SETE SEVENS

Fotos: Lotus/Caterham, exceto mencionado



Simplesmente não há nada comparável a ele.

Feio, antiquado, não aerodinâmico, parece um inseto, um minúsculo alienígena de pernas finas e olhos grandes e esbugalhados, que anda por aí arrastando a barriga no chão feito uma lagartixa. Mas ao mesmo tempo, para o entusiasta, um sem-fim de detalhes visuais chama a atenção e acionam as sinapses do desejo de nossas pobres mentes deturpadas por anos inalando cheiro da gasolina de alta octanagem: pequeno, baixo, obviamente leve, expõe suas belíssimas partes íntimas de suspensão sem pudor algum. As rodas e pneus parecem mais altos que a carroceria. Na lateral do capô, os filtros de ar da dupla de Webers frequentemente ficam para fora, sobrando, saltando para fora, feito o decote de Sophia Loren, coitado, sempre tentando inutilmente conter toda aquela voluptuosidade. Seu volante pequeno e sua posição de dirigir rente ao solo prometem, mesmo com o carro imóvel, prazer supremo.

É realmente algo de outro mundo, um alienígena entre mastodontes modernos. Que outro automóvel despreza tão completamente a necessidade de uma carroceria e de um desenho bonitinho? Que abandona moda se mantendo idêntico por 60 anos, e usando apenas a quantidade mínima de roupa para cobrir suas partes mais pudentas? Que outro carro, destituído de toda e qualquer gordura no corpo, tão comum desde tempos imemoriais na forma de cromados, frisos, guelras, barbatanas e outros adornos inúteis, se assemelha tanto a um atleta? Que outro carro destila tão perfeitamente o prazer ao dirigir a sua forma mais básica, essencial e perfeita?

Nenhum outro. O Seven é a expressão máxima do espírito entusiasta, um carro que carrega a simplicidade e a inteligência acima da glória, da fama, e do status. Um carro onde todo excesso, todo o supérfluo, é deixado de fora de propósito, por um motivo, e não para ganhar um troco. Que não se importa em ser desconhecido e desprovido de glamour. Um carro que põe o prazer e a velocidade acima até daquela que é a função básica de todo automóvel, o transporte de pessoas, subvertendo assim a sua própria lógica básica.



Por isso mesmo, as pessoas normais definitivamente não o entendem. Acostumados a julgar automóveis apenas pelas carrocerias espalhafatosas, desenhadas sem ligação alguma com a função do carro, como poderiam? O Seven os deixa confusos e sem norte: como alguém pode gostar de algo feio, desconfortável, barulhento como aquilo? Sem ar-condicionado, sem direção hidráulica, sem câmbio automático, sem ABS e sem bolsas infláveis? Na verdade, sem nem portas ou teto.

Esses pobres coitados nunca entenderão o Seven. Não enquanto não aprenderem a acelerar com vontade numa entrada de curva, provocando a traseira a sair, e completarem a curva de lado, equilibrando o carro no acelerador e direção. Somente ali, com o chão tão perto que poderia ser alcançado pela palma de sua mão, com o volante controlando a frente de forma divina, e o pé direito controlando a obediente traseira, seria possível entender. Somente ali, com o urro estridente do quatro-em-linha mexido como sonoplastia, e com os dois faróis circulares emoldurando o fim do capô como olhos de um inseto demente, poderá nosso pobre colega entender que há mais em dirigir que parecer doce em um carro amarelo.




E tudo começou, por incrível que pareça, em um almoço de domingo. Corria o ano de 1957, e Anthony Colin Bruce Chapman, aquele famoso “Gênio instável” inglês, fundador e dono da Lotus, estava tendo um almoço em sua casa, com seu funcionário e amigo Gilbert “Mac” McIntosh e sua esposa. Hazel Chapman, a fiel esposa de Colin, cozinhou o almoço, e os homens estavam escalados para lavar a louça depois. Na mesa, depois do almoço regado a bastante vinho, a conversa, obviamente, se moveu para a Lotus, seus carros e seu futuro. A certo momento, Hazel expressou sua preocupação: com todo trabalho no novo Elite e o Lotus 11 de competição, a empresa tinha parado de produzir o Lotus 6 (corrente de 1952 a 1955). O Seis era um carro muito parecido, na verdade, com o futuro Sete: um carro simples e barato, criado para que os entusiastas ingleses que o usavam com transporte durante a semana, mas que nos fins de semana se tornava uma supereficiente arma para as corridas amadoras tão populares na Ilha.

A preocupação de Hazel era a seguinte: a Lotus abandonou esses fiéis compradores. Seus carros se moviam para um patamar superior de preço e ambição, e com isso “our own boys” ficavam sem substitutos para seus já obsoletos Lotus 6. "A empresa foi fundada e cresceu vendendo para eles, Colin... Chega a ser um crime abandoná-los."

O Lotus 6, em propaganda de época

O esperto Chapman, sempre pronto a aproveitar uma oportunidade que se apresentava, disse então: "Não seja por isso, querida! Se vocês lavarem a louça por nós, eu e o Mac começamos a checar a viabilidade disso já!" Hazel, já acostumada com o marido, disse que topava a troca, mas queria ver o resultado! Nada de ficar bebendo e papeando!

Quando chegou a sagrada hora do chá, lá pelas 5 da tarde, Colin e Mac já tinham feito uma checagem de peso e distribuição; uma estimativa de custo e de desempenho; e até alguns rabiscos de como seriam a estrutura e carroceria. Naquele ponto, os números pareciam tão bons que os dois se safaram de lavar a louça do chá também! No fim, trabalharam ininterruptamente até meia-noite, e quando chegaram no trabalho segunda-feira de manhã, o projeto de um novo carro oficialmente foi iniciado: o Lotus 7.



Afora o romantismo incrível, essa história mostra como Hazel era inteligente. Chapman desejava secretamente se tornar um Ferrari, e sempre moveu os seus Lotus de rua para mercados onde o ar é mais rarefeito e os preços são ridículos. Colin, apesar de ser no âmago um vendedor de carros usados de Londres, filho de um dono de pub, almejava o glamour do jet-set internacional que colocava Enzo Ferrari num patamar quase divino. Se ele podia bater Enzo facilmente nas pistas, porque ele também não poderia ser canonizado?

Mas tal coisa nunca deu certo. Sua Lotus, mesmo com seus enormes sucessos na F-1, nunca conseguiu se livrar do estigma de uma produtora de chassis de corrida apenas, uma marca de fundo de quintal criada por um pequeno grupo de jovens entusiasmados, uma fornecedora de carros em kit para serem montados, com qualidade altamente variável, por seus clientes. É realmente difícil se livrar de origens humildes. Em 1974, no seu auge, a Lotus pára de produzir o Seven para se concentrar em seus cada vez mais sofisticados carros de rua, como o futuro Esprit de motor central.




Foi neste ponto da história que entra em cena o maior vendedor de Sevens, a concessionária Caterham Cars, de Graham Nearn. Este prontamente entra num acordo com Chapman para continuar produzindo o Seven, em kits ou completos, como sempre foi a norma na história do carro. Hoje, 40 anos depois, a Caterham continua firme e forte, cheia de saúde e planos de expansão. Já a Lotus, está sempre em perigo de desaparecer, e só se mantém viva realmente por causa do Elise e seus sucessores, um carro claramente influenciado em missão pelo velho Sete. Como estava certa Hazel Chapman...


Graham Nearn (no carro) passa a fabricar Sevens

Na verdade, o Seven é um carro que também despreza a fixação empresarial moderna por marcas: sendo desprezado tão fortemente por seu próprio criador, e tendo gerado tantas réplicas e reinterpretações nesses 56 anos, se tornou um carro quase que sem marca. Quem o conhece e entende o faz porque é um tipo de pessoa que não precisa se autoafirmar com um logotipo conhecido. E que sabe que vai ter que ter a paciência de explicar o que é afinal de contas esse seu estranho carro para todo mundo que perguntar.




Mas voltando a história do carro em si, seja ele um Lotus ou um Caterham, os Sevens nunca pararam de evoluir em seus quase 60 anos de história. Uma evolução pequena e irrisória se comparada com os seus contemporâneos Corvette e 911 (que hoje carregam apenas o nome, missão e configuração básica de seus antecessores), mas ainda assim uma evolução. Para tentar ilustrar esta evolução, selecionei as sete mais significativas versões da longa história do carro. Normalmente as listas aqui no blog são de dez melhores, mas nesse caso, por motivos óbvios, vou usar um número mais cabalístico: SETE!

  1. Lotus Super Seven C (Série I, 1958-1960)



O Seven original de 1957 (7F), apesar de já ser desde o início um balde de diversão, era algo realmente simples. Extremamente leve com apenas 420 kg distribuídos metade em cada eixo, com suspensão independente dianteira e um eixo rígido traseiro localizado por cinco barras de ligação e molas helicoidais, já dava um comportamento exemplar. Mas o motor (e os tambores nas quatro rodas) colocam as coisas em perspectiva no tempo: com um quatro em linha Ford de válvulas laterais, 1.150cm³ e apenas 28 cv, fazia o 0-100 km/h em longos 20 segundos.

O primeiro Super Seven foi criado para remediar isso, ainda que a um custo exorbitante. Chapman instalou no seu mais potente Seven um motor de competição: o Coventry Climax FWE. Originalmente, este motor fora criado para ser uma bomba d’água portátil para o corpo de bombeiros inglês, que pudesse ser carregada por duas pessoas apenas. Para atender estas especificações de alto desempenho, alta rotação e baixo peso, acabou se tornando um motor de sucesso em competições automobilísticas.

O FWE era realmente uma pequena joia, principalmente se comparado ao arcaico Ford do carro básico. Tinha 1.098cm³ apenas, mas era bem mais interessante: todo em alumínio, com comando de válvulas no cabeçote, dois carburadores SU e capacidade de girar a mais de 7.000 rpm. Fornecia 75 cv a 6.250 rpm, gritando vigorosamente como gente grande ao fazê-lo. Cortava pela metade o tempo de 0-100 km/h (para 9,5 segundos) e dobrava o preço do carro. Sim, o Coventry Climax era tão caro quanto um Seven inteiro. Como conseqüência, muito poucos dele foram feitos, talvez menos de 20, e hoje é uma raridade cobiçada por colecionadores.

  1. Lotus Super Seven Cosworth 1340/1500 (Série II, 1961-1968)



    (Foto: motorstown.com)

Com o lançamento do Ford Anglia 105E na Inglaterra, em 1959, nascia também uma nova família de motores Ford pequenos, bem mais modernos e com válvulas no cabeçote. A nova evolução do Seven, a série II (com pára-lamas e nariz em compósito de fibra de vidro, entre outras evoluções), já nasceu preparada para receber estes novos motores.

Mike Costin, então um importante engenheiro da Lotus, fundara recentemente uma pequena empresa de preparação de motores com seu amigo Keith Duckworth. Logo a empresa alcança grande sucesso fazendo os pequenos Ford de 4 cilindros virarem verdadeiros demônios para competição. O nome da empresa, juntando os sobrenomes dos dois, se tornou uma lenda: Cosworth.

Logo, em substituição ao caro Coventry Climax (que de qualquer forma não cabia no Seven S2), a Lotus oferecia uma versão Cosworth do Ford OHV básico à segunda série do Lotus Seven. Com dois magníficos Weber duplos horizontais, escapamento pouco restritivo e muito barulhento, e toda mágica interna que fez a Cosworth famosa, os pequenos quatro em linha produziam até 100 cv a 6.000 rpm (na versão 1500 definitiva), e faziam o Super Seven S2, ainda com apenas 470 kg de peso, acelerar feito um exótico carro italiano: 0-100 km/h em 7 segundos cravados.

Ao contrário do S1, esta versão Super do Seven, que afinal de contas não era lá tão mais caro que o carro básico, foi um grande sucesso, com aproximadamente 1/3 dos pedidos.


  1. Lotus Seven Twin-Cam SS (Série III, 1969)

(Foto:lotus7register.co.uk)

A Lotus sempre insistiu em dizer que seu famoso motor Twin-Cam baseado no bloco Ford de quatro cilindros não cabia no chassi do Seven, mesmo em sua melhorada versão S3. Foram necessários que alguns clientes influentes da marca fizessem a modificação eles mesmos para que Chapman se convencesse. Na verdade, talvez ele não quisesse ser convencido. Talvez Chapman, desde aquele tempo tentando se desvencilhar de suas origens humildes, preferia não ter seu novo motor em um carro vendido como kit. Ou não gostasse do fato de que, com o motor mais potente, o Seven seria o mais rápido dos Lotus, mais rápido que seus novos e queridos Elan e Europa...

(Foto:lotus7register.co.uk)

Mas o fato é que, ainda que brevemente, a Lotus equipou o Seven S3 com o famoso motor Lotus de duplo comando no cabeçote. E vendendo apenas 12 deles, antes de reverter a produção para o estranho e esquecido Série 4 (com uma horrível carroceria de compósito de fibra de vidro), criou um dos mais raros e desejados Seven, o Twin-Cam SS.

Com 1.600 cm³, dois Weber duplos horizontais, e 125 cv, o SS fazia o 0-100 km/h em 6,5 segundos e chegava a incríveis 190 km/h, acompanhado do característico e entusiasmante som do motor Lotus. Sem dúvida, um dos mais desejáveis já criados, simplesmente por ser, afinal de contas, o único Seven que é um Lotus completo, com motor próprio da empresa. Talvez o maior clássico da história deste modelo.


(Foto:lotus7register.co.uk)

  1. Caterham 7 SuperSprint 1700 (Série III, 1982-1999)

(Foto:carbase.com)

Depois de assumir a produção do Seven, Graham Nearn se viu num dilema. Apesar do Ford OHV “Kent”, uma unidade antiga mais confiável, potente e barata, ser o motor perfeito para as versões mais baratas do Seven, faltava algo mais potente para a versão mais cara e lucrativa que Nearn acreditava necessária para manter sua pequena empresa solvente. Depois de usar todos os motores Lotus Twin-Cam que pôde enquanto pôde, inclusive financiando uma malfadada cópia da empresa Vegantune (depois famosa por réplicas de Elan com este motor), a fonte secou, e o nosso herói se viu sem um quatro-em-linha de alta potência.

A solução acabou por se tornar o mais popular motor a equipar os Sevens, e um que muitos ainda consideram o casamento perfeito com o carro. Trata-se de uma versão preparada pela própria Caterham do tradicional motor Ford OHV de fluxo cruzado – como o do primeiro Fiesta CLX 1.3i que chegou ao Brasil em 1995.


foto:seven-passion.com

Com a cilindrada aumentada para 1.700 cm³ via aumento de diâmetro dos cilindros, com as partes móveis balanceadas, volante aliviado, comando bravo e válvulas maiores, e os já tradicionais Weber duplos, o SuperSprint se mostrou um motor barato, durável, torcudo, e ainda assim terrivelmente eficaz: com 135 cv a 6 000 rpm, num carro que agora pesava 590 kg, fazia o 0-100 km/h em território de supercarro: 5,6 segundos.

  1. Caterham 7 1700 BDR (1986-1999)
Logo depois, Len Newton da Cosworth liga para Nearn: estaria a empresa interessada em comprar uma versão revisada do motor Cosworth BDA para montar em seus incríveis carros esporte?

O problema do motor topo de linha se resolvia sozinho, enfim. E de uma maneira incrivelmente legal: o BDA (de belt-driven A) era em seu âmago um motor de corrida como o Coventry Climax do primeiro Super Seven, e era produzido pela Cosworth como o Super Seven S2. E para melhorar, o desenho do cabeçote era idêntico a um dos cabeçotes do super-famoso V-8 DFV de fórmula 1. How cool is that???


(Foto: italian.sakura.ne.jp)

O BDA, além de exótico, era terrivelmente eficaz: com duplo comando de válvulas, quatro válvulas por cilindro, 1.699 cm³ de cilindrada, taxa de 11:1 e dois Weber 40 DCOE, horizontais, eram nada menos que 170 cv a 6.500 rpm. O carro agora contava também com a suspensão traseira DeDion, desenvolvida pela Caterham, que era opcional na linha toda, mas equipamento básico no feroz 1700 BDR. O zero-a-cem era feito num tempo igualado por muito pouca gente nos anos 1980: cinco segundos cravados.

  1. Caterham 7 JPE (1992-2001)
Jonathan Palmer no Caterham JPE (foto: cars.uk.msn.com)

Nos anos 1990, o maior fornecedor de motores para a Caterham passou a ser a Vauxhall, braço inglês da General Motors. Os motores passaram a ser velhos conhecidos nossos: os família II de Monza, em versões de 1,6- e 1,8-litro, com a injeção original ou com os tradicionais dois Weber laterais.

O Caterham topo de linha passava a se chamar HPE, e era equipado com o motor que aqui conhecemos no Vectra GSI de primeira geração: um delicioso 2-litros com o cabeçote desenhado pela Cosworth para a GM, com duplo comando e quatro válvulas por cilindro. No Caterham HPE, eram 175 cv e um torque a baixas rotações nunca antes visto em um Seven.

Mas com o grande, pesado e torcudo motor, aumentou também o peso do carro. O Seven passava pela primeira vez da barreira dos 600 kg, e a aceleração de 0-100 se dava em 5,5 segundos.

Essa obesidade momentânea causou uma revolução. Foi criada uma versão ainda mais minimalista do carro mais minimalista que existe; até o pára-brisa foi eliminado na busca de menor peso. Na verdade foi a primeira vez que se criava um Caterham sem preocupação com o preço de venda. Era um carro criado como o pináculo de tudo que poderia ser o Seven, principalmente em termos de baixo peso e alta potência.

O motor, por exemplo, era preparado pela mesma empresa que fazia os Vauxhall Cavalier (Vectra para nós) que corriam no campeonato inglês de turismo, e tinham praticamente a mesma especificação desses: com injeção Weber Alpha e preparação cuidadosa, custava sozinho mais de 14 mil libras, e fornecia 250 cv a estratosféricas e ensurdecedoras 8.000 rpm.

(Desenho: autowp.ru)


Mas tirar quase 100 kg de um carro tão pequeno e já minimalista é que foi o maior desafio. Além da retirada do pára-brisa, o carro tinha pára-lamas de compósito de fibra de carbono, e não tinha estepe. O radiador e o tanque de combustível eram de alumínio, mais leves. Os bancos tinham estrutura em compósito de fibra de carbono também, e muito pouca espuma e tecido os revestindo. Até a caixa de direção recebeu carcaça especial em alumínio, e as rodas eram as caríssimas e extremamente leves Dymag, em liga de magnésio. O câmbio era um Quaife de cinco marchas com engrenagens de dentes retos.

O nome JPE vinha de Jonathan Palmer Edition, o ex-piloto de Fórmula 1 tendo se envolvido no desenvolvimento do carro. A relação potência-peso chegou a nada menos que 480 cv/tonelada ou, como estamos mais acostumados, um peso-potência de 2,08 kg/cv.

Como não poderia deixar de ser, era um dos carros mais ferozes já criados para as ruas. A revista Fast Lane colocou o carro no Guinness Book of Records com um tempo de 3,46 segundos no 0-a-100. A Autocar colocou Jonathan Palmer ao volante e conseguiu fazer o famoso teste de 0-100-0 mph (0-160-0 km/h) em 12,6 segundos, mais de três segundos mais rápido que o Ferrari F40.

O JPE durou quase dez anos, e acabou com o fim do motor Vauxhall. Depois dele as versões extremas do Caterham Seven se multiplicaram, principalmente por causa da popularização dos track days na Europa. Um marco na história do carro, e um exemplo de como mesmo permanecendo aparentemente igual, o carro permanece em eterna evolução.

  1. Caterham CSR260 (2005- hoje)



O substituto direto do JPE, o Superlight 500, já oferecia 500 cv/tonelada (2 kg/cv) a partir de seu mais leve motor Rover de 1,8 litro e 230 cv. Mas este carro apenas evoluía o que fora o JPE, e não evoluiu o conceito do carro. Não, a próxima evolução do Seven veio em outra direção, a de sofisticação e mudança do já antiquíssimo chassi e suspensões, que datavam dos anos 1980, quando os Caterham ganharam suspensão traseira DeDion.

O CSR260 era na verdade um carro totalmente novo. Ainda um chassi de tubos de aço soldados em forma de spaceframe como sempre foi, e ainda simples e básico e pequeno como todo Seven. O carro ainda tem as rodas nos seus dois extremos, e o motor e os passageiros nas mesmas posições, no meio do carro. Mas todo resto mudou.

A suspensão dianteira tem molas e amortecedores internos, acionados por hastes, como os carros de fórmula. Assim, melhor aerodinâmica foi conseguida na suspensão exposta. Em conjunto com o novo nariz, essa nova suspensão reduziu em 50% (!!) o lift (sustentação aerodinâmica) dianteiro. A penetração aerodinâmica também melhorou muito, permitindo tornar o CSR um carro muito mais veloz que qualquer Seven já foi. Mesmo os mais velozes Sevens perdiam tradicionalmente seu gás ao redor dos 210 km/h, mas num CSR260 este tipo de velocidade é apenas o início da brincadeira: a final é de nada menos que 250 km/h.




O chassi é todo novo, e apesar de conceitualmente e visualmente muito parecido (uma gaiola de tubinhos quadrados), dobrou a rigidez torcional do carro. No eixo traseiro, uma nova e belíssima suspensão totalmente independente por braços "A" superpostos finalmente aposentou a eficiente, mas ultrapassada “ponte” DeDion de eixo rígido com diferencial suspenso.

Debaixo do capô, de novo um Ford-Cosworth: a famosa casa de preparação tirou nada menos que 260 cv a 7.700 rpm do Duratec de 2,3 litros. O câmbio é um componente da própria Caterham (como nos Seven desde o fim dos anos 1990), e oferece seis marchas. E ainda assim, com todas essas melhorias, e com um interior mais espaçoso e moderno, o carro pesa apenas 570 kg, e faz o 0-100 km/h em 3,1 segundos.


(Foto:automobilemag.com)

Este Caterham moderno é um exemplo para todo mundo que deseja evoluir, fazer uma versão moderna de qualquer coisa. Este sim é uma versão moderna de um clássico de 1957. Fuscas, 500s e MINIS são apenas carros modernos (ótimos carros modernos, por sinal) travestidos de clássicos antigos. Os 911 e os Corvettes tem o mesmo espírito, mas na real não conseguem chegar nem perto da pureza que é a continuidade dos Sevens.

E ainda bem que o Seven é inglês e não brasileiro. Se fosse, seria proibido de ser posto a venda em 2014, por não ter ABS e airbags. Apesar de ser possível instalar tais equipamentos em qualquer coisa, teoricamente, a simples idéia de colocá-los em um Sete é hedionda. O Seven é puro em espírito e corpo, e deve permanecer assim indefinidamente.

E Colin Chapman, lá de cima ou lá de baixo, de onde quer que esteja, deve estar rindo um bocado, vendo que seu legado mais duradouro é aquele carrinho que ele fez numa tarde, para se livrar de uma pia cheia de louça suja...

49 comentários :

  1. Não tem sete airbags!
    Não tem capota!!
    Não tem custo x benefício!!
    Não tem nem central multimídia!!!
    Lixo! Lixo! Lixo!!!!!!
    Prefiro um Sentra ou J2!
    Assinado: Leitor do NA

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    1. O leitor do NA iria gostar, mesmo sem saber nada de pilotagem, porque parece super tipo assim esportivo.

      Mas num J2 o leitor do NA ta certo. Outro carrinho simples, leve e barato com bom motor e com os itens que se espera de um carro pro dia a dia hoje.

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    2. Anônimo, e obviamente é muito inseguro, pois não tem ABS nem EBD, nem ESP, como é que se freia isso ou faz curvas?

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    3. Ai nem vale chegar no ESP, o carro nem tem parabrisa. No entanto tem proposta completamente diferente, seria um carro pra usar em track days com capacete, etc. Alhos com bugalhos gente. Pra usar um desses no dia a dia, principalmente os mais antigos, nem deve dar.

      Lembrem que carros assim se vendem na europa como carros kit e por vezes nem podem circular livremente pelas ruas. Seria como emplacar um carro aqui como carro para competir. Fosse diferente um carro assim jamais seria permitido de circular mesmo que tivesse airbags ou abs, afinal para brisa e outros itens ficam faltando do mesmo jeito e nunca seriam homologados (nem mesmo aqui no Brasil).

      Pelo mesmo motivo nenhum carro como o 7 pode ser vendido hoje em grande quantidade ou como carro feito em serie. Na verdade o 7 quase entra no terreno dos carros de corrida, portanto ficar comparando ele com carros mais normais e ficar comparando coisas como abs ou airbag nem tem sentido. Daqui a pouco vem aquelas perolas comparando uma Kombi ou um Uno ao 7 que fazem tanto sentido quanto exigir que o 7 tenha central multimidia.

      Mas para quem quer um carro puro e com esses itens ou um carro que possa ser emplacado normalmente, a Lotus tem um monte de escolhas. Ou alguem acha um Elise pesado demais e confortavel demais? O Elise obedece todas as normas pra poder rodar em rua normalmente, inclusive crash tests e airbags. E quem quiser realmente um carro completamente puro tem os kit cars sem item nenhum para andar na rua (nem mesmo farol), basta emplacar como carro de corrida ou nem emplacar.

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    4. Anõnimo 18:36, o 7 não tem nada de esportivo, esportivo é meu Lancer CVT!

      Thales, não se freia, sem ABS o carro é uma armadilha mortal, e COM CERTEZA faria curvas melhor se tivesse roda 17".

      Ass: Leitor do NA

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    5. Lorenzo Frigerio27/08/13 22:41

      Thales, é bom não tentar bater pra ver... não sei como ele se sairia no Latin NCAP... não espere segurança de Fórmula 1 num carro concebido nos anos 50.

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  2. Corsário Viajante27/08/13 12:09

    Um de meus carros prediletos. Sem nenhuma dúvida. E ler este texto me fez gostar ainda mais deles. Vou tentar hoje à noite escapar da louça com este mesmo dircurso, mas acho que não vai colar...

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  3. Uma prostituta sobre rodas, nos atentando.
    Altamente desejável.

    E nos domingos o Corolla sempre vai ficar descansando na garagem enquanto o dono "escapa".

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  4. Que bom, MAO de volta ao AE!
    E em grande estilo, com o Seven. Realmente carro de autoentusiasta. Será que o AK ou o BOB já pilotaram algum?
    AAM

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    1. Antonio,
      Tanto o Arnaldo quanto eu o dirigimos, um pouco, como você pode ver neste post:
      http://autoentusiastas.blogspot.com.br/2011/04/manha-de-sevens.html

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  5. Muita calma nessa hora, tem um monte de carro com esse conceito vendido em kit e ninguem nem se lembra deles. O 7 tem muita historia, carisma, desenvolvimento e muita gente que sabia o que faz por tras dele.

    Num adianta vir com essa de que o carro num tem marca, num tem status nem que se manteve o mesmo ou que nem se preocupa com aerodinamica ou desing. A propria historia que nos foi contada revela que a coisa num vai por esse caminho.

    Carro pra ser bom precisa de muito estudo em todas as suas partes e se dispensar coisas como aerodinamica ou bons projetistas com recursos suficientes pra fazer um bom trabalho e colocar boas partes no carro, simplesmente fica um carro ruim ou que num passa do mais ou menos.

    Impossivel um carro assim atingir ainda por cima o nivel de mito que o 7 tem entre entusiastas, se fosse um carro que dispensa tanta coisa assim como o MAO sugere seria um carro esquecido ou (pior ainda) um carro que seria lembrado apenas a custo de muito marketing ou de muita imagem que num vale nada.

    Seria um carro lembrado por status ou por ser parecido com um carro de corrida ou porque tal celebridade tem um igual ao tal criticado doce no carro amarelo. Felizmente o carro tem o que todo carro bom mesmo precisa ter, que inclui sim aerodinamica, desenvolvimento e mesmo marca (que tem o papel de continuar a desenvolver o carro mesmo em tempos sombrios) e o 7 fica lembrado por ser bom.

    Sua simplicidade vira caracteristica, sem significar que seja um carro simplificado onde nem se pode pensar ser simples se quiser um bom carro. Pelo contrario, onde precisa o 7 tem muito desenvolvimento.

    Por isso mesmo discordo que 911 ou Corvette sejam diferentes ou piores nesse sentido. Igualmente se desenvolveram como o 7, caso contrario seriam outro tipo de brinquedo e nem sonhariam em ser o que conseguem ser hoje independente de quanto custam ou se tem mais ou menos simplicidade.

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  6. Muito legal!

    HS

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  7. Muito boa e esclarecedora historia sobre o ¨Seven¨
    que poucos entusiastas conhecem. Pura e simples.
    Marco de Yparraguirre

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  8. O velhos anglo-saxoes sempre foram espertíssimos quando o assunto é carro esporte!
    Jorjao

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  9. MAO, eu queria ter uma idéia se ele era considerado um carro caro ou não. Que outros carros podiam ser comprados pelo preço de um seven?

    Lindo, queria ter um aqui na minha garagem com motor de Honda Vtec.

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  10. Como é habitual, fantástico texto, MAO. O Seven sem dúvida é o esportivo mais puro já criado. Como já foi dito aqui, querem morte mais gloriosa do que em uma enorme bola de fogo a bordo de um bicho desses?

    It's better to burn out than to fade away...

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  11. Que baita texto, heim MAO! "Obrigah"!

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  12. Como eu queria guiar um desses. Vai chegar o dia ainda.

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  13. O duro é pensar que daria sossegadamente para fazer um Seven nas especificações mais modernas com aquilo que temos no Brasil:

    Motor: dá para optar por diversas unidades de quatro cilindros, mas vamos deixar nas que facilitem nossa vida, como o 2.4 Flexpower da S10 básica, o 2.3 Duratec do Fusion (aqui também pode ser o Ecoboost) ou algum 2.0 da VW (aqui, preferencialmente o 2.0 TFSI);

    Transmissão: pode ser algum Eaton genericão, é verdade, mas também pode ser a Ecolite 6S-450 na especificação da Amarok de tração traseira ou alguma da Ranger;

    Diferencial: aqui dá inclusive para fazer com suspensão traseira independente, vide a solução que a TAC usou com diferenciais Dana genericões em que pegaram apenas a bola do diferencial e acoplaram a semieixos com homocinéticas, podendo aqui imaginar alguma adequação à bitola típica de um Seven;

    Logo, como se pode observar, não seria tão problema assim fazer um Seven brasileiro e, pelo que ouvi falar, há uma exceção na nova lei de homologação de carros zero bala que se aplica àqueles considerados artesanais.

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  14. Excelente post, e para quem gosta de Caterham vejam este video de um R500 em Nurburgring contra um 996 GT2.
    http://www.youtube.com/watch?v=sxwRgSZiKTk

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  15. Lindo resumo.
    Gosto de todos, sejam Lotus, sejam Caterhams, sejam réplicas livres de marca.
    E também da versão off-road dele, o Defender. Mesma pureza.

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    1. Entre tantas réplicas do Seven, existe uma que é de fato para uso em terra. É feita na Índia e se chama Chinkara 1.8 S Roadster. Veja o quão boa é a altura livre do solo (beneficiada também pelas rodas do veículo estarem nos extremos da carroceria, deixando os ângulos de ataque e saída excelentes).

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    2. Perfeito para o Brasil!

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  16. Putz!
    A inveja que tenho dos entusiastas europeus com seus Sevens's club em tudo quanto é lugar é indescritível! Valeu MAO!

    Bob, a quantas anda o projeto do Eduardo Polatti? Espero que esteja vendendo bem!
    Abs!

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    1. RODRIGO MG, sei que você perguntou ao Bob. O Polatti esteve aqui na MV e conversamos sobre o assunto e o carro está passando por pequenas modificações para facilitar a sua produção, mas será de ordem construtiva, vamos começar ainda este ano, e me orgulho muito de participar da fabricação da LOTUS SEVEN do Polatti.

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    2. Obrigado Victor!
      Tive uma palestra com o Polatti uma vez e mantenho grande estima por ele! Sucesso para vocês!
      Abraços

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  17. Sou muito fã desse carro.

    Aqui em BSB tem um CSR 260, azul. Já pude vê-lo ao vivo, inclusive sem capô e babei um monte.

    Só de me lembrar até hoje minha boca enche de saliva. Para-lamas e nariz em fibra de carbono, o capô é uma folha de alumínio que se 1 pessoa tirar sozinha é capaz dela empenar de tão fina. As suspensões com os amortecedores e molas em esquema pushrod (suspensões ajustáveis), as rodas 15" com pneus avon chiclete, os bancos em fibra de carbono com pequenas almofadas só pro sujeito não botar a busanfa direto na fibra, o volante com cubo rápido que de fato precisa ser retirado pro motorista entrar no carro.

    Mas o melhor pra mim é o motor. Os coletores são maravilhas da engenharia, em especial o de admissão. Foi a primeira vez que eu tinha visto um carro de rua com coletor de "borboletas" individuais num esquema roller barrel. Nesse esquema, em WOT, não fica nada entre o filtro de ar e as válvulas. Até então isso pra mim era item de carro de corrida, e dos mais caros. Coisas da Cosworth.

    Não pude vê-lo funcionando ou andando, e espero um dia ver isso.

    Ah, e esse era o top de linha, com para-brisa; portas e capota de lona.

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  18. Dois carros que eu gostaria muito de guiar: um Lotus 7 e um Morgan 4/4. O Morgan não é tão radical no conceito da essencialidade esportiva, mas deve ser igualmente prazeroso para fazer curvas, devido a boa relação entre peso e potência e a distribuição equilibrada de peso entre os eixos.
    A lamentar que as normas europeias também vão enrijecer em breve, minando a permanência dos herdeiros destes clássicos no mercado.

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  19. VICTOR MV MET.
    SÓ TIVE A OPORTUNIDADE DE LER AGORA MAS,QUE BELA MATÉRIA.
    RESPONDO AO RODRIGO MG. O SEVEN DO POLATI ESTÁ PASSANDO POR MODIFICAÇÕES MAS LOGO SERÁ PRODUZIDO PELA MV COM A SUPERVISÃO DO POLATI, VAMOS COMEÇAR COM O SEVEN PARA USO NORMAL DIGO URBANO E NÃO DE PISTA.
    BOB. ENT5RE EN CONTATO COM O POLATI QUE ELE PASSA OS DETALHES.
    ABRAÇOS AOS AUTOENTUSIASTAS QUE SEMPRE ESTÃO DE PLANTÃO

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  20. Pois é! Eis a essência... E tem cara que compra Veloster, põe uma telona multimídia maior no painel para jogar hungry birds enquanto dirige e se acha o maior autoentusiasta...

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  21. Super Seven Brasileiro:
    http://www.youtube.com/watch?v=3CQfom3ceCk

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  22. Só para autoentusiastas:
    http://www.youtube.com/watch?v=VON_t4-zUhM

    Nota: Se você gosta de carro automático, direção hidráulica, dvd, airbag, não assista esse vídeo!!!!!!!!!

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  23. Sempre fui fã de esportivos , sejam eles os pequenos e ágeis ingleses ou os musculosos americanos como os corvetes com seus big blocks... esse texo do MAO fez alimentar mais ainda essa minha paixão , e de curiosidade fui entrar no site da caterhan, fiquei maaravilhado de ver seu modelo básico equipado com o motor sigma 1.6 da ford , o mesmo que equipa o new fiesta... como esse iglesinho é fantástico !
    segue o link do site da caterhan :http://uk.caterhamcars.com/cars/roadsport-125

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  24. Ah, não tem automático?!?! Que pena! Qualquer carro hoje TEM que ser automático, mesmo que seja para me levar a academia, para que empurre 500 kg no legpress...

    Brincadeiras à parte, ótimo texto, como é de costume do MAO. Esse carro talvez seja o máximo em diversão sobre quatro rodas. Mas lembro que podemos nos divertir muito também com o que temos em mãos por aqui. Eu, pelo menos, adoro e me divirto um bocado com minhas "carnicinhas" que estão na garagem!

    Abraço!

    Lucas CRF

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  25. MAO,

    Vamos meter um V8 num seven só pra ver se cabe? porque o V6 eu tenho certeza que rola.

    AG

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    1. Lorenzo Frigerio27/08/13 22:59

      A RS Performance faz. É um motor V8 2.4 com supercharger e 500 hp.
      http://www.rsperformance.co.uk
      Sem esquecer que existe o Ariel Atom, uma espécie de Caterham contemporâneo, com o motor Hartley H1, que é basicamente dois motores de Suzuki Hayabusa em configuração V8 a 90°.

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    2. Esquece a escola americana e a implicancia com reta. Meter um V8 num carro desses vai deixar a frente pesada e conseguir fazer o carro manter as rodas sem lixar vai ser quase impossivel. Com um 4 cilindros o carro faz 0-100 em poucos segundos, um V8 vai ajudar no que? Queimar mais pneus? Vai piorar o carro.

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    3. Anônimo,
      Corretíssimo! Dia desses falei a mesma coisa para um desmiolado gringo que queria colocar um V8 de picape num A/C Ace. Imagine só, o cara tem nome de mulher e é dono de granja. Só pode mesmo dar errado.
      Que viagem né?
      Abraço!

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    4. Preservem a alma do Seven! Ele nao precisa de um motor maior, so se o v6 for bem leve. O cofre dele e bem diminuto, agora enrendo porque o Seven usou na maioria motores dequatro cilindros.

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  26. Lembrei de um que vi nas minhas antigas Quatro Rodas e fui procurar. É o Target, uma réplica Argentina com "apzão" 1.8. Está na edição de dezembro de 90.

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  27. Caros MAO e Bob,

    Estou enganado ou existe (ou existiu) um modelo baseado no Seven feito na Argentina? Acho que com motor AP 1.8... acho.

    Lembro-me, há muitos anos, um teste feito pelo Bob na revista "Oficina Mecânica", justamente com o citado carro argentino réplica ou baseado no Lotus Seven.

    Só não lembro o nome ou mais detalhes do carro...

    Abç!

    Leo-RJ

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  28. Alexandre Garcia já fizeram isso, inclusive agradando dois públicos, os amantes da hayabusa e dos v8, uniram dois motores hayabusa e fizeram um v8 capeta!!!!!!!
    Fotos:
    http://www.roadcarvin.com/hartley-enterprises-v8
    Vídeos:
    http://www.youtube.com/watch?v=5YAFMZyBPI4
    http://www.youtube.com/watch?v=o7KZvLheums
    http://www.youtube.com/watch?v=e29KoF0m3xE
    http://www.youtube.com/watch?v=zHYuvJ4DDuI
    http://www.youtube.com/watch?v=79EpNmAzdqE

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  29. E tem por aí um v8 (dois motores de Suzuki Hayabusa) que deve ser uma indecência!

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  30. Alguem pode me informar como vai ficar as replicas a partir do ano que vem?
    É o caso do seven, ele não tem nem nunca terá airbag... como fica?

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    1. Replica costuma ser livrada de diversas regras, possivel que airbag seja uma delas

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  31. Esse é para os iniciados, só quem gosta mesmo de dirigir de verdade entende o que significa o Lotus/Caterham Seven. Simplesmente babei na parte em que fala como fazer curva forte em derrapagem controlada, mantendo o carro no caminho certo usando o volante e acelerador na medida!

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  32. O Seven e seus derivados é nosso santo-graal. Um dia ainda quero fazer um.

    Grande Post MAO.

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  33. MAO,

    Obrigado por provocar um sorriso de alegria em minha face ao ver seu novo post.

    As idéias do ex-piloto da RAF Colin Chapman inspiraram até Gordon Murray na criação do McLaren F1.

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  34. Ennio Highlander31/08/13 15:17

    Existiu também o Seven produzido na Argentina pela Lotus.
    http://www.lotus7register.co.uk/salot7.htm
    http://www.finecars.cc/en/detail/car/54016/index.html

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