas cúbicas, bloco grande, um monstro. Freios a tambor, sem servoassistência, assustador. Direção não assistida também. Força no braço!

Calafrios na espinha. Assim eu me senti ao dirigir pela primeira vez um histórico pony car em solo pátrio, os Estados Unidos da América, ou apenas América, como eles dizem lá.

Meu amigo desde a faculdade, Fábio, já conhecido no AE por outras montarias mecânicas que tem ou teve (veja links no final), emigrou para os Estados Unidos e está lá trabalhando, vivendo melhor e mais barato. Eliminou de seu cotidiano a possibilidade de ser assaltado em cada esquina, além de não mais pagar três vezes o valor justo de um produto qualquer. Exceto bananas, talvez.

Como parte dos planos era ter o privilégio de comprar um carro histórico por lá, tratou logo de escolher um Mopar, para completar a trinca das Big Three, as antigas marcas que dominavam isoladas o mercado americano. Ele já tem um Chevrolet Camaro e um Ford Mustang. Por obra desses três fabulosos fabricantes e legiões enormes de fãs das três marcas, os três modelos ainda existem, sendo que o único que nunca deixou de ser produzido foi o Mustang. Falaremos em breve deste, pois é o carro de uso diário do Fábio.

Rodas Rallye, como nos Charger R/T brasileiros

Em visita ao amigo e sua família, ele gentilmente me passou a chave do monstro belamente recoberto da tinta na cor Hemi Orange,  para que eu pudesse andar nele, sem o perigo de quebrar algo em alguma lombada ou valeta brasileira, já que lá essas excrescências feitas para estragar carros não existem. Também não há remendos mal feitos com asfalto de péssima qualidade como aqui.

Quando andei no Camaro e no Mustang do Fábio aqui no Brasil, fiquei muito mais preocupado em não destruir o carro devido a alguma interferência externa. Na terra natal do Challenger, tudo flui de forma muito mais sossegada, a começar pelo piso que não tortura os veículos e seus ocupantes. Se os carros pudessem escolher onde viveriam, esse seria o país (não sei por que me lembrei do Bob e do Jorge Ben Jor...).

Dirigir enxergando o capô é ótimo

Saímos então para uma volta por estrada, avenidas e ruas próximas, com direito a passagem no posto de abastecimento. Por toda parte há gasolina padrão com até 10% de etanol, mas, em alguns postos, se encontra a magnífica gasolina pura, sem álcool, desejo de todo possuidor de carro antigo, do tempo em que álcool era para limpar vidro, desinfetar agulha ou beber mesmo.

Gasolina livre de álcool. Liberdade de escolha

No posto, o carro chamou atenção adoidado, mesmo estando em casa. Por aqui seria uma confusão sair com ele e parar em local público.

O desafiador R/T tem uma cor ótima, e com teto e faixas pretas, tudo o que precisa um muscle car, o termo muito empregado para esses carros, que na verdade são pony cars, pois são menores que os muscle originais, como o Pontiac GTO, por exemplo.  Na verdade é uma carroceria pequena para o tempo em que surgiu, e nesse primeiro ano, já nos moldes conceituais dos concorrentes Chevrolet e Ford, o Challenger divide quase todos os componentes com o Plymouth Barracuda, da marca já infelizmente extinta.

Desenho belíssimo, faz o carro parecer bem mais baixo do que é. A dianteira com faróis e grade recuados garante uma aparência de bote da serpente, ou de aspirador de estradas. Turbulência é problema, mas o estilo fala mais alto, o carro parece que está sempre avançando sobre o asfalto para devorá-lo.

Esse desenho  foi tomado de uma idéia inicial de três anos antes à apresentação do Dodge Charger, lançado em 1966,  que deveria ser propulsionado não por um motor de combustão interna, mas por uma turbina a gás. Assim, o air dam (represa de ar, nome dado ao defletor dianteiro) na dianteira seria o local da tomada da turbina, o que não aconteceu. Mas o belo estilo foi adotado no Challenger. Com esse buracão na frente, o coeficiente de arrasto é de 0,48, bem alto.

No desenho de 1963, aquela que viria ser a inspiração para a dianteira do Challenger

Grade e faróis recuados só aumentam a cara de mau

O carro está em ótimo estado, tem um histórico de poucos proprietários, manual, nota fiscal, adesivo de vidro com as características do carro utilizado pelas fábricas e concessionários quando o carro é novo (window sticker), obrigatório por lei americana, ou seja, o conjunto completo, portanto, que faz colecionadores valorizarem um carro.

O preço é informação que só o dono tem, mas carros desse modelo e ano chegam a ser anunciados por até US$ 50.000 no site eBay, variando muito de acordo com o estado e originalidade, como não poderia deixar de ser. Como eu digo sempre que alguém discute preço de carros usados, nunca há um preço certo ou limite, mas sim, o estado do carro e o número de ofertas no mercado é que tem que determinar isso.

Depois de dar uma boa olhada em alguns detalhes, o embarque na carona para sentir o carro sem dirigir, algo que sempre aprecio fazer quando há tempo.

Macio de suspensão, inclina pouco, sem ter comportamento de barca, como se dizia por aqui nos tempos de Dodges e Galaxies. Os bancos tem um conforto razoável, e segurança é coisa garantida por cintos abdominais e se a pessoa quiser, um transversal adicional que fica preso no teto e pode ou não ser usado.

Volante na altura certa, bancos confortáveis, mas não seguram muito em curvas

Razoável espaço traseiro. Notem o encaixe para os cintos no console

Dirigindo, a história é diferente. É o jeito certo de saber o que é um carro com 43 anos de idade.

A caixa automática faz as preocupações com freios e direção diminuírem.  Ao menos a atenção fica mais concentrada nesses dois sistemas, e não se precisa pensar em trocar de marcha também. É a consagrada Torqueflite 727 com três marchas, de funcionamento perfeito, quase atual no quesito qualidade de mudanças, muito suaves. É incrível como coisas que têm fama a merecem de verdade, já que as Torqueflite sempre são muito bem comentadas nesse mundo dos Mopar.

A aceleração, objetivo de vida de um muscle car ou de um pony car, é forte. Nunca falta fôlego, mas não abusamos por vários motivos. Um, a raridade do carro, o outro, a confiança depositada em me entregar um carro desses, além do imponderável: a chuva que começou quando saímos com a máquina. Seria algo medíocre fazer besteira em um carro com freios a tambor no molhado. Eles tem o mesmo diâmetro na dianteira e traseira, 11 polegadas ou 279 mm. Prefiro ser contido mais do que meu normal nesses casos.

Forçando só um pouquinho, dá para sentir que o carro tem tendência a sair de frente, algo benigno num carro de tração traseira, e facilmente corrigido eliminando o excesso de aceleração.

O motor é obviamente de oito cilindros em “V”, de bloco grande com 383 polegadas cúbicas ou 6.274 cm³,  alimentado por um carburador de quatro corpos. É fácil de saber se um V-8 Chrysler é big block ou não mesmo sem estar acostumado ao tamanho deles. Os big block tem o distribuidor na frente, os small block, atrás, perto da parede de fogo.

Tem 340 hp (250 kW) brutos; em cv líquidos, cerca de 20 a 30% menos, já que não há fator de conversão exato.  Portanto, cerca de 270 a 280 cv na nossa antiga mas habitual unidade. Essa potência ocorre a 5.200 rpm, com torque máximo (bruto) bestial de 58,7 m·kgf a 3.400 rpm. Um belo número, sem dúvida, suficiente para carregar os 1.610 kg em ordem de marcha com facilidade. A taxa de compressão é de apenas 9,5:1, e poderia ser maior facilmente. Sobre ronco de motor, melhor não falar nada. É lindo demais. Vejam o curto vídeo que fiz, apenas para registrar.

Acesso fácil para quase tudo

Radiador enorme: sistema de arrefecimento para acelerar mesmo

Desenhado por Carl Cameron, o mesmo que fez o desenho geral do Charger 1966, o  Challenger  veio depois do Mustang (1964) e Camaro (1967), e bem apropriadamente, se chama "desafiador", pois chegou depois ao mercado para enfrentar ambos.

Sua carroceria é a E-body, a menor do grupo Chrysler, e muito parecido ao Plymouth Barracuda, apesar de ter entreeixos maior que esse em duas polegadas (50,8 mm). A explicação é que com a chegada do Cougar, baseado no Mustang mas visando um cliente que preferia um pouco mais de luxo e conforto, a Chrysler respondia com o Challenger, ficando o Barracuda como sendo o carro de briga contra Mustang e Camaro. Na prática, ambos disputavam o mesmo mercado.

Teve uma infinidade de motores, sendo o mais desejado o 426 Hemi. Mas o carro que andamos já é muito legal, sem precisar custar os olhos da cara, com o motor padrão do R/T deste ano. Nesses momentos se percebe que há sempre exageros no campo automobilístico. O 383 é um motor com potência de sobra para fazer do Challenger um carro muito agradável, sem precisar obrigatoriamente de um Hemi debaixo do capô.

Com ele acoplado ao câmbio automático, o quarto de milha é coberto em 14,8 segundos a 159 km/h, indo de 0 a 100 km/h em 7 segundos e chegando a velocidade máxima de 204 km/h, mostrando a clara limitação gerada pelo arrasto aerodinâmico. Com uma dianteira mais lisa, ganharia facilmente uns 10 km/h.

Carros antigos são uma aula de história, e quanto mais fundo vamos mais percebemos o quanto tudo vai mudando ao longo do tempo. Um exemplo é a posição de dirigir desse carro. Senta-se baixo, em um banco com encostos de cabeça nulos, e mais reclinados do que o necessário. Apesar de parecer ruim, depois de andando por um tempo, nota-se que é uma posição não tão complicada.

Outra coisa é o retrovisor externo apenas na esquerda, algo impensável em qualquer carro moderno. É bom pelo prisma da cautela, pois você não coloca o carro para a direita sem olhar bem, não apenas aquela leve olhadela no espelho. É preciso estar com o pescoço em ordem.

Carroceria em ótimo estado, alinhada

Lanternas de lado a lado são adoráveis

Não cansa olhar para ele

O ano de 1970 é o mais legal dos Challenger. As alterações feitas a partir de 1971 não deixaram o carro melhor visualmente, especialmente em 1972, quando a grade piorou muito a aparência do carro, assim como a traseira, que perdeu as lanternas que ocupavam toda a largura e adotou-se pequenas sinaleiras. 

Visualmente piorado, e com a crise do petróleo de 1973, os motores tiveram as taxas de compressão diminuídas, gerando menos potência e mais consumo. Com os consumidores se concentrando em carros menos gastadores de combustível, foram diminuindo as opções de motores e em abril de 1974 deixou de ser fabricado, após 165.437 unidades. Muito mais raro que Camaros e Mustangs, obviamente.

Valeu pelo grande privilégio, amigo Fábio. E nem precisei lavar o carrão em troca, como você havia dito um mês antes!

Quadro de instrumentos batizado de Rallye: conta-giros no centro

Pino da trava de segurança extra do capô

O cabo da trava de segurança

Emblemas na grade dianteira. Road and Track – Estrada e Pista

Placa usada nos concessionários e pelos entusiastas

Abaixo, os links para os outros carros do Fábio. O Porsche não mais ocupa sua garagem.

Mustang

Camaro

Porsche 944

JJ